CN102575570B - 二冲程发动机 - Google Patents

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Abstract

二冲程发动机(10)具有穿过曲轴箱(12)的自外部进气口延伸的多个进气通道(40a，40b)，其将进气与所述曲轴箱(12)中的空气和油蒸汽分离开来。活塞(44)具有一个或多个对应的自其上垂下的进口管道(48a，48b)，其随着活塞的往复运动与所述曲轴箱进气通道(40a，40b)嵌套。所有进气从这些通道(40a，40b)中穿过，并与所述曲轴箱的空间中的剩余物隔离开来。所述进气穿过活塞顶(54)上的同轴提升阀(52)进入燃烧室(58)。采用传统直接喷射或端口喷射的方式来提供燃料，采用一个或多个传统的火花塞来引燃。废气通过气缸盖(18)上的提升阀(60)排出燃烧室(58)，该提升阀(60)由摇杆(68)和源于曲轴驱动凸轮(62)的推杆(66)驱动。

Description

二冲程发动机
【技术领域】
本发明总体上与内燃机有关，尤其涉及一种二冲程往复式内燃机，其具有阻止进气与油混合的内部结构。
【背景技术】
往复式内燃机由于相对于其大小和重量的输出功率，燃料燃烧效率以及操作简便的特点，其在相当长的一段时间内成为动力机械设备的支柱。但是，这类发动机也有它们缺陷。例如，二冲程发动机在活塞的上行冲程中会排出废气并压缩气体，而在活塞的下行冲程中会做功并进气，由于曲轴的每次旋转的动力冲程的效率，这类二冲程发动机可提供相对于其大小和重量来说较高的输出功率。然而，如果就燃料消耗和排放量来说，从历史上来看这类发动机还是相对效率低下的，这是由于这类发动机的一个循环的四个不同阶段缺乏分离，从而使得每个阶段都有自己的冲程，就像传统的四冲程发动机(奥托循环，Ottocycle)那样。
所述二冲程发动机的另一个问题是这类传统的发动机最初时将进气引到曲轴箱中，然后在动力行程中所述活塞的下行冲程将挤压所述曲轴箱使所述进气进入气缸中以为下个动力行程做准备。由于所述曲轴箱实质上一直充满空气，用于四冲程发动机的润滑的传统充油曲轴箱不可用于所述二冲程发动机的润滑。相应的，在二冲程发动机中，在加燃料时所述曲轴箱内的油可能与燃料混合，或者在运行时所述曲轴箱内的油也可能被喷射入所述发动机内。由于所述油进入了所述发动机，燃烧产生了动力，并作为废气排出所述发动机，这就导致了空气燃料混合物的油污染。虽然这类发动机相对于自身的重量来说可以提供较高的输出功率，并且安装有这类发动机的车辆的重量也可以相对降低，但即使如此，由于现今对发动机排放的要求，很多应用都不允许再使用这类工作原理的发动机。
因此，希望提出一种二冲程发动机来克服上述问题。
【发明内容】
二冲程发动机包含一个可将进气与曲轴箱空间分离开来的系统，这样可阻止曲轴箱内的润滑油对进气的污染。在曲轴箱和气缸外提供有预压缩室或进气柱。在所述进气柱的入口处设置有一个用于控制进入所述进气柱的气流的簧片阀。沿所述进气柱延伸有一个或多个额外的进气通道，它们与所述发动机的曲轴箱内相应的曲轴箱传送通道相通。所述曲轴箱传送通道与活塞传送通道相嵌套并相通，所述活塞传送通道自所述活塞垂下。这样，所有进气总是能完全与所述曲轴箱空间以及其内的油蒸汽分隔开来。
在活塞顶上设置有一个同轴进气提升阀。当这个活塞顶上的进气阀打开时，来自所述进气通道的进气通过所述曲轴箱传送通道以及所述活塞传送通道流入燃烧室。由于燃料和油不会混入到将要传送到发动机内的进气中，因此可以使用传统的燃料直接喷射(direct fuel injection)方式直接将燃料注入燃烧室中。可选择的，也可以使用端口燃料喷射(port fuel injection)方式将燃料注入所述发动机的进气口(intake port)。有一个或多个传统式火花塞用于引燃燃料与空气的混合物以产生能量。如果将发动机设计为压燃点火方式，则当初始点火一旦发生，则所述发动机就会像柴油机那样运转。
在气缸盖上设置有一个排气提升阀，以将动力行程后产生的混合废气排出。就像在所属领域内的传统方式那样，所述排气阀由摇杆和推杆驱动，所述推杆由一个曲轴旋转带动的凸轮驱动。如果需要，所述排气阀的驱动也可以由曲轴的机械装置驱动的上凸轮提供。
附图中的大部分描述的是单缸风冷发动机。然而，可以看出这里描述的运行原理也可以延伸至多缸水冷发动机，其属于本发明的范围。
进一步结合下面的附图和说明书，本发明的这些以及其它特点将变的更为显而易见。
【附图说明】
图1是本发明中的二冲程发动机的左侧视图，其示出了所述发动机的基本结构。
图2是图1中的发动机的俯视图，其示出了可效仿的火花塞以及燃料喷射结构。
图3是沿图1中的线3-3的剖视图。
图4A是沿图2中的线4A-4A的剖视图，其中示出的发动机的活塞位于上止点。
图4B是沿图2中的线4B-4B的剖视图。
图5A是图1中的发动机的剖面的右侧视图，此视图与图4A相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了45°。
图5B是图1中的发动机的剖面的后侧视图，此视图与图4B相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了45°。
图6A是图1中的发动机的剖面的右侧视图，此视图与图4A相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了90°
图6B是图1中的发动机的剖面的后侧视图，此视图与图4B相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了90°。
图7A是图1中的发动机的剖面的右侧视图，此视图与图4A相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了135°。
图7B是图1中的发动机的剖面的后侧立视图，此视图与图4B相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了135°。
图8A是图1中的发动机的剖面的右侧视图，此视图与图4A相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了180°，即所述活塞位于下止点。
图8B是图1中的发动机的剖面的后侧立视图，此视图与图4B相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了180°，即所述活塞位于下止点。
图9A是图1中的发动机的剖面的右侧视图，此视图与图4A相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了225°。
图9B是图1中的发动机的剖面的后侧立视图，此视图与图4B相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了225°。
图10A是图1中的发动机的剖面的右侧视图，此视图与图4A相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了270°。
图10B是图1中的发动机的剖面的后侧立视图，此视图与图4B相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了270°。
图11A是图1中的发动机的剖面的右侧视图，此视图与图4A相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了315°。
图11B是图1中的发动机的剖面的后侧立视图，此视图与图4B相似，但是其示出的曲轴从图4A和4B所示的位置旋转了315°。
图12是本发明的可选择实施例中的多缸液冷二冲程发动机的右侧立体图。
所有的附图中同样的附图标记一直代表相应特征。
【具体实施方式】
本发明中的二冲程发动机(two-stroke engine)具有将在曲轴箱(crankcase)内的空气和油蒸汽(oil vapour)与进气(intake air charge)隔离的内部结构，这样与传统的二冲程发动机相比其可以提供更清洁运行的发动机。图1提供了本发明中的二冲程发动机的可效仿的风冷单缸实施例10的外部左侧视图，此外图2至11提供了所述二冲程发动机10的另外的外部和内部视图。
所述发动机10包括曲轴箱12，所述曲轴箱12包括有设置于其内的曲轴(crankshaft)14。气缸(cylinder)16从所述曲轴箱12延伸。所述气缸16包括位于其上的气缸盖18。所述气缸盖18上提供有至少一个火花塞(spark plug)20和燃料喷射器22(直接或端口，direct or port)。如图2所示，所述气缸盖18可能包括多个火花塞20。
进气柱24沿所述气缸16的外部左侧延伸。所述进气柱24包括靠近所述气缸盖18的进口端26和与所述曲轴箱12连接的并与曲轴箱室或内部流体空间(internal fluid volume)30(如图4A至11B所示)相通的相对基座(oppositebase)28，所述进气柱24在其内界定了进气空间(intake volume)32。至少一个，最好两个外部进气通道(intake passage)(管道等)34a和34b沿所述气缸16延伸并靠近所述进气柱24。这两个外部进气通道34a和34b包括通过进气送风装置(intake plenum)或风箱36与所述进气柱24的进口端26相通的进口端。所述外部进气通道34a和34b的相对基座38a和38b延伸入所述曲轴箱12并分别与内部曲轴箱进气通道(crankcase intake passage)40a和40b相通。所述内部曲轴箱进气通道40a和40b可以将其内的进气空间42a和42b与所述曲轴箱12的曲轴箱室或内部空间30内的燃烧气体、油或其它流体进行隔离。所述曲轴箱进气通道40a和40b分别从所述曲轴箱12的内部向上延伸至所述气缸16的内部的下部，所述曲轴箱进气通道40a和40b具有与所述气缸16平行的上部。
活塞44在气缸16内做往复运动，并通过传统的连接杆46与所述曲轴14的曲拐(crank throw)机械相连。活塞44包含至少一个活塞进口通道(pistoninletpassage)，最好是有多个活塞进口通道48a和48b。这些活塞进口通道48a和48b分别对应于所述曲轴箱进气通道40a和40b，当所述二冲程发动机10运转时，随着所述活塞44在气缸16中做往复动作，所述活塞进口通道48a和48b将嵌套在各自对应的曲轴箱进气通道40a和40b中。所述活塞进口通道48a和48b均是空心的，它们各自界定有进气空间50a和50b，所述曲轴箱进气通道40a，40b的进气空间42a，42b与所述活塞进口通道48a，48b的进气空间50a，50b在发动机运转时依然实质连续相通。这样，可以看出，所述固定的曲轴箱进气通道40a，40b和与其嵌套的活塞进口通道48a，48b将它们的进气空间42a，42b和50a，50b与所述曲轴箱内部空间30密封隔离开，以防止在发动机运行时来自所述曲轴箱内部空间30的油蒸汽对所述进气的污染。
图4A到11B提供了运行中的发动机10的一系列不断前进的视图，每组附图的A和B显示了在所述曲轴14每顺时针旋转45°时，所述发动机10的内部结构。需要注意的是，所述发动机也可以被设计为向相反方向旋转，通过调整与所述曲轴14相关的凸轮62(下文将进一步讨论)的时序以及相应调整点火时序可以使之逆时针旋转。所述活塞44包括位于活塞顶54上的同轴进气提升阀(poppet intake valve)52，所述进气阀52交替的开启和关闭端口56a和56b，所述端口56a和56b延伸穿过所述活塞44并与对应的活塞进口通道48a和48b相通。虽然可能根据需要在所述活塞44的进气阀上安装传统的复位弹簧(未示出)，但是所述进气阀52还是主要由发动机运转时所述进气空间42a，42b，50a和50b与所述气缸上部和燃烧室58之间的气压差来驱动的。由于所述进气阀52的运转是依赖于所述曲轴箱以及所述气缸上部的气压差，因此并没有为所述进气阀52提供机械时序机制。因此，无论发动机的旋转方向如何，所述进气阀52都可以正常工作。
在所述气缸盖18上同轴安装有一个排气提升阀(poppet exhaust valve)60。所述排气阀60由所述曲轴14上的凸轮62驱动，所述凸轮62周期性的驱动挺杆(tappet)64，随后所述挺杆64使推杆66往复运动。在发动机运转时，所述推杆66带动所述气缸盖18上的摇杆68，以使得所述排气阀60根据需要周期性的往复运动。也可用其它机制来替代上述方式使得所述排气阀60运转，比如，一个由所述曲轴上的旋转轴驱动的上凸轮，等等。此外，其它传统方式(机械式，电子式，气动式，等等)也可以用来根据发动机的速度和输出功率来调整所述排气阀60的时序。
图4A和4B所示为循环的开始，此时所述活塞44在上止点(top dead center)位置，即曲轴14的曲拐位于在其最大高度。在此位置，所述进气阀52和所述排气阀60都关闭，使所述燃烧室58中的气压达到最大值以实现高效运转。由于所述活塞44已经向上提升了所述活塞进口通道48a，48b，因此所述气缸16中的活塞44的上升使得所述通道40a，40b以及48a，48b中的进气空间42a，42b，50a，和50b达到最大值。
这也使得所述曲轴箱12中的流体空间30达到最大值，从而驱使空气从所述进气柱24的内部空间32向下流动。为了使所述进气柱24中的空气的周期运动最小，可以利用如图4A、5A和6A等所示出的固体的空间限制填充物70来尽可能的填充所述曲轴箱12以使得所述曲轴箱12内的流体空间30最小。这个填充物70可以与所述发动机10的金属曲轴箱12的材质不同，可以是根据需要的较轻塑料材质，只要可以限制所述曲轴箱12内的内部液体空间30即可，以此将由于所述曲轴箱12的内部空间30而导致的来自所述进气柱24的空气的来回移动降到最低。只要为所述连接杆46的较低端在其曲柄行程中的偏转和所述内部曲柄箱进气通道40a和40b保留足够空间就可以了。
可以看到，在发动机运行的每个循环中，所述进气柱24的内部空间32中的空气来回脉动，在所述活塞44的下行冲程(downstroke)时，所述曲轴箱空间30内的空气被向上推入所述进气柱24，之后在所述活塞44的上行冲程(upstroke)时，所述空气又被拉回到所述曲轴箱空间30内。由于所述发动机的循环运转非常快，所述曲轴箱中空气或油气与所述进气柱中的进气的实际混合是很少的。另外，在所述进气柱24中安装一个滑动的浮动柱塞或分离器72以将所述曲轴箱12中的内部空间30与所述进气柱24的进气部分隔离开，这样将进一步减少上述混合。在发动机10运转的每个循环内，所述浮动分离器72在所述进气柱24中的上下滑动，以将所述进气柱24中的上部(其通过进气送风装置(intake plenum)36与所述外部进气通道34a和34b中的进入空气相通)内的空气与所述曲轴箱内的内部空间30内的空气分隔开来。如图4B所示，所述活塞44位于其最高点，因此可将所述浮动分离器72向下拉到其在所述进气柱24中的最低点。所述进气柱24的上部空间32内的气压在此时刻暂时稳定，然后随着所述活塞44开始下降并将所述曲轴箱12中的空气推回所述进气柱24的下部(lower portion)，所述进气柱24的上部空间32内的气压再开始上升。相应的，所述进气送风装置36中的入口阀74(例如碳素纤维弹性簧片型阀，等等)关闭。如图4B到11B所示，一个较薄的支架76延伸穿过所述进气送风装置36的喉部，以限制所述入口阀74在关闭的过程中过度运动。图2的俯视图中基本完整的展示了该支架76。
图5A和5B示出了所述曲轴14从图4A和4B中的位置顺时针旋转45°后的发动机的运行状态，其中由于所述气缸16的顶部的燃烧气压，所述活塞已经开始其下行行程。由于所述凸轮62的方向，所述排气阀60在此位置会关闭，由于相比于所述曲轴箱空间30和所述进气柱24的下部内的气压，所述燃烧室58以及所述气缸16的上部具有较高的气压，因此所述活塞顶54的进气阀52也关闭。然而，可以看出，所述活塞44的下行也会减少所述曲轴箱12以及所述气缸16的下部的内部空间30，并因此迫使所述曲轴箱12内的空气回到所述进气柱24的下部。这导致了所述进气柱24中的浮动分离器72开始上升，所述进气柱24的上部内的气压以及所述曲轴箱管道或通道40a，40b以及所述活塞管道或通道48a，48b内的气压也升高，这使得所述进气送风装置36内的簧片阀74关闭以抵抗其外部环境气压。
在图6A和6B中，所述曲轴14自图4A，4B中的初始上止点位置顺时针转过了90°。燃烧气压持续将所述活塞44在所述气缸16内向下压，此时，所述排气阀60和所述进气阀52保持关闭状态。所述活塞44的下行继续将所述浮动分离器72推向所述进气柱24的进气口26，同时所述曲轴箱12的内部空间30继续减少。压缩嵌套的曲轴箱管道或通道40a，40b以及活塞管道或通道48a，48b内的空间的减少同样会使所述进气柱24的上部的气压上升，以使所述簧片阀74关闭，但所述曲轴箱12和所述浮动分离器72的下方的空间内的气压要比所述管道或通道40a，40b，48a和48b中的空间内的气压要略大一些，因此促使所述浮动分离器72在所述进气柱24中有一定程度的上浮。
图7A和7B示出了所述发动机10在所述循环中的一个位置，其中所述曲轴14自图4A，4B中的初始上止点位置顺时针转过了135°。由于所述凸轮62的凸角还未旋转至可开始抬起挺杆64的位置，所述排气阀60保持关闭状态。即使由于所述活塞44继续其下行冲程使所述气缸16内的空间扩大，进而使所述气缸16内的气压降低，但是所述气缸内的气压还是比所述曲轴箱12内的气压和环境气压高一些，因此所述进气阀52仍然保持关闭。随着活塞44继续其下行冲程，所述曲轴箱12内的空间30持续减少，所述曲轴箱12内的气压会进一步将所述进气柱24中的浮动分离器72推高。这导致所述簧片阀74依然保持关闭状态。
图8A和8B示出了当所述活塞44到达下止点(bottom dead center)，即所述曲轴14自图4A和4B中的上止点顺时针转过180°时，所述发动机10的内部部件的位置。可以看到，所述凸轮62的凸角转到了一个可以开始提升所述挺杆64的位置，因此带动排气阀门机构以打开所述排气阀60并释放所述气缸16中的剩余压力。在该位置，所述曲轴箱12中的内部空间30达到最小值，因此在所述曲轴箱12中产生了最大压力。这会使所述浮动分离器72达到其在进气柱24中的最高点，因此位于所述簧片阀74下方的进气柱24的上部的空间将达到最小值。所述活塞44的行程的这个最低点也会导致与所述进气柱24的内部空间的上部相通的压缩嵌套通道40a，40b，48a和48b内的空间达到最小值，这进一步增加了这些通道中的压力，从而使之高于所述气缸16内的气压，尤其是此时所述排气阀60已经打开。所述排气阀60的打开使得其内气压与环境气压几乎相同，而所述进气通道40a，40b，48a和48b内的气压一直累积，因此两者之间存在的气压差将所述活塞顶54的进气阀52推开，允许新鲜进气(freshintake air)流入到所述气缸16。延伸穿过所述活塞44的端口56a，56b最好不要位于穿过所述活塞44的直径垂直平面上，而最好远离所述活塞的中心以某一角度向上向内延伸。这样，由于受到气缸内壁的束缚，所述进气会在所述气缸16的内部形成漩涡或螺旋。所述进气的漩涡或螺旋动作可能是顺时针的，也可能是逆时针的，这取决于穿过所述活塞44的端口56a，56b的方向。所述进气进入所述气缸16时，所述排气阀60打开，所述进气可以协助从所述气缸16中排出所述废气，以为下一循环的燃烧事件降低所述气缸16中的有限进气的参杂。
图9A和9B中，所述曲轴14自图4A和4B中的初始上止点位置约旋转过225°，此时所述活塞44开始其在气缸16中的上行行程。所述凸轮62的凸角的旋转还不足够以允许所述挺杆64下降，因此所述排气阀60仍保持一定程度的开启。所述曲轴箱进气通道40a，40b和所述活塞进口通道48a，48b中的相对小的空间42a，42b，50a和50b仍然将使这些通道中的气压相对较高，因此促使更多的气体通过所述活塞顶54上打开的进气阀52进入所述气缸16。另一方面，所述曲轴箱12中的较高气压向上驱动在所述进气柱24中的浮动分离器72，使得所述进气柱24的上部减小。所述进气管道或通道40a，40b，48a和48b的空间的减小，以及所述进气柱24的上部的空间的减小，使得这些进气通道40a，40b，48a和48b中仍然保持有较高的气压，进而使得所述进气簧片阀74仍然保持关闭状态。
图10A和10B示出了所述发动机10的循环中的所述曲轴14自图4A和4B中的初始上止点位置顺时针转过270°或四分之三的路程到达的位置。在所述循环的此位置，所述凸轮62的凸角已经转过了所述挺杆64，因此使得所述排气阀60关闭。所述排气阀60的关闭以及所述气缸16中活塞44的上行行程，促使所述活塞顶54的进气阀52关闭。为了下一个燃烧事件和动力冲程(powerstroke)，开始了在关闭的气缸中的新充空气(fresh air charge)的压缩。所述活塞进口管道或通道48a和48b从对应的固定的曲轴箱进气通道40a和40b伸展出来，这样增加了它们内的空间42a，42b和50a，50b。这导致了所述进气阀24的上部的气压的降低。由于所述活塞44的上升使所述曲轴箱12中的空间增加以及气压下降，因此所述进气柱24中的浮动分离器72会被向下拉，从而进一步的降低了所述进气柱24内的气压。结果是，所述进气门24的上部的气压降低至低于环境气压的水平，这样促使所述进气簧片阀74打开，如图10B所示。
最后，图11A和11B显示了当所述曲轴14自图4A和4B中的上止点位置顺时针旋转315°时的发动机10的内部部件的位置情况。在该位置，所述排气阀60和所述进气阀52都保持关闭状态，因此可以进一步压缩所述气缸16的顶部内的新充空气以实现接下来的燃料喷射和引燃。所述曲轴箱12中的空间30正在增加，这样使得所述进气柱24中的浮动分离器72被向下拉动。这将增加进气柱24的上部的空间，并相应的降低其气压。与此同时，所述活塞进气管道48a，48b进一步从所述曲轴箱进气管道40a，40b中拔出，这样扩大了其内的空间42a，42b，50a以及50b，从而进一步降低这些管道中的气压。所述管道或通道40a，40b，48a和48b以及所述进气柱24的上部的相对较低的气压使所述进气簧片阀74进一步打开，如图11B所示。在该位置后不远，最好在所述活塞44再次到达所述上止点稍前的位置，所述喷射器22喷射燃料，所述火花塞20(图2)开始点火，从而重新开始所述二冲程循环的运行。
相应的，可以看到，利用了相同或相似的将所述进气与所述曲轴箱内的气体分离开来的分离方式的二冲程发动机10以及其它发动机实施例，提供了一个内燃动力设备，其可以基本消除在传统二冲程发动机中发生的所述曲轴箱的油蒸汽对所述进气的污染。上文描述的发动机10被描述为一个单缸风冷发动机。然而，可以看出，此处描述的操作原理也可以适用于许多其它构造的发动机。
例如，图12示出了一个具有单一曲轴箱112的多缸直列发动机(multi-cylinder inline engine)，其中每个气缸116提供有一个环绕其周围的水套以提供液体冷却。风冷多气缸发动机和水冷单缸发动机明显也可以使用本发明中的进气系统。尽管图12所示的发动机110是一个四缸直列发动机，但是可以体会的是其它气缸排布结构，比如V字形的，水平对置的以及星形的，也可以使用上文描述的进气系统。
将所述进气与所述曲轴箱中的污染气体隔离开来的系统的另一个好处是，在此之前很难将其在多缸二冲程发动机实现。传统的多缸二冲程发动机要求将所述曲轴箱内对应于每个气缸的空间都分隔开来。这是因为当所述活塞在其动力冲程的下行过程中，需要对所述曲轴箱中的进气进行初始压缩。由于一个平衡发动机中的多个活塞在它们各自的循环中处于不同的位置，并且由于所述多个活塞在它们的气缸中往复运动的时刻不同，位于所述多个活塞下的所述曲轴箱中的进气将不再脉动或来回流动，因此所述曲轴箱中的单一空间将无法提供这样的初始压缩。所述多气缸二冲程发动机110通过新颖的进气系统将所述进气与所述曲轴箱中的可变空间隔离开来以解决这个问题。
另外，尽管图1到11B中所示的发动机具有多个火花塞，可以理解的是，如果需要，所述发动机可以利用二冲程压燃(狄赛尔，Diesel)原理进行运行。这种发动机只需要一个用于启动的点火塞(glow plug)，而不需要如图2中的发动机10那样需要多个火花塞。相应的，所述二冲程发动机10以及其他实施例可适合在多个不同领域和运行环境中进行普遍应用。
可以理解的是本发明并不局限于上文描述的实施例，而是包括下面权利要求的范围内的所有实施例。

Claims (15)

1.一个二冲程发动机，其包括：
在其内界定有流体空间的曲轴箱；
设置于所述曲轴箱内的曲轴；
自所述曲轴箱延伸的至少一个气缸；
设置于所述气缸内的活塞，所述活塞与所述曲轴机械连接；
设置于所述曲轴箱内的至少一个进气通道，所述进气通道具有位于其内的进气空间；
自所述活塞垂下的至少一个活塞进口通道，所述活塞进口通道具有位于其内的进气空间，所述活塞进口通道与所述进气通道嵌套，所述进气通道和所述活塞进口通道将它们内的进气空间与所述曲轴箱内的空间隔离密封。
2.根据权利要求1所述的二冲程发动机，其进一步包括设置于所述曲轴箱的部分空间内的固体的流体空间限制填充物。
3.根据权利要求1所述的二冲程发动机，其进一步包括:
设置于所述曲轴上的排气凸轮；
设置于所述气缸顶上的气缸盖；
延伸于所述排气凸轮和所述气缸盖之间的推杆；
设置于所述气缸盖上的摇杆，所述摇杆与所述推杆机械相连；和
在所述气缸盖上同轴设置的排气提升阀，所述排气提升阀与所述摇杆机械相连。
4.根据权利要求1所述的二冲程发动机，其中从所述曲轴箱延伸出多个气缸。
5.根据权利要求1所述的二冲程发动机，其进一步包括在所述至少一个气缸周围设置的冷却套。
6.一个二冲程发动机，其包括：
在其内界定有流体空间的曲轴箱；
设置于所述曲轴箱内的曲轴；
自所述曲轴箱延伸的至少一个气缸；
设置于所述气缸内的活塞，所述活塞与所述曲轴机械连接；
设置于所述气缸和所述曲轴箱外的进气柱，所述进气柱具有与所述曲轴箱相通的基座，与所述基座相对设置的进口端和位于其内的进气空间；
设置于所述进气柱内的自由浮动分离器，所述浮动分离器将所述进气柱的进气空间隔离为位于所述进口端和所述浮动分离器之间的第一部分和位于所述浮动分离器和所述曲轴箱之间的第二部分，所述浮动分离器阻止所述进气柱的进气空间的第一部分和第二部分的相互混合；
设置于所述曲轴箱内的至少一个进气通道，所述进气通道具有位于其内的进气空间；和
自所述活塞垂下的至少一个活塞进口通道，所述活塞进口通道具有位于其内的进气空间，所述活塞进口通道与所述进气通道嵌套，所述进气通道和所述活塞进口通道将它们内的进气空间与所述曲轴箱内的空间隔离密封。
7.根据权利要求6所述的二冲程发动机，其中所述活塞具有活塞顶，所述二冲程发动机进一步包括：
设置于所述气缸顶上的气缸盖；
在所述活塞顶上同轴设置的进气提升阀；和
在所述气缸盖上同轴设置的排气提升阀。
8.根据权利要求6所述的二冲程发动机，其进一步包括设置于所述曲轴箱的部分空间内的固体的流体空间限制填充物。
9.根据权利要求6所述的二冲程发动机，其进一步包括：
设置于所述曲轴上的排气凸轮；
设置于所述气缸顶上的气缸盖；
延伸于所述排气凸轮和所述气缸盖之间的推杆；
设置于所述气缸盖上的摇杆，所述摇杆与所述推杆机械相连；和
在所述气缸盖上同轴设置的排气提升阀，所述排气提升阀与所述摇杆机械相连。
10.根据权利要求6所述的二冲程发动机，其中从所述曲轴箱延伸出多个气缸。
11.根据权利要求6所述的二冲程发动机，其进一步包括在所述至少一个气缸周围设置的冷却套。
12.一个二冲程发动机，其包括：
在其内界定有流体空间的曲轴箱；
设置于所述曲轴箱内的曲轴；
自所述曲轴箱延伸的至少一个气缸；
设置于所述气缸顶上的气缸盖；
设置于所述气缸内的活塞，所述活塞与所述曲轴机械连接，所述活塞具有活塞顶；
在所述活塞顶上同轴设置的进气提升阀；
在所述气缸盖上同轴设置的排气提升阀；
设置于所述曲轴箱内的至少一个进气通道，所述进气通道具有位于其内的进气空间；和
自所述活塞垂下的至少一个活塞进口通道，所述活塞进口通道具有位于其内的进气空间，所述活塞进口通道与所述进气通道嵌套，所述进气通道和所述活塞进口通道将它们内的进气空间与所述曲轴箱内的空间隔离密封。
13.根据权利要求12所述的二冲程发动机，其进一步包括设置于所述曲轴箱的部分空间内的固体的流体空间限制填充物。
14.根据权利要求12所述的二冲程发动机，其进一步包括：
设置于所述曲轴上的排气凸轮；
设置于所述气缸顶上的气缸盖；
延伸于所述排气凸轮和所述气缸盖之间的推杆；
设置于所述气缸盖上的摇杆，所述摇杆与所述推杆机械相连；和
在所述气缸盖上同轴设置的排气提升阀，所述排气提升阀与所述摇杆机械相连。
15.根据权利要求12所述的二冲程发动机，其进一步包括：
有多个气缸自其延伸的单一曲轴箱；和
围绕所述多个气缸设置的冷却套。
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