KR20150114971A

KR20150114971A - 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더

Info

Publication number: KR20150114971A
Application number: KR1020157023070A
Authority: KR
Inventors: 하랄트 쾨니히; 카이-미하엘 그라이헨; 슈테판 크렙스; 미하엘 콜러스; 호르슈트 크레머; 안드레아스 마허
Original assignee: 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
Priority date: 2013-01-30
Filing date: 2014-01-30
Publication date: 2015-10-13
Also published as: CN104955694A; US9969373B2; WO2014118302A1; EP2951068A1; EP2951068B1; US20150353066A1; DE102014201700A1

Abstract

본 발명은 특히 텐덤 마스터 브레이크 실린더인, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더 (1) 에 관한 것으로, 상기 마스터 브레이크 실린더에 공압 브레이크 부스터 (2) 가 바람직하게는 작용하고, 상기 마스터 브레이크 실린더는, 하우징 (3) 내에서 이동가능하고 복수의 후속 연결부들 (14, 15) 을 각각 구비하는 적어도 하나의 피스톤 (4, 5) 을 포함하고, 상기 후속 연결부들 (14, 15) 은 제동 작동의 개시 시에 압력 챔버 (6, 7) 와 무압력의 후속 챔버 (16, 17) 사이에 유압 연결을 허용한다. 본 발명에 따라, 후속 연결부들 (14, 15) 중 적어도 일부는 적어도 하나의 피스톤 (5) 의 벽부 (18) 를 관통하는 횡방향 보어들로서 형성되어, 메인 평면 (E1) 의 피스톤 엣지 (9) 에 대해 동일한 거리로 배치되고, 컵 시일 (13) 에 의한 후속 연결부들 (15) 의 초과 이동은 피스톤 (5) 의 폐쇄 경로를 규정한다. 매끄럽고, 신속하며, 또한 충분히 신뢰가능한 제동 개시를 허용하기 위하여, 후속 연결부들 (15) 이 적어도 3 개의 평면들 (E1, E2, E3) 에서 분포되는 방식으로 배치되고, 상기 평면들 (E1, E2, E3) 이 서로 떨어져서 그리고 상기 피스톤 엣지 (9) 에 평행하게 배치되는 것이 본 발명에 따라 제안된다.

Description

유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더{MASTER BRAKE CYLINDER FOR A HYDRAULIC MOTOR VEHICLE BRAKE SYSTEM}

본 발명은 청구항 1 의 전제부에 따른, 특히 듀얼 서킷 구성의 텐덤 마스터 브레이크 실린더인, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 유압 텐덤 마스터 브레이크 실린더에 관한 것이다. 부스팅 기능을 가능하게 하는 공압 브레이크 부스터는 이러한 종류의 마스터 브레이크 실린더의 상류에 일반적으로 연결된다. 마스터 실린더 및 브레이크 부스터를 포함하는 유닛은 제동 유닛으로 또한 언급되고, 모터 차량 브레이크 시스템의 일부이다.

텐덤 마스터 브레이크 실린더들은 공지되어 있다. 텐덤 마스터 브레이크 실린더의 정확한 작동을 위해, 제동되지 않은 상태의, 그리고 또한 간략하게는 제동 작동의 개시 시에 또는 피스톤의 이동의 개시 시에 초기 위치 또는 중립 위치에서 압력 챔버와 압력 매체 저장소 사이에 유압 연결을 보장하는 것이 필요하다. 이러한 목적을 위해, 플런저 유형의 텐덤 마스터 브레이크 실린더들의 공지된 피스톤들은 "흡입 보어들"로 언급되는 방사상 보어들로서 구현된 일련의 보충 연결부들을 일반적으로 구비한다.

제동이 개시되는 때의 거동을 개선하기 위하여, 구체적으로는 압력 매체 저장소로의 신뢰가능한 유압 연결을 보장하기 위하여 그리고 유극 또는 페달 유휴 이동을 방지하기 위하여, 공지된 종래 기술 (예컨대 DE 102004048670 A1, DE 60208806 T2) 은 또한 추가의 수정들을 가진다. 예를 들어, 종래 기술은 유압 모터 차량 브레이크 시스템들 용의 플런저 유형의 텐덤 마스터 브레이크 실린더들을 포함하고, 상기 텐덤 마스터 브레이크 실린더들의 제 2 피스톤들은 단일 열 (row) 의 흡입 보어들에 더하여 "안티 캐비테이션 (anti-cavitation)" 또는 "파일럿 (pilot)" 보어들을 구비한다. 이는 작동 방향과 정반대로 흡입 보어들의 평면에 대해 오프셋된 추가의 관통 개구들의 열이고, 그 결과 이들은 이후에 클로져 동안 폐쇄되며, 상기 개구들의 누적 통로 영역은 흡입 보어들의 통로 영역보다 상당히 더 작다.

많은 공지된 브레이크 시스템들에서, 가능한 한 짧은 시간 지연에 뒤이어 신속한 제동력 형성을 달성하기 위하여 가능한 한 짧은 페달 유휴 이동을 유지하는 것이 목적이다.

공지된 시스템들에서 단점으로 여겨지는 인자들 중에, 이러한 시스템들의 짧은 페달 유휴 이동 및 후속하는 가파른 압력 상승이 예컨대 제어 하우징을 구비하는 텐덤 마스터 브레이크 실린더에 연결된 다이어프램 플레이트 또는 브레이크 부스터 피스톤의 갑작스러운 감속으로 인한 힘들고, 불편한 페달감 또는 더 큰 소음 생성으로 인해 편안함의 극심한 손실로 이어질 수 있다는 사실이 있다.

추가로, 동적 작용은, 텐덤 마스터 브레이크 실린더에서 유압 폐쇄 이동이 피스톤들에 의해 이동된 후에, 유입하는 대기의 용량이 텐덤 마스터 브레이크 실린더의 챔버들 내에서 유압 칼럼 (column) 에 봉착하여 진행되는 때에 즉석으로 정지하게 되면, 공압 브레이크 부스터의 내부 부재들의 감속으로 인한 소음으로 이어질 수 있다는 것이 공지되어 있다. 여기에는 "적용 노크 (application knock)" 가 있게 된다.

그러므로, 종래 기술로부터 전술된 단점들을 회피하면서, 제동의 부드럽고, 신속하며, 또한 충분히 신뢰가능한 개시를 허용하는 개선된 모터 차량 브레이크 시스템을 제공하는 것이 목적이다.

본 발명에 따라, 상기 목적은 청구항 1 에 따른 특징들의 조합을 갖는 마스터 브레이크 실린더에 의해 달성된다. 종속 청구항들 및 도면들은 추가로 유리한 실시형태들 및 발달들을 나타낸다.

보충 연결부들은, 보충 연결부들이 피스톤 보어에 횡방향으로 연장하는 평면에서 또는 피스톤 엣지에 평행하게 주위로 이어지는 단일 라인에 배치되지 않지만 캐스캐이드 방식 (cascade-fashion) 또는 피스톤 엣지로부터 엇갈려진 거리들로 배치된 적어도 3 개의 평면들 사이에서 분배되도록, 측방향 표면에 배치되어 있으므로, 피스톤 보어들의 지속적이고 연속적인 클로져, 그리고 따라서 제동 작동의 개시 이후에 유동이 존재하는 단면 또는 통로 영역의 더 장기화된 유지를 달성하는 것, 그리고 따라서 힘들고 갑작스러운 브레이크 페달 거동을 회피하는 것 및 원치 않은 소음 발생을 감소시키는 것이 유리하게는 가능하다.

유리한 발달들에 있어서, 원하는 폐쇄 거동에 따라, 개별적인 평면들 또는 캐스캐이드들 사이의 간격이 더 크거나 더 작은 간격들 내에서 규정되는 것은 가능하다. 그럼으로써, 제동 유닛의 동역학 및 유압 부하에 따르는 압력 구배 및 원하는 전체 폐쇄 이동에 대해 특히 효과적이고 경제적인 방식으로 브레이크 시스템을 최적화하는 것이 가능하다.

종래의 더 큰 보충 연결부들과 대조하여, 비교적 작은 보충 연결부들이 본 발명에 따라 바람직하게는 사용된다.

본 발명에 따른 다른 실시형태에서, 메인 평면, 즉 작동 동안 마지막으로 폐쇄하는 평면은 적어도 3 개의 보충 연결부들을 바람직하게는 구비한다. 유리한 발달에 따라, 제 2 평면에서의 개구들의 수는 메인 평면에서의 개구들의 수와 거의 동일하다. 그럼으로써, 유동 단면의 감소가 제동의 개시 동안 더 균일하게 만들어지고 갑작스러운 클로져를 회피하는 것은 가능해진다.

다른 유리한 발달에 따라, 메인 평면의 각각의 보충 연결부는 다른 평면들의 보충 연결부들의 각각의 단면과 적어도 동일한 단면을 가진다.

특히 바람직한 실시형태에서, 모든 평면들에서 모든 보충 연결부들은 동일한 크기를 갖는다.

유리한 옵션으로서, 평면들 (2 개, 3 개, 및 더 이상의 평면들) 은 메인 평면에 대해 작동 방향으로 전방으로 오프셋되어 배치된 방식으로 제공될 수 있고, 그 결과 "파일럿 보어들" 로서 클로져 동안 후속하여 폐쇄되는 개구들이 없다. 이로 인해, 낮은 작동 속도에서 압력 형성 속도의 속도 의존적인 감소가 없다.

바람직한 옵션으로서, 첫 번째 평면과 마지막 평면 (세 번째, 네 번째 등; 실시형태에 따름) 사이의 간격은 0.5 ㎜ ~ 3 ㎜ 의 범위 내에 있을 수 있다.

특히 바람직한 실시형태에서, 첫 번째 평면과 마지막 평면 사이의 간격은 0.9 ㎜ ~ 1.5 ㎜ 의 범위 내에 있을 수 있다.

전술한 특징들에 의해, 특히 이하의 것들을 가능하게 하는 것이 가능해진다:

- 메인 평면의 클로져 동안 단면 감소의 얕은 구배 또는 폐쇄 이동의 종료 무렵에 마스터 브레이크 실린더 내의 부드러운 유압 압력 형성,

- 소음을 야기할 수 있는 원치 않은 동적 작용의 보상,

- 유극 (유휴 이동) 이 없으면서 심지어 메인 평면 단독으로 신뢰가능한 개방의 보장.

본 발명의 추가의 상세부들, 특징들, 이점들, 및 가능한 적용들은 도면들을 참조하여 상세한 설명과 함께 종속 청구항들로부터 분명해질 것이다. 상응하는 컴포넌트들 및 디자인 요소들에는 가능한, 동일한 참조 부호들이 제공되어 있다.

도 1 은 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더의 실시형태를 단면으로 도시한다.
도 2 는 본 발명에 따른 피스톤의 삼차원 부분도를 도 1 에 따라 도시한다.
도 3 은 본 발명에 따른 피스톤의 실시형태의 관통 단면을 도시한다.
도 4 는 본 발명에 따른 피스톤의 다른 실시형태의 관통 단면을 도시한다.
도 5 는 도 4 에 따른 피스톤의 상세도를 도시한다.
도 6 은 느린 작동 속도에서 공지된 마스터 브레이크 실린더 (a) 및 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더 (b) 에 대한 압력/이동 다이어그램 사이의 비교를 도시한다.
도 7 은 빠른 작동 속도에서 공지된 마스터 브레이크 실린더 (a) 및 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더 (b) 에 대한 압력/이동 다이어그램 사이의 비교를 도시한다.

도 1

도 1 에서는, 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더 (1) 의 제 1 실시형태의 관통 단면이 도시되어 있다. 마스터 브레이크 실린더 (1) 는 플런저 유형의 텐덤 마스터 실린더로서 구현된다. 이러한 마스터 브레이크 실린더들의 작동이 충분히 잘 공지되어 있기 때문에, 특히 본 발명과 관련되는 마스터 브레이크 실린더들의 특징들만이 이하에서 조사될 것이다.

두 개의 피스톤들 (4; 제 2 피스톤, 5; 제 1 피스톤) 은 이동될 수 있도록 마스터 브레이크 실린더 (1) 의 하우징 (3) 내에서 연속하여 배치된다. 이러한 경우에, 피스톤 (4) 은 하우징 (3) 에서 압력 매체로 충전된 압력 챔버 (6) 를 구분하고, 컵 시일 (12) 에 의해 상기 압력 챔버 (6) 와 관련하여 밀봉 (sealed off) 되며; 피스톤 (5) 은 마찬가지로 압력 매체로 충전된 압력 챔버 (7) 를 구분하고, 컵 시일 (13) 에 의해 상기 압력 챔버 (7) 와 관련하여 밀봉된다. 양자의 피스톤 (4) 및 피스톤 (5) 은 실질적으로 컵 형상의 디자인을 가지고, 각각 구분된 압력 챔버 (6 또는 7) 의 방향으로 피스톤 (4) 및 피스톤 (5) 의 각각의 피스톤 엣지들 (8, 9) 과 마주한다. 압력 챔버들 (6, 7) 내에서 생성될 수 있는 브레이크 압력은 브레이크 라인들 (미도시) 을 통해 휠 브레이크들 (미도시) 을 향해 가압된다.

컵 시일들 (12, 13) 은 하우징 (3) 의 환형 그루브들 (10, 11) 내에 각각 위치된다.

환형 그루브들 (10, 11) 각각의 방향으로 경사진 측면을 갖는 환형 그루브로서 각각 디자인된 보충 챔버들 (16, 17) 은 각각 작동 방향 (B) 으로 환형 그루브들 (10, 11) 의 바로 앞에서 하우징 (3) 내의 피스톤들 (4, 5) 의 주위에 배치된다. 보충 챔버들 (16, 17) 은 보충 통로들 (21, 22) 을 통해 무압력 압력 매체 저장소 (미도시) 의 챔버들과 영구적으로 연결되고, 따라서 마찬가지로 무압력을 유지한다.

피스톤들 (4, 5) 은 복수의 보충 연결부들 (14, 15) 을 구비하고, 상기 보충 연결부들 (14, 15) 은, 컵 시일들 (14, 15) 과 무관하게, 도시된 비작동 초기 위치에서 무압력 보충 챔버들 (16, 17) 과 각각의 압력 챔버들 (6, 7) 사이의 유압 연결을 허용하고, 따라서 압력 보상 및 브레이크 시스템의 환기를 돕는다.

제동 작동 동안, 두 개의 복귀 스프링들 (19, 20) 은 작동 방향 (B) 으로 피스톤들 (4, 5) 의 이동에 의해 압축되고, 제동 작동의 종료 이후에 두 개의 피스톤들 (4, 5) 을 그들의 각각의 비작동 초기 위치들로 복귀시키는 역할을 한다.

피스톤 (5) 은 공압 브레이크 부스터 (2) 의 푸시 로드 (미도시) 에 의해 작동된다. 제동 작동 동안, 브레이크 부스터 (2) 는 힘으로 작동 방향 (B) 으로 피스톤 (5) 에 작용하여, 피스톤 (5) 을 그의 비작동 초기 위치를 떠나 피스톤 (4) 의 방향으로 이동시킨다. 이러한 프로세스 동안, 피스톤 (4) 은 초기에, 복귀 스프링 (20) 의 강도로 인해, 그리고 그 후 압력 챔버 (7) 내에 형성된 브레이크 압력에 의해, 피스톤 (5) 과 거의 동기하여 동일한 방향을 따라 취해진다. 이러한 프로세스 동안, 보충 연결부들 (14, 15) 은 컵 시일들 (12, 13) 에 의해 교차됨에 따라 보충 챔버들 (16, 17) 로부터 연속적으로 차단 (shut off) 되어, 압력 챔버들 (6, 7) 로부터 보충 챔버들 (16, 17) 로 변위될 수 있는 압력 매체의 유동이 방지되고, 그 결과로 브레이크 압력이 압력 챔버들 (6, 7) 내에 형성될 수 있다. 보충 연결부들 (14, 15) 이 컵 시일들 (12, 13) 에 의해 보충 챔버들 (16, 17) 로부터 차단되는 피스톤의 변위 이동은 일반적으로 폐쇄 이동이라 언급된다.

보충 챔버들 (16, 17) 로의 유압 연결부가 이러한 프로세스 동안, 예를 들어 전체 제동 작동 동안, 지나치게 갑작스럽게 중단된다면, 이는 일반적으로 피스톤 (5) 의, 그리고 피스톤 로드에 의해 피스톤 (5) 에 연결된 공압 브레이크 부스터 (2) 의 이동 컴포넌트들의 고의 아니게 신속한 감속으로 이어질 수 있지만, 또한 브레이크 부스터 (2) 내의 공기 유동의 방해로 이어질 수 있다. 그 결과, 높은 레벨의 소음이 발생될 수도 있다 - "적용 노크 (application knock)". 추가로, 피스톤의 갑작스러운 감속은 힘들고 불편한 페달감을 야기한다.

전술한 거동의 본 발명에 따른 개선이 특히 이하의 도면들에 의해 설명된다.

도 2

도 1 에 도시된 바와 같은 본 발명에 따른 피스톤 (5) 의 삼차원 부분도가 도 2 에 도시되어 있다.

보충 연결부들 (15) 은, 피스톤 (5) 의 측방향 표면의 둘레에 걸쳐 방사상으로 분산된 방식으로 배치되는 횡방향 보어들로서 구현된다. 동시에, 보충 연결부들 (15) 은, 보충 연결부들 (15) 이 피스톤 엣지 (9) 에 평행한 평면 또는 단일 라인 상에 형성되는 것이 아니라, 캐스캐이드 방식 또는 피스톤 엣지 (9) 에 대해 엇갈려진 그리고 수 개의 평면들에서 서로에 대한 오프셋 (offset) 으로 분산된 방식으로 이격되도록, 배치된다.

이러한 배열체로 인해, 보충 연결부들 (15) 의 개별적인 그룹들은 제동 작동의 개시 이후에 컵 시일 (13) 에 의해 한 평면씩 (plane by plane) 점진적으로 교차되고, 그 결과 보충 연결부들 (15) 의 지속적이고 연속적인 클로져, 및 따라서 누적 유동 단면 또는 통로 영역의 더 긴 유지가 달성된다.

도 3

도 3 은 본 발명에 따른 피스톤 (5) 의 제 1 실시형태의 관통 단면을 도시한다.

도 2 에서 이미 도시된 바와 같이, 보충 연결부들 (15) 은 각각의 평면들 (E1, E2, E3) 의 그룹들 내에 각각 배치되고, 각각의 평면들은 피스톤 엣지 (9) 에 평행하게 연장하지만, 상기 엣지로부터 상이한 거리들 (S1, S2, S3) 로 연장되며, 여기서 S1 > S2 > S3 이다.

여기에서, 메인 평면 (E1) 은 피스톤의 폐쇄 이동을 규정하고, 거리 (S1) 에서 피스톤 엣지 (9) 로부터 가장 멀리 떨어져서 배치된다. 메인 평면 (E1) 에 위치된 보충 연결부들 (15₁) 이 교차된 후에, 압력 챔버 (7) 로부터 보충 챔버 (17) 로의 압력 매체 유동 (23) 은 완전히 중단된다. 평면들 (E2, E3) 은 피스톤 엣지 (9) 의 방향으로 메인 평면 (E1) 에 대해 오프셋되고, 즉, 종래 기술로부터 공지된 "파일럿 보어들" 이 없게 되며, 상기 파일럿 보어들은 일반적으로 더 작고, 클로져 동안, 메인 평면 (E1) 의 보충 연결부들 (15₁) 에 뒤이어, 나중에서야 폐쇄된다. 그 결과, 낮은 작동 속도에서 속도 의족적인 더 느린 압력 형성이 없게 된다.

본 발명에 따라, 관련된 소형의 횡방향 보어들은 통상의 더 큰 횡방향 보어들을 대신하여 모든 평면들 (E1, E2, E3) 에서 사용된다.

횡방향 보어들의 더 큰 직경이, 계속해서 유동이 존재하는 보어들의 급속도로 감소하는 세그먼트 영역의 비율로 인해, 폐쇄 이동의 종료 즈음에 갑작스러운 클로져를 야기하기 때문에, 누적 유동 단면의 감소가 일 평면에 배치된 적은 수의 대형의 횡방향 보어들의 경우에서보다 더 균일하므로, 보충 연결부들 (15) 을 적어도 3 개의 캐스캐이드들 또는 엇갈려진 평면들 (E1, E2, E3) 로 나누는 것은 특히 효과적인 것으로 밝혀졌다.

여기에서, 3 보다 더 큰 수도 본 발명 내에서 마찬가지로 가능하지만, 메인 평면 (E1) 에 그룹화된 보충 연결부들 (15₁) 의 수는 적어도 3 개가 되어야 한다. 동시에, 평면 (E2) 에 그룹화된 보충 연결부들 (15₂) 의 수는 메인 평면 (E1) 에서보다 많지 않다.

낮은 작동 속도에서 더 느린 압력 형성을 회피하기 위하여, 메인 평면 (E1) 에서 보충 연결부들 (15₁) 의 단면적들은 인접한 평면 (E2) 에서 보충 연결부들 (15₂) 의 단면적들과 적어도 동일한 크기를 갖는다. 모든 보충 연결부들 (15) 의 모든 단면적들은 바람직하게는 모든 평면들에서 동일한 크기를 갖는다.

원하는 폐쇄 거동에 따라, 개별적인 평면들 또는 캐스캐이드들 사이의 간격은 본 발명 내에서 다양해질 수 있고, 제동 유닛의 동역학 및 유압 부하에 따르는 압력 구배 및 전체 폐쇄 이동과 관련하여 최적을 달성하기 위하여 더 커지거나 더 작아지도록 규정될 수 있다.

도 4

도 4 는 본 발명에 따른 피스톤 (5) 의 다른 실시형태의 관통 단면을 도시한다. 도 3 에 따른 실시형태에 대조하여, 보충 연결부들 (15) 은 4 개의 평면들 내에 배치된다. 이러한 경우에, 도 3 과 관련하여 설명된 것들과 동일한 조건들은 하나의 평면, 특히 메인 평면 (E1) 에서 보충 연결부들 (15) 의 수, 및 단면적들에 적용한다. 도시되는 본 발명에 따른 실시형태는 특히 강력하고 신속한 제동 작동의 경우에서도 편안한 페달감을 허용한다.

바람직한 옵션으로서, 첫 번째 평면 (E1; 메인 평면) 과 마지막 평면 (E3 또는 E4 등; 실시형태에 따름) 사이의 간격은 0.5 ㎜ ~ 3 ㎜ 의 범위 내에 있을 수 있다.

원리적으로, 4 개 이상의 평면들이 본 발명 내에서 제공되는 것이 또한 가능하지만, 제안된 수 및 치수들 이상으로 메인 평면 (E1) 과 각각의 마지막 평면 사이의 간격의 증가 또는 추가의 평면들의 도입은 스펀지 같은 페달감 및 페달의 유휴 이동의 원치 않은 증가로 이어질 수 있다.

도 5

도 5 는 도 4 에 따른 피스톤 (5) 내의 평면들 (E1 ~ E2) 의 배열 및 보충 연결부들 (15) 의 분포를 확대 상세도로 도시한다.

도 6

도 6 은 느린 작동 속도의 경우에 공지된 종래의 마스터 브레이크 실린더 (a) 의 그리고 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더 (b) 의 압력 챔버에서 브레이크 압력의 히스테리시스를 압력/이동 다이어그램으로 도시한다. 여기에서, 피스톤의 변위 이동은 X 축에서 나타내어 지고, 압력 챔버의 브레이크 압력은 Y 축에서 나타내어 진다. 제동 작동의 개시 동안 압력 형성 커브는 실선으로 도시되어 있고, 제동 작동이 종료되는 때의 압력 감소 커브는 점선으로 도시되어 있다. 압력 형성 커브는 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더 (b) 의 경우에 약간 더 일찍, 더 완만하게 증가했고, 그 후 종래의 마스터 브레이크 실린더에 대해 거의 동일하게 가파르며, 그 결과 원하는 브레이크 압력이 단지 최대한 빨리 달성된다는 것은 여기에서 명백하게 나타나 있다.

경쟁 시스템들의 압력 감소 커브들은 사실상 동일하여, 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더가 브레이크 페달의 "스티킹 (sticking)" 및 지나치게 느린 압력 감소와 같은 어떠한 단점들도 나타내지 않는다는 것을 보여준다.

도 7

도 6 과 유사하지만, 도 7 은 빠른 브레이크 작동 속도, 예컨대 완전 제동의 경우에 종래의 마스터 브레이크 실린더 (a) 및 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더 (b) 의 히스테리시스를 도시한다. 이러한 도면은 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더 (b) 의 이점들을 특히 명백하게 도시한다. 반면에, 종래의 마스터 브레이크 실린더의 경우에, 압력 형성 커브 (a) 의 가파름은, 페달이 신속하게 감압되었을 경우, 다소 느리고, 힘들며, 불편한 느낌을 야기하는 도 6 에서의 압력 형성 커브 (a) 와 유사하고, 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더의 압력 형성 커브 (b) 는 상당히 더 부드럽고 더 완만하며, 더욱이 브레이크 압력 형성은 상당이 더 일찍 시작되고, 더 높은 브레이크 압력 값들에 더 빨리, 그리고 따라서 더 짧은 페달 이동으로 도달된다. 그 결과, 차량은 더 빨리 그리고 불편한 페달감을 회피하면서 멈추게 될 수 있다. 본 발명에 따른 마스터 브레이크 실린더의 압력 감소 커브의 가파름은 유사하고, 따라서 종래의 마스터 브레이크 실린더와 비교하면 단점들이 없다.

1 마스터 브레이크 실린더 2 브레이크 부스터
3 하우징 4 피스톤
5 피스톤 6 압력 챔버
7 압력 챔버 8 피스톤 엣지
9 피스톤 엣지 10 환형 그루브
11 환형 그루브 12 컵 시일
13 컵 시일 14 보충 연결부
15 보충 연결부 16 보충 챔버
17 보충 챔버 18 벽부
19 복귀 스프링 20 복귀 스프링
21 보충 통로 22 보충 통로
23 압력 매체 유동 B 작동 방향
E1 메인 평면 E2 평면
E3 평면 E4 평면
S1 피스톤 엣지로부터 평면 E1 까지의 거리
S2 피스톤 엣지로부터 평면 E2 까지의 거리
S3 피스톤 엣지로부터 평면 E3 까지의 거리
S4 피스톤 엣지로부터 평면 E4 까지의 거리

Claims

특히 텐덤 마스터 브레이크 실린더인, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더 (1) 로서,
상기 마스터 브레이크 실린더에는 공압 브레이크 부스터 (2) 가 바람직하게는 작용하고, 상기 마스터 브레이크 실린더는, 하우징 (3) 내에서 이동가능하며 상기 하우징 (3) 내에서 압력 챔버 (6, 7) 를 구분하는 적어도 하나의 피스톤 (4, 5) 을 구비하고, 상기 피스톤은 상기 압력 챔버 (6, 7) 를 향해 배향된 피스톤 엣지 (8, 9) 를 구비하며, 상기 하우징 (3) 의 환형 그루브 (10, 11) 내에 배치된 컵 시일 (12, 13; cup seal) 에 의해 상기 압력 챔버 (6, 7) 로부터 밀봉되고, 상기 피스톤 (4, 5) 에는 복수의 보충 연결부들 (14, 15) 이 각각 제공되고, 상기 보충 연결부들은 제동 작동의 개시 시에 상기 압력 챔버 (6, 7) 와 무압력 보충 챔버 (16, 17) 사이의 유압 연결을 허용하고,
상기 보충 연결부들 (14, 15) 중 적어도 일부는 적어도 하나의 피스톤 (5) 의 벽부 (18) 를 관통하는 횡방향 보어들로서 형성되며, 메인 평면 (E1) 에서 상기 피스톤 엣지 (9) 에 대해 동일한 거리로 배치되고, 컵 시일 (13) 에 의한 상기 보충 연결부들의 교차는 상기 피스톤 (5) 의 클로져 (closure) 경로를 규정하고,
상기 보충 연결부들 (15) 은 적어도 3 개의 평면들 (E1, E2, E3) 사이에서 분포되는 방식으로 배치되고, 상기 평면들 (E1, E2, E3) 은 상기 피스톤 엣지 (9) 에 평행하게 이격되어 배치되는, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더.
제 1 항에 있어서,
상기 보충 연결부들 (15) 은 적어도 4 개의 평면들 (E1, E2, E3, E4) 사이에서 분포되는 방식으로 배치되고, 상기 평면들 (E1, E2, E3, E4) 은 상기 피스톤 엣지 (9) 에 평행하게 이격되어 배치되는 것을 특징으로 하는, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 메인 평면 (E1) 으로부터 이격된 모든 평면들은 상기 메인 평면 (E1) 대해 상기 피스톤 엣지 (9) 의 방향으로 오프셋 (offset) 되어 배치되어, 상기 피스톤 (5) 이 작동되는 때에, 상기 메인 평면 (E1) 이전에 상기 컵 시일 (13) 에 의해 교차되는 것을 특징으로 하는, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 메인 평면 (E1) 은 적어도 3 개의 보충 연결부들 (15) 을 구비하는 것을 특징으로 하는, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
제 2 평면 (E2) 은 상기 메인 평면 (E1) 과 동일한 수의 또는 그 보다 더 적은 보충 연결부들 (15) 을 구비하는 것을 특징으로 하는, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
각각의 평면 (E1, E2, E3, E4) 은 동일한 수의 보충 연결부들 (15) 을 구비하는 것을 특징으로 하는, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 메인 평면 (E1) 의 각각의 개별적인 보충 연결부 (15) 의 단면이 다른 모든 평면들 (E2, E3, E4) 의 보충 연결부들 (15) 의 개별적인 단면들과 동일한 크기로 또는 그 보다 더 크게 만들어지는 것을 특징으로 하는, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 메인 평면 (E1) 의 모든 보충 연결부들 (15) 의 단면들의 합이 각각의 개별적인 추가의 평면 (E2, E3, E4) 의 모든 보충 연결부들 (15) 의 단면들의 합과 같은 크기로 또는 그 보다 더 크게 만들어지는 것을 특징으로 하는, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
첫 번째 메인 평면 (E1) 과 마지막 평면 (E3 또는 E4) 사이의 간격은 0.5 ㎜ ~ 3 ㎜ 의 범위 내에 있는 것을 특징으로 하는, 유압 모터 차량 브레이크 시스템용의 마스터 브레이크 실린더.