KR20140035825A - 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리 - Google Patents

자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리 Download PDF

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KR20140035825A
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layer
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self
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cushion assembly
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구티에레스 헥터
아델라이다 안톨린 페르난데스 마리아
루고 로드리게스 오마르
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그루포 안톨린-인제니리아 에스. 에이.
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Abstract

3차원 직물과 프레임 에셈블리를 포함하는 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리. 3차원 직물(2)은, 일반적인 사용 동안에 자립형 쿠션 어셈블리에 통상적으로 가해지는 노력을 지지하기 위한, 자립형 쿠션 어셈블리(1)의 구조적 기능, 쿠션 기능 및 장식 기능을 동시에 수행하는 부재이다. 프레임 어셈블리는 수고를 자동차 내장부품에 전달하고 자립형 쿠션 어셈블리를 자동차 내장부품에 연결한다. 경우에 따라, 프레임 어셈블리는 자동차 내장부품의 프레임의 부품, 추가의 프레임 부품, 또는 이들 둘 다를 포함할 수 있다.

Description

자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리{Self-Supported Cushion Assembly for an Interior Vehicle Part}
본 발명은 3차원 직물을 주요한 쿠션 부재로서 구비한 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리에 관한 것이다.
쿠션 기능을 갖는 자동차 내장부품은 보통은 지지 부재, 쿠션 부재, 및 구조물을 가공하는 장식 부재에 의해 형성된 적층물을 포함한다.
이러한 구조물은, 이러한 구조물의 부품을 형성하는 부재의 수와 이러한 구조물의 제조 공정으로 인하여 복잡하고 비싸다.
한편, 이러한 종류의 구조물은 이를 구성하는 부재들의 수와 이들의 중량으로 인하여 무겁다.
이와는 달리, 공지의 구조물은 쿠션 부재의 강도(剛度)를 국한된 방식으로 제어하도록 허용하지 않는다.
미국 공개특허공보 제2005-200161호 및 제2006-200960호에는 위에서 설명한 바에 따르는 자동차 내장부품이 기재되어 있다.
차량 이용자의 안락감을 개선하기 위해, 쿠션 장치를 포함하는 몇몇 부품들을 차량 내부에서 찾는 것은 아주 흔한 일이다.
상기한 자동차 내장부품은 차량 이용자에 의해 지지 부재로서 예를 들면 차량 이용자의 팔을 지지하는 도어 트림 판넬의 팔걸이로서 사용되고 있다.
이러한 이유 때문에, 이러한 종류의 부품은 흔히 이의 구조물의 부품으로서 하나 이상의 쿠션 부재 예를 들면 발포 부재(foam element) 또는 유사물을 구비한다.
한편, 상기한 자동차 내장부품이 정상적인 사용과 이의 부착으로부터 파생되는 노력을 지지하는 지지 부재를 포함하는 것과는 별도로, 당해 부품은 자동차 인테리어 내부의 탑승자가 알아볼 수 있기 때문에, 매력적인 외관을 제공하는 장식 부재를 가질 필요가 있다.
따라서, 이들 자동차 내장부품은 세 가지의 주요한 기능, 즉 지지 수고 기능, 쿠션 기능 및 장식 기능을 갖는다.
일반적으로, 이러한 자동차 내장부품의 구조물은, 위에서 설명한 각각의 기능들을 충족시키기 위해, 상이한 부재, 즉 지지 노력 부재로서의 제1 부재, 쿠션 부재로서의 제2 부재 및 장식 부재로서의 제3 부재를 포함한다.
이는, 자동차 내장부품의 구조물을 복잡하게 하고 이의 가격을 비싸게 하는 것과는 별도로, 이의 중량에 나쁜 영향을 끼친다.
한편, 일반적으로, 쿠션 기능을 갖는 자동차 내장부품은 전체 자동차 내장부품을 따라 균일한 강도(rigidity)를 갖는데, 상기한 자동차 내장부품은 이러한 자동차 내장부품에 요구되는 기능들에 따라 이의 강도를 국부적으로 제어하는 것을 허용하지 않기 때문이다. 예를 들면 자동차 내장부품은 팔뚝이 지지되는 팔걸이 영역보다 팔꿈치가 지지되는 팔걸이 영역에 대하여 동일한 방식으로 거동해서는 안된다.
따라서, 구조가 보다 간단하고 가벼우며 쿠션 부재의 강도를 국부적인 방식으로 제어하도록 하는 자립형 쿠션 부재를 찾아내는 것이 바람직하다.
위에서 설명한 바를 고려하여, 본 발명은,
3차원 직물이
프레임 어셈블리에 부착, 치밀화되어, 일상적인 사용 동안, 자립형 쿠션 어셈블리에 일반적으로 가해지는 노력을 지지하는 구조적 편물층,
프레임 어셈블리에 부착되어 자립형 쿠션 어셈블리를 형성하는 성형 편물층 및
성형 편물층을 구조적 편물층과 연결시키는 스페이서 사를 갖는 코어 층을 포함하고,
성형 편물층, 구조적 편물층 및 코어 층 모두가 함께 단일 부재로서 편성(編成; knitting)되며,
3차원 직물이 이를 프레임 어셈블리에 부착시키기 위한 부착 수단을 갖고,
구조적 편물층이 조임 스트레스(tightening stress) T1로 프레임 어셈블리에 부착되고,
성형 편물층이 성형 스트레스(shaping stress) T2로 프레임 어셈블리에 부착되며,
T1이 T2를 초과하는, 프레임 어셈블리에 조립되는 3차원 직물을 포함하는 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리에 관한 것이다.
구조적 편물층과 성형 편물층의 스트레스 T1 및 T2는, 일단 이들 두 층이 프레임 어셈블리에 부착되면, 이들이 갖는 스트레스이고, 이들 두 층을 프레임 어셈블리에 부착시키기 위해 사용하는 스트레스는 아니다.
본 발명의 구성으로 인하여, 선행 기술의 공지된 쿠션 처리된 자동차 내장부품에서보다 더 적은 부재를 사용하여 하나 이상의 기능을 통합할 수 있다. 이러한 방식으로, 3차원 직물은 구조적 부재로서, 쿠션 부재로서, 그리고 장식 부재로서 동시에 작용한다.
이러한 구성은 발포체와 라이닝 커버를 기본으로 하는 선행 기술의 공지된 쿠션 구조물보다 더 가볍고 더 저렴한 구조물을 의미할 뿐만 아니라, 또한 자립형 쿠션 어셈블리의 설치 간편화도 의미한다.
임의로, 자립형 쿠션 어셈블리의 특징인 성형 편물층, 코어 층, 구조적 편물층, 또는 이들 중 하나에 대하여 작용함으로써 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 국부적인 방식으로 형성하는 3차원 직물의 강도를 조절할 수 있다.
본 명세서는 바람직한 실시양태를 예시하는 한 셋트의 도면들로 보완되고 있는데, 이는 본 발명을 제한하려고 의도하는 것이 결코 아니다.
도 1은 자동차 내장부품이 도어 판넬인 자동차 내장부품의 전체 도면을 나타낸다.
도 2는 쿠션 팔걸이(cushioned armrest)를 구비한 도어 트림 판넬에 상응하는 섹션 AA에 따르는 개략도를 나타낸다.
도 3은 섹션 AA에 따르는 쿠션 팔걸이의 상세한 개략도를 나타낸다.
도 4는 섹션 AA에 따르는 쿠션 팔걸이의 상세한 개략도를 나타낸다.
도 5는 3차원 직물의 단면에서의 몇몇 개략도를 나타낸다.
도 6은 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재들에 부착시키는 첫 번째 방식을 보여주는 자립형 쿠션 어셈블리의 단면에서의 개략도를 나타낸다.
도 7은 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재들에 부착시키는 두 번째 방식을 보여주는 자립형 쿠션 어셈블리의 단면에서의 개략도를 나타낸다.
도 8은 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재들에 부착시키는 세 번째 방식을 보여주는 자립형 쿠션 어셈블리의 단면에서의 개략도를 나타낸다.
도 9는 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재들에 부착시키는 네 번째 방식을 보여주는 자립형 쿠션 어셈블리의 단면에서의 개략도를 나타낸다.
도 10은 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재들에 부착시키는 다섯 번째 방식을 보여주는 자립형 쿠션 어셈블리의 단면에서의 개략도를 나타낸다.
도 11은 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재들에 부착시키는 여섯 번째 방식을 보여주는 자립형 쿠션 어셈블리의 단면에서의 개략도를 나타낸다.
도 12는 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재들에 부착시키는 일곱 번째 방식을 보여주는 자립형 쿠션 어셈블리의 단면에서의 개략도를 나타낸다.
도 3은 섹션 AA에 따르는 쿠션 팔걸이의 개략도를 상세하게 나타내는데, 당해 쿠션 팔걸이는 3차원 직물과 프레임 어셈블리에 의해 형성된 구조를 가지며, 여기서 3차원 직물 부품을 형성하는 상이한 층들, 특히 3차원 직물의 상부를 형성하는 성형 편물층, 3차원 직물의 저부를 형성하는 구조적 편물층, 및 3개의 층들이 단일 부재로서 모두 함께 편성되도록 하는 방식으로 구조적 편물층을 성형 편물층에 연결시키는 스페이서 사에 의해 형성된 코어 층을 알 수 있다.
도 4는 섹션 AA에 따르는 쿠션 팔걸이의 개략도를 상세하게 나타내는데, 3차원 직물은 상이한 쿠션 영역에 인접한 상응하는 변화 영역에 의해 한정되고 범위가 정해지는 상이한 쿠션 영역으로 분할되며, 변화 영역의 두께는 쿠션 영역의 두께보다 작다는 것을 알 수 있다.
도 5는 3차원 직물의 단면의 몇몇 개략도를 나타내는데, 3차원 직물 부품을 형성하는 성형 편물층의 가장자리, 코어 층의 가장자리 및 구조적 편물층의 가장자리의 상이한 가공 옵션을 알 수 있다.
도 6은 자립형 쿠션 어셈블리의 단면의 개략도를 나타내는데, 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재에 부착시키는 첫 번째 방식을 알 수 있다. 이러한 특별한 옵션에 있어서, 성형 편물층의 가장자리와 구조적 편물층의 가장자리는 추가의 프레임 부품에 부착된다. 따라서, 이러한 옵션에 있어서, 프레임 어셈블리는 추가의 프레임 부품을 포함한다.
도 7은 자립형 쿠션 어셈블리의 단면의 개략도를 나타내는데, 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재에 부착시키는 두 번째 방식을 알 수 있다. 이러한 특별한 옵션에 있어서, 제1 솔 가장자리(sole edge)는 추가의 프레임 부품에 부착되고, 제1 솔 가장자리는 성형 편물층의 가장자리와, 이와 함께 결합하는 구조적 편물층의 가장자리를 포함한다. 따라서, 이러한 옵션에 있어서, 프레임 어셈블리는 추가의 프레임 부품을 포함한다.
도 8은 자립형 쿠션 어셈블리의 단면의 개략도를 나타내는데, 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재에 부착시키는 세 번째 방식을 알 수 있다. 이러한 특별한 옵션에 있어서, 제2 솔 가장자리는 추가의 프레임 부품에 부착되고, 제2 솔 가장자리는 성형 편물층의 가장자리, 구조적 편물층의 가장자리, 및 이들과 함께 결합하는 코어 층의 가장자리를 포함한다. 따라서, 이러한 옵션에 있어서, 프레임 어셈블리는 추가의 프레임 부품을 포함한다.
도 9는 자립형 쿠션 어셈블리의 단면의 개략도를 나타내는데, 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재에 부착시키는 네 번째 방식을 알 수 있다. 이러한 특별한 옵션에 있어서, 성형 편물층의 가장자리와 구조적 편물층의 가장자리는 자동차 내장부품의 프레임의 일부에 결합한다. 따라서, 이러한 옵션에 있어서, 프레임 어셈블리는 자동차 내장부품의 프레임의 일부를 포함한다.
도 10은 자립형 쿠션 어셈블리의 단면의 개략도를 나타내는데, 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재에 부착시키는 다섯 번째 방식을 알 수 있다. 이러한 특별한 옵션에 있어서, 성형 편물층의 가장자리는 자동차 내장부품의 프레임의 일부에 부착되고, 구조적 편물층의 가장자리는 추가의 프레임 부품에 부착된다. 따라서, 이러한 옵션에 있어서, 프레임 어셈블리는 자동차 내장부품의 프레임의 일부와 추가의 프레임 부품을 포함한다.
도 11은 자립형 쿠션 어셈블리의 단면의 개략도를 나타내는데, 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재에 부착시키는 여섯 번째 방식을 알 수 있다. 이러한 특별한 옵션에 있어서, 제1 솔 가장자리는 자동차 내장부품의 프레임의 일부에 부착되며, 제1 솔 가장자리는 성형 편물층의 가장자리와, 이와 함께 결합하는 구조적 편물층의 가장자리를 포함한다. 따라서, 당해 옵션에 있어서, 프레임 어셈블리는 자동차 내장부품의 프레임의 일부를 포함한다. 도 11은 추가의 스트레스를 3차원 직물에 적용하기 위한 프레임 어셈블리에 장착된 제2 프레임을 추가로 나타낸다.
도 12는 자립형 쿠션 어셈블리의 단면의 개략도를 나타내는데, 3차원 직물을, 자립형 쿠션 어셈블리의 일부를 형성하는 나머지 부재에 부착시키는 일곱 번째 방식을 알 수 있다. 이러한 특별한 옵션에 있어서, 제2 솔 가장자리는 자동차 내장부품의 프레임의 일부에 부착되며, 제2 솔 가장자리는 성형 편물층의 가장자리, 코어 층의 가장자리, 및 이들과 함께 결합하는 구조적 편물층의 가장자리를 포함한다. 따라서, 당해 옵션에 있어서, 프레임 어셈블리는 자동차 내장부품의 프레임의 일부를 포함한다. 도 12는 추가의 스트레스를 3차원 직물에 적용하기 위한 프레임 어셈블리에 장착된 제2 프레임을 추가로 나타낸다.
자립형 쿠션 어셈블리(1)는 자동차 내장부품에 장착되는데, 이러한 특별한 실시양태에 있어서, 도 1 및 도 2에서 알 수 있는 바와 같이, 자립형 쿠션 어셈블리는 도어 트림 판넬(10), 특히 도어 트림 판넬(10)의 팔걸이(10.1)에 장착되며, 따라서 이러한 특별한 실시양태에 있어서, 자동차 내장부품은 도어 트림 판넬(10)의 팔걸이(10.1)이다.
쿠션 처리된 다른 자동차 내장부품 예를 들면 대쉬 보드, 리어 셸프(rear shelf), 필라(pillar), 좌석 등받이, 선바이저 등은 본 발명의 자립형 쿠션 어셈블리(1)를 장착하는 데 적합하다.
도 3으로부터 알 수 있는 바와 같이, 자립형 쿠션 어셈블리(1)의 주된 구조물은 3차원 직물(2)과 프레임 어셈블리(3)를 포함한다.
3차원 직물(2)은, 일반적인 사용 동안에 자립형 쿠션 어셈블리에 통상적으로 가해지는 노력을 지지하기 위한, 자립형 쿠션 어셈블리(1)의 구조적 기능, 쿠션 기능 및 장식 기능을 동시에 수행하는 부재이다.
3차원 직물(2)은, 당해 3차원 직물(2)이 다른 부재 위에 지지되지 않는 것을 고려하면, 특정한 스트레스 수준을 갖는 부착 수단(5)에 의해 프레임 어셈블리(3)에 부착된다.
부착 수단(5)은 선행 기술의 공지된 고정 부재 예를 들면 프로파일, 클립, 적외선, 초음파, 후크, 주변 프레임 및 보강 구멍 중에서 선택할 수 있다.
바람직한 실시양태에 있어서, 프레임 어셈블리(3)에 부착되기 전의 3차원 직물(2)은 두께가 20mm 이상인데, 이는 선행 기술의 기타의 공지된 적용을 위한 3차원 직물에서 통상적으로 사용되는 것보다 크다.
3차원 직물(2)의 이러한 구체적인 특징은, 사용자의 신체 일부가 장시일 동안 자립형 쿠션 어셈블리를 깔고 앉거나, 사용자의 신체가 자립형 쿠션 어셈블리에 가하는 가벼운 충격을 누그러뜨리는 경우, 안락감이 주목표(key target)인 경우에 특히 유리하다.
한편, 이러한 증가된 두께는 바람직하지 않은 영향 예를 들면 자립형 쿠션 어셈블리 위에 지지되는 사용자 신체의 일부의 불편한 리바운딩(rebounding)을 방지한다.
자립형 쿠션 어셈블리(1)의 주된 구조물을 포함하는 기타 부재는 프레임 어셈블리(3)이다. 프레임 어셈블리(3)는 노력을 자동차 내장부품(10.1)으로 전달하고 자립형 쿠션 어셈블리를 자동차 내장부품(10.1)에 연결한다.
이하에서 알 수 있는 바와 같이, 경우에 따라, 프레임 어셈블리(3)는 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30), 추가의 프레임 부품(300) 또는 이들 둘 다를 포함할 수 있다.
프레임 어셈블리(3)가 추가의 프레임 부품(300)을 포함하는 경우, 추가의 프레임 부품은 선행 기술분야에서 공지된 수단 예를 들면 스크류잉, 클램핑, 리벳팅, 클립핑 등에 의해 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)에 부착된다.
추가로, 도 11 및 도 12에서 알 수 있는 바와 같이, 추가의 스트레스를 3차원 직물(2)에 적용하기 위해, 제2 프레임(4)은 프레임 어셈블리(3)에 장착될 수 있는데, 추가의 스트레스는 프레임 어셈블리(3)에 대하여 제2 프레임(4)의 상대 위치를 변경시킴으로써 조정 가능하다.
몇몇 특별한 경우에 있어서, 3차원 직물(2)을 국부적으로 보강하기 위해, 지지 부재(도시하지 않음)를 3차원 직물(2)과 프레임 어셈블리(3) 사이에 조립할 수 있다.
도 3으로부터 알 수 있는 바와 같이, 3차원 직물(2)은 모두 함께 편성된 3개의 층, 특히 일반적인 사용 동안에 자립형 쿠션 어셈블리에 통상적으로 가해지는 노력을 지지하기 위해 치밀해지는 구조적 편물층(2.2), 자립형 쿠션 어셈블리(1)의 착석자가 볼 수 있는 외부 사이드를 형성하는 성형 편물층(2.1), 및 성형 편물층과 구조적 편물층 사이에 샌드위치되고 구조적 편물층(2.2)을 성형 편물층(2.1)과 연결하는 스페이서 사(2.3.2)를 갖는 코어 층(2.3)에 의해 단독 부재로서 형성된다.
구조적 편물층(2.2)과 성형 편물층(2.1)은 둘 다 프레임 어셈블리(3)에 부착된다.
그러나 각각의 층(2.1, 2.2)은 상이한 스트레스 T1 및 T2하에 프레임 어셈블리(3)에 부착되는데, 프레임 어셈블리(3)에 부착된 구조적 편물층(2.2)이 갖는 T1은, 프레임 어셈블리(3)에 부착된 성형 편물층(2.1)이 갖는 T2보다 크다.
자립형 쿠션 어셈블리(1)를 일반적으로 사용하는 동안에 자립형 쿠션 어셈블리(1)에 통상적으로 가해지는 노력을 지지하기 위해, 구조적 편물층(2.2)은, 3차원 직물(2)이 프레임 어셈블리(3)로부터 떨어진 다른 부재에 의해 지지되지 않는 방식으로 프레임 어셈블리(3)에만 주변으로 부착된다.
그러나 성형 편물층(2.1)만은 자립형 어셈블리를 성형함으로써 미적 기능을 충족시키며, 따라서 성형 편물층을 치밀하게 하기 위해 사용하는 스트레스는 자립형 쿠션 어셈블리(1)의 양호한 외관을 유지하기에 충분하다.
임의로, 성형 편물층(2.1)은 특정 영역에 대하여 스크린 날염, 잉크 프린팅, 폴리우레탄 또는 실리콘 분무, 플록킹(flocking), 또는 이들 방법의 조합에 의해 추가로 가공 처리되어, 이의 외부 외관 또는 질감이 개선되거나 향상된다.
임의로, 상이한 가공법을 성형 편물층(2.1)에 적용하여 상이한 가공 영역(2.1.2)을 명확하게 할 수 있다. 이러한 방식으로, 위에서 언급한 하나 이상의 기법을 이용함으로써 하나 이상의 가공 영역(2.1.2)이 성형 편물층(2.1)에 명시되어, 성형 편물층(2.1)이 하나 이상의 가공 영역(2.1.2)으로 분할될 수 있다.
한편, 성형 편물층(2.1)은 상이한 편성, 상이한 사 재료, 또는 이들 둘 다를 이용함으로써 상이한 특징을 갖는 상이한 가공 영역(2.1.2)을 가질 수도 있다.
성형 편물층(2.1)처럼 구조적 편물층(2.2)과 코어 층(2.3) 둘 다는 특정한 영역에서 예를 들면 상이한 편성, 상이한 사 재료, 또는 이들 둘 다에 의해 상이한 특징을 가질 수 있다.
도 4에 도시한 특정한 실시양태에 있어서, 3차원 직물(2)은 쿠션 영역에 인접한 상응하는 2개의 변화 영역(7)에 의해 한정되고 범위가 정해지는 3개의 상이한 쿠션 영역(6)을 포함하는데, 변화 영역(7)의 두께는 3개의 상이한 쿠션 영역(6) 중의 하나의 두께보다 작다.
쿠션 영역(6)에 대한 변화 영역(7)의 두께 감소는 예를 들면 한 층이 다른 층과 접촉하는 방식으로 성형 편물층(2.1)과 구조적 편물층(2.2)을 변화 영역(7)에서 함께 결합시킴으로써 달성할 수 있다. 따라서, 이러한 경우에 있어서, 변화 영역(7)에는 코어 층(2.3)의 스페이서 사(2.3.2)가 없을 수 있다.
한편, 두께의 감소는 예를 들면 코어 층(2.3)의 스페이서 사(2.3.2)의 특성 때문에 달성될 수도 있다. 따라서, 이러한 경우에 있어서, 코어 층(2.3)의 스페이서 사(2.3.2)는 재봉질되어, 성형 편물층(2.1)이 구조적 편물층(2.2)에 보다 가까워지도록 한다.
쿠션 영역(6)은 코어 층(2.3) 특성 예를 들면 이의 탄성 또는 두께를 변경시켜, 예를 들면 스페이서 사(2.3.2)의 분포 및/또는 배치, 이의 특성, 또는 이들 둘 다를 변경시켜 각각의 특정 쿠션 영역의 강도(rigidity)를 조절할 수 있는 방식으로 이들 사이의 상이한 강도의 독특함을 나타낼 수 있다.
한편, 쿠션 영역(6)은 이의 성형 편물층의 상이한 가공에 의해 서로 구별될 수 있다.
쿠션 영역(6)에서 상이한 가공을 달성할 수 있는 기법은 상이한 가공 영역(2.1.2)을 수득하기 위해 위에서 설명한 성형 편물층(2.1)을 변경하기 위해 동일할 수 있지만, 가공 영역(2.1.2)은 쿠션 영역(6)과 일치할 필요는 없다.
일단 자립형 쿠션 어셈블리(1)의 특징과 이의 구조를 형성하는 다른 모든 부재가 설명되었고, 상기 부재들을 부착시키려고 고려한 상이한 방법, 특히 3차원 직물(2)의 가장자리를 프레임 에셈블리(3)에 부착시키는 방법을 아래에서 설명한다.
우선, 도 5에 도시되어 있는 바와 같이, 3차원 직물(2)의 상이한 층의 가장자리가 어떠한지를 아는 것이 중요하다.
3차원 직물(2)의 가장자리를 규정하기 위해 고려한 제1 옵션은, 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1)와 구조적 편물층(2.2)의 상응하는 가장자리(2.2.1)가 코어 층(2.3)의 상응하는 가장자리(2.3.1)에 대하여 주변으로 돌출하는 것이다.
고려된 제2 옵션은, 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1)와 구조적 편물층(2.2)의 상응하는 가장자리(2.2.1)가 함께 고정되어 제1 솔 가장자리(first sole edge; 2.4)를 형성하는 것이다.
고려된 제3 옵션은, 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1)와 구조적 편물층(2.2)의 상응하는 가장자리(2.2.1)가, 세 가장자리(2.1.1, 2.2.1, 2.3.1)가 제2 솔 가장자리(2.5)를 형성하는 방식으로, 코어 층(2.3)의 상응하는 가장자리(2.3.1)에 대하여 주변으로 돌출하지 않는 것이다.
위에서 설명한 모든 경우에 있어서, 보강 부품(11)은 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1), 구조적 편물층(2.2)의 상응하는 가장자리(2.2.1), 제1 솔 가장자리(2.4) 또는 제2 솔 가장자리(2.5)에 부착될 수 있다.
이러한 보강 부품(11)은, 3차원 직물(2)의 가장자리를 보강하여 결과적으로 3차원 직물(2)의 취급성(handling)을 향상시키기 때문에, 3차원 직물(2)을 프레임 어셈블리(3)에 용이하게 부착시킨다.
3차원 직물(2)의 가장자리를 규정하기 위해 고려된 상이한 옵션이 설명된 이상, 3차원 직물(2)의 가장자리를 프레임 어셈블리(3), 또는 프레임 어셈블리(3)와 제2 프레임 어셈블리(4)에 부착시키는 상이한 방식을 아래에서 설명한다.
3차원 직물(2)을 부착시키는 상이한 방식들은 자동차 내장부품(10.1)에서 이용 가능한 공간의 기능, 프레임 어셈블리(3)의 구성 및/또는 3차원 직물(2) 자체의 두께에서 선택될 것이다.
도 6은 3차원 직물(2)을 추가의 프레임 부품(300)에 부착시키는 첫 번째 방식을 나타낸다. 당해 옵션에 있어서, 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1)와 구조적 편물층(2.2)의 가장자리(2.2.1)는 추가의 프레임 부품(300)에 부착된다.
도 7은 3차원 직물(2)을 추가의 프레임 부품(300)에 부착시키는 두 번째 방식을 나타낸다. 당해 옵션에 있어서, 제1 솔 가장자리(2.4)는 추가의 프레임 부품(300)에 부착된다.
도 8은 3차원 직물(2)을 추가의 프레임 부품(300)에 부착시키는 세 번째 방식을 나타낸다. 당해 옵션에 있어서, 제2 솔 가장자리(2.5)는 추가의 프레임 부품(300)에 부착된다.
도 9는 3차원 직물(2)을 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)에 부착시키는 네 번째 방식을 나타낸다. 당해 옵션에 있어서, 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1)와 구조적 편물층(2.2)의 가장자리(2.2.1)는 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)에 부착된다.
도 10은 3차원 직물(2)을 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)과 추가의 프레임 부품(300)에 부착시키는 다섯 번째 방식을 나타낸다. 당해 옵션에 있어서, 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1)는 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)에 부착되고, 구조적 편물층(2.2)의 가장자리(2.2.1)는 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)에 부착된다.
도 11은 3차원 직물(2)을 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)에 부착시키는 여섯 번째 방식을 나타낸다. 당해 옵션에 있어서, 제1 솔 가장자리(2.4)는 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)에 부착된다.
도 12는 3차원 직물(2)을 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)에 부착시키는 일곱 번째 방식을 나타낸다. 당해 옵션에 있어서, 제2 솔 가장자리(2.5)는 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)에 부착된다.
도 11 및 도 12로부터 알 수 있는 바와 같이, 구조적 편물층(2.2)의 스트레스 T1을 증가시키기 위해 제2 프레임을 사용한다. 이러한 방식에 있어서, 성형 편물층(2.1)과 구조적 편물층(2.2) 둘 다는 단일 부재로서 프레임 어셈블리(3)에 부착되지만, 스트레스 T1과 스트레스 T2는 서로 상이하다.
또한, 제2 프레임(4)은 추가의 스트레스를 3차원 직물(2), 보다 특히는 구조적 편물층(2.2)에 가하기 위해 도 6 내지 도 10에서 도시한 옵션들 중의 하나에서 사용할 수도 있다.
1: 자립형 쿠션 어셈블리
2: 3차원 직물
2.1: 성형 편물층
2.1.1: 성형 편물층의 가장자리
2.1.2: 가공 영역
2.2: 구조적 편물층
2.2.1: 구조적 편물층의 가장자리
2.3: 코어 층
2.3.1: 코어 층의 가장자리
2.3.2: 스페이서 사
2.4: 제1 솔 가장자리
2.5: 제2 솔 가장자리
3: 프레임 어셈블리
4: 제2 프레임
5: 부착 수단
6: 쿠션 영역
7: 변화 영역
10: 도어 트림 판넬
10.1: 팔걸이(또는 자동차 내장부품)
11: 보강 부품
30: 자동차 내장부품의 프레임의 부품
300: 추가의 프레임 부품

Claims (20)

  1. 3차원 직물(2)이
    프레임 어셈블리(3)에 부착, 치밀화되어, 일상적인 사용 동안, 자립형 쿠션 어셈블리(1)에 일반적으로 가해지는 노력을 지지하는 구조적 편물층(2.2),
    프레임 어셈블리(3)에 부착되어 자립형 쿠션 어셈블리를 성형하는 성형 편물층(2.1) 및
    성형 편물층(2.1)을 구조적 편물층(2.2)과 연결시키는 스페이서 사(2.3.2)를 갖는 코어 층(2.3)을 포함하고,
    성형 편물층(2.1), 구조적 편물층(2.2) 및 코어 층(2.3) 모두가 함께 단일 부재로서 편성되며,
    3차원 직물(2)이 이를 프레임 어셈블리(3)에 부착시키기 위한 부착 수단(5)을 갖는, 프레임 어셈블리(3)에 조립되는 3차원 직물(2)을 포함하는 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리에 있어서,
    구조적 편물층(2.2)이 조임 스트레스(tightening stress) T1로 프레임 어셈블리(3)에 부착되고,
    성형 편물층(2.1)이 성형 스트레스(shaping stress) T2로 프레임 어셈블리(3)에 부착되며,
    T1이 T2를 초과하는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  2. 청구항 1에 있어서, 프레임 어셈블리(3)가 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30)임을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  3. 청구항 1에 있어서, 프레임 어셈블리(3)가 자동차 내장부품(10.1) 위에 장착되는 추가의 프레임 부품(300)임을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  4. 청구항 1에 있어서, 프레임 어셈블리(3)가 자동차 내장부품(10.1)의 프레임의 부품(30) 및 자동차 내장부품(10.1)에 장착되는 추가의 프레임 부품(300)임을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  5. 청구항 2, 3 또는 4에 있어서, 프레임 어셈블리(3) 위에 장착되어 추가의 스트레스를 3차원 직물(2)에 적용하는 제2 프레임(4)을 추가로 포함하고, 추가의 스트레스가 프레임 어셈블리(3)에 대하여 제2 프레임(4)의 상대 위치를 변경시킴으로써 변형 가능한 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  6. 청구항 1에 있어서, 3차원 직물(2)과 프레임 어셈블리(3) 사이에서 조립되어 3차원 직물(2)을 국부적으로 보강하는 지지 부재를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  7. 청구항 1에 있어서, 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1)와 구조적 편물층(2.2)의 가장자리(2.2.1)가 코어 층(2.3)의 가장자리(2.3.1)에 대하여 주변으로 돌출되어 있음을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  8. 청구항 7에 있어서, 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1)와 구조적 편물층(2.2)의 가장자리(2.2.1)가 함께 고정되어 제1 솔 가장자리(2.4)를 형성하는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  9. 청구항 1에 있어서, 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1)와 구조적 편물층(2.2)의 가장자리(2.2.1)가, 세 가장자리(2.1.1, 2.2.1, 2.3.1)가 제2 솔 가장자리(2.5)를 형성하는 방식으로, 코어 층(2.3)의 가장자리(2.3.1)에 대하여 주변으로 돌출하지 않는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  10. 청구항 7, 8 또는 9에 있어서, 보강 부품(11)이 성형 편물층(2.1)의 가장자리(2.1.1), 구조적 편물층(2.2)의 가장자리(2.2.1), 제1 솔 가장자리(2.4) 또는 제2 솔 가장자리(2.5)에 부착되는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  11. 청구항 1에 있어서, 프레임 어셈블리(3)에 대한 3차원 직물(2)의 부착 수단(5)이 프로파일, 클립, 적외선, 초음파, 후크, 주변 프레임 및 보강 구멍 중에서 선택되는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  12. 청구항 1에 있어서, 3차원 직물(2)이 상응하는 변화 영역(7)에 의해 한정되고 범위가 정해지는 두 개의 상이한 쿠션 영역(6)을 포함하고, 성형 편물층(2.1)이 구조적 편물층(2.2)과 연결되며, 쿠션 영역(6)에 인접한 변화 영역(7)의 두께가 쿠션 영역(6)의 두께보다 작은 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  13. 청구항 12에 있어서, 두 쿠션 영역(6)의 코어 층(2.3)이 상이한 두께, 상이한 탄성, 또는 이들 둘 다를 갖는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  14. 청구항 12에 있어서, 성형 편물층(2.1)의 두 쿠션 영역(6)이 상이한 가공물을 갖는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  15. 청구항 12에 있어서, 구조적 편물층(2.2)과 성형 편물층(2.1)이, 한 층이 다른 층과 접촉하는 방식으로 변화 영역(7)에서 함께 결합하는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  16. 청구항 12에 있어서, 코어 층(2.3)의 하나 이상의 스페이서 사(2.3.2)가 변화 영역(7)에서 재봉질되어, 성형 편물층(2.1)이 구조적 편물층(2.2)에 보다 가까워지도록 하는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  17. 청구항 1 또는 12에 있어서, 성형 편물층(2.1)이 스크린 날염, 잉크 날염, 폴리우레탄 또는 실리콘 분무, 플록킹, 또는 이들의 조합에 의해 특정한 영역에 대하여 추가로 가공 처리됨을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  18. 청구항 1 또는 12에 있어서, 성형 편물층(2.1)이 상이한 편성을 이용하거나, 상이한 사 재료를 사용하거나, 또는 이들 둘 다를 사용함으로써 상이한 특징을 갖는 상이한 영역을 갖는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  19. 청구항 17 또는 18에 있어서, 성형 편물층(2.1)이 2개의 가공 영역(2.1.2)으로 분할되는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
  20. 청구항 1에 있어서, 3차원 직물(2)의 두께가 20mm를 초과하는 것을 특징으로 하는, 자동차 내장부품용 자립형 쿠션 어셈블리.
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