KR20140083049A

KR20140083049A - 캘리퍼 브레이크 장치

Info

Publication number: KR20140083049A
Application number: KR1020147014208A
Authority: KR
Inventors: 츠토무 스즈키; 요시유키 오오카와라
Original assignee: 카야바 고교 가부시기가이샤
Priority date: 2012-02-06
Filing date: 2012-11-29
Publication date: 2014-07-03
Also published as: WO2013118374A1; CN103946580B; TW201333339A; US9382956B2; EP2813727B1; RU2014120529A; US20140345982A1; EP2813727A4; EP2813727A1; CA2861422A1; JP5822134B2; TWI463080B; CA2861422C; CN103946580A; RU2583123C2; JP2013160299A; KR101577922B1

Abstract

본 발명은 차체에 지지되는 캘리퍼 본체와, 캘리퍼 본체에 대해 진퇴하고 디스크에 미끄럼 접촉하여 마찰력을 부여 가능한 제륜자와, 제륜자를 지지하는 가이드 플레이트와, 가이드 플레이트를 캘리퍼 본체에 진퇴 가능하게 지지하는 앵커 핀과, 캘리퍼 본체에 대해 진퇴하고, 가이드 플레이트를 통해 제륜자를 압박 가능한 피스톤과, 피스톤의 배면에 접촉하는 동시에 캘리퍼 본체 내에 압력실을 형성하여, 압력실 내의 압축 공기의 압력에 의해 탄성 변형되어 피스톤을 이동시키는 다이어프램과, 피스톤을 앵커 핀에 미끄럼 이동 가능하게 지지하는 피스톤 플레이트를 구비한다.

Description

캘리퍼 브레이크 장치 {CALIPER BRAKE DEVICE}

본 발명은 차륜과 함께 회전하는 디스크에 마찰력을 부여하여 차륜의 회전을 제동하는 캘리퍼 브레이크 장치에 관한 것이다.

종래부터, 철도 차량 등의 차량에는 유압이나 공기압 등의 유체압을 이용하여 제동을 행하는 유체압 브레이크 장치가 사용되고 있다. JP2011-236958A에는 유체 압력의 변화에 수반하는 압박 탄성막의 변형에 의해 진퇴하는 피스톤이 제륜자를 디스크에 압박하는 캘리퍼 브레이크 장치가 개시되어 있다.

그러나, JP2011-236958A에 기재된 캘리퍼 브레이크 장치에서는, 피스톤은 제륜자가 설치되는 가이드 플레이트에 복수의 볼트에 의해 체결되어 있다. 그로 인해, 제륜자와 디스크의 접촉에 의한 마찰열이, 가이드 플레이트로부터 피스톤을 통해 압박 탄성막으로 전달될 우려가 있었다.

본 발명은 상기의 문제점을 감안하여 이루어진 것으로, 제륜자와 디스크의 접촉에 의한 마찰열의 단열성을 향상시키는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 어느 형태에 따르면, 차륜과 함께 회전하는 디스크를 사이에 두고 마찰력을 부여하는 캘리퍼 브레이크 장치이며, 차체에 지지되는 캘리퍼 본체와, 상기 캘리퍼 본체에 대해 진퇴하고, 상기 디스크에 미끄럼 접촉하여 마찰력을 부여 가능한 제륜자와, 상기 제륜자를 지지하는 가이드 플레이트와, 상기 가이드 플레이트를 상기 캘리퍼 본체에 진퇴 가능하게 지지하는 앵커 핀과, 상기 캘리퍼 본체에 대해 진퇴하고, 상기 가이드 플레이트를 통해 상기 제륜자를 압박 가능한 피스톤과, 상기 피스톤의 배면에 접촉하는 동시에 상기 캘리퍼 본체 내에 압력실을 형성하여, 당해 압력실 내의 작동 유체의 압력에 의해 탄성 변형되어 상기 피스톤을 이동시키는 탄성막과, 상기 피스톤을 상기 앵커 핀에 미끄럼 이동 가능하게 지지하는 피스톤 플레이트를 구비하는 캘리퍼 브레이크 장치가 제공된다.

본 발명의 실시 형태, 본 발명의 이점에 대해서는, 첨부된 도면을 참조하면서 이하에 상세하게 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 캘리퍼 브레이크 장치의 평면도이다.
도 2는 도 1에 있어서의 정면도이다.
도 3은 도 2에 있어서의 Ⅲ-Ⅲ 단면도이다.
도 4는 본 발명의 실시 형태의 변형예에 관한 캘리퍼 브레이크 장치의 측면의 단면도이다.

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태에 관한 캘리퍼 브레이크 장치(100)에 대해 설명한다.

우선, 도 1 및 도 2를 참조하여, 캘리퍼 브레이크 장치(100)의 전체 구성에 대해 설명한다.

캘리퍼 브레이크 장치(100)는 작동 유체로서 압축 공기가 사용되는 철도 차량용 공기압 브레이크이다. 캘리퍼 브레이크 장치(100)는 지지 프레임(20)을 통해 도시하지 않은 대차(차체)에 지지되는 캘리퍼 본체(10)와, 캘리퍼 본체(10)에 대해 진퇴하고 디스크(6)에 미끄럼 접촉하여 마찰력을 부여 가능한 한 쌍의 제륜자(7)와, 제륜자(7)를 지지하는 가이드 플레이트(8)와, 가이드 플레이트(8)를 캘리퍼 본체(10)에 진퇴 가능하게 지지하는 한 쌍의 앵커 핀(43)과, 제륜자(7)를 압축 공기의 압력에 의해 디스크(6)에 압박하는 압박 기구(50)를 구비한다.

캘리퍼 브레이크 장치(100)는 차륜(5)과 함께 회전하는 디스크(6)를 사이에 두고 마찰력을 부여하는 것이다. 구체적으로는, 캘리퍼 브레이크 장치(100)는 디스크(6)를 그 양면으로부터 한 쌍의 제륜자(7)로 끼움 지지하여, 디스크(6)와 제륜자(7) 사이의 마찰력에 의해 차륜(5)의 회전을 제동한다.

디스크(6)는 차륜(5)의 표리 양면에 형성되어 차륜(5)과 일체로 회전한다. 디스크(6)를 차륜(5)과 일체로 형성하는 구성 대신에, 차륜(5)과 함께 회전하는 별체의 디스크(6)를 설치해도 된다.

캘리퍼 본체(10)는, 도 1에 도시한 바와 같이 디스크(6)에 걸치도록 하여 연장되는 제1 캘리퍼 아암(12) 및 제2 캘리퍼 아암(14)과, 제1 캘리퍼 아암(12)과 제2 캘리퍼 아암(14)을 연결하는 요크부(13)와, 캘리퍼 본체(10)를 대차 상에 지지하기 위한 한 쌍의 브래킷부(15)를 구비한다.

캘리퍼 본체(10)는, 도 2에 도시한 바와 같이 상부 슬라이드 핀(30)과 하부 슬라이드 핀(32)에 의해 지지 프레임(20)에 대해 미끄럼 이동 가능하게 플로팅 지지된다. 이에 의해, 캘리퍼 본체(10)는 대차에 대한 차륜(5)의 축방향으로의 상대 이동에 추종하여, 제륜자(7)가 차륜(5)의 디스크(6)에 대해 평행하게 대치하게 된다.

상부 슬라이드 핀(30)과 하부 슬라이드 핀(32)은 지지 프레임(20)을 관통하여 설치된다. 상부 슬라이드 핀(30)과 하부 슬라이드 핀(32)의 양 단부는 캘리퍼 본체(10)의 브래킷부(15)에 각각 연결된다. 캘리퍼 본체(10)는 상부 슬라이드 핀(30)과 하부 슬라이드 핀(32)의 축방향으로의 상대 이동이 가능하도록 지지 프레임(20)에 지지된다. 상부 슬라이드 핀(30)과 하부 슬라이드 핀(32)의 노출부는, 도 1에 도시한 바와 같이 고무제의 부츠(34)에 의해 덮여, 더스트 등으로부터 보호되어 있다.

제륜자(7)는 압박 기구(50)에 의한 압박력을 받아, 디스크(6)에 평행하게 접촉하여 압박된다. 제륜자(7)는 차륜(5)과 함께 회전하는 디스크(6)에 접촉하는 라이닝(9)을 갖는다. 제륜자(7)의 라이닝(9)이 설치되는 면과 반대측의 배면은 가이드 플레이트(8)에 고정된다. 제륜자(7)는 라이닝(9)과 디스크(6)의 접촉에 의해 발생하는 마찰력에 의해, 차륜(5)의 회전을 제동한다.

가이드 플레이트(8)는 길이 방향을 따라서 형성되어 제륜자(7)의 배면이 걸림 결합하는 도브 테일 홈(8a)을 갖는다. 가이드 플레이트(8)는 길이 방향의 양 단부가, 한 쌍의 앵커 핀(43)에 의해 캘리퍼 본체(10)에 지지된다. 이 앵커 핀(43)을 갖는 조정자(40)에 대해서는, 이후에 도 3을 참조하면서 상세하게 설명한다.

다음에, 도 3을 참조하여, 캘리퍼 본체(10)의 내부 구조에 대해 설명한다.

캘리퍼 본체(10)에는 길이 방향의 양 단부에 배치되는 한 쌍의 조정자(40)와, 한 쌍의 조정자(40) 사이에 배치되는 압박 기구(50)가 설치된다.

조정자(40)는 디스크(6)에 대한 제륜자(7)의 초기 위치를 조절하는 것이다. 조정자(40)는 앵커 볼트(42)에 의해 캘리퍼 본체(10)의 상하 단부에 각각 체결된다.

조정자(40)는 앵커 볼트(42)에 의해 캘리퍼 본체(10)에 고정되는 제륜자 받침(41)과, 제륜자 받침(41)에 대해 진퇴 가능하게 설치되어 제륜자(7)를 캘리퍼 본체(10)에 지지하는 앵커 핀(43)과, 제륜자(7)를 디스크(6)로부터 이격하는 방향으로 압박하는 복귀 스프링(44)과, 제동 해제 시에 제륜자(7)와 디스크(6)의 간극을 일정하게 조정하는 간극 조정 기구(45)를 구비한다.

앵커 핀(43)은 대략 바닥이 있는 원통 형상으로 형성된다. 앵커 핀(43)은 가이드 플레이트(8)에 걸림 결합하는 플랜지부(43b)를 갖는다. 앵커 핀(43)은 그 바닥부(43a)가 제륜자 받침(41)으로부터 돌출되어 설치되고, 플랜지부(43b)가 가이드 플레이트(8)의 양 단부에 끼워짐으로써, 제륜자(7)를 지지한다.

앵커 핀(43)은 제륜자(7)가 디스크(6)에 근접할 때에, 제륜자(7)와 함께 변위되는 가이드 플레이트(8)에 의해 제륜자 받침(41)으로부터 인출되어 축방향으로 변위된다. 앵커 핀(43)은 제륜자(7)가 디스크(6)에 미끄럼 접촉하는 제동 시에, 마찰력에 의해 디스크(6)가 제륜자(7)를 주위 방향으로 이동시키려고 하는 것에 저항하여, 제륜자(7)를 보유 지지한다.

앵커 핀(43)의 내주에는 복귀 스프링(44)과 간극 조정 기구(45)가 수납 장착 된다. 앵커 핀(43)에 있어서 미끄럼 이동 시에 외부로 노출되는 미끄럼 이동부는 고무제의 부츠(47)에 의해 덮여, 더스트 등으로부터 보호되어 있다.

복귀 스프링(44)은 앵커 핀(43)의 내주에 압축하여 개재 장착되는 코일 스프링이다. 복귀 스프링(44)은 제동 상태로부터 비제동 상태로 되었을 때에, 그 압박력에 의해 앵커 핀(43)의 플랜지부(43b)가 가이드 플레이트(8)를 통해 제륜자(7)를 되밀어, 제륜자(7)를 디스크(6)로부터 소정의 거리만큼 이격시키는 것이다. 이에 의해, 제동 해제 시에 있어서의 제륜자(7)와 디스크(6)의 거리를 조정하여, 디스크(6)의 방열성을 양호하게 할 수 있다.

간극 조정 기구(45)는 제동 해제 시에 있어서의 복귀 스프링(44)의 압박력에 의한 제륜자(7)의 복귀량이 항상 일정해지도록 조정한다. 즉, 간극 조정 기구(45)는 제동 해제 시에 있어서의 제륜자(7)와 디스크(6)의 간격을 항상 일정하게 유지하는 것이다.

압박 기구(50)는 캘리퍼 본체(10)에 형성되는 실린더(51)와, 실린더(51)에 대해 진퇴하고 가이드 플레이트(8)를 통해 제륜자(7)를 압박 가능한 피스톤(52)과, 피스톤(52)의 배면(52b)에 접촉하는 동시에 캘리퍼 본체(10) 내에 압력실(55)을 형성하여, 압력실(55) 내의 압축 공기의 압력에 의해 탄성 변형되어 피스톤(52)을 이동시키는 탄성막으로서의 다이어프램(53)과, 피스톤(52)을 앵커 핀(43)에 미끄럼 이동 가능하게 지지하는 피스톤 플레이트(58)와, 피스톤(52)과 가이드 플레이트(8) 사이에 설치되어, 제륜자(7)로부터 피스톤(52)으로의 전열을 억제하는 단열 플레이트(59)를 구비한다.

압박 기구(50)는 압력실(55)에 있어서의 공기압을 조정함으로써 다이어프램(53)을 변형시켜, 다이어프램(53)의 변형에 의해 피스톤(52)을 실린더(51)에 대해 진퇴시키는 것이다. 압박 기구(50)는 피스톤(52)을 실린더(51)로부터 퇴출시킴으로써 단열 플레이트(59)와 가이드 플레이트(8)를 통해 제륜자(7)를 디스크(6)에 압박하는 것이다.

실린더(51)는 내주를 피스톤(52)이 진퇴하는 실린더 본체(51a)와, 실린더 본체(51a) 사이에 다이어프램(53)을 끼워 넣어 고정하고, 실린더 본체(51a)의 배면을 폐색하여 압력실(55)을 형성하는 캘리퍼 커버(54)를 구비한다.

실린더 본체(51a)는 피스톤(52)의 주위를 환상으로 둘러싸는 타원형의 통 형상으로 형성된다. 실린더 본체(51a)의 내주에는 피스톤(52)의 외주면에 미끄럼 접촉하여 더스트 등으로부터 보호하는 더스트 시일(51b)이 설치된다.

캘리퍼 커버(54)는 실린더 본체(51a)에 대응하는 타원형으로 형성되는 판재이다. 캘리퍼 커버(54)는 복수의 볼트(54a)에 의해 실린더 본체(51a)의 단부면에 고정된다.

다이어프램(53)은 압력실(55) 내의 압력에 의해 탄성 변형되어 피스톤(52)을 이동시키는 것이다. 다이어프램(53)은 최외주를 형성하는 주연부(53a)와, 최내주에 형성되는 압박부(53c)와, 주연부(53a)와 압박부(53c) 사이에 연속해서 형성되는 벨로즈부(53b)를 갖는다.

주연부(53a)는 실린더 본체(51a)와 캘리퍼 커버(54) 사이에 끼워져 고정된다. 이때, 주연부(53a)가 패킹의 역할을 하므로, 압력실(55)의 기밀성이 확보된다.

벨로즈부(53b)는 실린더 본체(51a)의 내주면과 피스톤(52)의 외주면 사이에 위치한다. 벨로즈부(53b)는 압력실(55)의 압력이 상승하면 접힌 상태(도 3의 상태)로부터 신장되고, 압력실(55)의 압력이 하강하면 접힌 상태로 복귀된다. 즉, 벨로즈부(53b)는 압력실(55)에 공급되는 공기압에 의해, 접힌 상태와 신장된 상태로 변형 가능하다.

압박부(53c)는 피스톤(52)과 접촉하고 있고, 접혀 있던 벨로즈부(53b)가 신장됨으로써 피스톤(52)의 퇴출 방향으로 변위된다. 압박부(53c)가 변위됨으로써, 피스톤(52)은 압박되어 실린더(51) 내를 이동한다.

압력실(55)은 실린더(51)의 내부에, 다이어프램(53)과 캘리퍼 커버(54)에 의해 형성된다. 압력실(55)은 그 용적의 신축에 수반하여, 피스톤(52)을 진퇴시킨다. 압력실(55)에는 통과 구멍(56)(도 2 참조)이 형성된다. 제동 시에 다이어프램(53)을 변형시키기 위한 압축 공기는 외부의 공기압원으로부터 통과 구멍(56)을 통해 공급된다.

피스톤(52)은 단열 플레이트(59)를 통해 가이드 플레이트(8)의 배면에 접촉한다. 피스톤(52)은 다이어프램(53)에 의해 실린더(51) 내에 보유 지지된다. 피스톤(52)은 단열 플레이트(59)에 면하는 압박면(52a)과, 압박면(52a)의 반대측에 형성되어 다이어프램(53)과 접촉하는 배면(52b)을 갖는다. 피스톤(52)은 배면(52b)에 접촉하는 다이어프램(53)의 변형에 의해 실린더(51) 내를 진퇴한다.

피스톤(52)은 압박면(52a)에 오목 형상으로 형성되는 오목부(52c)를 갖는다. 오목부(52c)가 형성됨으로써, 압박면(52a)은 제륜자(7)를 압박하는 타원형의 환상 평면이 된다.

피스톤 플레이트(58)는 가이드 플레이트(8)와 평행하게 설치되는 판재이다. 피스톤 플레이트(58)는 그 단부면이 피스톤(52)의 압박면(52a)과 비교하여 가이드 플레이트(8)측으로 돌출되도록 설치된다. 이에 의해, 피스톤(52)의 압박면(52a)은 피스톤 플레이트(58)의 단부면으로부터 오목 형성되는 단차부가 된다.

피스톤 플레이트(58)는 피스톤(52)과 함께 변위되어, 가이드 플레이트(8)에 대해 평행 이동한다. 피스톤 플레이트(58)는, 제동 시에는 가이드 플레이트(8)에 근접하고, 제동 해제 시에는 가이드 플레이트(8)로부터 이격된다. 피스톤 플레이트(58)는 피스톤(52)과 일체로 형성된다. 피스톤 플레이트(58)를 피스톤(52)과 별개로 형성하여, 피스톤(52)을 피스톤 플레이트(58)에 고정하여 사용해도 된다.

피스톤 플레이트(58)는 길이 방향의 양 단부에, 앵커 핀(43)이 삽입되는 한 쌍의 미끄럼 이동 구멍(58a)을 갖는다. 피스톤 플레이트(58)는 미끄럼 이동 구멍(58a)에 삽입되는 앵커 핀(43)에 걸림 결합하여, 앵커 핀(43)의 축방향으로 미끄럼 이동 가능하게 설치된다. 피스톤 플레이트(58)는 양 단부의 미끄럼 이동 구멍(58a)이 앵커 핀(43)에 걸림 결합함으로써, 실린더(51) 내에 있어서의 피스톤(52)의 위치를 규정한다.

피스톤(52)이 제륜자(7)를 압박하는 제동 상태에서, 가이드 플레이트(8)와 피스톤 플레이트(58) 사이에는 간극(57)이 형성된다. 이 간극(57)이 형성됨으로써, 제륜자(7)와 디스크(6)의 접촉에 의한 마찰열이 가이드 플레이트(8)로부터 피스톤 플레이트(58)로 직접 전달되는 것이 방지된다.

단열 플레이트(59)는 피스톤(52)의 압박면(52a)과 가이드 플레이트(8) 사이에 설치되는 타원형의 판재이다. 단열 플레이트(59)는 압박면(52a)의 외주를 따라서 형성되어, 가이드 플레이트(8)의 단부면으로부터 피스톤(52)의 압박면(52a)에 걸쳐서 형성되는 단차부에 끼워진다. 단열 플레이트(59)는 그 전체면에서 가이드 플레이트(8)와 접촉한다.

단열 플레이트(59)는 피스톤(52)과 비교하여 열전도성이 낮은 재질로 형성된다. 또한, 단열 플레이트(59)는 환상의 압박면(52a)만으로 피스톤(52)에 접촉한다. 단열 플레이트(59)가 설치됨으로써, 피스톤(52)에 의한 압박력을 확보하면서, 제륜자(7)와 디스크(6)의 접촉에 의한 마찰열의 피스톤(52)으로의 전달을 억제할 수 있다.

다음에, 주로 도 3을 참조하여, 캘리퍼 브레이크 장치(100)의 작용에 대해 설명한다.

철도 차량의 주행 시에는, 차륜(5)은 고속으로 회전하고 있다. 여기서, 운전사의 조작 등에 의해 캘리퍼 브레이크 장치(100)가 제동 상태로 전환되면, 공기압원으로부터 공급되는 압축 공기가, 통과 구멍(56)을 통해 압력실(55) 내로 보내져, 다이어프램(53)을 변형시킨다. 그러면, 다이어프램(53)의 벨로즈부(53b)가 신장되어, 압박부(53c)가 피스톤(52)을 디스크(6) 방향으로 미끄럼 이동시킨다.

다이어프램(53)의 압박부(53c)는 차륜(5) 방향으로 변위되어, 피스톤(52)을 통해 제륜자(7)를 차륜(5)에 설치된 디스크(6)에 압박한다. 다이어프램(53)에 의해 압박된 제륜자(7)와 디스크(6)가 접촉하여 마찰력이 발생하면, 차륜(5)의 회전은 제동된다. 이에 의해, 철도 차량은 속도가 저하되어 곧 정지하게 된다.

이때, 피스톤(52)은 압박면(52a)이 단열 플레이트(59)를 통해 가이드 플레이트(8)와 접촉하고 있다. 압박면(52a)은 오목부(52c)가 형성됨으로써 단열 플레이트(59)의 외주연을 따른 환상으로 형성되어 있다. 그로 인해, 제륜자(7)와 디스크(6)의 접촉에 의한 마찰열의 피스톤(52)으로의 전달이 억제된다.

운전사의 조작 등에 의해 캘리퍼 브레이크 장치(100)에 의한 차륜(5)의 제동이 해제되면, 조정자(40) 내부에 설치된 복귀 스프링(44)의 복원력에 의해, 제륜자(7)는 디스크(6)에 접촉한 상태로부터 이격된다. 또한, 압력실(55) 내의 압축 공기는 통과 구멍(56)으로부터 배출되어, 다이어프램(53)의 벨로즈부(53b)는 제동 전의 접힌 형상으로 복귀되고, 압박부(53c)는 제동 전의 위치로 복귀된다. 그러면, 피스톤(52)도 제동 전의 위치로 복귀된다.

이에 의해, 디스크(6)와 제륜자(7)는 간극 조정 기구(45)에 의해 다시 일정한 간격을 갖고 대치하게 된다. 따라서, 차륜(5)은 캘리퍼 브레이크 장치(100)의 영향을 받는 일 없이 회전하는 것이 가능해진다.

이때, 복귀 스프링(44)의 복원력에 의해 가이드 플레이트(8)가 디스크(6)로부터 분리되는 데 수반하여, 단열 플레이트(59)와 피스톤(52)은 그 관성력에 의해 디스크(6)로부터 더욱 분리되게 된다. 따라서, 캘리퍼 브레이크 장치(100)가 제동 상태로부터 비제동 상태로 되었을 때에, 가이드 플레이트(8)와 단열 플레이트(59) 사이, 즉 가이드 플레이트(8)와 피스톤(52) 사이에 공극을 형성할 수 있다. 따라서, 제륜자(7)와 디스크(6)의 접촉에 의한 마찰열의 단열성을 향상시킬 수 있어, 다이어프램(53)을 고열로부터 보호할 수 있다.

또한, 도 4에 도시하는 변형예와 같이, 가이드 플레이트(8)와 피스톤 플레이트(58) 사이의 간극(57)에, 제동 해제 시에 가이드 플레이트(8)로부터 피스톤 플레이트(58)를 이격시키도록 압박하는 압박 부재로서의 접시 스프링(60)을 설치해도 된다.

접시 스프링(60)은 앵커 핀(43)의 외주 형상에 대응하여 환상으로 형성된다. 접시 스프링(60)은 앵커 핀(43)의 외주에 끼워 사용된다. 접시 스프링(60) 대신에, 코일 스프링 등을 압박 부재로서 사용해도 된다.

이 경우, 캘리퍼 브레이크 장치(100)의 제동 해제 시에는 접시 스프링(60)이, 그 압박력에 의해 피스톤 플레이트(58)를 가이드 플레이트(8)로부터 강제적으로 이격시킨다. 따라서, 가이드 플레이트(8)와 피스톤(52) 사이에 형성되는 공극을 크게 할 수 있다. 따라서, 제륜자(7)와 디스크(6)의 접촉에 의한 마찰열의 단열성을 더욱 향상시킬 수 있다.

이상의 실시 형태에 따르면, 이하에 나타내는 효과를 발휘한다.

제륜자(7)를 지지하는 가이드 플레이트(8)와 피스톤(52)을 지지하는 피스톤 플레이트(58)는 별개로 형성된다. 그리고, 가이드 플레이트(8)는 앵커 핀(43)에 지지되어 진퇴하고, 피스톤 플레이트(58)는 앵커 핀(43)에 미끄럼 이동 가능하게 지지된다. 따라서, 제동 상태로부터 비제동 상태로 되었을 때에, 가이드 플레이트(8)와 피스톤(52) 사이에 공극을 형성할 수 있다. 따라서, 제륜자(7)와 디스크(6)의 접촉에 의한 마찰열의 단열성을 향상시킬 수 있어, 다이어프램(53)을 고열로부터 보호할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.

본원은 2012년 2월 6일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2012-022692에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

본 발명의 실시예가 포함하는 배타적 성질 또는 특징은 이하와 같이 클레임된다.

Claims

차륜과 함께 회전하는 디스크를 사이에 두고 마찰력을 부여하는 캘리퍼 브레이크 장치이며,
차체에 지지되는 캘리퍼 본체와,
상기 캘리퍼 본체에 대해 진퇴하고, 상기 디스크에 미끄럼 접촉하여 마찰력을 부여 가능한 제륜자와,
상기 제륜자를 지지하는 가이드 플레이트와,
상기 가이드 플레이트를 상기 캘리퍼 본체에 진퇴 가능하게 지지하는 앵커 핀과,
상기 캘리퍼 본체에 대해 진퇴하고, 상기 가이드 플레이트를 통해 상기 제륜자를 압박 가능한 피스톤과,
상기 피스톤의 배면에 접촉하는 동시에 상기 캘리퍼 본체 내에 압력실을 형성하여, 당해 압력실 내의 작동 유체의 압력에 의해 탄성 변형되어 상기 피스톤을 이동시키는 탄성막과,
상기 피스톤을 상기 앵커 핀에 미끄럼 이동 가능하게 지지하는 피스톤 플레이트를 구비하는, 캘리퍼 브레이크 장치.
제1항에 있어서,
상기 피스톤 플레이트는 상기 앵커 핀이 삽입되는 미끄럼 이동 구멍을 갖고, 당해 앵커 핀의 축방향으로 미끄럼 이동하고, 상기 가이드 플레이트에 대해 평행 이동하는, 캘리퍼 브레이크 장치.
제1항에 있어서, 상기 피스톤 플레이트는 상기 피스톤과 일체로 형성되는, 캘리퍼 브레이크 장치.
제1항에 있어서, 상기 피스톤과 상기 가이드 플레이트 사이에 설치되어, 상기 제륜자로부터 상기 피스톤으로의 전열을 억제하는 단열 플레이트를 더 구비하는, 캘리퍼 브레이크 장치.
제1항에 있어서, 상기 피스톤이 상기 제륜자를 압박하는 제동 상태에서, 상기 가이드 플레이트와 상기 피스톤 플레이트 사이에는 간극이 형성되는, 캘리퍼 브레이크 장치.
제5항에 있어서, 상기 간극에는 제동 해제 시에 상기 가이드 플레이트로부터 상기 피스톤 플레이트를 이격시키도록 압박하는 압박 부재가 설치되는, 캘리퍼 브레이크 장치.