KR20150059908A

KR20150059908A - 차량의 자동화 수동 변속기

Info

Publication number: KR20150059908A
Application number: KR1020130143604A
Authority: KR
Inventors: 어순기; 김천옥
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2013-11-25
Filing date: 2013-11-25
Publication date: 2015-06-03
Also published as: US9303732B2; KR101550984B1; CN104653728A; DE102014113136A1; US20150143936A1

Abstract

본 발명은 종래 변속을 위해 필연적으로 동력을 순간적으로 차단했다가 연결해야만 했던 수동변속기의 메커니즘을 일부 이용하면서도, 보다 간단한 구성으로 변속시에 구동륜으로 전달되는 토크 저하 현상을 최대한 배제할 수 있도록 함으로써, 변속감이 저하되는 것을 방지하여 부드럽고 안정된 변속감을 형성하고 차량의 연비를 향상시킬 수 있도록 하여, 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한다.

Description

차량의 자동화 수동 변속기{AUTOMATED MANUAL TRANSMISSION FOR VEHICLE}

본 발명은 차량의 변속기에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 자동화 수동변속기의 구조에 관한 기술이다.

자동화 수동변속기는 차량의 운전 중 액츄에이터에 의해 자동적으로 변속이 이루어져서 자동변속기와 유사한 편리함을 제공하고, 자동변속기보다 우수한 동력 전달 효율로 차량의 연비향상에 기여할 수 있다.

하지만, 동기치합식 변속메커니즘을 기반으로 하는 자동화 수동변속기의 경우, 액츄에이터에 의해 자동적으로 이루어지는 변속과정 중간에도 동력이 단절되는 순간이 필연적으로 존재하게 되며, 이에 따라 발생되는 토크 저하에 의해 마치 차량을 후방으로 끌어 당기는 듯한 변속감 저하현상이 수반되는 문제점이 있다.

상기의 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR

1012411670000

B

본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 종래 변속을 위해 필연적으로 동력을 순간적으로 차단했다가 연결해야만 했던 수동변속기의 메커니즘을 일부 이용하면서도, 보다 간단한 구성으로 변속시에 구동륜으로 전달되는 토크 저하 현상을 최대한 배제할 수 있도록 함으로써, 변속감이 저하되는 것을 방지하여 부드럽고 안정된 변속감을 형성하고 차량의 연비를 향상시킬 수 있도록 하여, 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한 차량의 자동화 수동 변속기를 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량의 자동화 수동 변속기는

동력원으로부터 회전력을 전달받을 수 있도록 구비된 입력축(INPUT)과;

상기 입력축(INPUT)과 평행하게 배치되어 동력을 인출할 수 있도록 구비된 출력축(OUTPUT)과;

서로 쌍을 이루어 외접하여 각 쌍마다 서로 다른 변속단을 구현하도록, 상기 입력축(INPUT)과 출력축(OUTPUT)에 각각 설치되는 구동기어와 종동기어로 이루어지는 다수의 변속기어쌍을 포함하여 구성되며,

상기 변속기어쌍들 중 적어도 2쌍은 구동기어와 종동기어 중 어느 하나가 유성기어장치에 의해 상기 입력축 또는 출력축에 동력 단속 가능하게 연결되고, 다른 하나는 동기장치에 의해 상기 입력축 또는 출력축에 동력 단속 가능하게 연결된 것

을 특징으로 한다.

도 1은 본 발명에 따른 차량의 자동화 수동 변속기의 제1실시예를 도시한 도면,
도 2는 본 발명에 따른 차량의 자동화 수동 변속기의 제2실시예를 도시한 도면이다.

도 1과 도 2를 참조하면, 본 발명 차량의 자동화 수동 변속기의 실시예들은 공통적으로, 동력원으로부터 회전력을 전달받을 수 있도록 구비된 입력축(INPUT)과; 상기 입력축(INPUT)과 평행하게 배치되어 동력을 인출할 수 있도록 구비된 출력축(OUTPUT)과; 서로 쌍을 이루어 외접하여 각 쌍마다 서로 다른 변속단을 구현하도록, 상기 입력축(INPUT)과 출력축(OUTPUT)에 각각 설치되는 구동기어와 종동기어로 이루어지는 다수의 변속기어쌍을 포함하여 구성되며, 상기 변속기어쌍들 중 적어도 2쌍은 구동기어와 종동기어 중 어느 하나가 유성기어장치에 의해 상기 입력축(INPUT) 또는 출력축(OUTPUT)에 동력 단속 가능하게 연결되고, 다른 하나는 동기장치에 의해 상기 입력축(INPUT) 또는 출력축(OUTPUT)에 동력 단속 가능하게 연결된 구성이다.

상기 유성기어장치와 동기장치에 의해 동력 단속 가능하게 연결되는 두 변속기어쌍들은 하나의 유성기어장치인 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되며, 본 실시예들에서는, 상기 변속기어쌍들의 구동기어들이 유성기어장치에 의해 상기 입력축(INPUT)에 동력 단속 가능하게 연결되고, 피동기어들이 동기장치에 의해 출력축(OUTPUT)에 동력 단속 가능하게 연결되는 구성을 취하고 있다. 물론, 이와 달리 상기 구동기어들을 동기장치에 의해 입력축(INPUT)에 동력 단속 가능하게 연결하고, 상기 피동기어들을 유성기어장치에 의해 출력축(OUTPUT)에 동력 단속 가능하게 연결하는 것도 가능할 것이다.

상기 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들은 일련의 변속단들 중 하나의 변속단을 사이에 둔 인접한 두 변속단을 구현하는 변속기어쌍들이고, 상기 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들이 구현하는 두 변속단 사이의 변속단을 구현하는 변속기어쌍은 상기와는 다른 제2유성기어장치(PG2)에 동력 단속 가능하게 연결되는 구조이다.

즉, 도 1의 제1실시예에서 상기 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들은 각각 1단과 3단의 변속단을 구현하는 변속기어쌍들이며, 2단을 구현하는 변속기어쌍은 상기 제2유성기어장치(PG2)에 연결되는 구조인 것이다.

상기 제1유성기어장치(PG1)는 상기 입력축(INPUT)에 제1선기어(S1)가 고정적으로 설치되고, 상기 1단 변속단을 구현하는 1단 변속기어쌍의 1단구동기어(1D)와 상기 3단 변속단을 구현하는 3단 변속기어쌍의 3단구동기어(3D)는 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1캐리어(C1)에 일체로 연결되며, 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1링기어(R1)는 제1브레이크(B1)에 의해 고정 가능하게 설치된다.

상기 1단 변속기어쌍의 1단피동기어(1P)는 상기 출력축(OUTPUT)에 회전 가능한 상태로 설치되고, 상기 출력축(OUTPUT)에는 상기 1단피동기어(1P)를 출력축(OUTPUT)에 단속 가능하게 연결하는 1단동기장치가 구비되며, 상기 1단동기장치의 슬리브에는 후진피동기어(RP)가 일체로 형성되고, 상기 입력축(INPUT)에는 후진구동기어(RD)가 구비되며, 상기 후진피동기어(RP)와 후진구동기어(RD) 사이에는 후진아이들러(RI)가 구비된다.

여기서, 상기 1단피동기어(1P)의 좌측에는 4단 변속기어쌍의 4단피동기어(4P)가 출력축(OUTPUT)에 회전 가능한 상태로 구비되고, 상기 1단동기장치는 도면에서 우측으로 이동하여 상기 1단피동기어(1P)를 출력축(OUTPUT)에 연결할 수 있을 뿐만 아니라, 좌측으로 이동하면 상기 4단피동기어(4P)를 출력축(OUTPUT)에 연결할 수 있도록 구성되어, 상기 1단동기장치는 본 실시예에서 실질은 1-4단동기장치이다. 따라서 이하에서는 ‘1-4단동기장치(1-4S)’로 칭하기로 한다.

상기 후진아이들러(RI)는 축방향으로 슬라이딩하여 상기 후진피동기어(RP)와 후진구동기어(RD)에 동시에 치합된 상태와 해제된 상태를 전환하여 후진단의 형성 및 해제가 가능하도록 구성되어 있으며, 이와 같이 후진아이들러(RI)를 상기 1-4단동기장치(1-4S)와 동일한 열에 배치할 수 있게 됨에 따라 변속기의 전체 길이를 축소할 수 있도록 하는 효과가 발생된다.

또한, 상기 3단구동기어(3D)에 치합된 3단피동기어(3P)의 우측에는 5단 변속기어쌍의 5단피동기어(5P)가 출력축(OUTPUT)에 회전 가능한 상태로 구비되고, 상기 3단피동기어(3P)와 5단피동기어(5P) 사이에는 3-5단동기장치(3-5S)가 구비되어 상기 3단피동기어(3P) 또는 5단피동기어(5P)를 출력축(OUTPUT)에 선택적으로 연결시킬 수 있도록 구성함으로써, 총 5단의 전진 변속단을 구현할 수 있도록 하고 있다.

물론, 입력축(INPUT)에는 상기 4단피동기어(4P)에 치합되는 4단구동기어(4D)가 입력축(INPUT)에 일체로 구비되고, 상기 5단피동기어(5P)에 치합되는 5단구동기어(5D)가 입력축(INPUT)에 일체로 구비된다.

상기 제2유성기어장치(PG2)는 상기 입력축(INPUT)에 제2선기어(S2)가 고정적으로 설치되고, 상기 2단 변속단을 구현하는 2단 변속기어쌍의 2단구동기어(2D)는 상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2캐리어(C2)에 일체로 연결되며, 상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2링기어(R2)는 제2브레이크(B2)에 의해 고정 가능하게 설치된다.

여기서, 상기 2단피동기어(2P)는 상기 출력축(OUTPUT)에 일체로 연결되도록 설치된 구성이다. 한편, 상기 출력축(OUTPUT)의 좌측단에는 출력기어(OG)가 구비되어 디퍼렌셜(DIFF)을 통해 동력을 인출할 수 있는 구성을 표현하고 있다.

상기한 바와 같이 구성된 본 발명 제1실시예는 상기 엔진클러치(EC)를 해제한 상태에서 엔진 시동을 걸고, 1단 발진을 위해 상기 1-4단동기장치(1-4S)로 상기 1단피동기어(1P)를 출력축(OUTPUT)에 연결시킨 상태에서 상기 제1브레이크(B1)를 잡고 상기 엔진클러치(EC)를 체결하면, 엔진의 동력이 입력축(INPUT)으로부터 상기 제1유성기어장치(PG1)에서 감속되어 상기 1단구동기어(1D)로 전달되고, 이어 1단피동기어(1P)에서 다시 감속되어 출력축(OUTPUT)을 통해 1단 출력이 인출되게 된다.

상기와 같은 1단에서 2단으로의 변속은, 상기 제2브레이크(B2)를 서서히 체결하여 입력축(INPUT)의 동력이 2단구동기어(2D)와 2단피동기어(2P)를 통해 출력축(OUTPUT)으로 인출되도록 하면서, 동시에 상기 제1브레이크(B1)를 서서히 해제함에 의해 이루어진다. 물론, 상기 제1브레이크(B1)를 완전히 해제한 후에는 상기 1-4단동기장치(1-4S)를 중립상태로 해제시킨다.

즉, 상기 제1브레이크(B1)를 서서히 슬립제어하면서 해제하고 제2브레이크(B2)를 서서히 슬립제어하면서 체결하는 동작을 동시에 수행함에 의해, 1-2단 변속시 출력축(OUTPUT)의 토크가 저하되는 일 없이 2단으로의 변속이 부드럽게 이루어지게 되는 것이다.

이후, 3단으로의 변속 시에는, 상기 3-5단동기장치(3-5S)로 3단피동기어(3P)를 출력축(OUTPUT)에 연결시킨 상태에서, 상기 제2브레이크(B2)를 서서히 슬립제어하여 해제하면서 상기 제1브레이크(B1)를 서서히 슬립제어하여 체결하면, 출력축(OUTPUT)의 토크 저하 없이 3단으로의 변속이 이루어지게 된다.

다음, 4단으로의 변속 및 5단으로의 변속은 일반적인 자동화 수동변속기처럼 상기 엔진클러치(EC)를 해제하고 해당 변속단의 동기장치를 체결한 후 엔진클러치(EC)를 체결하는 방식으로 변속을 수행한다.

즉, 본 실시예는 총 5단의 전진 변속단 중 비교적 저단에 속하는 1단 내지 3단은 상기와 같이 변속시 토크 저하 현상이 발생하지 않도록 하여 변속감을 향상시킬 수 있도록 하고, 상기와 같은 변속시 토크 저하 현상이 변속감에 비교적 큰 영향을 미치지 않는 고단인 4단 및 5단의 변속에서는 종래의 일반적인 변속 방법을 그대로 유지할 수 있도록 함으로써, 최소한의 비용으로 충분한 변속감 상승 및 확보의 효과를 얻을 수 있도록 한 것이다.

물론, 상기 4단과 5단도 본 발명의 기술적 사상을 이용하여 모두 토크 저하 현상이 없는 변속이 이루어질 수 있도록 할 수 있는 바, 이와 같은 실시예를 제2실시예로 소개하고 있다.

본 발명 제2실시예는 다른 구성은 공통적으로 상술한 바와 같이 상기 제1실시예와 동일하고 일부 구성이 상이한 바, 공통되는 부분은 생략하고 차이가 있는 부분을 위주로 설명하기로 한다.

도 2의 제2실시예에서, 상기 제2유성기어장치(PG2)에는, 상기 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들이 구현하는 두 변속단 중 어느 하나에 인접한 변속단을 구현하는 다른 변속기어쌍이 더 연결되어, 상기 제1유성기어장치(PG1)에 연결되는 변속기어쌍들이 구현하는 변속단들과 상기 제2유성기어장치(PG2)에 연결되는 변속기어쌍들이 구현하는 변속단들은 차례로 서로 교번하는 변속단들을 형성하는 구성이다.

즉, 상기 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들은 1단 변속기어쌍과 3단 변속기어쌍이며, 상기 제2유성기어장치(PG2)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들은 2단 변속기어쌍과 4단 변속기어쌍이어서, 1단 내지 4단이 차례로 서로 교번하여 상기 제1유성기어장치(PG1) 및 제2유성기어장치(PG2)에 연결되도록 배치된 것이다.

상기 제1유성기어장치(PG1)는 상기 입력축(INPUT)에 제1선기어(S1)가 고정되고, 제1캐리어(C1)에 서로 다른 두 변속단을 형성하기 위한 두 구동기어가 일체로 연결되며, 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1링기어(R1)를 고정시킬 수 있도록 제1브레이크(B1)가 구비되고, 상기 제2유성기어장치(PG2)는 상기 입력축(INPUT)에 제2선기어(S2)가 고정되고, 제2캐리어(C2)에 서로 다른 두 변속단을 형성하기 위한 두 구동기어가 일체로 연결되며, 상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2링기어(R2)를 고정시킬 수 있도록 제2브레이크(B2)가 구비되고, 상기 입력축(INPUT)에는 상기 제1캐리어(C1) 또는 상기 제2캐리어(C2)를 상기 입력축(INPUT)에 연결 및 차단할 수 있도록 설치된 다단화동기장치(MS)가 구비된 구성이다.

즉, 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1캐리어(C1)에는 각각 1단과 3단의 변속단을 구현하기 위한 1단구동기어(1D)와 3단구동기어(3D)가 연결되고, 상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2캐리어(C2)에는 각각 2단과 4단의 변속단을 구현하기 위한 2단구동기어(2D)와 4단구동기어(4D)가 연결되어 있으며, 상기 다단화동기장치(MS)로 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1캐리어(C1)를 입력축(INPUT)에 연결시키게 되면, 상기 제1유성기어장치(PG1)는 전체 구성요소가 일체로 회전하여 결과적으로 상기 제1캐리어(C1)에 연결된 1단구동기어(1D)와 3단구동기어(3D)는 입력축(INPUT) 회전수와 같은 회전수를 가지게 되어, 도면에 표시한 바와 같이 각각 상기 1단구동기어(1D)는 5단을 구현하게 되고, 3단구동기어(3D)는 7단을 구현하게 되며, 상기 다단화동기장치(MS)로 상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2캐리어(C2)를 입력축(INPUT)에 연결시키게 되면, 상기 제2캐리어(C2)에 연결된 2단구동기어(2D)와 4단구동기어(4D)는 각각 6단구동기어 및 8단구동기어로 기능하게 되는 것이다.

즉, 상기 다단화동기장치(MS)에 의해 상기 제1유성기어장치(PG1) 또는 제2유성기어장치(PG2)가 입력축(INPUT)으로부터의 동력을 감속하여 출력하는 상태와 그대로 출력하는 상태를 전환할 수 있도록 함으로써, 추가로 5단 내지 8단의 변속단을 더 형성할 수 있도록 한 것이다.

상기 출력축(OUTPUT)에는 상기 1단구동기어(1D)와 변속기어쌍을 이루는 1단피동기어(1P)와, 상기 2단구동기어(2D)와 변속기어쌍을 이루는 2단피동기어(2P)와, 상기 3단구동기어(3D)와 변속기어쌍을 이루는 3단피동기어(3P)와, 상기 4단구동기어(4D)와 변속기어쌍을 이루는 4단피동기어(4P)가 각각 회전 가능하게 설치된다.

상기 1단피동기어(1P)와 3단피동기어(3P) 사이에는 상기 1단피동기어(1P) 또는 3단피동기어(3P)를 상기 출력축(OUTPUT)에 연결 및 차단할 수 있도록 1-3단동기장치(1-3S)가 설치되고, 상기 2단피동기어(2P)와 4단피동기어(4P) 사이에는 상기 2단피동기어(2P) 또는 4단피동기어(4P)를 상기 출력축(OUTPUT)에 연결 및 차단할 수 있도록 2-4단동기장치(2-4S)가 설치된다.

상기 입력축(INPUT) 및 출력축(OUTPUT)에 평행하게 설치된 아이들러축(IDS)과, 상기 아이들러축(IDS)에 고정되고 상기 1단구동기어(1D)에 치합되는 후진제1기어(RV1)와, 상기 1-3단동기장치(1-3S)의 슬리브에 일체로 형성된 후진피동기어(RP)와, 상기 아이들러축(IDS)에 회전 가능하게 설치되고 상기 후진피동기어(RP)에 치합된 후진제2기어(RV2)와, 상기 후진제2기어(RV2)를 상기 아이들러축(IDS)에 연결 및 차단할 수 있도록 상기 아이들러축(IDS)에 구비된 후진동기장치(RVS)를 포함하여 구성된다.

상기 후진제1기어(RV1)는 어차피 필요한 1단구동기어(1D)와 동일한 열에 배치되고, 상기 후진제2기어(RV2)도 필수요소인 1-3단동기장치(1-3S)와 동일한 열에 배치되며, 상기 후진동기장치(RVS)는 상기 3단구동기어(3D)와 동일한 열에 배치될 수 있으므로, 후진단 구현을 위한 변속기의 길이 증대를 회피할 수 있어서, 변속기의 전체 길이를 줄일 수 있도록 하는 효과가 발생된다.

상기와 같은 구성에서, 후진 변속단을 형성하려면, 상기 후진동기장치(RVS)를 체결하여, 상기 1단구동기어(1D)로부터의 동력이 상기 후진제1기어(RV1)와 후진제2기어(RV2)를 통해 상기 1-3단동기장치(1-3S)의 슬리브에 형성된 후진피동기어(RP)를 구동하도록 하여 후진 변속단을 형성하게 된다.

본 제2실시예에서 상기 입력축(INPUT)에는 엔진클러치(EC)가 구비되어 엔진으로부터 동력을 단속적으로 전달받을 수 있도록 구성되어 있는데, 상기 엔진클러치(EC)는 삭제가 가능하다.

즉, 상기 제1브레이크(B1)와 제2브레이크(B2)가 해제되고 각 변속단들의 동기장치가 중립 상태에 있는 경우에는 상기 엔진클러치(EC)가 없이 입력축(INPUT)이 엔진에 직접 연결되는 구성으로 하여도, 상기 입력축(INPUT)으로부터 출력축(OUTPUT)으로의 동력전달을 차단할 수 있어서 엔진의 시동이 가능하며, 나머지 변속과정에서도 상기 제1브레이크(B1)와 제2브레이크(B2)의 제어에 의해 엔진클러치(EC)는 불필요하게 구현할 수 있다.

본 실시예에서, 상기 1-3단동기장치(1-3S)로 1단피동기어(1P)를 출력축(OUTPUT)에 연결한 상태에서 상기 제1브레이크(B1)를 체결하면, 상기 엔진으로부터 입력축(INPUT)으로 전달된 동력은 상기 제1유성기어장치(PG1)에서 감속되어 1단구동기어(1D)를 구동하고, 상기 1단구동기어(1D)와 1단피동기어(1P) 사이에서 다시 감속된 출력이 출력축(OUTPUT)으로 인출되게 된다.

2단으로의 변속은, 상기 2-4단동기장치로 2단피동기어(2P)를 출력축(OUTPUT)으로 연결한 상태에서 상기 제2브레이크(B2)를 슬립제어하여 체결하면서, 상기 제1브레이크(B1)를 슬립제어하여 해제하고, 상기 1-3단동기장치(1-3S)를 중립으로 해제하면 되며, 물론, 이때 출력축(OUTPUT)의 토크 저하 현상은 방지 내지는 감소된다.

3단으로의 변속은, 상기 1-3단 동기장치로 3단피동기어(3P)를 출력축(OUTPUT)에 연결한 상태에서 상기 제1브레이크(B1)를 슬립제어하여 체결하면서, 상기 제2브레이크(B2)를 슬립제어하여 해제하고, 상기 2-4단동기장치(2-4S)를 중립으로 해제하면 완료된다.

이후, 4단으로의 변속은, 상기 2-4단동기장치(2-4S)로 4단피동기어(4P)를 출력축(OUTPUT)에 연결한 상태에서 상기 제2브레이크(B2)를 슬립제어하여 체결하면서, 상기 제1브레이크(B1)를 슬립제어하여 해제하고, 상기 1-3단동기장치(1-3S)를 중립으로 해제하면 완료된다.

이후, 5단으로의 변속은 상기 다단화동기장치(MS)로 상기 제1캐리어(C1)를 출력축(OUTPUT)에 고정함과 아울러, 상기 1-3단동기장치(1-3S)로 1단피동기어(1P)를 출력축(OUTPUT)에 연결한 상태에서 상기 제1브레이크(B1)를 슬립제어하여 체결하면서, 상기 제2브레이크(B2)를 슬립제어하여 해제하고, 상기 2-4단동기장치(2-4S)를 중립으로 해제하면 완료된다.

이후, 6단으로의 변속은, 상기 다단화동기장치(MS)로 상기 제2캐리어(C2)를 출력축(OUTPUT)에 고정함과 아울러, 상기 2-4단동기장치(2-4S)로 2단피동기어(2P)를 출력축(OUTPUT)에 연결한 상태에서 상기 제2브레이크(B2)를 슬립제어하여 체결하면서, 상기 제1브레이크(B1)를 슬립제어하여 해제하고, 상기 1-3단동기장치(1-3S)를 중립으로 해제하면 완료된다.

이후, 7단과 8단으로의 변속과정은 상기와 거의 동일한 방법이므로 설명을 생략한다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

INPUT; 입력축
OUTPUT; 출력축
PG1; 제1유성기어장치
PG2; 제2유성기어장치
1D; 1단구동기어
3D; 3단구동기어
B1; 제1브레이크
1P; 1단피동기어
RP; 후진피동기어
RD; 후진구동기어
RI; 후진아이들러
4P; 4단피동기어
1-4S; 1-4단동기장치
3P; 3단피동기어
5P; 5단피동기어
3-5S; 3-5단동기장치
4D; 4단구동기어
5D; 5단구동기어
2D; 2단구동기어
B2; 제2브레이크
2P; 2단피동기어
DIFF; 디퍼렌셜
EC; 엔진클러치
MS; 다단화동기장치
1-3S; 1-3단동기장치
2-4S; 2-4단동기장치
IDS; 아이들러축
RV1; 후진제1기어
RV2; 후진제2기어
RVS; 후진동기장치

Claims

동력원으로부터 회전력을 전달받을 수 있도록 구비된 입력축(INPUT)과;
상기 입력축(INPUT)과 평행하게 배치되어 동력을 인출할 수 있도록 구비된 출력축(OUTPUT)과;
서로 쌍을 이루어 외접하여 각 쌍마다 서로 다른 변속단을 구현하도록, 상기 입력축(INPUT)과 출력축(OUTPUT)에 각각 설치되는 구동기어와 종동기어로 이루어지는 다수의 변속기어쌍을 포함하여 구성되며,
상기 변속기어쌍들 중 적어도 2쌍은 구동기어와 종동기어 중 어느 하나가 유성기어장치에 의해 상기 입력축(INPUT) 또는 출력축(OUTPUT)에 동력 단속 가능하게 연결되고, 다른 하나는 동기장치에 의해 상기 입력축(INPUT) 또는 출력축(OUTPUT)에 동력 단속 가능하게 연결된 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 1에 있어서,
상기 유성기어장치와 동기장치에 의해 동력 단속 가능하게 연결되는 두 변속기어쌍들은 하나의 유성기어장치인 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결된 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 2에 있어서,
상기 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들은 일련의 변속단들 중 하나의 변속단을 사이에 둔 인접한 두 변속단을 구현하는 변속기어쌍들인 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 3에 있어서,
상기 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들이 구현하는 두 변속단 사이의 변속단을 구현하는 변속기어쌍은 상기와는 다른 제2유성기어장치(PG2)에 동력 단속 가능하게 연결되는 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 4에 있어서,
상기 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들은 각각 1단과 3단의 변속단을 구현하는 변속기어쌍들이며;
2단을 구현하는 변속기어쌍은 상기 제2유성기어장치(PG2)에 연결되는 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 5에 있어서,
상기 제1유성기어장치(PG1)는 상기 입력축(INPUT)에 제1선기어(S1)가 고정적으로 설치되고;
상기 1단 변속단을 구현하는 1단 변속기어쌍의 1단구동기어(1D)와 상기 3단 변속단을 구현하는 3단 변속기어쌍의 3단구동기어(3D)는 상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1캐리어(C1)에 일체로 연결되며;
상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1링기어(R1)는 제1브레이크(B1)에 의해 고정 가능하게 설치된 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 6에 있어서,
상기 1단 변속기어쌍의 1단피동기어(1P)는 상기 출력축(OUTPUT)에 회전 가능한 상태로 설치되고;
상기 출력축(OUTPUT)에는 상기 1단피동기어(1P)를 출력축(OUTPUT)에 단속 가능하게 연결하는 1단동기장치가 구비되며;
상기 1단동기장치의 슬리브에는 후진피동기어(RP)가 일체로 형성되고;
상기 입력축(INPUT)에는 후진구동기어(RD)가 구비되며;
상기 후진피동기어(RP)와 후진구동기어(RD) 사이에는 후진아이들러(RI)가 구비된 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 4에 있어서,
상기 제2유성기어장치(PG2)에는, 상기 제1유성기어장치(PG1)에 공통으로 연결되는 두 변속기어쌍들이 구현하는 두 변속단 중 어느 하나에 인접한 변속단을 구현하는 다른 변속기어쌍이 더 연결되어, 상기 제1유성기어장치(PG1)에 연결되는 변속기어쌍들이 구현하는 변속단들과 상기 제2유성기어장치(PG2)에 연결되는 변속기어쌍들이 구현하는 변속단들은 차례로 서로 교번하는 변속단들을 형성하는 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 8에 있어서,
상기 제1유성기어장치(PG1)는 상기 입력축(INPUT)에 제1선기어(S1)가 고정되고, 제1캐리어(C1)에 서로 다른 두 변속단을 형성하기 위한 두 구동기어가 일체로 연결되며;
상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1링기어(R1)를 고정시킬 수 있도록 제1브레이크(B1)가 구비되고;
상기 제2유성기어장치(PG2)는 상기 입력축(INPUT)에 제2선기어(S2)가 고정되고, 제2캐리어(C2)에 서로 다른 두 변속단을 형성하기 위한 두 구동기어가 일체로 연결되며;
상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2링기어(R2)를 고정시킬 수 있도록 제2브레이크(B2)가 구비되고;
상기 입력축(INPUT)에는 상기 제1캐리어(C1) 또는 상기 제2캐리어(C2)를 상기 입력축(INPUT)에 연결 및 차단할 수 있도록 설치된 다단화동기장치(MS)가 구비된 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 9에 있어서,
상기 제1유성기어장치(PG1)의 제1캐리어(C1)에는 각각 1단과 3단의 변속단을 구현하기 위한 1단구동기어(1D)와 3단구동기어(3D)가 연결되고;
상기 제2유성기어장치(PG2)의 제2캐리어(C2)에는 각각 2단과 4단의 변속단을 구현하기 위한 2단구동기어(2D)와 4단구동기어(4D)가 연결되고;
상기 출력축(OUTPUT)에는 상기 1단구동기어(1D)와 변속기어쌍을 이루는 1단피동기어(1P)와, 상기 2단구동기어(2D)와 변속기어쌍을 이루는 2단피동기어(2P)와, 상기 3단구동기어(3D)와 변속기어쌍을 이루는 3단피동기어(3P)와, 상기 4단구동기어(4D)와 변속기어쌍을 이루는 4단피동기어(4P)가 각각 회전 가능하게 설치되며;
상기 1단피동기어(1P)와 3단피동기어(3P) 사이에는 상기 1단피동기어(1P) 또는 3단피동기어(3P)를 상기 출력축(OUTPUT)에 연결 및 차단할 수 있도록 1-3단동기장치(1-3S)가 설치되고;
상기 2단피동기어(2P)와 4단피동기어(4P) 사이에는 상기 2단피동기어(2P) 또는 4단피동기어(4P)를 상기 출력축(OUTPUT)에 연결 및 차단할 수 있도록 2-4단동기장치(2-4S)가 설치된 것
을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.
청구항 10에 있어서,
상기 입력축(INPUT) 및 출력축(OUTPUT)에 평행하게 설치된 아이들러축(IDS)과;
상기 아이들러축(IDS)에 고정되고 상기 1단구동기어(1D)에 치합되는 후진제1기어(RV1)와;
상기 1-3단동기장치(1-3S)의 슬리브에 일체로 형성된 후진피동기어(RP)와;
상기 아이들러축(IDS)에 회전 가능하게 설치되고 상기 후진피동기어(RP)에 치합된 후진제2기어(RV2)와;
상기 후진제2기어(RV2)를 상기 아이들러축(IDS)에 연결 및 차단할 수 있도록 상기 아이들러축(IDS)에 구비된 후진동기장치(RVS);
를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 자동화 수동 변속기.