KR20150009932A - 폴리에스터 코드로 보강된 단일 카커스 플라이를 갖는 공기압 타이어 - Google Patents

폴리에스터 코드로 보강된 단일 카커스 플라이를 갖는 공기압 타이어 Download PDF

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polyester
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더글라스 앤드류 틸
다니엘 래이 베하
켈리 수 킹
크리스토퍼 존 웨일러
Original Assignee
더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니
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Abstract

한 쌍의 축 방향으로 이격된 환형 비드 코어 및 상기 각각의 비드 코어 주위로 접혀져 있으며 폴리에스터 코드로 보강된 단일 카커스 플라이를 포함하며, 이때 상기 각각의 비드 코어는 복수의 금속 랩을 포함하고, 상기 각각의 비드 코어는 반경 방향 단면 형상을 가지며, 상기 카커스 플라이는 상기 비드 코어와 상기 비드 코어 주위로 접혀져 있는 턴업부 사이에서 연장되는 주요부를 갖고, 상기 폴리에스터 코드는 2000-2000 dtex/1/2 8-10/8-10 tpi 및 20-30 epi의 구성을 갖는, 공기압 타이어가 개시된다.

Description

폴리에스터 코드로 보강된 단일 카커스 플라이를 갖는 공기압 타이어{PNEUMATIC TIRE HAVING A SINGLE CARCASS PLY REINFORCED WITH POLYESTER CORDS}
본 발명은, 고강도 금속 코드로 보강되고 높은 단부 턴업(ending turnup) 및 락킹된(locked) 비드 구조의 단일 카커스를 갖는 공기압 타이어에 관한 것이다.
하나의 통상적인 공기압 타이어는, 타이어의 비드 코어들 및 각각의 비드 코어 주위에 고정된 턴업부 사이에서 연장되는 주요부를 갖는 카커스 플라이를 포함한다. 카커스 플라이의 턴업부의 반경 방향 외측 엣지는 비드 코어의 반경 방향 외측으로 최소 거리에 배치되어 있으며 카커스 플라이의 주요부와 접해 있다. 적합한 탄성중합체 물질이 비드 코어, 카커스 플라이 및 다른 탄성중합체 부품을 둘러싸서 타이어의 비드 부분을 완성한다. 클램핑 부재는, 2% 이상의 영구 열 수축률을 갖는 적합한 탄성중합체 물질에 매립된 열 수축성 물질로 된 병렬 코드(side-by-side cord)의 스트립을 포함한다. 이러한 코드의 스트립은 비드 코어의 반경 방향 및 축 방향 내측 지점으로부터 비드 코어의 반경 방향 외측 지점으로 연장되며, 이때 카커스 플라이의 주요부와 턴업부 사이에는 충전제 스트립 또는 아펙스가 배치되지 않는다. 열 수축성 물질은 약 4%의 영구 열 수축률을 갖는 1260/2 나일론 6,6일 수 있다. 타이어의 구성을 단순화하고 그 제조 비용을 절감하면서도 내구성, 롤링 저항 및 공기압 타이어의 다른 특성을 개선하는 것이 계속되는 최우선 목표이다.
또 다른 통상적인 공기압 타이어는 한 쌍의 축 방향으로 이격된 환형 비드 코어 및 각각의 비드 코어 주위로 접혀진 단일 카커스 플라이를 갖는다. 각각의 비드 코어는 하나의 금속 필라멘트의 랩(wrap)을 다수 포함한다. 단일 카커스 플라이는 (-2000×D + 4400 MPa)×95% 이상(여기서, D는 mm 단위의 필라멘트 직경이다)의 인장 강도를 갖는 하나 이상의 필라멘트로 구성된 병렬 금속 코드로 보강된다. 단일 카커스 플라이는 비드 코어와 비드 코어 주위로 접혀진 턴업부 사이에서 연장되는 주요부를 갖는다. 각각의 턴업부의 반경 방향 외측 엣지는 카커스 플라이의 주요부와 접해 있고, 타이어의 카커스 플라이의 주요부를 따라 측정시, 비드 코어의 반경 방향 외측으로 단부 지점까지 0.5 인치(12.7 mm) 내지 4.0 인치(101.6 mm) 연장된다. 카커스 턴업부와 카커스 플라이의 주요부 사이에는 비드 아펙스 또는 충전제가 존재하지 않는다. 각각의 비드와 결합된 토우 가드(toe guard)는 카커스 플라이에 인접 배치된 토우 가드의 각각의 (제 1 및 제 2) 단부를 갖는다. 하나의 (제 1) 단부는, 카커스 플라이의 주요부를 따라 측정시, 비드 코어의 반경 방향 외측으로 약 0.4 내지 3.5 인치(10 mm 내지 89 mm) 지점에서 카커스 플라이의 주요부의 축 방향 안쪽에 위치한다. 토우 가드의 다른 (제 2) 단부는, 카커스 플라이의 턴업부를 따라 측정시, 비드 코어의 실질적으로 축 방향 최외곽 지점으로부터 비드 코어의 반경 방향 외측으로 약 3.5 인치(89 mm) 위치에 이르는 지점에 위치한다. 토우 가드의 제 1 및 제 2 단부는 카커스 플라이의 턴업 반경 방향 부분의 단부 지점보다 상기 비드 코어로부터 더 짧은 반경 방향 거리에 있다. 카커스 플라이의 각각의 턴업부는 토우 가드와 비드 코어 모두에 직접적으로 인접해 있다.
본 발명에 따른 공기압 타이어는, 한 쌍의 축 방향으로 이격된 환형 비드 코어, 및 각각의 비드 코어 주위로 접혀져 있으며 폴리에스터 코드로 보강된 단일 카커스 플라이를 포함하며, 이때 각각의 비드 코어는 복수의 금속 랩을 포함하고, 각각의 비드 코어는 반경 방향 단면 형상을 가지며, 카커스 플라이는 비드 코어와 비드 코어 주위로 접혀져 있는 턴업부 사이에서 연장되는 주요부를 갖고, 폴리에스터 코드는 2000-2000 dtex/1/2 8-10/8-10 tpi 및 20-30 epi의 구성을 갖는다.
공기압 타이어의 또 다른 양태에 따르면, 폴리에스터 코드는 2200 dtex/1/2 8.5/8.5 tpi 및 26 epi의 구성을 갖는다.
공기압 타이어의 또 다른 양태에 따르면, 비드 코어에 인접한 구역을 아펙스가 강화시킨다.
공기압 타이어의 또 다른 양태에 따르면, 비드 코어에 인접한 구역을 치퍼가 강화시킨다.
공기압 타이어의 또 다른 양태에 따르면, 비드 코어에 인접한 구역을 플리퍼가 강화시킨다.
공기압 타이어의 또 다른 양태에 따르면, 비드 코드는 실질적으로 오각형, 육각형, 직사각형 및 원형으로 이루어진 군으로부터 선택된 반경 방향 단면 형상을 갖는다.
공기압 타이어의 또 다른 양태에 따르면, 턴업부는 주요부와 접해 있고, 단일 카커스 플라이의 주요부를 따라 측정시, 비드 코어의 반경 방향 외측으로 단부까지 0.5 인치(12.7 mm) 내지 3.5 인치(88.9 mm) 연장된다.
공기압 타이어의 또 다른 양태에 따르면, 비드 코어의 반경 방향 외측으로 약 0.4 인치(10.16 mm) 내지 약 2.0 인치(50.8 mm) 위치에서 단일 카커스 플라이의 주요부의 축 방향 내측에 토우 가드가 배치된다.
공기압 타이어의 또 다른 양태에 따르면, 비드 코어의 실질적으로 축 방향 최외측 지점으로부터 단일 카커스 플라이의 턴업부를 따라 측정시 반경 방향 외측으로 약 2.0 인치(50.8 mm) 위치에 이르는 지점에 토우 가이드의 단부가 배치된다.
본 발명은 첨부 도면을 참조하여 예시적인 방식으로 기술된다.
도 1은 본 발명에 따른 공기압 타이어의 개략적인 부분 단면도이다.
도 2는 림(rim)에 장착된 도 1의 공기압 타이어의 비드 부분의 개략적인 단면도이다.
정의
하기 정의가 본원에 사용된다.
"아펙스(apex)"는 비드 코어 위로 반경 방향으로 플라이와 턴업 플라이 사이에 위치한 탄성중합체성 충전제를 의미한다.
"환형(annular)"은 고리처럼 형성된 것을 의미한다.
"종횡비(aspect ratio)"는 타이어의 단면 폭에 대한 그 단면 높이의 비를 의미한다.
"비대칭 트레드(asymmetric tread)"는 타이어의 중심면 또는 적도면(equatorial plane; EP)에 대해 대칭이 아닌 트레드 패턴을 갖는 트레드를 의미한다.
"축 방향(axial)" 및 "축 방향으로(axially)"는 본원에서 타이어의 회전 축에 평행한 선 또는 방향을 가리키는 데 사용된다.
"비드(bead)"는 디자인 림(design rim)에 끼워 맞추기 위해 예를 들어 플리퍼(flipper), 치퍼(chipper), 아펙스, 토우 가드 및 체이퍼(chafer) 등과 같은 다른 보강 요소의 유무와는 무관하게 플라이 코드(ply cord)로 랩핑된 환형 인장 부재를 포함하는 타이어의 일부분을 의미한다.
"벨트 구조(belt structure)"는, 직물 또는 부직물이고 트레드의 하부에 있으며 비드에 고정되지 않고 타이어의 적도면(equatorial plane)에 대해 경사진 코드를 갖는, 평행한 코드의 2개 이상의 환형 층 또는 플라이를 의미한다. 또한, 벨트 구조는 비교적 작은 각도로 경사진 평행한 코드의 플라이를 포함할 수 있는데, 이는 제한층으로서 작용한다.
"바이어스 타이어(bias tire)"(크로스 플라이; cross ply)는 카커스 플라이 내의 보강 코드가 타이어의 적도면에 대해서 약 25°내지 65°각도로 비드로부터 비드까지 타이어를 가로질러 대각선으로 연장되는 타이어를 의미한다. 다중 플라이가 존재하는 경우, 플라이 코드는 교대 층에서 대각으로 연장된다.
"브레이커(breaker)"는 타이어의 적도면을 기준으로 카커스 플라이 내의 평행 보강 코드와 동일한 각도를 갖는 평행한 보강 코드의 2개 이상의 환형 층 또는 플라이를 의미한다. 브레이커는 통상 바이어스 타이어와 결합된다.
"케이블(cable)"은 2개 이상의 플라이된 얀을 함께 연사(twisting)시킴으로써 형성된 코드를 의미한다.
"카커스(carcass)"는 벨트 구조, 트레드, 언더트레드(undertread), 및 플라이 상의 측벽 고무를 제외한 비드를 포함하는 타이어 구조를 의미한다.
"케이싱(casing)"은 트레드 및 언더트레드를 제외한 타이어의 카커스, 벨트 구조, 비드, 측벽 및 모든 다른 구성요소(즉, 타이어 전체)를 의미한다.
"치퍼(chipper)"는 비드 영역 내에 위치한 직물 또는 스틸 코드의 좁은 밴드를 지칭하며, 치퍼의 기능은 비드 영역을 보강하고 측벽의 반경 방향 최내측 부분을 안정화시키는 것이다.
"원주 방향(circumferential)"은 적도면(EP)에 평행하고 축 방향에 수직인 환형 타이어의 표면의 외주를 따라 연장되는 라인 또는 방향을 의미한다. 또한 원주 방향은 단면으로 본 경우, 그 반경이 트레드의 축 방향 곡률을 규정하는 인접한 일련의 원형 커브 방향을 지칭한다.
"코드(cord)"는 타이어의 보강 구조를 구성하는 보강 스트랜드들 중 하나를 의미한다.
"코드 각(cord angle)"은 적도 면에 대해서 코드에 의해 형성된, 타이어의 평면도에서 좌측 또는 우측으로의 예각을 의미한다. 이러한 "코드 각"은 경화되지만 비팽창된 타이어에서 측정된다.
"크라운(crown)"은 타이어 트레드의 폭의 허용치 내의 타이어 부분을 의미한다.
"데니어(denier)"는 9,000미터당 그램 중량을 의미한다(선형 밀도를 표현하기 위한 단위). "dtex"는 10,000미터당 그램 중량을 의미한다.
"밀도(density)"는 단위 길이당 중량을 의미한다.
"탄성중합체(elastomer)"는 변형 후에 사이즈 및 형상을 회복할 수 있는 탄성 물질을 의미한다.
"적도 면(equatorial plane; EP)"은 타이어의 회전 축에 수직이며 타이어 트레드의 중심을 통과하는 평면, 또는 트레드의 원주 방향 중심선을 포함하는 평면을 의미한다.
"직물(fabric)"은 연사될 수 있고 또한 고 모듈러스 물질의 (연사될 수 있는) 복수의 다양한 필라멘트로 구성된, 본질적으로 일 방향으로 연장된 코드의 망사구조를 의미한다.
"섬유(fiber)"는 필라멘트의 기본 요소를 형성하는 천연 또는 수제 물질의 단위이다. 길이가 직경 또는 폭의 100배 이상인 것이 특징이다.
"필라멘트 카운트(filament count)"는 얀을 형성하는 필라멘트의 개수를 의미한다. 예를 들면, 1,000 데니어 폴리에스터는 대략 190 필라멘트를 갖는다.
"플리퍼(flipper)"는 강화용으로 타이어 본체 내에 비드 와이어를 묶기 위한 비드 와이어 주위의 보강 직물을 지칭한다.
"풋프린트(footprint)"는 0의 속도 및 통상의 하중 및 압력 하에서 평평한 표면과의 타이어 트레드의 접촉 영역 또는 접지 패치를 의미한다.
"게이지(gauge)"는 일반적으로 측정값, 구체적으로 두께 측정값을 지칭한다.
"홈(groove)"은 트레드에 대해 원주 방향으로 또는 측 방향으로 스트레이트(straight), 커브(curved), 또는 지그재그(zigzag) 방식으로 연장될 수 있는 트레드 내의 기다란 공극 영역을 의미한다. 원주 방향으로 또는 측면 방향으로 연장된 홈은 종종 공통된 부분을 갖는다. "홈 폭(groove width)"은 이러한 홈 또는 홈 부분의 길이에 의해 분할된 홈 또는 홈 부분으로 채워진 트레드 표면일 수 있다. 이와 같이, 홈 폭은 홈의 길이에 걸친 홈의 평균 폭일 수 있다. 홈은 타이어에서 깊이가 달라질 수 있다. 홈의 깊이는 트레드의 원주 주위에서 달라질 수 있거나, 홈 하나의 깊이는 일정할 수 있지만 타이어에서 또 다른 홈의 깊이와 다를 수 있다. 만약 이러한 좁거나 넓은 홈이, 서로 연결되는 넓은 원주 방향의 홈에 비해 상당히 감소된 깊이이면, 관련된 트레드 영역에서 리브(rib)와 같은 특성을 유지하는 경향이 있는 "타이 바(tie bar)"를 형성하는 것으로 여겨질 수 있다. 본원에 사용된 홈은 타이어 접촉 패치 또는 풋프린트 내에서 열린 상태로 있기에 충분히 넓은 폭을 갖도록 의도된다.
"고 인장 강(high tensile steel; HT)"은 0.20 mm의 필라멘트 직경에서 3400 MPa 이상의 인장 강도를 갖는 탄소강을 의미한다.
"내부(inner)"는 타이어의 내측을 향하는 것을 의미하고, "외부(outer)"는 타이어의 외측을 향하는 것을 의미한다.
"이너라이너(innerliner)"는 튜브리스(tubeless) 타이어의 내부 면을 형성하고 타이어 내에 팽창 유체를 포함하는 탄성 중합체 또는 다른 물질의 층 또는 층들을 의미한다.
"인보드 사이드(inboard side)"는 타이어가 휠에 장착되고 휠이 차량에 장착된 경우 차량으로부터 가장 가까이 있는 타이어의 측면을 의미한다.
"LASE"는 특정 연신률에서의 하중이다.
"측면 방향(lateral)"은 축 방향을 의미한다.
"레이 길이(lay length)"는 다른 필라멘트 또는 스트랜드에 대해 360°회전된 연사된 필라멘트 또는 스트랜드가 이동한 거리를 의미한다.
"하중 범위(load range)"는 타이어 앤드 림 어소시에이션 인코포레이티드(The Tire and Rim Association, Inc)의 표에 정의된 특정 유형의 서비스에 사용되는 지정된 타이어의 하중 및 팽창 한계치를 의미한다.
"메가 인장 강(mega tensile steel; MT)"은 0.20 mm의 필라멘트 직경에서 4500 MPa 이상의 인장 강도를 갖는 탄소강을 의미한다.
"순 접촉 면적(net contact area)"은, 트레드의 전체 원주 둘레에서 측정된 한정된 경계 엣지들 사이의 접지된 요소들의 전체 면적을 상기 경계 엣지들 사이의 총 면적으로 나눈 것을 의미한다.
"넷-투-그로스 비(net-to-gross ratio)"는 트레드의 전체 원주 둘레의 트레드의 측면 엣지들 사이의 접지된 트레드 요소들의 총 면적을 상기 측면 엣지들 사이의 트레드의 전체 원주의 총 면적으로 나눈 것을 의미한다.
"비-방향성 트레드(non-directional tread)"는 우선적인 전진 방향을 갖지 않으며, 트레드 패턴이 바람직한 주행 방향으로 정렬되도록 특정한 휠 위치 또는 위치들에서 차량에 위치될 필요가 없는 트레드를 의미한다. 반대로, 방향성 트레드 패턴은 특정한 휠 위치설정을 필요로 하는 우선적인 주행 방향을 갖는다.
"정상 하중(normal load)"은 타이어의 서비스 조건을 위한 적절한 표준 기구에 의해 정해진 특정 설계 팽창 압력 및 하중을 의미한다.
"정상 인장 강(normal tensile steel; NT)"은 0.20 mm의 필라멘트 직경에서 2800 MPa 이상의 인장 강도를 갖는 탄소강을 의미한다.
"아웃보드 사이드(outboard side)"는 타이어가 휠에 장착되고 휠이 차량에 장착된 경우, 타이어로부터 가장 멀리 있는 타이어의 측면을 의미한다.
"플라이(ply)"는 고무 코팅되고 반경 방향으로 배치되거나 또는 다르게는 평행한 코드의 코드 보강 층을 의미한다.
"반경 방향(radial)" 및 "반경 방향으로(radially)"는 타이어의 회전축에 대해 반경 방향으로 안쪽으로 향하거나 그로부터 멀어지는 방향을 의미하는 데 사용된다.
"반경 방향 플라이 구조(radial ply structure)"는 하나 이상의 카커스 플라이를 의미하거나, 적어도 1개의 플라이가 타이어의 적도 면에 대해서 65°와 90° 사이의 각도로 배향된 보강 코드를 갖는 하나 이상의 카커스 플라이를 의미한다.
"반경 방향 플라이 타이어(radial ply tire)"는 하나 이상의 플라이가 비드로부터 비드까지 연장되고 타이어의 적도 면에 대해서 65°와 90° 사이의 코드 각도로 놓여 있는 코드를 갖는 벨트식 또는 원주 방향으로 제한된 공기압 타이어를 의미한다.
"리브(rib)"는 하나 이상의 원주 방향 홈 및 이러한 제 2의 홈 또는 측면 방향 엣지에 의해 한정된, 트레드 상의 고무로 된 원주 방향으로 연장되는 스트립을 의미하며, 이 스트립은 전체-깊이 홈에 의해 측면 방향으로 분할되지 않는다.
"리벳(rivet)"은 하나의 층 내 코드들 사이의 개방 공간을 의미한다.
"구역 높이(section height)"는 타이어의 적도 면에서 타이어의 공칭 림 직경으로부터 외경까지의 반경 방향 거리를 의미한다.
"구역 폭(section width)"은 하중을 받지 않은 상태에서 24시간 동안 정상 압력에서 팽창되었을 때 또는 그 후에, 라벨링, 장식 또는 보호 밴드로 인한 측벽의 상승을 배제한, 타이어의 측벽들의 외측부 사이에서 타이어의 축에 평행한 최대 직선 거리를 의미한다.
"자가지지형 런-플랫(self-supporting run-flat)"은 타이어가 제한된 시간 동안 제한된 속력 하에 비팽창된 조건에서 작동하는 경우, 타이어 자체만으로 차량의 하중을 지지하기에 충분히 강한 타이어 구조를 갖는 타이어의 유형을 의미한다. 타이어의 측벽 및 내부 표면은 단지 타이어 구조만으로 (예컨대, 내부 구조가 전혀 없음) 자체적으로 붕괴되거나 비틀어지지 않을 수 있다.
"측벽 인서트(sidewall insert)"는 타이어의 측벽 영역에 위치한 탄성 중합체 또는 코드 보강재를 의미한다. 인서트는 타이어의 외표면을 형성하는 외측벽 고무 및 카커스 보강 플라이에 대한 부가물일 수 있다.
"측벽(sidewall)"은 트레드와 비드 사이의 타이어 부분을 의미한다.
"사이프(sipe)" 또는 "인시션(incision)"은 트레드 표면을 세분하고 트랙션을 개선시키는 타이어의 트레드 요소 내로 성형된 작은 슬롯을 의미하며, 사이프들은 홈과는 대조적으로 접촉 패치 또는 풋프린트 내에 밀접하도록 설계될 수 있다.
"스프링 레이트(spring rate)"는 주어진 압력에서 하중 편향 곡선의 기울기로서 표현되는 타이어의 강성을 의미한다.
"강성비(stiffness ratio)"는 고정된 말단 사이의 중앙에 있는 하중에 의해 구부러지고 지지되는 코드의 양 말단을 갖는 고정된 3개 지점 굽힘 테스트에 의해 결정되는, 컨트롤 벨트 구조의 강성 값을 또 다른 벨트 구조의 강성 값으로 나눈 값을 의미한다.
"수퍼 인장 강(super tensile steel; ST)"은 0.20 mm의 필라멘트 직경에서 3650 MPa 이상의 인장 강도를 갖는 탄소강을 의미한다.
"강성도(tenacity)"은 비변형된 시편의 단위 선 밀도당 힘(gm/tex 또는 gm/denier)으로서 표현된 응력이다. 텍스타일에서 사용된다.
"인장력(tensile)"은 힘/단면적으로 표현된 응력이다. psi 단위의 강도는 gm/denier 단위의 강성도×비중의 12,800배이다.
"토우 가드(toe guard)"는 각 비드의 축 방향 내측으로 타이어의 원주 방향으로 배치된 탄성중합체성 림-접촉 부분을 지칭한다.
"트레드(tread)"는 타이어 케이싱에 접착될 때, 타이어가 통상적으로 비팽창되고 정상 하중 하에 있을 경우 도로와 접촉되는 타이어의 부분을 포함하는 성형된 고무 구성요소를 의미한다.
"트레드 요소(tread element)" 또는 "트랙션 요소(traction element)"는 리브 또는 블록 요소를 의미한다.
"트레드 폭(tread width)"은 타이어의 회전축을 포함하는 평면에서의 트레드 표면의 아크 길이를 의미한다.
"턴업 단부(turnup end)"는, 플라이로 랩핑된 비드로부터 상방(즉, 반경 방향 외측)으로 향하는 카커스 플라이 부분을 의미한다.
"울트라 인장 강(ultra tensile steel; UT)"은 0.20 mm의 필라멘트 직경에서 4000 MPa 이상의 인장 강도를 갖는 탄소강을 의미한다.
"수직 편향(vertical deflection)"은 하중 하에서 타이어가 편향되는 양을 의미한다.
"얀(yarn)"은 텍스타일 파이버 또는 필라멘트의 연속적인 스트랜드에 대한 일반적인 용어이다. 얀은 (1) 함께 연사된 다수의 섬유; (2) 연사 없이 함께 놓인 다수의 필라멘트; (3) 어느 정도 연사 상태로 함께 놓인 다수의 필라멘트; (4) 연사된 또는 무연사된 단일 필라멘트(모노필라멘트); 및 (5) 연사된 또는 무연사된 재료의 협착 스트립의 형태로 이루어진다. "축 방향" 및 "축 방향으로"는 본원에서 타이어의 회전 축에 평행한 선 또는 방향을 가리키는 데 사용된다.
이하 본 발명의 실시양태를 상세히 설명한다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 본 발명에 사용하기 위한 공기압 타이어(10), 및 림에 장착된 공기압 타이어(10)의 하부 측벽과 비드 부분의 부분 확대 단면도가 도시되어 있다.
공기압 타이어(10)는, 각각 복수의 금속 필라멘트를 포함하는 한 쌍의 비드 코어(11)(하나만 도시되어 있음)를 가질 수 있다. 공기압 타이어(10)는 비드 코어(11)와 각각의 비드 코어(11) 주위에 고정된 턴업부 사이에서 연장되는 하나의 카커스 플라이(12)를 가질 수 있다. 벨트 구조는 카커스 플라이의 주요부의 축 방향 외측으로 배치된 적어도 2개의 벨트(13, 14) 및 벨트 구조의 반경 방향 외측으로 배치된 지상 결합 트레드부(15)를 가질 수 있다. 측벽부(16)(하나가 도시됨)는 트레드부(15)로부터 반경 방향 내측으로 비드부까지 연장될 수 있다. 카커스 플라이(12)의 축 방향 내측에, 공기-불투과성 이너라이너(17)가 사용될 수 있다. 이너라이너(17)는 공기압 타이어(10)의 내측 표면을 형성하는 탄성중합체 또는 다른 물질의 층 또는 층들을 가질 수 있고 공기압 타이어 내에 공기와 같은 팽창 유체를 함유할 수 있다. 특히 공기압 타이어(10)의 경화 시에 카커스 플라이를 통한 고무의 침투를 방지하기 위해, 추가의 장벽, 보강 스트립 또는 검 스트립(도시되지 않음)이 이너라이너(17)와 카커스 플라이(12)의 주요부 사이의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
본 발명에 따르면, 공기압 타이어(10)는 병렬 폴리에스터 코드로 보강된 플라이 한겹의 카커스 구조(예컨대, 모노폴리(monopoly))를 가질 수 있다. 카커스 보강 플라이(12)는 2000 내지 2400 dtex/1/2 8-10/8-10 tpi(turns per inch; 인치당 꼬임수) 및 20 내지 30 epi(ends per inch; 인치당 가닥수) 구성의 고 강도 폴리에스터 코드를 포함할 수 있다. 이러한 폴리에스터 구성은 통상적인 모노폴리 폴리에스터 구성에 비해 개선된 강도, 모듈러스 및 피로 특성을 나타낸다. 하나의 폴리에스터 구성의 예는 2200 dtex/1/2 8.5/8.5 tpi 및 26 epi일 수 있다.
통상적으로, SUV/MPV 타이어는 1100/1/2 폴리에스터 또는 1670/1/2 폴리에스터의 플라이 두 겹을 포함한다. 폴리에스터 물질을 갖는 현재의 모노폴리 구성은 디자인 및 성능 요건들을 충족할 수 없었다. 4% 높은 강도를 갖는 폴리에스터 얀은 2200/1/2, 8.5×8.5 tpi의 구성으로 조합될 수 있으며, 본 발명에 따른 하부 측벽 및 비드 영역(예컨대, 아펙스, 치퍼, 플리퍼 및/또는 인서트)의 추가적인 강성은 상기 요건들을 만족시킬 수 있다. 또한, 타이어 중량 및 비용을 감소시키면서도 여전히 생산 효율 및 제조 가능성을 개선할 수 있다.
또한, 이러한 고유의 고 강도 폴리에스터 모노폴리 구성은 현재의 레이온 카커스 플라이 구성에 대해 개선된 대안을 제공할 수 있는데, 왜냐하면 이러한 폴리에스터 구성은 레이온에 비해 낮은 비용 및 롤링 저항에서 동등한 기능적 특성을 가질 수 있기 때문이다. 고 강도 폴리에스터 구성은 이러한 높은 선형 밀도 구성의 장점을 유지하면서도 마일리지 및 내구성을 개선할 수 있다. 그러나, 고온 계면 강도(즉, 폴리에스터 코드 표면과 접착제 또는 탄성중합체 사이에서)를 촉진하기 위해, 폴리에스터의 표면 반응성을 증가시킬 수 있다. 예를 들어, 이를 달성하기 위해, 고 에폭시 함량의 스핀 마무리/코팅을 열화에 대한 열 장벽으로서 사용할 수 있다. 다르게는, 폴리에스터 필라멘트를 고 에폭시 함량의 접착제에 침지시킬 수 있다. 하기 2개의 표는 예시적인 고 연사 8/8 폴리에스터 구성과 2개의 다른 폴리에스터 구성을 비교한 것이다. 본 발명의 고 강도 폴리에스터 코드 구성은 하기 표의 예시적인 8/8 연사 코드에 비해서도 개선된 피로 특성을 가질 수 있다.
연사 방향은, 수직으로 세운 경우, 필라멘트, 얀 또는 코드의 나선의 기울기 방향을 의미한다. 나선의 기울기가 문자 "S"의 기울기 방향을 따르는 경우에 그러한 연사를 "S" 또는 "좌선성"이라 한다. 나선의 기울기가 문자 "Z"의 기울기 방향을 따르는 경우에 그러한 연사를 "Z" 또는 "우선성"이란 한다. "S" 또는 "좌선성" 연사 방향은 "Z" 또는 "우선성" 연사 방향과 반대 방향인 것으로 이해된다. "얀 연사(yarn twist)"는 얀이 코드에 혼입되기 전에 얀에 부여되는 연사를 의미하는 것으로 이해되며, "코드 연사(cord twist)"는 서로 함께 연사되어 코드를 형성하는 경우에 2개 이상의 얀에 부여되는 연사를 의미하는 것으로 이해된다. "dtex"는 10,000 미터 얀의 연사되기 전의 그램 중량을 의미하는 것으로 이해된다.
Figure pat00001
Figure pat00002
실시예 타이어(10)의 카커스 보강 플라이(12)는 전형적으로 플라이 코트로서 통상 지칭되는 고무 조성물에 코드가 잠입된 다중 코드-보강된 요소이다. 통상적으로, 플라이 코트 고무 조성물은, 코드를 비교적 큰 가열되는 회전 금속 원통형 롤 상으로, 상기 롤 주위로 및 상기 롤에 통과시킴에 따라, 복수의 코드 상으로 고무를 캘린더링시킴으로써 적용된다. 타이어(10)의 이러한 플라이 요소(12)뿐만 아니라 고무 조성물 플라이 코트의 적용 방법은 당해 분야 숙련자들에게 공지되어 있다.
예를 들면 폴리에스터, 레이온, 아리미드 및 나일론 등, 이에 국한되지 않는 다양한 조성의 코드를 카커스 플라이(12)에 사용할 수 있다. 모노필라멘트이든 연사 필라멘트이든 많은 이러한 코드 및 이들의 구성은 당해 분야 숙련자들에게 공지되어 있다. 특히, 우수한 특성, 예컨대 개선된 롤링 저항 및 비교적 저렴한 비용 때문에, 폴리에스터 코드를 SUV/MPV 타이어의 모노폴리(12)로 사용하기가 바람직하다. 또한, 폴리에스터를 처리한 후 폴리에스터 얀을 코드로 연사해서 공기압 타이어(10)의 폴리에스터와 플라이 코트 간의 개선된 접착력을 제공한다.
폴리에스터 코드의 처리는 얀을 연사시킨 후에 폴리에폭사이드를 포함하는 수성 에멀젼으로 코드를 처리하고, 이어서 이 코드를 레조르시놀-폼알데하이드 수지, 스타이렌-부타다이엔 공중합체 라텍스, 비닐피리딘-스타이렌-부타다이엔 삼원공중합체 라텍스 및 블록 이소시아네이트를 포함하는 수성 RFL 에멀젼으로 처리하는 것을 포함할 수 있다. 카커스 플라이(12)에 사용된 폴리에스터 코드는 타이어에 사용하는 데 적합한 임의의 폴리에스터 섬유로 제조될 수 있다. 폴리에스터 코드 얀은 전형적으로 중합체 용융물로부터의 필라멘트 압출에 의해 다중-필라멘트 다발로서 제조된다. 폴리에스터 코드는 폴리에스터 섬유를 복수의 필라멘트를 포함하는 얀으로 인발시킨 후에 이들 복수의 얀을 코드로 연사시킴으로써 제조된다. 이러한 얀을 스핀-마무리로 처리하여 필라멘트들 서로 간의 침식 및 기계 장비와의 침식을 보호하여 우수한 기계적 특성을 보장하도록 한다.
몇몇 경우에, 얀을 코드로 연사시키기 이전에 소위 접착 활성화제로 상기 얀을 상부-코팅할 수 있다. 얀을 코드로 연사시킨 후에는 폴리에스터를 또한 RFL(레조르시놀-폼알데하이드-라텍스) 침지액(dip)으로 처리할 수 있다. 전형적으로 폴리에폭사이드를 포함하는 접착 활성화제는, 폴리에스터 코드가 RFL 침지액에 침지된 후, 폴리에스터 코드의 고무 화합물에 대한 접착력을 향상시키는 역할을 한다. 이러한 침지액은, 코드 필라멘트 외피를 공격하고 접착제/코드 계면을 저하시키는 미량의 수분 및 아민을 함유하는 화합물에서의 긴 고온 경화에 대해 견고하지 않다. 전형적인 고장 신호는 단지 미량의 접착제 흔적만을 보여주는 누드 폴리에스터 코드이다.
폴리에폭사이드는 또한 폴리에스터 얀이 코드로 연사된 후에 첨가될 수 있다. 연사 코드는, 에폭시 또는 에폭시 화합물로서 지칭되는 폴리에폭사이드의 수성 분산액에 침지된다. 폴리에스터 코드는 연사 이전에 사이징 처리되거나 접착제 처리된 얀으로부터 형성될 수 있다. 따라서, 접착제 활성화된 얀(즉, 연사 이전에 접착제로 처리된 얀)을 사용하여 제조된 코드에 대해서도 이어서 처리할 수 있다.
폴리에폭사이드로서, 지방족 폴리알코올 예컨대 글리세린, 프로필렌 글리콜, 에틸렌 글리콜, 헥산 트라이올, 소르비톨, 트라이메틸올 프로판, 3-메틸펜탄트라이올, 폴리(에틸렌 글리콜), 폴리(프로필렌 글리콜)과 할로하이드린 예컨대 에피클로로하이드린의 반응 생성물, 방향족 폴리알코올 예컨대 레조르시놀, 페놀, 하이드로퀴놀린, 플로로글루시놀 비스(4-하이드록시페닐)메탄과 할로하이드린의 반응 생성물, 및 노볼락형 페놀계 수지 예컨대 노볼락형 페놀계 수지 또는 노볼락형 레조르시놀 수지와 할로하이드린의 반응 생성물을 사용할 수 있다. 폴리에폭사이드는 오르토-크레졸 폼알데하이드 노볼락 수지로부터 유도될 수 있다.
폴리에폭사이드는 폴리에폭사이드 미립자의 수성 분산액으로서 사용될 수 있다. 폴리에폭사이드는 약 1 내지 약 5 중량%의 농도 범위로 수성 분산액에 존재할 수 있다. 다르게는, 폴리에폭사이드는 약 1 내지 약 3 중량%의 농도 범위로 수성 분산액에 존재할 수 있다.
제 1 처리 단계에서, 건조 폴리에스터 코드를 수성 폴리에폭사이드 분산액에 침지시킬 수 있다. 상기 코드는 약 0.3 내지 약 0.7 중량%의 폴리에폭사이드의 침지액 픽업(dip pick up, DPU)을 허용하기에 충분한 시간 동안 침지될 수 있다. 다르게는, DPU는 약 0.4 내지 0.6 중량%이다. DPU는 (침지된 코드의 건조 또는 경화 후) 침지된 코드 중량에서 비-침지된 코드 중량을 뺀 다음, 이를 비-침지된 코드 중량으로 나눈 값으로 정의된다.
폴리에스터 코드는 이 코드를 분산액 배취(batch)를 통해 인발하거나 또는 이 코드를 배취에 담금으로써 연속 공정으로 수성 폴리에폭사이드 분산액에서 처리될 수 있다. 폴리에폭사이드 분산액에 침지한 후, 과잉의 물을 제거하기 위해 당해 분야에 공지된 방법을 사용하여 코드를 건조시키거나 경화시킨다.
제 2 처리 단계에서, 폴리에폭사이드 처리된 폴리에스터 코드는 개질된 RFL 액체에 침지될 수 있다. 접착제 조성물은 (1) 레조르시놀, (2) 폼알데하이드, (3) 스타이렌-부타다이엔 고무 라텍스, (4) 비닐피리딘-스타이렌-부타다이엔 삼원공중합체 라텍스 및 (5) 블록 이소시아네이트로 구성될 수 있다. 레조르시놀은 폼알데하이드와 반응하여 레조르시놀-폼알데하이드 반응 생성물을 생성한다. 이 반응 생성물은 레조르시놀 상의 페놀 기와 폼알데하이드 상의 알데하이드 기 간의 축합 반응의 결과일 수 있다. 레조르시놀 레졸 및 레조르시놀-페놀 레졸은, 라텍스 내의 동일 반응계 내에서 형성되든 수용액 중에서 별도로 형성되든, 접착제 혼합물의 다른 축합 생성물보다 상당히 우수할 수 있다.
약 37% 폼알데하이드를 수산화 나트륨 같은 강염기와 함께 첨가한 레조르시놀을 물에 용해시킬 수 있다. 강염기는 일반적으로 레조르시놀의 약 7.5% 이하를 구성하며, 레조르시놀에 대한 폼알데하이드의 몰 비는 약 1.5 내지 약 2의 범위여야 한다. 레졸 또는 축합 생성물 또는 수지의 수용액을 스타이렌-부타다이엔 라텍스 및 비닐피리딘-스타이렌-부타다이엔 삼원공중합체 라텍스와 혼합할 수 있다. 레졸 또는 다른 언급된 축합 생성물 또는 상기 축합 생성물을 형성하는 물질은 라텍스 혼합물의 5 내지 40 부, 바람직하게는 약 10 내지 28 부의 고형분으로 구성해야 한다. 상기 레졸 또는 레졸형 수지 형성 물질을 형성하는 축합 생성물은 바람직하게는 부분적으로 반응하거나 반응하여 물에 단지 부분적으로 용해될 수 있어야 한다. 그 후, 충분한 물을 첨가해 최종 침지액 중에 약 12 내지 18 중량%의 고형분을 제공한다. 레조르시놀/폼알데하이드 수지에 대한 라텍스로부터의 중합체성 고형분의 중량비는 약 2 내지 약 6의 범위여야 한다.
RFL 접착제는 또한 블록 이소시아네이트를 포함할 수 있다. 이 접착제에 고형분 약 1 내지 약 8 중량부의 블록 이소시아네이트를 첨가할 수 있다. 블록 이소시아네이트는 RFL 접착제 침지액에 사용되는 공지된 임의의 적절한 블록 이소시아네이트일 수 있으며, 예를 들면 카프로락탐 블록 메틸렌-비스-(4-페닐이소시아네이트), 예컨대 그릴본드(Grilbond)-IL6(이엠에스 아메리칸 그릴론 인코포레이티드(EMS American Grilon, Inc.)) 및 페놀 폼알데하이드 블록 이소시아네이트를 포함하나, 이들에 국한되지 않는다.
블록 이소시아네이트로서, 하나 이상의 이소시아네이트와 하나 이상의 이소시아네이트 블로킹제(blocking agent) 간의 반응 생성물을 사용할 수 있다. 이소시아네이트는 모노이소시아네이트 예컨대 페닐 이소시아네이트, 다이클로로페닐 이소시아네이트 및 나프탈렌 모노이소시아네이트, 다이이소시아네이트 예컨대 톨릴렌 다이이소시아네이트, 다이아니시딘, 다이이소시아네이트, 헥사메틸렌, 다이이소시아네이트, m-페닐렌 다이이소시아네이트, 테트라메틸렌 다이이소시아네이트, 알킬벤젠 다이이소시아네이트, m-자일렌 다이이소시아네이트, 사이클로헥실메탄 다이이소시아네이트, 3,3-다이메톡시페닐메탄-4,4'-다이이소시아네이트, 1-알콕시벤젠-2,4-다이이소시아네이트, 에틸렌 다이이소시아네이트, 프로필렌 다이이소시아네이트, 사이클로헥실렌-1,2-다이이소시아네이트, 다이페닐렌 다이이소시아네이트, 부틸렌-1,2-다이이소시아네이트, 다이페닐메탄-4,4-다이이소시아네이트, 다이페닐에탄 다이이소시아네이트, 1,5-나프탈렌 다이이소시아네이트 등 및 트라이이소시아네이트 예컨대 트라이페닐메탄 트라이이소시아네이트, 다이페닐메탄 트라이이소시아네이트 등을 포함할 수 있다.
이소시아네이트-블로킹제는 페놀, 크레졸, 레조르시놀, 3급 알코올 예컨대 t-부탄올 및 t-펜탄올, 방향족 아민 예컨대 다이페닐아민, 다이페닐나프틸아민 및 자일리딘, 에틸렌이민 예컨대 에틸렌 이민 및 플로필렌이민, 이미드 예컨대 숙신산 이미드, 및 프탈이미드, 락탐 예컨대 부티로락탐, 우레아 예컨대 우레아 및 다이에틸렌 우레아, 옥심 예컨대 아세트옥심, 사이클로헥사노옥심, 벤조페논 옥심, 및 알파-피롤리돈을 포함할 수 있다.
중합체는 라텍스 형태 또는 다른 형태로 첨가될 수 있다. 비닐피리딘-스타이렌-부타다이엔 삼원공중합체 라텍스 및 스타이렌-부타다이엔 고무 라텍스가 RFL 접착제에 첨가될 수 있다. 비닐피리딘-스타이렌-부타다이엔 삼원공중합체는 비닐피리딘-스타이렌-부타다이엔 삼원공중합체가 스타이렌-부타다이엔 고무의 고체 중량의 약 50 내지 약 100 중량%이도록 RFL 첨가제에 존재할 수 있다. 달리 말하면, 스타이렌-부타다이엔 고무에 대한 비닐피리딘-스타이렌-부타다이엔 삼원공중합체의 중량비는 약 1 내지 약 2일 수 있다.
중합체 라텍스를 전형적으로 제조한 다음, 부분적으로 축합된 축합 생성물을 첨가한다. 그러나, 성분(레조르시놀 및 폼알데하이드)을 비-축합된 형태로 중합체 라텍스에 첨가한 후에 전체 축합 반응이 동일 반응계 내에서 일어날 수 있다. 라텍스가 알칼리성 pH 수준으로 유지되는 경우 이는 더 오래 유지될 수 있고 더 안정화되는 경향이 있다.
폴리에폭시 처리된 코드를 RFL 침지액에 1 내지 약 3초간 침지하고 0.5 내지 4.0분 동안 120℃ 내지 265℃ 범윈 내의 온도에서 건조시킨 후, 고무로 캘린더링하고 이를 경화시킬 수 있다. 사용된 건조 단계는 전형적으로 단계적으로 높은 온도로 유지된 2개 이상의 건조 오븐에 코드를 통과시킴으로써 수행된다. 예를 들어, 코드는 약 250℉(121℃) 내지 약 300℉(149℃)의 온도로 유지된 제 1 건조 오븐에 통과시킨 다음, 약 350℉(177℃) 내지 약 500℉(260℃) 범위의 제 2 오븐에 통과시킬 수 있다.
이러한 온도는 건조되는 코드의 온도라기보다 오븐 온도임을 이해해야 한다. 코드는 바람직하게는 건조 오븐에서의 전체 체류 시간을 약 1분 내지 약 5분 범위 내로 가질 것이다. 예를 들어, 제 1 오븐에서의 체류 시간은 30초 내지 90초이고 제 2 오븐에서의 체류 시간은 30초 내지 90초일 수 있다.
폴리에스터 코드를 폴리에폭사이드 및 RFL에서 처리한 후, 처리된 코드를 고무 플라이 코트 화합물과 함께 플라이 층에 혼입시킨다. 통상적인 배합 성분들을 플라이 코트 고무 조성물의 제조에 사용할 수 있다. 완성된 타이어에서의 플라이 코트는 타이어의 성분으로서 경화된 황일 수 있다. 예를 들어, 황 경화된 플라이 코트 고무 조성물은 통상적인 첨가제, 예컨대 보강제, 충전제, 해교제, 안료, 스테아르 산, 가속제, 가황제, 오존화방지제, 산화방지제, 가공 오일, 활성화제, 개시제, 가소제, 왁스, 예비-가황화 억제제, 증량제 오일 등을 함유할 수 있다. 통상적인 가속제의 대표적인 예는 예를 들면 아민, 구아니딘, 티오우레아, 티올, 티우람, 설펜아마이드, 다이티오카바메이트 및 잔테이트일 수 있으며, 이는 전형적으로 약 0.2 내지 약 3.0 phr의 양으로 첨가된다. 가황제의 대표적인 예는 황 원소(자유 황) 또는 황 공여 가황제 예컨대 아민 다이설파이드, 중합체성 폴리설파이드 또는 황 올레핀 부가물을 포함한다. 황-가황제의 양은 고무의 유형 및 황-가황제의 특정 유형에 따라 다양하지만, 일반적으로 약 0.1 phr 내지 약 3 phr의 범위, 바람직하게는 약 0.5 phr 내지 약 2 phr의 범위이다.
고무 조성물에 존재할 수 있는 열화방지제(antidegradant)의 대표적인 예는 모노페놀, 비스페놀, 티오비스페놀, 폴리페놀, 하이드로퀴논 유도체, 포스파이트, 포스페이트 블렌드, 티오에스터, 나프틸아민, 다이페놀 아민뿐만 아니라 다른 다이아릴 아민 유도체, 파라-페닐렌 다이아민, 퀴놀린 및 블렌딩된 아민을 포함한다. 열화방지제는 일반적으로 약 0.1 phr 내지 약 10.0 phr, 바람직하게는 약 2 내지 6 phr의 범위로 사용된다. 그러나, 아민계 열화방지제는 바람직하지 않다.
사용될 수 있는 해교제의 대표적인 예는 약 0.1 phr 내지 0.4 phr, 바람직하게는 약 0.2 내지 0.3 phr 범위의 양으로 사용될 수 있는 펜타클로로페놀이다. 고무 조성물에 사용될 수 있는 가공 오일의 대표적인 예는 지방족, 나프텐계 및 방향족 오일을 포함한다. 가공 오일은 약 0 내지 약 30 phr, 바람직하게는 약 5 내지 약 15 phr 범위의 통상적인 양으로 사용될 수 있다.
개시제는 일반적으로 약 1 내지 4 phr, 바람직하게는 약 2 내지 3 phr 범위의 통상적인 양으로 사용된다. 가속제는 통상적인 양으로 사용될 수 있다. 1차 가속제만이 사용되는 경우, 그 양은 약 0.5 내지 약 2.0 phr의 범위일 수 있다. 2개 이상의 가속제의 조합이 사용되는 경우, 1차 가속제는 일반적으로 0.5 내지 1.5 phr 범위의 양으로 사용되고, 2차 가속제는 약 0.1 내지 약 0.5 phr 범위의 양으로 사용될 수 있다.
가속제의 조합은 시너지 효과를 나타내는 것으로 알려져 있다. 통상적인 가속제의 적절한 유형은 아민, 다이설파이드, 구아니딘, 티오우레아, 티아졸, 티우람, 설펜아마이드, 다이티오카바메이트 및 잔테이트이다. 바람직하게는, 1차 가속제는 설펜아마이드이다. 2차 가속제가 사용되는 경우, 이는 바람직하게는 구아니딘, 다이티오카바메이트 또는 티우람 화합물이다.
본원에 제공된 설명에 비추어 본 발명의 변형이 가능하다. 특정의 대표적인 실시양태 및 세부 내용이 본 발명을 예시하기 위한 목적으로 도시되었지만, 본 발명의 범주를 벗어나지 않고 다양한 변화 및 변경이 이루어질 수 있음은 당해 분야 숙련자들에게 명백할 것이다. 따라서, 그러한 변화는 하기 첨부된 특허청구범위에 의해 정의된 바와 같은 본 발명의 전체 의도된 범위 내에서 설명된 특정 실시양태에서 이루어질 수 있음을 이해해야 한다.

Claims (5)

  1. 한 쌍의 축 방향으로 이격된 환형 비드 코어(annular bead core) 및
    상기 각각의 비드 코어 주위로 접혀져 있으며 폴리에스터 코드(cord)로 보강된 단일 카커스 플라이(carcass ply)
    를 포함하며, 이때
    상기 각각의 비드 코어는 복수의 금속 랩(wrap)을 포함하고, 상기 각각의 비드 코어는 반경 방향 단면 형상을 가지며,
    상기 카커스 플라이는, 상기 비드 코어와 상기 비드 코어 주위로 접혀져 있는 턴업(turnup)부 사이에서 연장되는 주요부를 갖고,
    상기 폴리에스터 코드는 2000-2000 dtex/1/2 8-10/8-10 tpi 및 20-30 epi의 구성을 갖는,
    공기압 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 폴리에스터 코드가 2200 dtex/1/2 8.5/8.5 tpi 및 26 epi의 구성을 갖는, 공기압 타이어.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 비드 코어에 인접한 구역을 강화시키기 위한 아펙스(apex)를 추가로 포함하는 공기압 타이어.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 비드 코어에 인접한 구역을 강화시키기 위한 치퍼(chipper)를 추가로 포함하는 공기압 타이어.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 비드 코어에 인접한 구역을 강화시키기 위한 플리퍼(flipper)를 추가로 포함하는 공기압 타이어.
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