KR20130040106A - Method for preventing steering pull for vehicles - Google Patents

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Abstract

PURPOSE: A car tilting prevention method is provided to apply a compensatory torque for a car tilting phenomenon and to minimize a torque variation at a moment of applying and releasing the compensatory torque, thereby preventing the car from being tilted without feeling strangeness. CONSTITUTION: A car tilting prevention method includes following steps. An MDPS(Motor Driven Power Steering) control unit determines whether a car is in a tilted state or not during driving(S100). If the car is determined to be in the tilted state, a compensatory torque compensating a predetermined supplementary torque is set at the MDPS of the car(S200). The compensatory torque is additionally applied to the supplementary torque in order to prevent the tilted state of the car(S300). [Reference numerals] (AA) Start; (BB) End; (S100) Car tilted?; (S200) Setting a compensatory torque compensating a predetermined supplementary torque set an MDPS of the car; (S300) Step of additionally applying the compensatory torque to the supplementary torque in order to prevent the tilted state of the car;

Description

차량 쏠림 방지 방법{METHOD FOR PREVENTING STEERING PULL FOR VEHICLES}METHOD FOR PREVENTING STEERING PULL FOR VEHICLES [0001]

본 발명은 차량 쏠림 방지 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 차량 쏠림 상태에서 토크를 보상하여 차량 쏠림을 방지하는 차량 쏠림 방지 방법에 관한 것이다.
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a vehicle anti-skid method, and more particularly, to a vehicle anti-skid method for preventing a vehicle from skidding by compensating a torque in a skid state.

통상적으로 차량이 직진으로 주행할 경우에는 횡풍이나 노면 구배, 도로 환경, 타이어 편마모 등으로 인해 차량이 운전자의 의지와 무관하게 일측으로 쏠리는 쏠림(STEERING PULL) 현상이 발생할 수 있다.In general, when the vehicle travels in a straight line, a steeping phenomenon may occur in which the vehicle is tilted to one side irrespective of the driver's will due to a lateral wind, a road surface gradient, a road environment, and tire wear.

이러한 쏠림 현상이 발생하는 경우 운전자는 차량의 직진성을 유지하기 위하여 차량이 쏠리는 방향의 반대 방향으로 핸들을 강제로 조작하였다.In the event of such leaning, the driver forcibly manipulated the handle in the opposite direction of the vehicle's tilt to maintain the straightness of the vehicle.

그러나, 운전자가 강제로 핸들을 강제로 조작할 경우에는 차량 운전자에게 피로감이 증대됨을 물론 차량의 주행 안전에 방해가 된다.However, when the driver forcibly manipulates the handle, the driver feels fatigued and hinders the driving safety of the vehicle.

이에 따라, 차량이 주행중에 쏠림 현상이 발생하면, 이를 감지하여 조향 핸들을 자동으로 조작하는 기술이 개시되었다.Accordingly, a technique has been disclosed in which, when a phenomenon of leaning occurs in a vehicle while driving, the steering wheel is automatically operated by sensing the steering wheel.

본 발명의 배경기술은 대한민국 등록실용신안 공개번호 20-1998-00038319호(1998.09.15)에 개시되어 있다.
The background art of the present invention is disclosed in Korean Registered Utility Model No. 20-1998-00038319 (September 15, 1998).

종래의 차량 쏠림 현상을 보상하는 방식은 핸들을 강제적으로 조작하여 쏠림 현상을 보상하고 있으나, 이러한 방식은 조향 토크 변동에 따른 이질감이 발생하게 되고, 이로 인해 상품성이 떨어지게 되는 문제점이 있었다.Conventionally, a method of compensating for a vehicle drift phenomenon compensates for a leaning phenomenon by forcibly operating a steering wheel. However, this method has a problem that a sense of heterogeneity due to steering torque fluctuation occurs, thereby deteriorating the commerciality.

본 발명은 전술한 문제점을 개선하기 위해 창안된 것으로서, 차량 쏠림 현상에 대한 보상 토크을 인가하고 이때, 보상 토크를 인가하고 해제하는 시점의 토크 변화량을 최소화시켜 이질감 없이 차량 쏠림을 방지할 수 있는 차량 쏠림 방지 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the problems described above, and it is an object of the present invention to provide a vehicle steering system capable of minimizing a torque change amount at the time of applying and releasing a compensation torque, And to provide a method for preventing such a problem.

본 발명의 일 측면에 따른 차량 쏠림 방지 방법은 MDPS 제어부가 차량 주행 중에 차량이 쏠림 상태인지를 판별하는 단계; 상기 판별 결과, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별되면, 상기 차량의 MDPS(MOTOR DRIVEN POWER STEERING)에 기 설정된 보조 토크를 보상하는 보상 토크를 설정하는 단계; 및 상기 차량의 쏠림 상태를 방지하도록 상기 보조 토크에 상기 보상 토크를 추가적으로 인가하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. According to an aspect of the present invention, there is provided a method for preventing a vehicle from leaning, comprising: determining whether an MDPS controller is in a lean state while the vehicle is running; If it is determined that the vehicle is in a lean state as a result of the determination, setting a compensation torque to compensate for an auxiliary torque set in MDPS (MOTOR DRIVEN POWER STEERING) of the vehicle; And additionally applying the compensation torque to the auxiliary torque to prevent the vehicle from leaning.

본 발명의 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는 상기 차량의 쏠림을 상기 차량의 조향 토크, 요 각도, 조향각 및 차속 중 어느 하나 이상을 토대로 판별하는 것을 특징으로 한다. The step of discriminating the leaning of the vehicle according to the present invention is characterized in that the leaning of the vehicle is discriminated based on at least one of the steering torque, the yaw angle, the steering angle and the vehicle speed of the vehicle.

본 발명의 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는 상기 차속이 기 설정된 기준 차속 이상이면, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것을 특징으로 한다. The step of discriminating the leaning of the vehicle according to the present invention is characterized in that it is determined that the vehicle is in a lean state if the vehicle speed is not less than a predetermined reference vehicle speed.

본 발명의 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는 상기 조향각의 토크 변화율이 기 설정된 기준 조향각 토크 변화율 이하이면, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것을 특징으로 한다. The step of discriminating the leaning of the vehicle according to the present invention is characterized in that it is determined that the vehicle is in a lean state if the torque change rate of the steering angle is less than a predetermined reference steering angle torque change rate.

본 발명의 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는 상기 요 각도의 평균이 기 설정된 기준 요 각도 평균 이상이면, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것을 특징으로 한다. The step of discriminating the leaning of the vehicle according to the present invention is characterized in that it is determined that the vehicle is in a lean state if the average of the leaning angles is equal to or greater than a predetermined reference yaw angle average.

본 발명의 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는 상기 보조 토크의 평균이 기 설정된 기준 보조 토크 이상이면, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것을 특징으로 한다. The step of discriminating the leaning of the vehicle according to the present invention is characterized in that it is determined that the vehicle is in a lean state if the average of the assist torque is equal to or greater than a predetermined reference assist torque.

본 발명의 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는 상기 차량의 쏠림을 차량 자세 제어 및 에어백 제어 동작 여부에 따라 판별하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 한다. The step of discriminating the leaning of the vehicle according to the present invention further comprises the step of discriminating the leaning of the vehicle according to the vehicle posture control and the airbag control operation.

본 발명의 상기 보상 토크를 설정하는 단계에서 상기 보상 토크는 상기 보조 토크의 평균을 토대로 설정되는 것을 특징으로 한다. The compensating torque in the step of setting the compensating torque of the present invention is set based on the average of the auxiliary torque.

본 발명의 상기 보상 토크를 설정하는 단계에서 상기 보상 토크는 상기 보조 토크의 평균에 비례하는 것을 특징으로 한다. In the step of setting the compensation torque of the present invention, the compensation torque is proportional to the average of the assist torque.

본 발명의 상기 보상 토크를 설정하는 단계는 상기 보조 토크의 평균이 제1보상 토크 범위 이내이면, 제1보상 토크로 설정하고, 상기 보조 토크의 평균이 제2보상 토크 범위 이내이면, 제2보상 토크로 설정하며, 상기 보조 토크의 평균이 제3보상 토크 범위 이내이면, 제3보상 토크로 설정하는 것을 특징으로 한다. The setting of the compensation torque according to the present invention is performed by setting the first compensation torque when the average of the assist torque is within the first compensation torque range and setting the second compensation torque when the average of the assist torque is within the second compensation torque range, And the third compensation torque is set when the average of the assist torque is within the third compensation torque range.

본 발명의 상기 보상 토크를 추가적으로 인가하는 단계는 상기 보상 토크를 인가하는 시점과 상기 보상 토크를 해제하는 시점에서는 상기 보상 토크의 토크 변화율이 0 인 것을 특징으로 한다. The step of additionally applying the compensating torque of the present invention is characterized in that the rate of change of the torque of the compensating torque is zero at the time of applying the compensating torque and at the time of releasing the compensating torque.

본 발명의 상기 보상 토크를 추가적으로 인가하는 단계는 상기 보상 토크의 크기를 3차 다항식으로 모델링하는 것을 특징으로 한다.
The step of additionally applying the compensating torque of the present invention is characterized by modeling the magnitude of the compensating torque by a third order polynomial.

본 발명은 차량 쏠림에 따른 보상 토크 인가시 토크 변화량을 최소화시켜 조향 토크 변동에 따른 이질감을 최소화시키고, 운전자의 피로감을 감소시킨다. 이를 통해 주행 안정성을 향상시킨다.
The present invention minimizes the amount of torque change when a compensating torque is applied according to the vehicle's steepness, minimizes the heterogeneity according to the steering torque fluctuation, and reduces the fatigue of the driver. This improves driving stability.

도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 방지 장치의 블럭 구성도이다.
도 2 는 차량 쏠림 현상이 발생하는 상황을 도시한 예시도이다.
도 3 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 방지 방법의 순서도이다.
도 4 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 판별 과정을 도시한 순서도이다.
도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 보상 토크 설정 과정을 도시한 순서도이다.
도 6 은 본 발명의 일 실시예에 따른 보상 토크를 인가 및 해제하는 시점에서의 보조 토크 변화를 나타낸 도면이다.
도 7 은 본 발명의 일 실시예에 따른 보상 토크를 인가 및 해제하는 시점에서의 보조 토크 변화량을 나타낸 도면이다.1 is a block diagram of a vehicle anti-skid device according to an embodiment of the present invention.
2 is an exemplary diagram showing a situation where a vehicle leaning phenomenon occurs.
3 is a flowchart of a vehicle anti-skid method according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart illustrating a process of determining a vehicle docking according to an embodiment of the present invention.
5 is a flowchart illustrating a compensation torque setting process according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a view showing a change in the assist torque at the time of applying and releasing the compensation torque according to the embodiment of the present invention. FIG.
FIG. 7 is a view showing an amount of change in the assist torque at the time of applying and releasing the compensation torque according to the embodiment of the present invention. FIG.

이하에서는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 방지 방법을 첨부된 도면들을 참조하여 상세하게 설명한다. 이러한 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로써, 이는 이용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야할 것이다. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle anti-skid method according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In this process, the thicknesses of the lines and the sizes of the components shown in the drawings may be exaggerated for clarity and convenience of explanation. Further, terms to be described below are terms defined in consideration of the functions of the present invention, which may vary depending on the user, the intention or custom of the operator. Therefore, definitions of these terms should be made based on the contents throughout this specification.

도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 방지 장치의 블럭 구성도이고, 도 2 는 차량 쏠림 현상이 발생하는 상황을 도시한 예시도이다.FIG. 1 is a block diagram of a vehicle anti-skid device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is an exemplary view showing a situation in which a vehicle deviating phenomenon occurs.

통상, 차량이 직진으로 주행할 경우, 횡풍이나 노면 구배, 선회로 주행, 타이어 편마모 등으로 인해 차량이 운전자의 의지와 무관하게 일측으로 쏠리는 쏠림(STEERING PULL) 상태가 발생할 수 있다.Generally, when the vehicle travels in a straight line, there may be a STEERING PULL state in which the vehicle is tilted to one side irrespective of the driver's will due to a lateral wind, a slope of the road surface, a traveling by turning,

도 2 의 (a), (b), (c) 에는 차량이 횡풍에 의해 쏠림 상태가 되거나, 노면 구배에 의해 쏠림 상태가 되거나, 선회로 주행시 쏠림 상태가 될 수 되는 상황을 예시로 나타내었다.2 (a), 2 (b) and 2 (c) illustrate a situation in which the vehicle is in a state of being buckled by a horizontal wind, being buoyed by a road surface gradient, or in a buoyed state when traveling by turns.

이에, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 방지 장치는 현재 주행 중인 차량의 MDPS(MOTOR DRIVEN POWER STEERING)에 기 설정된 보조 토크를 보상하여 쏠림 상태를 방지하도록 한다. Accordingly, the anti-vehicle device according to an embodiment of the present invention compensates for the auxiliary torque set in the motor driving power setting (MDPS) of the currently running vehicle to prevent the anti-flying state.

본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 방지 장치는 도 1 에 도시된 바와 같이, MDPS 제어부(10), 쏠림 판별부(20), 보상 토크 설정부(30) 및 모터 제어부(40)를 포함한다.As shown in FIG. 1, the vehicle anti-tip apparatus according to an embodiment of the present invention includes an MDPS control unit 10, a tilt determination unit 20, a compensation torque setting unit 30, and a motor control unit 40 .

MDPS 제어부(10)는 차량에 구비된 각종 센서(미도시)로부터 입력되는 조향 토크, 요(Yaw) 각도, 조향각, 차속 중 적어도 어느 하나 이상을 토대로 기 설정된 보조 토크를 모터 제어부(40)에 인가한다. The MDPS control unit 10 applies a predetermined auxiliary torque to the motor control unit 40 based on at least one of a steering torque, a yaw angle, a steering angle, and a vehicle speed inputted from various sensors (not shown) do.

참고로, 본 실시예에서, MDPS 제어부(10)에 입력되는 센서값은 상기한 조향 토크, 요(Yaw) 각도, 조향각, 차속에 한정되는 것은 아니며, 다양한 센서값이 입력될 수 있을 것이다.For reference, in the present embodiment, the sensor value input to the MDPS controller 10 is not limited to the above-described steering torque, yaw angle, steering angle, and vehicle speed, and various sensor values may be input.

쏠림 판별부(20)는 차량이 쏠림 상태인지를 판별한다. The leaning determination unit 20 determines whether the vehicle is in a lean state.

쏠림 판별부(20)는 조향 토크, 요(Yaw) 각도, 조향각, 차속 중 어느 하나 이상을 토대로 차량이 쏠림 상태인지를 판별한다. 더욱이, 차량을 안정적으로 유지하고 작동시킴으로써 차량의 주행 안정성을 유지하는 ESC(ELECTRONIC STABILITY CONTROL) 시스템으로부터 ESC 제어를 위한 ESC 발생신호와, 충돌시 승객을 보호하는 에어백(AIRBAG) 시스템으로부터 에어백 제어를 위한 에어백 발생신호가 입력되는지를 통해 차량이 쏠림 상태인지를 판별한다.The leaning determination unit 20 determines whether the vehicle is in a lean state based on at least one of a steering torque, a yaw angle, a steering angle, and a vehicle speed. Furthermore, ESC generation signals for ESC control from an electronic stability control (ESC) system, which maintains the stability of the vehicle's driving by stably maintaining and operating the vehicle, and an airbag control system for airbag control from an airbag system It is determined whether the vehicle is in a lean state through whether an airbag generating signal is inputted.

보상 토크 설정부(30)는 쏠림 판별부(20)에서 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별되면, MDPS의 기 설정된 보조 토크의 평균을 토대로 차량의 쏠림을 방지하는 보상 토크를 설정한다. The compensating torque setting unit 30 sets the compensating torque for preventing the vehicle from leaning based on the average of the predetermined auxiliary torque of the MDPS when the leaning determining unit 20 determines that the vehicle is in a lean state.

이에 따라, MDPS 제어부(10)의 기 설정된 보조 토크를 보상 토크 설정부(30)에 의해 설정된 보상 토크 만큼 보상하여 모터 제어부(40)에 인가된다.Accordingly, the predetermined assist torque of the MDPS controller 10 is compensated for by the compensation torque set by the compensation torque setting unit 30 and applied to the motor control unit 40.

모터 제어부(40)는 MDPS의 내부에 구비되어 조향력을 발생시키는 모터(미도시)를 제어하는 것으로써, 모터를 제어하여 보상 토크 설정부(30)에서 설정된 보상 토크에 의해 보상된 보조 토크를 인가하도록 한다. The motor control unit 40 controls the motor (not shown) provided inside the MDPS to generate the steering force, thereby controlling the motor to apply the assist torque compensated by the compensation torque set in the compensation torque setting unit 30 .

이하, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 방지 방법을 도 3 내지 도 7 을 참조하여 상세하게 설명한다.Hereinafter, a method of preventing vehicle leaning according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIG. 3 to FIG.

도 3 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 방지 방법의 순서도이고, 도 4 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 쏠림 판별 과정을 도시한 순서도이며, 도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 보상 토크 설정 과정을 도시한 순서도이며, 도 6 은 본 발명의 일 실시예에 따른 보상 토크를 인가 및 해제하는 시점에서의 보조 토크 변화를 나타낸 도면이고, 도 7 은 본 발명의 일 실시예에 따른 보상 토크를 인가 및 해제하는 시점에서의 보조 토크 변화량을 나타낸 도면이다. FIG. 3 is a flowchart illustrating a method of preventing a vehicle leaning according to an exemplary embodiment of the present invention. FIG. 4 is a flowchart illustrating a vehicle leaning process according to an exemplary embodiment of the present invention. FIG. 6 is a diagram illustrating a change in the assist torque at the time of applying and releasing the compensation torque according to the embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a flowchart illustrating a process of setting the compensation torque according to an embodiment of the present invention And the amount of change in the assist torque at the time of applying and releasing the compensation torque according to the second embodiment.

먼저, 차량에 구비된 각종 센서가 조향 토크, 요 각도, 조향각 및 차속을 감지하여 MDPS 제어부(10)와 쏠림 판별부(20)에 입력한다. First, various sensors provided in the vehicle sense the steering torque, the yaw angle, the steering angle, and the vehicle speed, and input them to the MDPS control unit 10 and the tilt discrimination unit 20.

MDPS 입력부는 조향 토크, 요 각도, 조향각 및 차속이 입력되면, 이들 중 어느 하나 이상을 이용하여 보조 토크를 추출하여 모터 제어부(40)에 입력한다.When the steering torque, the yaw angle, the steering angle, and the vehicle speed are inputted, the MDPS input unit extracts the assist torque using one or more of them and inputs the assist torque to the motor control unit 40.

쏠림 판별부(20)는 조향 토크, 요 각도, 조향각 및 차속이 입력되면, 이들 중 어느 하나 이상을 이용하고, 또한 차량의 쏠림을 차량 자세 제어 및 에어백 제어 동작 여부에 따라 차량이 쏠림 상태인지를 판별한다(S100).When the steering torque, the yaw angle, the steering angle, and the vehicle speed are inputted, the leaning determination unit 20 uses at least one of the steering torque, the yaw angle, the steering angle, and the vehicle speed to determine whether the vehicle is in a lean state (S100).

차량이 쏠림 상태인지를 판별하는 과정은 도 4 에 도시된 바와 같이, 먼저 차량의 쏠림을 차량 자세 제어 및 에어백 제어 동작을 위한 ESC 발생 신호와 에어백 발생 신호가 입력되는 지를 판단한다(S110). As shown in FIG. 4, the process of determining whether the vehicle is in a lean state determines whether an ESC generation signal and an airbag generation signal for vehicle attitude control and airbag control operation are inputted to the vehicle at step S110.

ESC 발생 신호와 에어백 발생 신호가 입력되면, 차량이 쏠림 상태가 아닌 것으로 판단한다. When the ESC generation signal and the airbag generation signal are inputted, it is judged that the vehicle is not in a lean state.

ESC 발생 신호와 에어백 발생 신호가 입력되지 않으면, 차속이 기 설정된 기준 차속 예를 들어, 60km/h 이상인 지를 판단(S120)하여 기준 차속 미만이면, 차량이 쏠림 상태가 아닌 것으로 판별한다. If the ESC generation signal and the airbag generation signal are not input, it is determined whether the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined reference vehicle speed, for example, 60 km / h (S120).

차속이 기 설정된 기준 차속 이상이면, 조향각의 토크 변화율이 기 설정된 기준 조향각 토크 변화율 예를 들어, 5 이하인지를 판단(S130)하여 기준 조향각 토크 변화율을 초과하면, 차량이 쏠림 상태가 아닌 것으로 판별한다.If the vehicle speed is equal to or greater than the predetermined reference vehicle speed, it is determined whether the torque change rate of the steering angle is equal to or less than a predetermined reference steering angle torque change rate (S130), and if the vehicle speed exceeds the reference steering angle torque change rate, .

조향각의 토크 변화율이 기준 조향각 토크 변화율 이하이면, 요 각도의 평균이 기 설정된 기준 요 각도 평균 예를 들어, 5°이상인지 판단(S140)하여 기준 요 각도 평균 미만이면, 차량이 쏠림 상태가 아닌 것으로 판별한다. If the torque change rate of the steering angle is less than the reference steering angle torque change rate, it is determined whether the average of the yaw angles is equal to or greater than a predetermined reference yaw angle average, for example, 5 degrees (S140) .

요 각도의 평균이 기준 요 각도 평균 미만이면, 보조 토크의 평균이 기준 보조 토크 평균 예를 들어, 0.5Nm 이상인지를 판단(S150)하여 기준 보조 토크 평균 미만이면, 차량이 쏠림 상태가 아닌 것으로 판별한다.If the average of the yaw angles is less than the reference yaw angle average, it is determined whether the average of the assist torque is equal to or greater than the reference assist torque average, for example, 0.5 Nm (S150) do.

요 각도의 평균이 기준 요 각도 평균 이상이면, 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별한다(S160).If the average of the yaw angles is equal to or greater than the reference yaw angle average, it is determined that the vehicle is in a lean state (S160).

즉, 쏠림 판별부(20)는 각종 센서에서 감지된 조향 토크, 요 각도, 조향각 및 차속이 각각의 기준에 만족하면, 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별한다. That is, when the steering torque, the yaw angle, the steering angle, and the vehicle speed detected by various sensors meet the respective criteria, the tilt determining unit 20 determines that the vehicle is in a lean state.

참고로, 본 실시예에서는 조향 토크, 요 각도, 조향각 및 차속이 각각의 기준을 모두 만족하는 경우 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것을 예시로 설명하였으나, 본 발명의 기술적 범위는 이에 한정되지 않고, 조향 토크, 요 각도, 조향각 및 차속 중 어느 하나 이상이 해당 기준에 만족하면, 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것도 포함한다할 것이다.For reference, in the present embodiment, it is exemplified that the vehicle is in a lean state when the steering torque, the yaw angle, the steering angle, and the vehicle speed satisfy the respective criteria. However, the technical scope of the present invention is not limited thereto, The steering angle, the steering angle, and the vehicle speed satisfy the criterion, it may be determined that the vehicle is in a lean state.

쏠림 판별부(20)에서 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별되면, 보상 토크 설정부(30)는 MDPS의 기 설정된 보조 토크를 보상하는 보상 토크를 설정한다(S200). If the leaning determination unit 20 determines that the vehicle is in a lean state, the compensation torque setting unit 30 sets a compensation torque to compensate for the predetermined auxiliary torque of the MDPS (S200).

보상 토크는 보조 토크의 평균을 토대로 설정되는데, 보조 토크의 크기에 비례한다. The compensating torque is set based on the average of the assist torque, which is proportional to the magnitude of the assist torque.

도 5 를 참조하면, 보조 토크의 평균이 제1보상 토크 범위 이내 예를 들어, 0.5Nm 이상 1.0Nm 이하인지 판단한다(S210).Referring to FIG. 5, it is determined whether the average of the assist torque is within the first compensation torque range, for example, 0.5 Nm or more and 1.0 Nm or less (S210).

판단 결과, 보조 토크의 평균이 제1보상 토크 범위 이내이면, 제1보상 토크 예를 들어, 0.5Nm 로 설정한다(S215).As a result of the determination, if the average of the assist torque is within the first compensation torque range, the first compensation torque, for example, is set to 0.5 Nm (S215).

보조 토크의 평균이 제1보상 토크 범위 이내에 포함되지 않으면, 보조 토크의 평균이 제2보상 토크 범위 이내 예를 들어, 1.0Nm 초과 1.5Nm 이하인지 판단한다(S220).If the average of the assist torque is not within the first compensation torque range, it is determined whether the average of the assist torque is within the second compensation torque range, for example, 1.0 Nm or more and 1.5 Nm or less (S220).

판단 결과, 보조 토크의 평균이 제2보상 토크 범위 이내이면, 제2보상 토크 예를 들어, 1.0Nm 로 설정한다(S225). As a result of the determination, if the average of the assist torque is within the second compensation torque range, the second compensation torque is set to, for example, 1.0 Nm (S225).

반면에, 보조 토크의 평균이 제2보상 토크 범위 이내에 포함되지 않으면, 즉 보조 토크의 평균이 제3보상 토크 범위 이내, 예를 들어 1.5Nm 를 초과하면, 제3보상 토크 예를 들어, 1.5Nm로 설정한다(S230).On the other hand, if the average of the assist torque is not included within the second compensation torque range, that is, if the average of the assist torque is within the third compensation torque range, e.g., 1.5 Nm, then a third compensation torque, (S230).

여기서, 보조 토크의 평균이 제3보상 토크 범위 이내이면, 과도 조향이 발생될 수 있다. 따라서, 보상 토크를 1.5Nm로 일정하게 제한한다. Here, if the average of the assist torque is within the third compensation torque range, transient steering may be generated. Therefore, the compensation torque is constantly limited to 1.5 Nm.

상기한 바와 같이, 보상 토크 설정부(30)에서 보상 토크를 설정하면, MDPS 제어부(10)의 기 설정된 보조 토크에 보상 토크 설정부(30)에 의해 설정된 보상 토크를 추가적으로 결합하여 모터 제어부(40)에 인가된다. As described above, when the compensation torque is set in the compensation torque setting unit 30, the compensation torque set by the compensation torque setting unit 30 is additionally coupled to the predetermined auxiliary torque of the MDPS control unit 10, .

모터 제어부(40)는 보조 토크와 보조 토크를 보상하는 보상 토크가 입력되면 이를 토대로 모터를 제어하여 차량의 쏠림을 방지하도록 한다(S300).When the compensation torque for compensating the assist torque and the assist torque is input, the motor control unit 40 controls the motor based on the compensation torque to prevent the vehicle from leaning (S300).

특히, 모터 제어부(40)는 보상 토크의 크기를 3차 다항식으로 모델링하여 보상 토크를 인가하는 시점과 보상 토크를 해제하는 시점에서는 보상 토크의 토크 변화율이 최소화되도록 한다. In particular, the motor control unit 40 models the magnitude of the compensation torque in the third order polynomial to minimize the torque change rate of the compensation torque at the time of applying the compensation torque and at the time of releasing the compensation torque.

이는 보상 토크를 인가하는 시점과 해제하는 시점에서는 토크 변화로 인해 운전자가 조향 이질감을 느낄 수 있기 때문이다. 따라서, 보상 토크를 인가하는 시점과 해제하는 시점에서의 토크 변화율을 최소화하도록 하는데, 이 경우, 토크 변화율이 '0'이 되도록 한다.This is because the driver can feel a sense of steering disturbance due to the torque change at the time of applying and releasing the compensation torque. Therefore, the rate of change in torque at the time of applying and releasing the compensating torque is minimized. In this case, the rate of change in torque is set to '0'.

이를 도 6 과 도 7 을 참조하여 설명한다. This will be described with reference to FIGS. 6 and 7. FIG.

도 6 에서, T1은 MDPS의 보조 토크이고, Tc는 보상 토크이며, T2는 MDPS의 보조 토크에 보상 토크가 보상된 토크(T1+Tc)이며, t1은 보상 토크를 인가하는 시점이고, t2는 보상 토크를 해제하는 시점이며, tc는 보상 토크를 해제하는 시점과 해제하는 시점의 시간차(t2-t1)로써, 보상토크를 인가하는 시간이다. In Fig. 6, T1 is the assist torque of the MDPS, Tc is the compensation torque, T2 is the torque (T1 + Tc) compensating the compensation torque to the assist torque of the MDPS, t1 is the moment when the compensation torque is applied, Tc is a time to apply the compensating torque at a time difference (t2-t1) between a point at which the compensating torque is released and a point at which the compensating torque is released.

상기한 바와 같이, 보상 토크(Tc)를 인가하는 시점(t1)과 보상 토크(Tc)를 해제하는 시점(t2)에서 토크 변화율이 '0'이 되기 위해서, 보상 토크를 인가하는 시점(t1)과 보상 토크를 해제하는 시점(t2)에서의 미분값이 '0'이 되어야 한다. As described above, at the time t1 when the compensation torque is applied, the torque change rate becomes "0" at the time t1 when the compensation torque Tc is applied and at the time t2 when the compensation torque Tc is released. And the differential value at the time t2 at which the compensation torque is released should be '0'.

이를 위해, 보상 토크(Tc)를 3차 다항식으로 모델링한다. 이러한 3차 다항식은 도 6 에 도시된 바와 같은 곡선(A)으로 나타나고, 보상 토크(Tc)를 인가하는 시점(t1)과 해제하는 시점(t2)의 미분값은 0이 되도록 한다.To this end, the compensation torque Tc is modeled as a third order polynomial. This third order polynomial is represented by a curve A as shown in Fig. 6, and the differential value between the time t1 at which the compensation torque Tc is applied and the time t2 at which the compensation torque Tc is applied is set to zero.

즉, 3차 다항식은 Tc(t)= at3+bt2+ct+d 이므로, 보상 토크(Tc)를 인가하는 시점(t1)에서는 T1=at13+bt12+ct1+d 이 되고, 보상 토크(Tc)를 해제하는 시점(t2)에서는 T2=at23+bt22+ct2+d 이 된다. That is, the third-order polynomial is Tc (t) = at 3 + bt 2 + ct + Because d, at the time (t1) of applying the compensation torque (Tc) to be T1 = at1 3 + bt1 2 + ct1 + d, compensation T2 = at2 3 + bt2 2 + ct2 + d at the time t2 when the torque Tc is released.

이때, 각각의 3차 다항식을 미분하면, 보상 토크(Tc)를 인가하는 시점(t1)에서의 미분식은 3at12+2bt1+c=0 이 되고, 보상 토크(Tc)를 해제하는 시점에서의 미분식이 3at22+2bt2+c=0 이 된다. At this time, if the respective third order polynomials are differentiated, the differential equation at the time t1 at which the compensation torque Tc is applied becomes 3at1 2 + 2bt1 + c = 0, and the derivative at the time of releasing the compensation torque Tc The equation becomes 3at2 2 + 2bt2 + c = 0.

이 경우, 각각의 미분식에 보상 토크(Tc)를 인가하는 시점(t1)과 보상 토크(Tc)를 해제하는 시점(t2)의 시간값을 각각 입력할 경우, 토크 변화율이 모두 0 이 되어야 한다. In this case, when the time t1 at which the compensation torque Tc is applied to each submultiple and the time value at the time t2 at which the compensation torque Tc is canceled are respectively input, the torque change rate must be all zero .

따라서, 상기한 각각의 식을 이용하여 a,b,c,d값을 얻을 수 있게 된다. Therefore, the values of a, b, c, and d can be obtained by using each of the above equations.

일 예로, 상기한 식에서 t1=0이고, t2=10이며, T1=1.0이며, T2=2.0일 때에는, a=1/700, b=-3/700, c=0, d=1 이다.For example, when t1 = 0 and t2 = 10 and T1 = 1.0 and T2 = 2.0 in the above equation, a = 1/700, b = -3 / 700, c = 0, d = 1.

이와 같이, 보상 토크를 3차 다항식으로 모델링하고, 보상 토크(Tc)를 인가하는 시점(t1)과 보상 토크(Tc)를 해제하는 시점(t2)에서의 토크 변화율을 '0'으로 할 경우, 도 6 의 점선과 같이 토크가 급격하게 변화하는 것(B)을 방지할 수 있게 된다. In this way, when the compensation torque is modeled by the third order polynomial and the torque change rate at the time t1 when the compensation torque Tc is applied and the time t2 when the compensation torque Tc is released is set to '0' It is possible to prevent a sudden change (B) in torque as shown by the dotted line in Fig.

즉, 도 6 과 도 7 에 도시된 바와 같이, 보상 토크를 3차 다항식으로 모델링하면, 보상 토크를 인가하는 시점과 보상 토크를 해제하는 시점의 토크 변화율(A)이 1차 함수에 적용한 것(B) 보다 적어 이질감을 저감시킬 수 있고, 보상 토크 인가 시간 단축에 유리해 로직의 응답성을 개선할 수 있다. 6 and 7, when the compensation torque is modeled by the third order polynomial, the torque change rate A at the time of applying the compensation torque and at the time of releasing the compensation torque is applied to the first order function ( B), and the response of the logic can be improved by being advantageous to shortening the application time of the compensation torque.

본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 기술이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의하여 정해져야할 것이다.
While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is clearly understood that the same is by way of illustration and example only and is not to be taken by way of limitation, I will understand. Accordingly, the true scope of the present invention should be determined by the following claims.

10: MDPS 제어부 20: 쏠림 판별부
30: 보상 토크 설정부 40: 모터 제어부10: MDPS control unit 20:
30: Compensation torque setting unit 40: Motor control unit

Claims (12)

MDPS(MOTOR DRIVEN POWER STEERING) 제어부가 차량 주행 중에 차량이 쏠림 상태인지를 판별하는 단계;
상기 판별 결과, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별되면, 상기 차량의 MDPS에 기 설정된 보조 토크를 보상하는 보상 토크를 설정하는 단계; 및
상기 차량의 쏠림 상태를 방지하도록 상기 보조 토크에 상기 보상 토크를 추가적으로 인가하는 단계를 포함하는 차량 쏠림 방지 방법.Determining whether an MDPS (MOTOR DRIVEN POWER STEERING) control unit is in a lean state while the vehicle is traveling;
If it is determined that the vehicle is in a lean state as a result of the determination, setting a compensation torque to compensate for a predetermined auxiliary torque in the MDPS of the vehicle; And
Further comprising applying said compensation torque to said auxiliary torque to prevent said vehicle from leaning. 제 1 항에 있어서, 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는
상기 차량의 쏠림을 상기 차량의 조향 토크, 요 각도, 조향각 및 차속 중 어느 하나 이상을 토대로 판별하는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.2. The method according to claim 1, wherein the step of determining the leaning of the vehicle
Wherein the determination of the leaning of the vehicle based on at least one of a steering torque, a yaw angle, a steering angle, and a vehicle speed of the vehicle. 제 2 항에 있어서, 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는
상기 차속이 기 설정된 기준 차속 이상이면, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.3. The method of claim 2, wherein the step of determining the leaning of the vehicle
And determines that the vehicle is in a lean state if the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined reference vehicle speed. 제 2 항에 있어서, 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는
상기 조향각의 토크 변화율이 기 설정된 기준 조향각 토크 변화율 이하이면, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.3. The method of claim 2, wherein the step of determining the leaning of the vehicle
And determines that the vehicle is in a lean state if the torque change rate of the steering angle is less than a predetermined reference steering angle torque change rate. 제 2 항에 있어서, 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는
상기 요 각도의 평균이 기 설정된 기준 요 각도 평균 이상이면, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.3. The method of claim 2, wherein the step of determining the leaning of the vehicle
Wherein when the average of the yaw angles is equal to or greater than a predetermined reference yaw angle average, it is determined that the vehicle is in a lean state. 제 2 항에 있어서, 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는
상기 보조 토크의 평균이 기 설정된 기준 보조 토크 이상이면, 상기 차량이 쏠림 상태인 것으로 판별하는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.3. The method of claim 2, wherein the step of determining the leaning of the vehicle
And determines that the vehicle is in a lean state if the average of the assist torque is equal to or greater than a predetermined reference assist torque. 제 2 항에 있어서, 상기 차량의 쏠림을 판별하는 단계는
상기 차량의 쏠림을 차량 자세 제어 및 에어백 제어 동작 여부에 따라 판별하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.3. The method of claim 2, wherein the step of determining the leaning of the vehicle
Further comprising the step of discriminating the leaning of the vehicle according to the vehicle attitude control and the airbag control operation. 제 1 항에 있어서, 상기 보상 토크를 설정하는 단계에서
상기 보상 토크는 상기 보조 토크의 평균을 토대로 설정되는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.2. The method as claimed in claim 1, wherein in the step of setting the compensation torque
Wherein the compensation torque is set based on an average of the assist torque. 제 8 항에 있어서, 상기 보상 토크를 설정하는 단계에서
상기 보상 토크는 상기 보조 토크의 평균에 비례하는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.The method as claimed in claim 8, wherein the step of setting the compensation torque
Wherein the compensation torque is proportional to an average of the assist torque. 제 8 항에 있어서, 상기 보상 토크를 설정하는 단계는
상기 보조 토크의 평균이 제1보상 토크 범위 이내이면, 제1보상 토크로 설정하고, 상기 보조 토크의 평균이 제2보상 토크 범위 이내이면, 제2보상 토크로 설정하며, 상기 보조 토크의 평균이 제3보상 토크 범위 이내이면, 제3보상 토크로 설정하는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.9. The method of claim 8 wherein setting the compensation torque comprises:
Sets the first compensation torque when the average of the assist torque is within the first compensation torque range and sets the second compensation torque when the average of the assist torque is within the second compensation torque range, And the third compensation torque is set within a third compensation torque range. 제 1 항에 있어서, 상기 보상 토크를 추가적으로 인가하는 단계는
상기 보상 토크를 인가하는 시점과 상기 보상 토크를 해제하는 시점에서는 상기 보상 토크의 토크 변화율이 0 인 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.The method of claim 1, wherein the step of applying the compensating torque further comprises:
Wherein the rate of change of the torque of the compensating torque is zero at the time of applying the compensating torque and at the time of releasing the compensating torque. 제 11 항에 있어서, 상기 보상 토크를 추가적으로 인가하는 단계는
상기 보상 토크의 크기를 3차 다항식으로 모델링하는 것을 특징으로 하는 차량 쏠림 방지 방법.
12. The method of claim 11, further comprising applying the compensation torque
Wherein the magnitude of the compensation torque is modeled by a third order polynomial.
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