KR20140012955A - 선박의 선체 및 그러한 선체를 포함하는 선박 - Google Patents

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Abstract

수선 위에서 상기 선박의 선체의 실질적인 부분은 상기 선박의 선체의 중앙선(S)에 대하여 대칭인 NACA 포일 타입의 에어로포일의 섹션으로서 기본적으로 설계되며 에어로포일(2)의 앞 가장자리(3)는 추진력 방향 또는 선박(1)의 코스의 각 섹터(angular sector) 내에서 상기 선박(1)을 위한 추진력을 생성하는 공기역학적 양력(aerodynamic lift)을 상대 바람과 함께 생성하도록 상기 선박(1)의 전면 방향을 향하고, 상기 공기역학적 양력은 상기 수선 아래에서 생성되는 유체역학적 양력(hydrodynamic lift)에 의해 균형이 잡히는 선박의 선체가 제공된다. 또한 전술한 선박의 선체를 포함하는 선박(1)이 제공된다.

Description

선박의 선체 및 그러한 선체를 포함하는 선박{A SHIP'S HULL AND A SHIP INCLUDING SUCH A HULL}
본 발명은 선박의 선체 및 상기 선박의 선체를 포함하는 선박에 관한 것이다. 보다 상세하게는, 본 발명은 선박의 선체 및 추진력을 위하여 풍력 에너지를 사용하는 관련된 선박에 관한 것으로, 선박의 수상(above-water) 선체의 실질적인 부분은 돛으로 기능하도록 설계된다.
지속가능한 해상 운송은 해양에서 발견된 재생 가능한 자원들을 사용할 수 있는 새로운 기술의 발전에 의존한다. 바람은 그러한 하나의 자원으로, 태양 에너지 및 지구의 회전으로부터 발생한다. 기상학은 바람의 세기 및 바람의 방향에 관한 정보를 제공하고, 그에 따라 풍력 에너지는 예측 가능하게 되었다. 기상 데이터의 컴퓨터화된 가중치 부여(weighting)를 사용함으로써, 이용가능한 풍력 에너지를 활용하기 위하여 선박이 바다를 건너는 최적의 루트를 컴퓨터 프로그램이 계산할 수 있다. 이를 웨더 루팅(weather routing)이라고 하며, 오늘날 상업적으로 이용 가능하다. 그에 따라, 본 발명에 따른 선장이 탑승한 선박은 선박의 추진력을 위하여 이 에너지를 활용하도록 최적의 코스를 선택하기 용이할 것이다. 오늘날의 발전된 기상학적 도구들과 더불어, 용어 "무역풍(trade winds)"은 이미 돛단배 시절부터 알려져 있으며, 바람의 방향 및 세기와 관련하여 특히 적합한 것으로 경험으로부터 알려진 서로 다른 대륙들 간의 루트들을 지정한다.
본 발명의 목적은 따라서 대기 및 바다로의 배출물이 거의 없는 해상 운송을 허용하는 선박을 제공하는 것이다.
전술한 그리고 다른 목적들은 본 발명에 따른 선박에 의해 이루어지도록 시도되는데, 상기 선박은 선박의 선체를 포함하고, 수선(waterline)위에서 상기 선체의 실질적인 부분은 상기 선체의 중앙성에 대하여 대칭인 NACA 포일 타입의 에어로포일의 일부로서 필수적으로 설계되며 상기 에어로포일의 앞 가장자리(leading edge)는 추진력 방향 또는 상기 선박의 코스의 각 섹터(angular sector) 내에서 상기 선박을 위한 추진력을 생성하는 공기역학적 양력(aerodynamic lift)을 상대 바람(relative wind) 내에서 생성하도록 상기 선박의 전면 방향을 향하고, 상기 공기역학적 양력은 수선 아래에서 생성되는 유체역학적 양력(hydrodynamic lift)에 의해 균형이 잡힌다(being balanced out).
본 발명에 따라 설계되며 상대 바람 내에서 이동하는 선체를 갖는 선박은, 전술한 바와 같이, 코스의 각 섹터 내에서 추진력을 생성하는 공기역학적 양력을 생성한다. 이것은 선박의 풍력 시스템이다. 선박 위에서 측정되는 상대 바람은 선박의 코스 및 속도와, 실제 바람의 방향 및 세기에 의해 결정된다. 또한 선박을 정지 상태에서 이동 상태로 만들며 원하는 속도로 그것을 추진시키는 전기 추진 시스템과 함께, 추진력을 위해 생성된 양력을 이용하는 것이 가능하며, 그에 따라 연료를 절감하는 것이 가능하다. 선박을 위하여 일정한 속도를 유지하는 것이 동적 시스템이다.
여기서 관련된 공기역학적 양력(L)은 수선 위 선체의 무게 중심에서의 어택 포인트(a point of attack)를 갖는 벡터와 같다. 평형 상태를 이루기 위하여, 공기역학적 양력은 전술한 바와 같이 유체역학적 양력에 의해 균형이 잡히는데, 본 발명의 유리한 실시예에서, 유체역학적 양력은 수선 아래에 배치되는 4개의 하이드로포일에 의해 생성되고, 2개의 하이드로포일은 선박의 선체의 중앙선의 각 측면 상에 평행하게 배치되며, 수중 선체의 무게 중심에 대하여 대칭이고, 각각의 하이드로포일은 선박의 선체의 중앙선을 향하여 안쪽 및 아래쪽으로 45°로 비스듬히 나아간다. 수중 선체의 무게 중심은 그에 따라 또한 선박의 피벗 포인트(pivot point)가 된다.
따라서,
- 공기역학적 양력 x 암(arm) 1 = 유체역학적 양력 x 암(arm) v
이고, 여기서
- 암 1 = 수상 선체의 무게 중심으로부터 수중 선체의 무게 중심까지의 거리
- 암 v = 하이드로포일들의 무게 중심으로부터 수중 선체의 무게 중심까지의 거리
이다.
발전된 설계 모델에서, 암 1은 암 v과 같고, 하이드로포일들의 돌출되는 영역은 "돛(sail) 영역", 즉 선체의 세로 방향에서 선체의 돌출되는 면의 약 5%로 설정된다.
유체역학적 양력을 얻기 위하여, 하이드로포일들은 리웨이 각(leeway angle)으로 불리는 1-5°의 어택 각(an angle of attack)을 가지는데, 이는 동적으로 생성될 것이다. 그에 따라, 선박의 롤링(rolling)의 동적 안정화 또한 이루어진다.
선박의 수상 선체의 무게 중심은 그에 따라 선박의 선체의 중심선에 대한 수직선 상에, 선박의 피벗 포인트 바로 위에 놓여야 한다.
대기력(air forces) 및 수력(water forces)의 예시로서, Aero-hydrodynamics of Sailing by Czeslav A. Marchaj, ISBN 0-396-00739-0에서 발췌된 실제 바람 VT에 의해 움직이는 돛단배에 작용하는 힘들에 관한 표시가 첨부되는 도 1에 나타나는데, 여기서 배의 선상에서 나타나는 대응하는 바람은 상대 바람 VA가 될 것이다. 도면에서 알 수 있는 바와 같이, 배의 속도 VS 및 상대 바람 VA에 대한 벡터 사이의 각도는 각도 β가 될 것이다.
평형 상태가 되는 배의 중앙선 상의 횡력들(side forces)에 대하여,
- FS = FH
가 된다.
FS는 특정한 영역을 갖는 수직 하이드로포일(돛단배들에서는 "용골(keel)"로도 불림)이 "리웨이 각"으로 불리는 어택 각을 가지기 때문에 발생한다. 용골 형태의 하이드로포일은 그것의 수평 중앙선에 대하여 대칭인 형태(NACA)를 가지며, 배의 중앙선에 평행하다. 수직 중앙선은 일반적으로 앞 가장자리의 25% 뒤에 놓이며, 수중 선체의 무게 중심을 관통하여 존재한다. 이는 배의 피벗 포인트이다.
FH는 경사 모멘트(heeling moment)
- MH = FH x arm
를 생성할 수평 경사력(horizontal heeling force)이며, 여기서 암(arm)은 돛의 무게 중심으로부터 수중 선체의 무게 중심까지의 수직 거리이다.
FS는 하이드로포일의 무게 중심을 관통하는 하이드로포일의 중앙선에 90°로 작용하는 수평력이다. 만약 하이드로포일의 중앙선과 수중 선체의 중앙선 사이에 수평으로 거리가 존재하지 않으면(중앙 장착식 용골(a centre-mounted keel)의 경우와 같이), 복원 모멘트(righting moment)
- MS = FS x arm
는 존재하지 않을 것이다.
복원 모멘트는 균형을 이루기 위하여 경사 모멘트와 같아야 한다.
- MS = MH
여기서 암(arm)은 하이드로포일의 중앙선으로부터 수중 선체의 중앙선까지의 거리가 될 것이며, 중앙 장착식 용골을 갖는 경우 그것은 0이 될 것이다.
따라서, 하나의 선체를 갖는 돛단배들에서, 하이드로포일(용골)의 중량은 복원 모멘트로서 사용된다. 다수의 선체를 갖는 돛단배에서와 같이, 중량을 사용할 수 없거나 사용하는 것이 바람직하지 않을 경우 배수량(displacement) 또한 복원 모멘트로 사용될 수 있다. 배수량은 또한 하나의 선체를 갖는 보다 큰 선박들에서 복원 모멘트로 사용된다.
하이드로포일이 예컨대 수중 선체의 중앙선을 향하여 안쪽으로 45°로 경사졌다면, 그리고 중앙선으로부터 주어진 거리에서 암 상에 자리한다면, 그것은 힘을 생성할 것이다. 속도 및 어택 각, 리웨이 각이 존재할 것이므로, 암이 곱해진 이 힘은 동적 복원 모멘트가 될 것이다. 하이드로포일(FS)의 어느 측면이 생성되는지에 따라, 우현 또는 좌현 리웨이 각의 위/아래, 또는 그것을 관통하여, FS는 중력을 관통하여 하이드로포일의 수직 중앙선에 90°로 작용할 것이다.
- MS = FS x arm
그에 따라 선박의 중앙선으로부터 주어진 거리에서 수평 암 상의 오직 하나의 대칭적인 하이드로포일과 함께 복원 모멘트를 생성하는 것이 가능하다. 이 선박은 "프로어(Proa)"로 불리며, 그것은 우현 및 좌현 방향 모두에서 바람과 함께 기능한다.
보다 큰 선박들에서, 전술한 내용은 비실용적일 것이며, 따라서 일반적으로 3동선(trimaran)과 같이 2개의 경사진 하이드로포일이 존재한다.
본 발명의 전술한 유리한 실시예에서, 실용적 및 안전상의 이유들로 인한 몇몇 배수량 뿐만 아니라, 복원 모멘트를 생성하는 4개의 경사진 하이드로포일을 갖는 것이 의도되며, 이는 기본적으로 3동선 형상의 수중 선체를 제공한다.
수중 선체의 중앙선에서 측정할 때, 8.3:1의 길이/너비 비가 유리한데 이는 바다에서 증대된 항력(drag)을 제공하는 선박의 선미 주변의 불리한 난류 흐름 생성에 관해서 8:1의 제한이 존재하는 것으로 보이기 때문이다.
앞서 주어진 길이/너비 비를 가질 때, 선박은 측면 안정성을 그다지 갖지 못할 것이고, 본 발명의 전술한 유리한 실시예의 3동선 형태는 이러한 사실을 보완하기 위해 선택되며, 바다를 통해 그러한 우수한 안정성 및 낮은 항력을 제공하며 오늘날의 상업 선박들 중 어느 것도 유사한 것을 가질 수 없다.
계산 결과, 16000hk의 메인 엔진, 9m/s의 선박 속도 및 불리한 방향으로부터 8m/s의 풍력을 갖는 운반 수단 Maersk Taiyo와 같이, 공기역학 및 바람에 대한 고려 없이 상부 구조 및 수상 선체가 설계된 대형 상업 선박은 바람으로 인해 907hk까지의 제동 효과(braking effect)를 경험할 수 있다. 이 제동 효과는 2.8tonnes/day까지의 오일(oil) 소모에 대응하며, 이는 환경 및 비용과 관련하여 매우 큰 것이다.
5580㎡의 에어로포일 영역 및 7m/s의 선박 속도 VS 및 43°의 어택 각 β로부터의 12m/s의 실제 풍력을 갖는 본 발명의 바람직한 실시예에 대한 유사한 계산 결과는 풍력으로부터 선박을 위한 13570hk의 추진력을 생성하는 것이 가능함을 나타낸다.
풍력의 도움으로 막대한 추진력을 얻는 것이 가능하며, 이것이 또한 매우 빠른 속도를 제공할 수 있다는 점은 이미 잘 알려져 있고, 빙상 요트 경기의 세계 기록은 65m/s(235km/h)라는 점이 언급될 수 있는데, 이 기록은 14.5m/s의 실제 풍속 VT 및 14°의 어택 각 β에서 세워졌다.
Norwegian University of Science and Technology - NTNU ("Wind tunnel study of the above-water part of a ship's hull", by Professor Lars Saetran, Octover 2010)에서 현(chord) 길이의 95%에서 잘린 대칭적인 NACA 포일(NACA 16-018)을 갖는 선체 상에서 수행된 풍동(wind tunnel) 실험들은 다음과 같이 결론을 내린다(인용): "NACA 포일을 갖는 선체의 모델 실험은 선박의 세로 축에 대하여 약 13 에서 39도의 바람으로부터의 섹터에서 선박의 이동 방향에 작용하는 풍력 요소를 제공한다."
전술한 연구에서, 선체의 추진력을 위한 풍력 생성에 대하여 선체 모양의 최적 효과를 얻기 위하여 실험된 선체를 구성하는 대칭적인 NACA 포일 섹션에 걸친 최대 2차원 흐름을 설정하는 것이 얼마나 중요한지도 언급되었으며, 이는 해당 연구에서 실험된 모델들 중 하나에 대한 대칭적인 NACA 포일 형상의 에어로포일의 길이를 두 배로 늘림으로써 이루어졌다. 종판들(end plates)을 에어로포일의 양단에, 에어로포일의 세로 방향에 수직하게 배치함으로써 에어로포일에 걸쳐 2차원 흐름 프로파일이 이루어질 수 있다는 점도 기술 문서로부터 종래에 알려져 있다. 에어로포일이 기본적으로 수면 아래로 확장되는 선박에 대하여, 수면은 필연적으로 그러한 종판 또는 표면을 구성할 것이며, 그에 따라 선박 상부를 향하는 에어로포일의 반대쪽 다른 종단과 관련하여 그러한 종판 또는 면을 배치하는 것은 가장 중요할 것이다. 높은 종횡비를 갖는 항공기의 날개와는 달리, 필연적으로 본 발명에 따른 선박의 선체의 경우와 같이, 날개 섹션의 길이가 그것의 현 길이에 비해 작은, 작은 종횡비가 존재할 때 그러한 측판들 또는 면들은 특히 중요하다.
전술한 연구로부터의 실험 데이터가 도 2에 나타나 있는데, 두 배의 선체 높이 및 트립핑(tripping)을 가질 때("패닝된 윈도우(panned window)" 모양의 기호로 나타남), 13°에서 39°의 상대 바람 및 30°에서의 최대 힘을 갖는 힘의 양의 성분이 획득되었다(음의 항력 계수 Cd로 나타나며, 항해에서 추진력을 위하여 사용되는 것은 정확히 이 음의 항력임). 트리핑이 없을 때, "다이아몬드" 모양의 기호들로 나타나듯이, 결과는 미세하게 나쁘지만 힘의 현저한 양의 성분이 여전히 획득된다. 두 개의 다른 기호들로 표시된 다른 두 실험 모델들(각각 종래의 선박의 선체 및 단일 NACA 포일 형상 날개 섹션)에 대해서는, 도면에서 알 수 있는 바와 같이, 유사한 힘의 양의 성분이 측정되지 않는다.
출원인은 2010년 9월 3일―2010년 9월 15일의 기간동안 Florida의 Jacksonville로부터 Malta의 Valletta를 횡단하고 그 후 한국을 거쳐 유럽으로 간 21000 재화중량톤(dead weight tonnes, DWT)의 운반 수단 M/S HØegh Trooper에서 입력된 로그 데이터에 접근하였다는 점 또한 언급되어야 하는데, 이 로그 데이터는 해당 선박이 횡단 시간의 45% 이상에서 13-39°의 섹터 내에 있었음을 나타낸다. 만약 해당 코스가 10%까지 조정된다면, 이 수치는 59%가 될 것이다. 이는 NTNU에 의해 수행된 실험들로부터의 실험 모델들 중 가장 최선의 모델에서, 음의 풍력이 해당 시간의 약 59%에서 양으로 전환됨을 의미한다.
유리한 실시예에 따른 선박이 이어서 첨부된 도면들에 나타나는데, 길이는 180.5m, 높이는 33m, 너비는 34.2m이다. 이것은 5957㎡의 항해 영역을 제공한다. 해당 코스에 대한 30°, 19m/s의 상대 바람을 가질 때, 이것은 본 발명의 이 실시예가 엔진 파워의 사용 없이 항해할 수 있음을 암시한다. 그것은 M/S HØegh Trooper가 횡단 9일 째에 가졌던 상태들(conditions)이다.
본 발명에 따르면, 그에 따라 선박의 선체가 제공되며, 수선 위에서 상기 선박의 선체의 실질적인 부분은 상기 선박의 선체의 중앙선에 대하여 대칭인 NACA 포일 타입의 에어로포일의 섹션으로서 기본적으로 설계되며 에어로포일의 앞 가장자리는 추진력 방향 또는 선박의 코스의 각 섹터(angular sector) 내에서 상기 선박을 위한 추진력을 생성하는 공기역학적 양력(aerodynamic lift)을 상대 바람과 함께 생성하도록 상기 선박의 전면 방향을 향하고, 상기 공기역학적 양력은 상기 수선 아래에서 생성되는 유체역학적 양력(hydrodynamic lift)에 의해 균형이 잡히는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 위에서 기술된 바와 같은 선박의 선체를 갖는 선박 또한 제공된다.
도 1은 실제 바람 VT에 의해 움직이는 돛단배에 작용하는 힘들에 관한 도면.
도 2는 NTNU에서 수행된 풍동(wind tunnel) 실험으로부터의 테스트 결과들에 대한 그래프.
도 3-7은 본 발명의 유리한 실시예의 측면도, 투시도, 단면도, 전면도 및 후면도.
첨부되는 도면들을 참조하여 본 발명의 비제한적인 실시예가 보다 상세하게 기술된다.
도 1은 Aero-hydrodynamics of Sailing by Czeslav A. Marchaj, ISBN 0-396-00739-0에서 발췌된 도면으로, 실제 바람 VT에 의해 움직이는 돛단배에 작용하는 힘들에 관한 것이며, 배의 선상에서 나타나는 대응하는 바람은 상대 바람 VA가 될 것이다. 배의 속도 VS 및 상대 바람 VA에 대한 벡터 사이의 각도는 각도 β가 될 것이다.
도 2는 NTNU에서 수행된 풍동(wind tunnel) 실험으로부터의 테스트 결과들에 대한 그래프이고("Wind tunnel study of the above-water part of a ship's hull", by Professor Lars Saetran, October 2010);
도 3-7은 본 발명의 유리한 실시예의 측면도, 투시도, 단면도, 전면도 및 후면도를 각각 나타내는데, 도 5는 도 3의 선 A-A를 따라 취해진 단면이며, 선 A-A는 기본적으로 선박의 수선(waterline)과 일치한다.
도 3-7은 본 발명에 따른 선박(1)을 나타내는데 수선 위에서 선박의 선체의 실질적인 부분은 선박의 선체의 중앙선(S)에 대하여 대칭인 NACA 포일 타입의 에어로포일(2)의 섹션으로서 기본적으로 설계되며 에어로포일(2)의 앞 가장자리(3)는 추진력 방향 또는 선박(1)의 코스의 각 섹터(angular sector) 내에서 선박(1)을 위한 추진력을 생성하는 공기역학적 양력(aerodynamic lift)을 상대 바람과 함께 생성하도록 선박의 전면 방향을 향하고, 공기역학적 양력은 수선 아래에서 생성되는 유체역학적 양력(hydrodynamic lift)에 의해 균형이 잡힌다.
NACA 포일은 유리하게 NACA 16-018 타입이며, 에어로포일의 현(chord) 길이의 95%에서 잘리는 에어로포일 섹션(2)의 뒷전(trailing edge)(4)을 갖는다.
에어로포일 섹션(2)은 에어로포일 섹션(2) 주변의 실질적인 부분을 가로질러, 그리고 특히 에어로포일 섹션(2)의 측면들 및 앞 가장자리(3)를 따라 에어로포일 섹션(2)의 표면으로부터 일정 각도로 돌출되는 수선 위에 있는 각각의 상부면(5) 및 하부면(6)에 의해 유리하게 범위가 정해지며, 상기 각도는 유리하게 90°보다 크거나 같다.
유체역학적 양력은 수선 아래에 배치되는 다수의 하이드로포일들(7)에 의해 유리하게 생성되는데, 도시된 바와 같이, 4개의 하이드로포일(7)은 선박의 선체의 중앙선(S)에 대하여 그리고 선박의 수중 선체의 무게 중심에 대하여 대칭적으로 배치되며, 상기 무게 중심은 선박(1)의 피벗 포인트(pivot point)가 된다.
도시되지 않은 대안적인 실시예에서, 2개의 하이드로포일이 선박의 선체의 중앙선에 대하여 그리고 선박의 수중 선체의 무게 중심에서 대칭적으로 배치되며, 상기 무게 중심은 선박의 피벗 포인트를 형성한다.
하이드로포일들(7)은 선박의 선체의 중앙선(S)를 통해 수직면에 대하여 선박의 선체의 중심을 향하여 약 45°각도에 유리하게 배치되며, 선박(1)의 수상 선체의 무게 중심은 선박(1)의 선체의 중앙선(S)에 수직인 선상에, 선박(1)의 피벗 포인트 바로 위에 자리한다.
또한, 하이드로포일들(7)의 전체 돌출 영역은 선박의 선체의 세로 방향의 대칭적인 에어로포일 섹션의 돌출된 영역의 약 5%를 유리하게 구성한다.
특히 도 6 및 7에서 볼 수 있는 바와 같이, 선박의 선체는 유리하게 3동선(trimaran) 타입이다.
본 발명에 따른 선박(1)은 선박(1)의 바람 기반 추진 시스템을 보완하기 위한 도시되지 않은 다양한 속도의 전기 추진 시스템을 유리하게 포함한다.

Claims (14)

  1. 선박의 선체에 있어서,
    수선 위에서 상기 선박의 선체의 실질적인 부분은 상기 선박의 선체의 중앙선(S)에 대하여 대칭인 NACA 포일 타입의 에어로포일의 섹션으로서 기본적으로 설계되며 에어로포일(2)의 앞 가장자리(3)는 추진력 방향 또는 선박(1)의 코스의 각 섹터(angular sector) 내에서 상기 선박(1)을 위한 추진력을 생성하는 공기역학적 양력(aerodynamic lift)을 상대 바람과 함께 생성하도록 상기 선박(1)의 전면 방향을 향하고, 상기 공기역학적 양력은 상기 수선 아래에서 생성되는 유체역학적 양력(hydrodynamic lift)에 의해 균형이 잡히는 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 NACA 포일은 NACA 16-018 타입이며, 에어로포일 섹션(2)의 현(chord) 길이의 95%에서 잘리는 에어로포일 섹션(2)의 뒷전(trailing edge)(4)을 갖는 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  3. 제1항 내지 제2항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 에어로포일 섹션(2)은 상기 에어로포일 섹션 주변의 실질적인 부분을 가로질러 그리고 특히 상기 에어로포일 섹션(2)의 측면들 및 앞 가장자리(3)를 따라 상기 에어로포일 섹션(2)의 표면으로부터 일정 각도로 돌출되는 수선 위에 있는 각각의 상부면(5) 및 하부면(6)에 의해 범위가 정해지는 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 각도는 90°보다 크거나 같은 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유체역학적 양력은 상기 수선 아래에 배치되는 다수의 하이드로포일들(7)에 의해 생성되는 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 선박의 선체의 중앙선(S)에 대하여 그리고 상기 선박(1)의 수중 선체의 무게 중심에 대하여 대칭적으로 배치되는 4개의 하이드로포일(7)이고, 상기 무게 중심은 상기 선박(1)의 피벗 포인트(pivot point)가 되는 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  7. 제5항에 있어서,
    상기 선박의 선체의 중앙선에 대하여 그리고 상기 선박(1)의 수중 선체의 무게 중심에서 대칭적으로 배치되는 2개의 하이드로포일(7)이고, 상기 무게 중심은 선박의 피벗 포인트가 되는 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  8. 제6항 또는 제7항에 있어서,
    상기 하이드로포일들(7)은 상기 선박의 선체의 중앙선(S)을 관통하는 수직면에 대하여 상기 선박의 선체의 중심을 향하여 약 45°의 각도로 아래쪽 및 안쪽으로 배치되는 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  9. 제6항 또는 제7항에 있어서,
    상기 선박(1)의 수상 선체의 무게 중심은 상기 선박(1)의 선체의 중앙선(S)에 수직인 선상에, 상기 선박(1)의 피벗 포인트 바로 위에 자리하는 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  10. 제5항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 하이드로포일(7)의 전체 돌출 영역은 상기 선박의 선체의 세로 방향의 상기 에어로포일 섹션(2)의 돌출된 영역의 약 5%를 구성하는 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 선박의 선체는 3동선(trimaran) 타입인 것을 특징으로 하는
    선박의 선체.
  12. 선박(1)에 있어서,
    제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 개시된 선박의 선체를 포함하는 선박.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 선박의 바람 기반 추진 시스템을 보완하기 위한 다양한 속도의 전기 추진 시스템을 포함하는 것을 특징으로 하는
    선박.
  14. 제12항 또는 제13항에 있어서,
    상기 선박(1)의 길이는 180.5m이고, 상기 선박(1)의 높이는 33m이며 상기 선박(1)의 너비는 34.2m인 것을 특징으로 하는
    선박.
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