KR20150100877A - 차량의 전원 시스템 및 그것을 구비하는 차량 및 차량의 전원 시스템의 제어방법 - Google Patents

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Abstract

차량(100)의 전원 시스템은 주전지(MB)와, 보조기기 전지(AB)와, DC/DC 컨버터(31)와, 제어 장치(50)를 구비한다. DC/DC 컨버터(31)는, 주전지(MB)와 보조기기 전지(AB)의 사이에서 쌍방향의 전력 변환을 실행 가능하다. 제어 장치(50)는, 전원 시스템에 대한 정지 지령이 입력되고 나서 미리 정해진 기간이 경과하면, 주전지(MB)의 충전 상태와 보조기기 전지(AB)의 충전 상태의 비교 결과에 의거하여DC/DC 컨버터(31)에 의해 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 일방을 충전함과 함께 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 타방을 방전하는 충방전 제어를 실행한다.

Description

차량의 전원 시스템 및 그것을 구비하는 차량 및 차량의 전원 시스템의 제어방법{POWER SUPPLY SYSTEM FOR VEHICLE, VEHICLE EQUIPPED WITH SAME, AND METHOD FOR CONTROLLING POWER SUPPLY SYSTEM FOR VEHICLE}
이 발명은, 차량의 전원 시스템 및 그것을 구비하는 차량 및 차량의 전원 시스템의 제어방법에 관한 것으로서, 특히, 복수의 축전 장치를 구비하는 차량의 전원 시스템 및 그것을 구비하는 차량 및 차량의 전원 시스템의 제어방법에 관한 것이다.
일본국 공개특허 특개2007-137275호 공보(특허문헌 1)는 고압 배터리와, 저압 배터리가 탑재되어 있는 하이브리드 차량을 개시하고 있다. 이 하이브리드 차량에는, 고압 배터리의 전압을 저압 배터리의 충전 전압으로 변환하는 전압 변환기가 설치된다. 그리고, 차량 주차시에, 고압 배터리로부터의 전력을 받아서 저압 배터리가 충전된다. 이로 인해, 저압 배터리의 배터리 방전에 의해 차량의 기동이 불가능해지는 것을 방지할 수 있다(특허문헌 1 참조).
일본국 공개특허 특개2007-137275호 공보 일본국 공개특허 특개2010-172138호 공보 일본국 공개특허 특개2006-304393호 공보
그러나, 차량 주차시에 고압 배터리의 축전 전력이 저하하면, 주행을 위한 전력을 공급할 수 없는 경우가 있다. 이 경우, 저압 배터리에 전력이 축적되어 있음에도 불구하고, 주행할 수 없을 가능성이 있다. 따라서, 고압 배터리 및 저압 배터리 중 어느 하나에 배터리 방전이 발생하면, 차량이 주행 불가능한 상태가 된다.
그러므로, 이 발명의 목적은, 주행용 축전 장치와 보조기기용 축전 장치를 구비하는 전원 시스템이 탑재된 차량에 있어서, 차량을 주행 가능한 상태로 할 수 있는 주차 기간을 연장시키는 것이다.
이 발명에 의하면, 차량의 전원 시스템은 제 1 축전 장치와, 제 2 축전 장치와, 컨버터와, 제어 장치를 구비한다. 제 1 축전 장치는 주행용 전력을 축적한다. 제 2 축전 장치는 차량의 보조기기 부하에 공급하기 위한 전력을 축적한다. 컨버터는 제 1 축전 장치와 제 2 축전 장치의 사이에서 쌍방향의 전력 변환을 실행 가능하다. 제어 장치는, 전원 시스템에 대한 정지 지령이 입력되고 나서 미리 정해진 기간이 경과하면, 제 1 축전 장치의 충전 상태와 제 2 축전 장치의 충전 상태의 비교 결과에 의거하여, 컨버터에 의해 제 1 축전 장치 및 제 2 축전 장치의 일방(一方)을 충전함과 함께 제 1 축전 장치 및 제 2 축전 장치의 타방(他方)을 방전하는 충방전 제어를 실행한다.
바람직하게는, 제어 장치는, 충방전 제어의 실행시에, 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량과 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량의 차가 작아지도록 컨버터를 제어한다.
바람직하게는, 제 1 축전 장치의 충전 상태는, 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량에 따른 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간이다. 제 2 축전 장치의 충전 상태는, 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량에 따른 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간이다.
바람직하게는, 제어 장치는, 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량과 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량의 차가 미리 정해진 값을 하회하였을 때에, 충방전 제어를 종료한다.
바람직하게는, 제어 장치는, 충방전 제어의 실행 중에, 소정의 조건이 성립하였을 때에는 충방전 제어를 중지한다.
바람직하게는, 상기 소정의 조건은 도어의 개방, 엔진 후드의 개방, 도어록의 해제, 브레이크 페달의 밟음, 오토 알람 시스템의 경보 상태, 리모트 키의 접근의 적어도 하나가 검출되었을 때에 성립한다.
바람직하게는, 제어 장치는, 충방전 제어가 중지되었을 때에, 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간 및 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간을 산출하고, 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간 및 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간과 미리 정해진 기간을 비교한 결과에 의거하여, 다음번의 충방전 제어까지 제 1 축전 장치의 축전 전력 및 제 2 축전 장치의 축전 전력이 없어지지 않도록, 충방전 제어의 개시 시간을 설정한다.
또한, 이 발명에 의하면, 차량은 상술한 어느 하나의 전원 시스템을 구비한다.
또한, 이 발명에 의하면, 차량의 전원 시스템은 제 1 축전 장치와, 제 2 축전 장치와, 컨버터를 포함한다. 제 1 축전 장치는 주행용 전력을 축적한다. 제 2 축전 장치는 차량의 보조기기 부하에 공급하기 위한 전력을 축적한다. 컨버터는, 제 1 축전 장치와 제 2 축전 장치의 사이에서 쌍방향의 전력 변환을 실행 가능하다. 전원 시스템의 제어방법은, 차량의 전원 시스템에 대한 정지 지령이 입력되고 나서 미리 정해진 기간이 경과하면, 제 1 축전 장치의 충전 상태와 제 2 축전 장치의 충전 상태의 비교 결과에 의거하여, 컨버터에 의해 제 1 축전 장치 및 제 2 축전 장치의 일방을 충전함과 함께 제 1 축전 장치 및 제 2 축전 장치의 타방을 방전하는 충방전 제어를 실행하는 단계를 포함한다.
바람직하게는, 충방전 제어를 실행하는 단계는, 충방전 제어의 실행시에, 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량과 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량의 차가 작아지도록 컨버터를 제어하는 단계를 포함한다.
바람직하게는, 제 1 축전 장치의 충전 상태는, 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량에 따른 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간이다. 제 2 축전 장치의 충전 상태는, 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량에 따른 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간이다.
바람직하게는, 충방전 제어를 실행하는 단계는, 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량과 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량의 차가 미리 정해진 값을 하회하였을 때에, 충방전 제어를 종료하는 단계를 포함한다.
바람직하게는, 충방전 제어를 실행하는 단계는, 충방전 제어의 실행 중에, 소정의 조건이 성립하였을 때에는 충방전 제어를 중지하는 단계를 포함한다.
바람직하게는, 상기 소정의 조건은 도어 개방, 엔진 후드의 개방, 도어록의 해제, 브레이크 페달의 밟음, 오토 알람 시스템의 경보 상태, 리모트 키의 접근의 적어도 하나가 검출되었을 때에 성립한다.
바람직하게는, 충방전 제어를 실행하는 단계는, 충방전 제어가 중지되었을 때에, 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간 및 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간을 산출하는 단계와, 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간 및 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간과 미리 정해진 기간을 비교한 결과에 의거하여, 다음번의 충방전 제어까지 제 1 축전 장치의 축전 전력 및 제 2 축전 장치의 축전 전력이 없어지지 않도록, 충방전 제어의 개시 시간을 설정하는 단계를 포함한다.
이 발명에 있어서는, 차량의 전원 시스템에 대한 정지 지령이 입력되고 나서 미리 정해진 기간이 경과하면, 제 1 축전 장치의 충전 상태와 제 2 축전 장치의 충전 상태의 비교 결과에 의거하여 컨버터에 의해 제 1 축전 장치 및 제 2 축전 장치의 일방을 충전함과 함께 제 1 축전 장치 및 제 2 축전 장치의 타방을 방전하는 충방전 제어가 실행된다. 이로 인해, 제 1 축전 장치 및 제 2 축전 장치의 축전 전력의 배분을 조정함으로써, 제 1 축전 장치의 축전 전력 및 제 2 축전 장치의 축전 전력의 일방만이 없어지는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 이 발명에 의하면, 주행용 축전 장치와 보조기기용 축전 장치를 구비하는 전원 시스템이 탑재된 차량에 있어서, 차량을 주행 가능한 상태로 할 수 있는 주차 기간을 연장시킬 수 있다.
도 1은, 이 발명의 실시형태에 의한 전원 시스템이 탑재된 차량의 전체 구성 도이다.
도 2는, 도 1에 나타내는 제어 장치의 구성을 나타내는 도면이다.
도 3은, 도 1에 나타내는 제어 장치에 의해 실행되는 충방전 제어의 처리 순서를 설명하는 플로우 차트이다.
도 4는, 도 1에 나타내는 제어 장치에 의해 실행되는 충방전 제어의 처리 순서를 설명하는 플로우 차트이다.
도 5는, 도 4의 단계 S15의 다음번 타이머 기동 조건 설정 처리의 상세를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
이하, 본 발명의 실시형태에 대하여 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 도면 중 동일 또는 상당 부분에는 동일 부호를 붙여 그 설명은 반복하지 않는다.
도 1은, 이 발명의 실시형태에 의한 전원 시스템이 탑재된 차량의 전체 구성 도이다. 도 1을 참조하여, 차량(100)은 엔진(2)과, 모터 제너레이터(MG1, MG2)와, 동력 분할 장치(4)와, 차륜(6)과, 주전지(MB)와, 시스템 메인 릴레이(SMRB, SMRG)와, PCU(Power Control Unit)(20)를 포함한다. 차량(100)은 보조기기 전지(AB)와, 보조기기 부하(30)와, DC/DC 컨버터(31)와, 제어 장치(50)와, 전압 센서(61)와, 전류 센서(62)와, 센서부(71)를 더 포함한다. 차량(100)은 시스템 기동 스위치(81)와, 도어 개폐 검출 센서(82)와, 엔진 후드 개폐 검출 센서(83)와, 브레이크 페달 스트로크 록 센서(84)와, 오토 알람 시스템(85)과, 리모트 키(86)를 더 포함한다.
차량(100)은 엔진(2) 및 모터 제너레이터(MG2)를 동력원으로 하여 주행한다. 엔진(2) 및 모터 제너레이터(MG2)가 발생한 구동력은 차륜(6)에 전달된다.
엔진(2)은, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 연료를 연소시켜 동력을 출력하는 내연 기관이다. 엔진(2)은, 스로틀 개도(흡기량)나 연료 공급량, 점화 시기 등의 운전 상태를 제어 장치(50)로부터의 신호에 의해 전기적으로 제어 가능하게 구성되어 있다.
모터 제너레이터(MG1, MG2)는 교류 회전 전기기기이고, 예를 들면, 3상 교류 동기 전동기이다. 모터 제너레이터(MG1)는, 엔진(2)에 의해 구동되는 발전기로서 이용됨과 함께, 엔진(2)을 시동하는 것이 가능한 회전 전기기기로서도 이용된다. 모터 제너레이터(MG1)가 발전함으로써 얻어지는 전력은, 주전지(MB)를 충전하기 위하여 이용할 수 있고, 모터 제너레이터(MG2)의 구동에 이용할 수도 있다. 모터 제너레이터(MG2)는, 주로 차량(100)의 차륜(6)을 구동하는 회전 전기기기로서 이용된다.
동력 분할 장치(4)는, 예를 들면, 선 기어, 캐리어, 링 기어의 3개의 회전축을 가지는 유성 기어 기구를 포함한다. 선 기어는 모터 제너레이터(MG1)의 회전축에 연결된다. 캐리어는 엔진(2)의 크랭크 샤프트에 연결된다. 링 기어는 구동축에 연결된다. 동력 분할 장치(4)는, 엔진(2)의 구동력을 모터 제너레이터(MG1)의 회전축에 전달되는 동력과, 구동축에 전달되는 동력으로 분할한다. 구동축은 차륜(6)에 구동력을 전달한다. 구동축은 모터 제너레이터(MG2)의 회전축에도 연결된다.
주전지(MB)는 충방전 가능한 직류전원이고, 예를 들면, 니켈 수소 전지, 리튬 이온 전지 등의 이차전지, 또는 커패시터 등에 의해 구성된다. 주전지(MB)는, PCU(20)에 전력을 공급하고, 또, 전력 회생시에는 PCU(20)로부터의 전력에 의해 충전된다. 여기에서, 주전지(MB)의 축전 전력은 엔진(2)을 시동할 때에 모터 제너레이터(MG1)를 구동하기 위하여 이용된다. 이 때문에, 주전지(MB)의 축전 전력이 저하하면 엔진(2)의 시동이 곤란해진다. 또한, 주전지(MB)의 축전 전력은, DC/DC 컨버터(31)에 의해 보조기기 전지(AB)를 충전하기 위하여 이용할 수 있다.
시스템 메인 릴레이(SMRB, SMRG)는, 제어 장치(50)로부터의 신호에 의거하여 주전지(MB)와 PCU(20) 및 DC/DC 컨버터(31) 사이의 도통/비도통을 전환한다.
PCU(20)는 컨버터(21)와, 인버터(22, 23)와, 콘덴서(C1, C2)를 포함한다. 컨버터(21)는, 제어 장치(50)로부터의 제어 신호(PWC)에 의거하여, 양극선(PL1) 및 음극선(NL)과 양극선(PL2) 및 음극선(NL)의 사이에서 전력 변환을 행한다.
인버터(22, 23)는 서로 병렬하여 양극선(PL2) 및 음극선(NL)에 접속된다. 인버터(22)는, 제어 장치(50)로부터의 신호(PWI1)에 의거하여 컨버터(21)로부터 공급되는 직류 전력을 교류 전력으로 변환하여 모터 제너레이터(MG1)를 구동한다. 인버터(23)는, 제어 장치(50)로부터의 신호(PWI2)에 의거하여 컨버터(21)로부터 공급되는 직류 전력을 교류 전력으로 변환하여 모터 제너레이터(MG2)를 구동한다.
콘덴서(C1)는 양극선(PL1) 및 음극선(NL)의 사이에 설치되고, 양극선(PL1) 및 음극선(NL)간의 전압 변동을 감소시킨다. 또, 콘덴서(C2)는 양극선(PL2) 및 음극선(NL)의 사이에 설치되고, 양극선(PL2) 및 음극선(NL)간의 전압 변동을 감소시킨다.
보조기기 부하(30)는, 보조기기 전지(AB)로부터 전력의 공급을 받아서 동작하는 전기기기이다. 보조기기 전지(AB)는 보조기기 부하(30) 및 제어 장치(50)에 공급하기 위한 전력을 축적하는 축전 요소이다. 보조기기 전지(AB)는 주전지(MB)보다 낮은 전압을 출력하도록 구성된다. 보조기기 전지(AB)는 DC/DC 컨버터(31)에 의해 충전된다. 여기에서, 보조기기 전지(AB)는 제어 장치(50)가 동작하기 위한 전력을 공급하기 때문에, 보조기기 전지(AB)의 축전 전력이 저하하면, 차량(100)의 기동이 곤란해진다.
DC/DC 컨버터(31)는, 주전지(MB)와 보조기기 전지(AB) 사이에서의 쌍방향의 전력 변환이 가능하게 구성된다. DC/DC 컨버터(31)는 제어 장치(50)로부터의 신호(CMD)에 의거하여 동작한다. DC/DC 컨버터(31)는, 보조기기 전지(AB)가 충전되는 경우에, 주전지(MB)로부터 급전된 전력을 이용하여 보조기기 전지(AB)를 충전한다. 한편, DC/DC 컨버터(31)는, 주전지(MB)가 충전되는 경우에, 보조기기 전지(AB)로부터 급전된 전력을 이용하여 주전지(MB)를 충전한다.
전압 센서(61)는, 주전지(MB)의 단자간의 전압(VB)을 검출하여 제어 장치(50)에 출력한다. 전류 센서(62)는, 주전지(MB)에 흐르는 전류(IB)를 검출하여 제어 장치(50)에 출력한다. 센서부(71)는, 보조기기 전지(AB)의 단자간의 전압(VA) 및 보조기기 전지(AB)에 흐르는 전류(IA)를 검출하여 제어 장치(50)에 출력한다.
제어 장치(50)는, 어느 것도 도 1에는 도시하지 않으나 CPU(Central Processing Unit) 기억 장치 및 입출력 버퍼를 포함하고, 각 센서 등으로부터의 신호의 입력이나 각 기기에의 제어 신호의 출력을 행함과 함께, 차량(100) 및 각 기기의 제어를 행한다. 또한, 이러한 제어에 대해서는, 소프트웨어에 의한 처리에 한정되지 않고, 전용 하드웨어(전자회로)로 구축하여 처리하는 것도 가능하다.
제어 장치(50)는, 전압 센서(61)로부터 전압(VB)을 받고, 전류 센서(62)로부터 전류(IB)를 받는다. 제어 장치(50)는, 전압(VB) 및 전류(IB)에 의거하여 주전지(MB)의 충전 상태를 나타내는 SOC(State Of Charge)를 산출한다. 제어 장치(50)는 센서부(71)로부터 전압(VA) 및 전류(IA)를 받는다. 제어 장치(50)는, 전압(VA) 및 전류(IA)에 의거하여 보조기기 전지(AB)의 충전 상태를 나타내는 SOC를 산출한다.
제어 장치(50)는 시스템 기동 스위치(81), 도어 개폐 검출 센서(82), 엔진 후드 개폐 검출 센서(83), 브레이크 페달 스트로크 록 센서(84), 오토 알람 시스템(85), 리모트 키(86)로부터의 신호를 받아, 차량(100)의 상태를 판단한다.
제어 장치(50)는, PCU(20) 및 DC/DC 컨버터(31)를 제어하기 위한 제어 신호를 생성하여 출력한다. 여기에서, 제어 장치(50)는 보조기기 전지(AB)로부터 공급되는 전력에 의해 동작한다. 차량(100)의 운전 중에 있어서는 보조기기 전지(AB)의 축전 전력이 저하하지 않도록 유지되나, 차량(100)을 장기간에 걸쳐 주차하는 경우에는, 자연 방전 등에 의해 보조기기 전지(AB)에 축적된 전력이 점차 감소한다.
그래서, 차량(100)의 주차 중에 있어서, 제어 장치(50)는, 보조기기 전지(AB)의 축전 전력이 차량(100)을 기동하기 위하여 필요한 양을 하회하지 않도록, DC/DC 컨버터(31)를 작동시켜, 주전지(MB)로부터 보조기기 전지(AB)에의 충전을 실행하는 것을 생각할 수 있다. 예를 들면, 주차 시간이 소정 시간(예를 들면 10일간) 계속될 때마다, 보조기기 전지(AB)가 소정 시간(예를들면 10분간) 자동적으로 충전되는 것 등이다.
그러나, 보조기기 전지(AB)에 충분한 전력이 축적되어 있음에도 불구하고, 주전지(MB)에 축적되어 있는 전력이 낮은 경우에는, 차량(100)을 주행 가능한 상태로 할 수 없을 때가 있다. 구체적으로는, 엔진(2)을 시동하기 위해서는 모터 제너레이터(MG1)를 구동할 필요가 있다. 모터 제너레이터(MG1)는 주전지(MB)로부터의 전력에 의해 동작하기 때문에, 주전지(MB)의 축전 전력이 저하하면 엔진(2)의 시동이 곤란해진다. 이와 같이, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB) 중 어느 것에 배터리 방전이 생기면, 차량(100)을 주행 가능한 상태로 할 수 없다.
그래서, 본 실시형태에서는, 제어 장치(50)는, 차량의 전원 시스템에 대한 정지 지령이 입력되고 나서 소정 기간이 경과하면, 주전지(MB)의 방치 가능 일수와 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수의 비교 결과에 의거하여 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 일방을 충전함과 함께 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 타방을 방전하는 충방전 제어를 실행한다. 이로 인해, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 축전 전력의 배분을 조정함으로써, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 일방에만 배터리 방전이 생기는 것을 억제할 수 있다. 이하, 이 충방전 제어의 내용을 자세하게 설명한다.
도 2는, 도 1에 나타내는 제어 장치(50)의 보다 상세한 구성을 나타내는 도면이다. 도 2를 참조하여, 제어 장치(50)는 타이머 IC(Integrated Circuit)(51)와, 조합(照合) ECU(Electronic Control Unit)(52)와, 보디 ECU(53)와, HV 통합 ECU(54)와, MG-ECU(55)와, 전지 ECU(56)와, 스위치(IGCT1, IGCT2)를 포함한다.
제어 장치(50)는, 보조기기 전지(AB)로부터 전원 전압이 공급된다. 이 전원 전압은 타이머 IC(51) 및 조합 ECU(52)에는 상시 공급되고 있으나, HV 통합 ECU(54) 및 MG-ECU(55)에는 각각 스위치(IGCT1 및 IGCT2)를 통해 공급된다. 스위치(IGCT1 및 IGCT2)는 릴레이와 같은 기계적인 것이어도 되고, 트랜지스터와 같은 반도체 소자를 이용하는 것이어도 된다.
조합 ECU(52) 및 스위치(IGCT1, IGCT2)는, HV 통합 ECU(54) 및 MG-ECU(55)에 대한 전원 공급을 제어하는 전원 제어부(57)로서 동작한다.
조합 ECU(52)는, 리모트 키(86)로부터의 신호가 차량에 적합한 것인지의 여부를 조합한다. 조합 결과가 적합을 나타내는 경우에는, 조합 ECU(52)는 스위치(IGCT1)를 도통시켜 HV 통합 ECU(54)에 전원을 공급하고, 그 결과 HV 통합 ECU(54)는 기동한다. 이 경우에는, 차실 내의 각종 조작부의 조작에 의해 차량을 움직이는 것이 가능해진다.
보디 ECU(53)는, 차실 내의 조작부(스타트 스위치 등)의 상태 등을 포함하는 차량 상태를 검출하여 HV 통합 ECU(54)에 송신한다.
전지 ECU(56)는 주전지(MB)의 전류(IB), 전압(VB)을 감시하고, 충전 상태(SOC)를 포함하는 전지 상태를 검출하여 HV 통합 ECU(54)에 송신한다.
HV 통합 ECU(54)는, 보디 ECU(53)로부터 송신된 차량 상태, 전지 ECU(56)로부터 송신된 전지 상태 등에 의거하여, 시스템 메인 릴레이(SMRB, SMRG) 및 MG-ECU(55)를 제어한다.
MG-ECU(55)는, HV 통합 ECU(54)의 제어하에서, DC/DC 컨버터(31) 및 도 1에 나타내는 인버터(22, 23) 및 컨버터(21)를 제어한다.
이와 같이, 보조기기 전지(AB)는, 차량의 제어용 전원으로서 중요한 역할을 하고 있다. 보조기기 전지(AB)가 배터리 방전을 일으키면, 차량이 기동할 수 없게 된다. 그래서, 장시간 주차하여 차량의 시스템이 기동되지 않는 경우에는, 시간의 경과에 따라 자연 방전 등으로 축전량이 감소한 보조기기 배터리를 회복시킬 필요가 있다.
타이머 IC(51)는, 도 1에 나타내는 시스템 기동 스위치(81) 등의 조작에 의해 차량 시스템이 오프 상태가 되고 나서, 내장하는 메모리에 설정된 소정 시간이 경과하면, 기동 지령을 조합 ECU(52)에 출력한다.
조합 ECU(52)는, 기동 지령을 타이머 IC로부터 받은 경우에는, 리모트 키(86)로부터의 신호가 없을 때일지라도 스위치(IGCT1)를 도통시켜 HV 통합 ECU(54)에 전원을 공급하고, 그 결과 HV 통합 ECU(54)는 기동한다. 이 경우에는 HV 통합 ECU(54)는 시스템 메인 릴레이(SMRB, SMRG), 스위치(IGCT2), DC/DC 컨버터(31)를 조작함으로써 충방전 제어를 실행한다.
HV 통합 ECU(54)는, 타이머 IC(51)의 메모리에 기억된 설정값을 필요에 따라 고쳐 쓸 수 있다. 이로 인해, 충전이 도중에 중지된 경우 등에 보조기기 전지(AB)에 배터리 방전이 발생하지 않도록 충방전 충전을 실행시킬 수 있다.
또한, 도 2에 나타낸 것은 제어 장치(50)의 구성의 일례이며, 다양한 변형이 가능하다. 도 2에서는 복수의 ECU를 포함하고 있으나, ECU는 통합을 더 진행시켜 보다 적은 수의 ECU로 제어 장치(50)를 구성해도 되고, 반대로 보다 많은 수의 ECU로 제어 장치(50)를 구성해도 된다.
도 3 및 도 4는, 도 1에 나타내는 제어 장치(50)에 의해 실행되는 충방전 제어의 처리 순서를 설명하는 플로우 차트이다. 도 3 및 도 4와 함께 도 2를 참조하여, 이용자에 의해 시스템 기동 스위치가 오프되면(IG 오프), 타이머 IC(51)는 주차 시간을 계측하기 위한 주차 시간 타이머를 리셋한다(단계 S1).
계속해서, 타이머 IC(51)는 주차 시간 타이머를 카운트 업한다(단계 S2). 다음에, 타이머 IC(51)는 타이머 리셋 요건이 성립하였는지의 여부를 판정한다(단계 S3).
타이머 리셋 요건은, 예를 들면, 도 1의 시스템 기동 스위치(81)가 조작되어 차량 시스템의 상태가 온(IG 온) 상태로 천이하거나, 차량 외부의 전원에 의해 주전지(MB)가 충전되는 것을 포함한다. 단계 S3에 있어서 타이머 리셋 요건이 성립하였다고 판정되었을 때에는(단계 S3에 있어서 YES), 단계 S1로 처리가 되돌아가 타이머 IC(51)의 주차 시간 타이머가 리셋된다.
단계 S3에 있어서 타이머 리셋 요건이 성립하지 않는다고 판정되었을 때에는(단계 S3에 있어서 NO), 단계 S4로 처리가 진행된다. 단계 S4에서는, 타이머 IC(51)는, 카운트 업하고 있는 주차 시간 타이머의 값(이하, 「카운트값」이라 한다)이, 메모리에 설정된 소정값(예를 들면, 10일간에 상당하는 값)과 일치하였는지(또는 초과하였는지)의 여부를 판정한다. 즉, 단계 S4에서는, 소정 기간(예를 들면, 10일간) 주차 상태로 차량이 방치되었는지의 여부가 판정된다.
단계 S4에 있어서 카운트값이 소정값과 일치하지 않는다(소정값을 초과하지 않는다)고 판정되었을 때에는(단계 S4에 있어서 NO), 단계 S2로 처리가 되돌아가 주차 시간 타이머의 카운트 업이 계속된다. 한편, 단계 S4에 있어서 카운트값이 소정값과 일치하였다(또는 소정값을 초과하였다)고 판정되었을 때에는(단계 S4에 있어서 YES), 단계 S5로 처리가 진행된다.
단계 S5에서는, 타이머 IC(51)는 조합 ECU(52)에 시스템 기동 지령을 출력한다. 조합 ECU(52)는 시스템 기동 지령에 응답하여 스위치(IGCT1, IGCT2)를 도통시킨다. 이로 인해, HV 통합 ECU(54) 및 MG-ECU(55)가 기동한다.
계속해서, HV 통합 ECU(54)는 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 상태를 검출한다(단계 S6). 구체적으로는, HV 통합 ECU(54)는 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 남은 전력량을 검출한다. 또한, 남은 전력량은 SOC 또는 주차 시간에 의거하여 추정할 수 있다.
계속해서, HV 통합 ECU(54)는, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 상태가 이상(異常)인지의 여부를 판정한다(단계 S7). 구체적으로는, HV 통합 ECU(54)는, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 남은 전력량이 소정 범위에 없는 경우에 이상이라고 판정한다. 단계 S7에 있어서 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 상태가 이상이라고 판정되었을 때에는(단계 S7에 있어서 NO), HV 통합 ECU(54)는 DC/DC 컨버터(31)를 정지시키는 지령을 MG-ECU(55)에 송신한다(단계 S14).
단계 S7에 있어서 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 상태가 이상이 아니라고 판정되었을 때에는(단계 S7에 있어서 YES), HV 통합 ECU(54)는 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수를 산출한다(단계 S8). 구체적으로는, 주전지(MB)의 방치 가능 일수는 다음 식으로 산출할 수 있다.
주전지(MB)의 방치 가능 일수＝주전지(MB)의 남은 전력량 [Wh]/자기 방전량 [Wh/day]…(1)
또한, 자기 방전량은, 미리 정수 또는 맵으로서 HV 통합 ECU(54)에 기억된다.
또한, 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수는, 다음 식으로 산출할 수 있다.
보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수＝보조기기 전지(AB)의 남은 전력량 [Wh]/암전력량 [Wh/day]…(2)
또한, 암전력량은, 미리 어림잡은 암전류값에 의거하여 정수로서 HV 통합 ECU(54)에 기억된다.
계속해서, HV 통합 ECU(54)는, 주전지(MB)의 방치 가능 일수와 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수의 차가 소정값보다 큰지의 여부를 판정한다(단계 S9). 단계 S9에 있어서 주전지(MB)의 방치 가능 일수와 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수의 차가 소정값 이하라고 판정되었을 때에는(단계 S9에 있어서 NO), HV 통합 ECU(54)는 DC/DC 컨버터(31)를 정지시키는 지령을 MG-ECU(55)에 송신한다(단계 S14). 이로 인해, DC/DC 컨버터(31)의 작동 횟수를 저감할 수 있어, DC/DC 컨버터(31)에서 발생하는 전력 손실을 저감할 수 있다.
단계 S9에 있어서 주전지(MB)의 방치 가능 일수와 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수의 차가 소정값보다 크다고 판정되었을 때에는(단계 S9에 있어서 YES), HV 통합 ECU(54)는, 주전지(MB)의 방치 가능 일수가 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수보다 큰지의 여부를 판정한다(단계 S10). 단계 S10에 있어서 주전지(MB)의 방치 가능 일수가 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수보다 크다고 판정되었을 때에는(단계 S10에 있어서 YES), HV 통합 ECU(54)는 DC/DC 컨버터(31)가 주전지(MB)의 전력을 이용하여 보조기기 전지(AB)를 충전하도록 지령을 MG-ECU(55)에 출력한다(단계 S11). 그 지령에 앞서, HV 통합 ECU(54)는, 시스템 메인 릴레이(SMRB, SMRG)를 도통시켜 주전지(MB)와 DC/DC 컨버터(31)를 접속한다.
단계 S10에 있어서 주전지(MB)의 방치 가능 일수가 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수 이하라고 판정되었을 때에는(단계 S10에 있어서 NO), HV 통합 ECU(54)는, DC/DC 컨버터(31)가 보조기기 전지(AB)의 전력을 이용하여 주전지(MB)를 충전하도록 지령을 MG-ECU(55)에 출력한다(단계 S12). 그 지령에 앞서, HV 통합 ECU(54)는, 시스템 메인 릴레이(SMRB, SMRG)를 도통시켜 주전지(MB)와 DC/DC 컨버터(31)를 접속한다.
이와 같이, 주전지(MB)의 방치 가능 일수와 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수의 차가 작아지도록 충방전 제어가 실행된다. 이로 인해, 차량을 주행 가능한 상태로 할 수 있는 주차 기간을 연장시킬 수 있다.
계속해서, HV 통합 ECU(54)는 충전 종료 요건이 성립하였는지의 여부를 판단한다(단계 S13). 충전 종료 요건이란, 예를 들면, 차량의 어느 도어가 열렸거나, 또는, 충방전 시간이 소정 시간(예를 들면 10분간) 이상 계속되었거나, 또는 주전지(MB) 또는 보조기기 전지(AB)의 SOC가 소정값보다 저하한 것 등이 해당한다. 여기에서, 소정 시간(예를 들면 10분간)은 단계 S4의 소정값(예를 들면 10일간에 상당하는 값)과 관련하여 결정되어 있어, 예를 들면, 10일간의 자연 방전분을 충전하기 위하여 충분한 시간이 10분간일 경우에, 소정값(10일)에 대하여 소정 시간(10분)으로 결정된다.
또한, 도어가 열린 것을 충전 종료 요건의 일례로서 기재하였으나, 그 외에도 엔진 후드가 열린 경우, 도어록이 해제된 경우, 브레이크 페달이 밟힌 경우, 오토 알람 시스템이 경보 상태가 된 경우, 리모트 키가 검출된 경우 등이 충전 종료 요건으로 되어도 된다. 이들의 어느 경우도, 이용자가 차량을 만지고 있거나, 차량 근처에 있거나, 경보 작동에 의해 차량 근처에 온다고 예상되므로, 이용자에 의해 차량 시스템이 기동될 가능성이 높다고 생각할 수 있다. 이와 같이 충전 종료 요건을 설치함으로써, 충방전 제어를 안전하게 실행할 수 있다.
단계 S13에 있어서 충전 종료 요건이 성립하였다고 판정되었을 때에는(단계 S13에 있어서 YES), 단계 S14로 처리가 진행되는 반면, 단계 S13에 있어서 충전 종료 요건이 성립하지 않는다고 판정되었을 때에는(단계 S13에 있어서 NO), 단계 S6으로 처리가 되돌아가 충방전 제어가 계속된다.
단계 S14에서는, DC/DC 컨버터(31)를 정지시키는 지령을 HV 통합 ECU(54)가 MG-ECU(55)에 송신한다.
계속해서, 단계 S15에서는, 다음번 타이머 기동 조건의 설정 처리가 실행된다. 구체적으로는, 충방전이 도중에 중지되거나, 충방전이 개시되지 않은 경우에는, 주전지(MB) 또는 보조기기 전지(AB)의 배터리 방전을 가능한 한 회피하도록, 다음번의 충방전 처리의 기동 타이밍을 설정한다. 단계 S15의 설정 처리가 종료하면 도 3 및 도 4의 플로우 차트의 처리가 종료된다.
도 5는, 도 4의 단계 S15의 타이머 기동 조건 설정 처리의 상세를 설명하기 위한 플로우 차트이다. 이 플로우 차트의 처리에 의해, 충방전이 도중 종료된 경우에는, 가능한 한 주전지(MB) 또는 보조기기 전지(AB)의 배터리 방전을 회피할 수 있도록 다음번의 충방전의 타이밍이 설정된다.
도 5와 함께 도 2를 참조하여, 단계 S16에 있어서, HV 통합 ECU(54)는, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB) 모두 남은 용량이 없는지의 여부를 판정한다. 단계 S16에 있어서 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB) 모두 남은 용량이 없다고 판정되었을 때에는(단계 S16에 있어서 YES), HV 통합 ECU(54)는 기동 타이머의 설정을 하지 않는다(단계 S21).
단계 S16에 있어서 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB) 모두 남은 용량이 없다고 판정되지 않을 때에는(단계 S16에 있어서 NO), HV 통합 ECU(54)는, 단계 S8과 동일하게, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수를 산출한다(단계 S17).
계속해서, HV 통합 ECU(54)는, 주전지(MB)의 방치 가능 일수 및 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수 중 짧은 쪽의 일수가 소정값보다 큰지의 여부를 판정한다(단계 S18). 단계 S18에 있어서 주전지(MB)의 방치 가능 일수 및 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수 중 짧은 쪽의 일수가 소정값보다 크다고 판정되었을 때에는(단계 S18에 있어서 YES), HV 통합 ECU(54)는 기동 타이머 설정을 초기화한다(단계 S19). 구체적으로는, 도 3의 단계 S4에서 사용되는 소정값이 초기값(예를 들면 10일간)으로 설정된다. 따라서, 방치 가능 일수가 소정값보다 긴 동안은 소정값에 대응하는 간격(예를 들면 10일간격)으로 충방전이 실행된다.
단계 S18에 있어서 주전지(MB)의 방치 가능 일수 및 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수 중 짧은 쪽의 일수가 소정값 이하라고 판정되었을 때에는(단계 S18에 있어서 NO), HV 통합 ECU(54)는, 기동 타이머 설정을 주전지(MB)의 방치 가능 일수 및 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수 중 짧은 쪽의 일수로 설정한다. 이로 인해, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB) 중 어느 것이 배터리 방전의 상태가 되기 전에, 다음번의 충방전 제어를 개시할 수 있다.
이상과 같이, 이 실시형태에 있어서는, 차량의 전원 시스템에 대한 정지 지령이 입력되고 나서 미리 정해진 기간이 경과하면, 주전지(MB)의 방치 가능 일수와 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수의 비교 결과에 의거하여 DC/DC 컨버터(31)에 의해 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 일방을 충전함과 함께 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 타방을 방전하는 충방전 제어가 실행된다. 이로 인해, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 축전 전력의 배분을 조정함으로써, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 일방에만 배터리 방전이 생기는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 이 실시형태에 의하면, 주전지(MB)와 보조기기 전지(AB)를 구비하는 전원 시스템이 탑재된 차량에 있어서, 차량을 주행 가능한 상태로 할 수 있는 주차 기간을 연장시킬 수 있다.
또한, 이 실시형태에 있어서는, 주전지(MB)의 방치 가능 일수와 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수를 비교함으로써 충방전 제어가 실행된다. 이로 인해, 주전지(MB)의 용량과 보조기기 전지(AB)의 용량이 다른 경우일지라도, 동일한 파라미터를 이용하여 비교할 수 있다.
또한, 이 실시형태에 있어서는, 주전지(MB)의 방치 가능 일수와 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수의 차가 미리 정해진 값을 하회하였을 때에, 충방전 제어가 종료된다. 이로 인해, DC/DC 컨버터(31)의 작동 횟수를 저감할 수 있어, DC/DC 컨버터(31)에서 발생하는 전력 손실을 저감할 수 있다.
또한, 이 실시형태에 있어서는, 충전 종료 요건이 성립하였을 때에 충방전을 종료한다. 이로 인해, 충방전 제어를 안전하게 실행할 수 있다.
또한, 이 실시형태에 있어서는, 충방전 제어가 중지되었을 때에, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수가 산출되고, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수와 미리 정해진 기간을 비교한 결과에 의거하여, 다음번의 충방전 제어까지 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 배터리 방전이 발생하지 않도록, 충방전 제어의 개시 시간이 설정된다. 이로 인해, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB) 중 어느 것이 배터리 방전의 상태가 되기 전에, 다음번의 충방전 제어를 개시할 수 있다.
또한, 상기에 있어서, 차량은 엔진(2)을 탑재한 하이브리드 차량으로 하였으나, 이 발명의 적용 범위는 상기와 같은 하이브리드 차량에 한정되는 것이 아니고, 엔진을 탑재하지 않는 전기자동차나, 에너지원으로서 연료전지를 더 탑재한 연료전지차 등도 포함하는 것이다.
또한, 상기에 있어서, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 방치 가능 일수를 비교하는 것으로 하였으나, 방치 가능 일수 대신에 방치 가능한 기간의 길이를 나타내는 파라미터를 이용할 수 있다. 또, 방치 가능 일수 대신에 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 충전 상태를 나타내는 상태량을 이용할 수 있다. 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 충전 상태를 나타내는 상태량은, 예를 들면, 주전지(MB) 및 보조기기 전지(AB)의 SOC, 또는 전압값 등의 배터리의 용량을 측정할 수 있는 값이다.
또한, 상기에 있어서, 주전지(MB)는 이 발명에 있어서의 「제 1 축전 장치」의 일 실시예에 대응하고, 보조기기 전지(AB)는 이 발명에 있어서의 「제 2 축전 장치」의 일 실시예에 대응한다. 또, DC/DC 컨버터(31)는 이 발명에 있어서의 「컨버터」의 일 실시예에 대응한다.
금회 개시된 실시형태는 모든 점에서 예시이고 제한적인 것이 아니라고 생각되어야 한다. 본 발명의 범위는 상기한 설명이 아니라 청구범위에 의해 나타내어지고, 청구범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.
2 : 엔진
4 : 동력 분할 장치
6 : 차륜
20 : PCU
21 : 컨버터
22, 23 : 인버터
30 : 보조기기 부하
31 : DC/DC 컨버터
44 : 커넥터
50 : 제어 장치
51 : 타이머 IC
52 : 조합 ECU
53 : 보디 ECU
54 : 통합 ECU
55 : MG-ECU
56 : 전지 ECU
57 : 전원 제어부
61 : 전압 센서
62 : 전류 센서
71 : 센서부
81 : 시스템 기동 스위치
82 : 도어 개폐 검출 센서
83 : 엔진 후드 개폐 검출 센서
84 : 브레이크 페달 스트로크 록 센서
85 : 오토 알람 시스템
86 : 리모트 키
100 : 차량
MB : 주전지
AB : 보조기기 전지
C1, C2 : 콘덴서,
IGCT1, IGCT2 : 스위치
MG1, MG2 : 모터 제너레이터
SMRB, SMRG : 시스템 메인 릴레이

Claims (15)

  1. 차량의 전원 시스템으로서,
    주행용 전력을 축적하는 제 1 축전 장치와,
    상기 차량의 보조기기 부하에 공급하기 위한 전력을 축적하는 제 2 축전 장치와,
    상기 제 1 축전 장치와 상기 제 2 축전 장치의 사이에서 쌍방향의 전력 변환을 실행 가능한 컨버터와,
    상기 전원 시스템에 대한 정지 지령이 입력되고 나서 미리 정해진 기간이 경과하면, 상기 제 1 축전 장치의 충전 상태와 상기 제 2 축전 장치의 충전 상태의 비교 결과에 의거하여, 상기 컨버터에 의해 상기 제 1 축전 장치 및 상기 제 2 축전 장치의 일방을 충전함과 함께 상기 제 1 축전 장치 및 상기 제 2 축전 장치의 타방을 방전하는 충방전 제어를 실행하는 제어 장치를 구비하는, 차량의 전원 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 충방전 제어의 실행시에, 상기 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량과 상기 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량의 차가 작아지도록 상기 컨버터를 제어하는, 차량의 전원 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 축전 장치의 충전 상태는, 상기 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량에 따른 상기 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간이고,
    상기 제 2 축전 장치의 충전 상태는, 상기 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량에 따른 상기 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간인, 차량의 전원 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량과 상기 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량의 차가 미리 정해진 값을 하회하였을 때에, 상기 충방전 제어를 종료하는, 차량의 전원 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 충방전 제어의 실행 중에, 소정의 조건이 성립하였을 때에는 상기 충방전 제어를 중지하는, 차량의 전원 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 소정의 조건은, 도어의 개방, 엔진 후드의 개방, 도어록의 해제, 브레이크 페달의 밟음, 오토 알람 시스템의 경보 상태, 리모트 키의 접근의 적어도 하나가 검출되었을 때에 성립하는, 차량의 전원 시스템.
  7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 충방전 제어가 중지되었을 때에, 상기 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간 및 상기 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간을 산출하고, 상기 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간 및 상기 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간과 상기 미리 정해진 기간을 비교한 결과에 의거하여, 다음번의 충방전 제어까지 상기 제 1 축전 장치의 축전 전력 및 상기 제 2 축전 장치의 축전 전력이 없어지지 않도록, 상기 충방전 제어의 개시 시간을 설정하는, 차량의 전원 시스템.
  8. 제 1 항에 기재된 전원 시스템을 구비하는 차량.
  9. 차량의 전원 시스템의 제어방법으로서,
    상기 전원 시스템은,
    주행용 전력을 축적하는 제 1 축전 장치와,
    상기 차량의 보조기기 부하에 공급하기 위한 전력을 축적하는 제 2 축전 장치와,
    상기 제 1 축전 장치와 상기 제 2 축전 장치의 사이에서 쌍방향의 전력 변환을 실행 가능한 컨버터를 포함하고,
    상기 제어방법은,
    상기 전원 시스템에 대한 정지 지령이 입력되고 나서 미리 정해진 기간이 경과하면, 상기 제 1 축전 장치의 충전 상태와 상기 제 2 축전 장치의 충전 상태의 비교 결과에 의거하여, 상기 컨버터에 의해 상기 제 1 축전 장치 및 상기 제 2 축전 장치의 일방을 충전함과 함께 상기 제 1 축전 장치 및 상기 제 2 축전 장치의 타방을 방전하는 충방전 제어를 실행하는 단계를 포함하는, 차량의 전원 시스템의 제어방법.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 충방전 제어를 실행하는 단계는, 상기 충방전 제어의 실행시에, 상기 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량과 상기 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량의 차가 작아지도록 상기 컨버터를 제어하는 단계를 포함하는, 차량의 전원 시스템의 제어방법.
  11. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    상기 제 1 축전 장치의 충전 상태는, 상기 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량에 따른 상기 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간이고,
    상기 제 2 축전 장치의 충전 상태는, 상기 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량에 따른 상기 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간인, 차량의 전원 시스템의 제어방법.
  12. 제 9 항에 있어서,
    상기 충방전 제어를 실행하는 단계는, 상기 제 1 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량과 상기 제 2 축전 장치의 충전 상태를 나타내는 상태량의 차가 미리 정해진 값을 하회하였을 때에, 상기 충방전 제어를 종료하는 단계를 포함하는, 차량의 전원 시스템의 제어방법.
  13. 제 9 항에 있어서,
    상기 충방전 제어를 실행하는 단계는, 상기 충방전 제어의 실행 중에, 소정의 조건이 성립하였을 때에는 상기 충방전 제어를 중지하는 단계를 포함하는, 차량의 전원 시스템의 제어방법.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 소정의 조건은, 도어의 개방, 엔진 후드의 개방, 도어록의 해제, 브레이크 페달의 밟음, 오토 알람 시스템의 경보 상태, 리모트 키의 접근의 적어도 하나가 검출되었을 때에 성립하는, 차량의 전원 시스템의 제어방법.
  15. 제 13 항 또는 제 14 항에 있어서,
    상기 충방전 제어를 실행하는 단계는,
    상기 충방전 제어가 중지되었을 때에, 상기 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간 및 상기 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간을 산출하는 단계와,
    상기 제 1 축전 장치의 방치 가능 기간 및 상기 제 2 축전 장치의 방치 가능 기간과 상기 미리 정해진 기간을 비교한 결과에 의거하여, 다음번의 충방전 제어까지 상기 제 1 축전 장치의 축전 전력 및 상기 제 2 축전 장치의 축전 전력이 없어지지 않도록, 상기 충방전 제어의 개시 시간을 설정하는 단계를 포함하는, 차량의 전원 시스템의 제어방법.
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