KR20120068846A - Marine engine control system and method - Google Patents

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가즈타카 시마다
다케시 아오키
히데노리 야마모토
아키라 미쓰후지
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미츠이 조센 시스템 기켄 가부시키가이샤
미쯔이 죠센 가부시키가이샤
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Abstract

주기관의 실 회전 속도와 퓨얼 인덱스로부터 부하 저항 계수를 구하고, 갱신되는 부하 저항 계수를 사용하여 제어 목표값을 제 1 물리량으로부터 제 2 물리량으로 변환하는 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.The load resistance coefficient is obtained from the actual rotational speed and the fuel index of the main engine, and the control target value is converted from the first physical quantity to the second physical quantity using the updated load resistance coefficient.

Figure P1020127005199
Figure P1020127005199

Description

선박용 엔진 제어 시스템 및 방법{MARINE ENGINE CONTROL SYSTEM AND METHOD}Marine engine control system and method {MARINE ENGINE CONTROL SYSTEM AND METHOD}

본 발명은 선박용 엔진의 제어 시스템에 관한 것이며, 특히 해상(海象)에 기초하여 선박용 엔진을 제어하는 제어 시스템에 관한 것이다. The present invention relates to a control system for a marine engine, and more particularly to a control system for controlling a marine engine on the basis of the sea.

선박용 엔진의 제어에서는, 설정된 목표 회전 속도와 실 회전 속도 사이의 편차가 없어지도록 PID 제어가 이루어진다. 그러나, 거친 날씨일 경우 등에서는 프로펠러에 의한 부하 토크가 급격하게 변화되기 때문에, 통상의 기상하에서의 항행(航行)을 상정한 게인에 의한 PID 제어에서는 오버스피드에 의한 기관의 고장을 초래하는 등의 우려가 있다. 이러한 문제에 대해서는, 외란에 의한 프로펠러 회전 속도의 변동을 예측하여 PID 제어의 게인을 변경하는 구성이 제안되어 있다(특허문헌 1). In the control of the marine engine, PID control is performed so that there is no deviation between the set target rotational speed and the actual rotational speed. However, in the case of rough weather, the load torque by the propeller changes drastically, and in the PID control by the gain assumed in normal weather conditions, there is a fear of causing engine failure due to overspeed. There is. For such a problem, a configuration is proposed in which a change in the propeller rotational speed due to disturbance is predicted to change the gain of PID control (Patent Document 1).

일본 공개특허공보 제(평)8-200131호Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-200131

연비 향상을 위해서는 해상(海象)에 따라 거버너를 제어할 필요가 있는데, 특허문헌 1에서는 해상을 판단하고 있지 않기 때문에, 시시 각각 변화되는 해상의 변화에 엄밀하게 대응할 수는 없다. 또한, 회전 속도 제어는 해상에 따라서 반드시 연비 효율이 양호하다고는 할 수 없다. In order to improve fuel economy, it is necessary to control the governor according to the sea, but since the seawater is not judged in Patent Literature 1, it is not possible to strictly cope with the change of the sea that changes each time. In addition, the rotational speed control is not necessarily good fuel efficiency according to the resolution.

본 발명은 새롭게 센서를 설치하지 않고 해상의 변화를 판단하여, 해상에 따라 거버너를 제어함으로써 보다 연비의 향상을 도모하는 것을 목적으로 하고 있다. An object of the present invention is to improve fuel efficiency by determining a change in resolution without installing a new sensor and controlling the governor according to the resolution.

본 발명의 선박용 엔진 제어 시스템은 주기관의 실 회전 속도와 퓨얼 인덱스(Fuel Index)로부터 부하 저항 계수를 구하고, 갱신되는 부하 저항 계수를 사용하여 제어 목표값을 제 1 물리량으로부터 제 2 물리량으로 변환하는 것을 특징으로 하고 있다. The ship engine control system of the present invention obtains the load resistance coefficient from the actual rotation speed and the fuel index of the main engine, and converts the control target value from the first physical quantity to the second physical quantity using the updated load resistance coefficient. It is characterized by.

바람직하게는, 부하 저항 계수의 소정 시간에 걸친 평균값이 변환에 사용된다. 또한, 예를 들면, 제 1 물리량은 주기관의 회전 속도이며, 제 2 물리량은 주기관의 출력이다. 또한, 제 2 물리량은 퓨얼 인덱스라도 좋다. 또한, 선박용 엔진 제어 시스템이 복수의 제어 모드를 구비하고, 제 2 물리량은 제어 모드의 전환에 있어서 주기관의 출력과 퓨얼 인덱스 사이에서 전환되는 것이 바람직하다. Preferably, the average over time of the load resistance coefficient is used for the conversion. For example, the first physical quantity is the rotational speed of the main engine, and the second physical quantity is the output of the main engine. The second physical quantity may be a fuel index. Further, it is preferable that the marine engine control system is provided with a plurality of control modes, and the second physical quantity is switched between the output of the main engine and the fuel index in switching the control mode.

더욱 바람직하게는, 선박용 엔진 제어 시스템은 부하 저항 계수로부터 도출되는 물리량을 파라미터로 하여 제어 모드를 전환한다. 물리량에는, 예를 들면, 부하 저항 계수의 변동 주기 또는 변동의 실효값의 적어도 한쪽이 포함된다. 또한 제어 모드의 전환은, 예를 들면, 제어 목표값의 전환에 대응하거나, 또는 PID 연산의 비례항, 적분항의 감도의 변경에 대응해도 좋다. More preferably, the marine engine control system switches the control mode using the physical quantity derived from the load resistance coefficient as a parameter. The physical quantity includes, for example, at least one of the fluctuation period of the load resistance coefficient or the effective value of the fluctuation. The switching of the control mode may correspond to the switching of the control target value, or to the change of the sensitivity of the proportional term and the integral term of the PID operation.

본 발명의 선박은 상기 어느 하나의 선박용 엔진 제어 시스템을 구비한 것을 특징으로 하고 있다. The ship of this invention was equipped with any one of said ship engine control systems.

본 발명의 선박용 엔진 제어 방법은 주기관의 회전 속도와 퓨얼 인덱스로부터 부하 저항 계수를 구하고, 갱신되는 부하 저항 계수를 사용하여 제어 목표값을 제 1 물리량으로부터 제 2 물리량으로 변환하는 것을 특징으로 하고 있다. The ship engine control method of the present invention is characterized in that the load resistance coefficient is obtained from the rotational speed and the fuel index of the main engine, and the control target value is converted from the first physical quantity to the second physical quantity using the updated load resistance coefficient. .

본 발명에 의하면, 새롭게 센서를 설치하지 않고 해상의 변화를 판단하여, 해상에 따라 거버너를 제어함으로써 연비를 향상시킬 수 있다. According to the present invention, it is possible to improve fuel economy by determining a change in resolution without installing a new sensor and controlling the governor according to the resolution.

도 1은 제 1 실시형태의 선박용 엔진 제어 시스템의 제어 블록도이다.
도 2는 부하 저항 계수(R)와, 실 회전 속도(Ne), 퓨얼 인덱스(FIe)의 구체적인 시계열 변화를 도시하는 그래프이다.
도 3은 퓨얼 인덱스 제어, 출력 제어, 회전 속도 제어에 있어서의 동적 특징을 도시하는 그래프이다.
도 4는 제 2 실시형태에서 사용되는 제어맵의 예이다.
도 5는 도 2c에 도시되는 부하 저항 계수(R)의 변동 성분(Rv)과, 그 실효값(Re)의 시계열 변화, 부하 저항 계수(R)의 변동 주기를 도시하는 그래프이다.
도 6은 제 3 실시형태에서 사용되는 제어맵의 예이다.
도 7은 제 3 실시형태의 선박용 엔진 제어 시스템의 제어 블록도이다. 1 is a control block diagram of a marine engine control system according to a first embodiment.
2 is a graph showing specific time series changes of the load resistance coefficient R, the actual rotational speed Ne, and the fuel index FIe.
3 is a graph showing dynamic characteristics in fuel index control, output control, and rotational speed control.
4 is an example of a control map used in the second embodiment.
FIG. 5 is a graph showing the variation component Rv of the load resistance coefficient R, the time series change of the effective value Re, and the variation period of the load resistance coefficient R shown in FIG. 2C.
6 is an example of a control map used in the third embodiment.
7 is a control block diagram of a marine engine control system according to a third embodiment.

이하, 본 발명의 실시형태에 관해서 첨부 도면을 참조하여 설명한다. EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, embodiment of this invention is described with reference to an accompanying drawing.

도 1은 본 발명의 제 1 실시형태인 선박용 엔진 제어 시스템의 구성을 도시하는 제어 블록도이다. 1 is a control block diagram showing the configuration of a marine engine control system according to a first embodiment of the present invention.

제 1 실시형태의 선박용 엔진 제어 시스템(10)은, 예를 들면, 3개의 제어 모드를 구비하고, 각 제어 모드는 해상의 상태 등에 따라 택일적으로 선택 가능하다. 제 1 제어 모드는 주기관(13)의 실 회전 속도(회전수)(Ne)를 목표 회전 속도(회전수)(No)로 유지하는 회전 속도 제어이다. 제 2 제어 모드는 주기관(13)의 출력(Pe)을 목표값(Po)으로 유지하는 출력 제어이다. 또한, 제 3 제어 모드는 연료 분사량, 즉, 그 지표인 퓨얼 인덱스(FIe)를 목표값(FIo)으로 유지하는 퓨얼 인덱스 제어이다. The ship engine control system 10 of 1st Embodiment is provided with three control modes, for example, and each control mode can be selected alternatively according to the state of a sea. The first control mode is rotation speed control for maintaining the actual rotation speed (rotation speed) Ne of the main engine 13 at the target rotation speed (rotation speed) No. The second control mode is an output control for maintaining the output Pe of the main engine 13 at the target value Po. Further, the third control mode is fuel index control for maintaining the fuel injection amount, that is, the fuel index FIe which is the index thereof as the target value FIo.

선박용 엔진 제어 시스템(10)에서는 조종자는 어느 제어 모드에 있어서도 회전 속도(No)를 제어 지령으로서 준다. 즉, 본 실시형태의 거버너 제어에서는, 조종자는 회전 속도만을 제어 대상으로서 인식하면 된다. In the ship engine control system 10, the operator gives the rotational speed No as a control command in any control mode. That is, in the governor control of this embodiment, the operator only needs to recognize rotational speed as a control object.

제 1 제어 모드(회전 속도 제어)에서는 제어 지령으로서 주어진 목표 회전 속도(No)와, 피드백되는 실 회전 속도(Ne) 사이의 편차가 컨트롤러(11)에 입력된다. 컨트롤러(11)로부터의 출력은 전환 스위치(22)를 개재하여 액추에이터(15)로 보내지고, 액추에이터(15)는 컨트롤러(11)로부터의 출력에 대응한 연료 분사량(퓨얼 인덱스(FIe))의 연료를 주기관(13)에 공급한다. In the first control mode (rotational speed control), the deviation between the target rotational speed No given as a control command and the actual rotational speed Ne fed back is input to the controller 11. The output from the controller 11 is sent to the actuator 15 via the changeover switch 22, and the actuator 15 supplies fuel of the fuel injection amount (fuel index FIe) corresponding to the output from the controller 11. To the main pipe (13).

또한, 전환 스위치(22)는 제 1 내지 제 3 제어 모드간의 전환을 행하는 스위치이며, 제 1 제어 모드 선택시에는 회전 속도 제어용의 컨트롤러(11)와 액추에이터(15)를 접속한다. The switching switch 22 is a switch for switching between the first to third control modes, and when the first control mode is selected, the controller 11 and the actuator 15 for rotation speed control are connected.

제 2 제어 모드(출력 제어)에서는 제어 지령으로서 주어진 목표 회전 속도(No)가 회전 속도/출력 변환 블록(16)에 있어서 목표 출력(Po)으로 변환된다(후술). 출력 제어에서는 주기관(13)의 현재의 출력(Pe)이 피드백되어 목표 출력(Po)과의 편차가 컨트롤러(17)에 입력된다. 제 2 제어 모드에 있어서, 전환 스위치(22)는 컨트롤러(17)와 액추에이터(15)를 접속하고, 컨트롤러(17)로부터의 출력은 전환 스위치(22)를 개재하여 액추에이터(15)로 보내진다. 액추에이터(15)는 컨트롤러(17)로부터의 출력에 대응한 연료 분사(퓨얼 인덱스(FIe)에 대응)를 주기관(13)에 행한다. In the second control mode (output control), the target rotational speed No given as the control command is converted into the target output Po in the rotational speed / output conversion block 16 (to be described later). In output control, the current output Pe of the main engine 13 is fed back, and the deviation from the target output Po is input to the controller 17. In the second control mode, the changeover switch 22 connects the controller 17 and the actuator 15, and the output from the controller 17 is sent to the actuator 15 via the changeover switch 22. The actuator 15 performs fuel injection (corresponding to the fuel index FIe) corresponding to the output from the controller 17 to the main engine 13.

또한, 피드백되는 현재의 출력(Pe)은, 출력 산출 블록(19)에 있어서, 주기관(13)의 실 회전 속도(Ne)와 실제의 연료 분사량에 대응하는 퓨얼 인덱스(FIe)로부터 산출된다(후술). The current output Pe fed back is calculated in the output calculation block 19 from the actual index Ne of the main engine 13 and the fuel index FIe corresponding to the actual fuel injection amount ( Below).

또한, 회전 속도/출력 변환 블록(16)에 있어서의 변환은 후술하는 부하 저항 계수(R)의 평균값(Rav)에 기초하여 변환되는 것으로, 부하 저항 계수(R) 및 그 평균값(Rav)은 부하 저항 계수 산출 블록(24)에 있어서 후술하는 바와 같이 실 퓨얼 인덱스(FIe)와 실 회전 속도(Ne)로부터 산출된다. In addition, the conversion of the rotational speed / output conversion block 16 to be converted on the basis of the mean value (R av), which is described later load resistance coefficient (R), a load resistance coefficient (R) and the mean value (R av) Is calculated from the actual fuel index FIe and the actual rotational speed Ne as described later in the load resistance coefficient calculation block 24.

제 3 제어 모드(퓨얼 인덱스 제어)에서는 제어 지령으로서 주어진 목표 회전 속도(No)가 회전 속도/퓨얼 인덱스 변환 블록(12)에 있어서 목표 퓨얼 인덱스(FIo)로 변환된다. 또한, 이 변환에 있어서도, 부하 저항 계수 산출 블록(24)에 있어서 산출되는 부하 저항 계수(R)의 평균값(Rav)이 사용된다. In the third control mode (fuel index control), the target rotational speed No given as the control command is converted into the target fuel index FIo in the rotational speed / fuel index conversion block 12. Moreover, also in this conversion, the average value R av of the load resistance coefficient R calculated in the load resistance coefficient calculation block 24 is used.

퓨얼 인덱스 제어에서는 실제 연료 분사량에 대응하는 퓨얼 인덱스(FIe)가 피드백되어, 목표 퓨얼 인덱스(FIo)와의 편차가 컨트롤러(14)에 입력된다. 제 3 제어 모드에 있어서, 전환 스위치(22)는 컨트롤러(14)와 액추에이터(15)를 접속하고, 컨트롤러(14)로부터의 출력은 전환 스위치(22)를 개재하여 액추에이터(15)로 보내진다. 액추에이터(15)는 컨트롤러(14)로부터의 출력에 대응한 연료 분사(퓨얼 인덱스(FIe)에 대응)를 주기관(13)에 행한다. In the fuel index control, the fuel index FIe corresponding to the actual fuel injection amount is fed back, and the deviation from the target fuel index FIo is input to the controller 14. In the third control mode, the changeover switch 22 connects the controller 14 and the actuator 15, and the output from the controller 14 is sent to the actuator 15 via the changeover switch 22. The actuator 15 performs fuel injection (corresponding to the fuel index FIe) to the main engine 13 corresponding to the output from the controller 14.

이상과 같이, 제 1 실시형태의 선박용 엔진 제어 시스템(10)에서는, 전환 스위치(22)의 전환에 의해, 제어 모드를 회전 속도 제어, 출력 제어, 퓨얼 인덱스 제어 사이에서 전환할 수 있어 해상에 맞추어 거버너를 제어하는 것이 가능하게 된다. As described above, in the marine engine control system 10 of the first embodiment, the control mode can be switched between the rotational speed control, the output control, and the fuel index control by the changeover of the changeover switch 22 to match the resolution. It becomes possible to control the governor.

다음에, 회전 속도/출력 변환 블록(16), 회전 속도/퓨얼 인덱스 변환 블록(12)에 있어서의 제어 목표값의 변환식, 및 출력 산출 블록(19)에 있어서의 출력 산출식에 관해서 설명한다. 또한, 이하의 설명에서는 회전 속도(N), 출력(P), 토크(T), 퓨얼 인덱스(FI)를 주기관(13)의 연속 최대 정격(MCR)일 때에 100%가 되는 백분률[%]로 나타낸다. Next, the conversion formula of the control target value in the rotational speed / output conversion block 16, the rotational speed / fuel index conversion block 12, and the output calculation expression in the output calculation block 19 will be described. In the following description, the rotational speed (N), output (P), torque (T) and fuel index (FI) are 100% when the continuous maximum rating (MCR) of the main engine 13 is a percentage [%]. ].

프로펠러 법칙에 의하면, 출력(P)[%]은 회전 속도(N)[%]의 3제곱에 비례하며, 수학식 1로 표시된다.According to the propeller law, the output P [%] is proportional to the third power of the rotational speed N [%], which is represented by the equation (1).

Figure pct00001
Figure pct00001

여기에서 R은 상기한 해상에 의존하는 계수[%]이며, 본 명세서에서는 부하 저항 계수라고 부른다. 또한, R[%]은 평수 상태(바람과 파도가 없는 온화한 상태)를 항행 중에 100%가 된다. Here, R is a coefficient [%] depending on the above-described resolution, and is referred to herein as a load resistance coefficient. In addition, R [%] is 100% of the smooth water state (the mild state without the wind and the wave) during navigation.

한편, 토크(T)[%], 출력(P)[%], 회전 속도(N)[%] 사이에는 수학식 2의 관계가 있기 때문에, 토크(T)는 부하 저항 계수(R)를 사용하면 수학식 3으로 표시된다. On the other hand, since there is a relation of the equation (2) between the torque T [%], the output P [%], and the rotational speed N [%], the torque T uses the load resistance coefficient R. Equation 3 is shown.

Figure pct00002
Figure pct00002

Figure pct00003
Figure pct00003

또한, 거버너 제어에 있어서 퓨얼 인덱스(FI)[%]는 토크(T)[%]와 동일하다(FI=T)고 간주할 수 있기 때문에 수학식 3으로부터 수학식 4가 얻어진다.Further, in governor control, since the fuel index FI [%] is equal to the torque T [%] (FI = T), equation (4) is obtained from equation (3).

Figure pct00004
Figure pct00004

따라서, 부하 저항 계수(R)가 결정되면, 회전 속도/출력 변환 블록(16)에서는 수학식 1에 기초하여 회전 속도(N)로부터 출력(P)이 구해지고, 회전 속도/퓨얼 인덱스 변환 블록(12)에서는 수학식 4에 기초하여 퓨얼 인덱스(FI)가 구해진다. Therefore, when the load resistance coefficient R is determined, in the rotational speed / output conversion block 16, the output P is obtained from the rotational speed N based on Equation 1, and the rotational speed / fuel index conversion block ( In 12), the fuel index FI is obtained based on the equation (4).

또한, 수학식 4로부터, 현재의 부하 저항 계수(R)의 값은 실 퓨얼 인덱스(FIe)[%]와 실 회전 속도(Ne)[%]로부터 수학식 5로서 구할 수 있다. In addition, from equation (4), the value of the current load resistance coefficient (R) can be obtained as equation (5) from the actual fuel index (FIe) [%] and the actual rotation speed Ne (%).

Figure pct00005
Figure pct00005

즉, 수학식 4의 부하 저항 계수(R)는 해상에 따라 시시 각각 변화되지만, 그 값은 수학식 5로부터 구해진다. 따라서, 본 실시형태의 회전 속도/출력 변환 블록(16), 및 회전 속도/퓨얼 인덱스 변환 블록(12)에서는 수학식 5를 사용하여 산출되는 부하 저항 계수(R)의 소정 시간(예를 들면, 몇십분부터 몇시간 정도, 바람직하게는 1시간 정도)(T)의 평균값(Rav)=[∫FIe/(Ne/100)2·dt]/T를, 소정 시간(T)마다 수학식 1, 수학식 4에서 사용되는 부하 저항 계수(R)의 값으로서 갱신·설정한다. In other words, the load resistance coefficient R of the expression (4) is changed from time to time according to the resolution, but the value is obtained from the expression (5). Therefore, in the rotational speed / output conversion block 16 and the rotational speed / fuel index conversion block 12 of the present embodiment, a predetermined time (for example, the load resistance coefficient R) calculated using Equation 5 (for example, The average value (R av ) = [∫FIe / (Ne / 100) 2 · dt] / T of (T) for several ten minutes to several hours, preferably about one hour, is expressed by Equation 1 for each predetermined time T. Is updated and set as a value of the load resistance coefficient R used in the equation (4).

즉, 회전 속도/출력 변환 블록(16)에서는 변환식으로서 수학식 6이 사용되고, 회전 속도/퓨얼 인덱스 변환 블록(12)에서는 변환식으로서 수학식 7이 사용된다. That is, in the rotational speed / output conversion block 16, equation (6) is used as the conversion equation, and in the rotational speed / fuel index conversion block (12), equation (7) is used.

Figure pct00006
Figure pct00006

Figure pct00007
Figure pct00007

또한, 출력 산출 블록(19)에 있어서 산출되는 출력(Pe)의 값은 수학식 1, 수학식 5로부터 수학식 8로서 구해진다. In addition, the value of the output Pe computed in the output calculation block 19 is calculated | required as Formula (8) from Formula (1) and Formula (5).

Figure pct00008
Figure pct00008

도 2에 부하 저항 계수(R)와, 실 회전 속도(Ne), 퓨얼 인덱스(FIe)의 구체적인 시계열 변화를 모식적으로 도시한다. 또한, 도 2a는 회전 속도(Ne)[%], 도 2b는 퓨얼 인덱스(FIe)[%]의 계측값, 도 2c는 수학식 5에 도 2a, 도 2b에 도시되는 실 회전 속도(Ne), 퓨얼 인덱스(FIe)를 대입하여 산출되는 부하 저항 계수(R)[%]의 산출값의 시계열 변화를 나타낸 것으로, 가로축은 시간[초]이다. 2 schematically shows the specific time series changes of the load resistance coefficient R, the actual rotational speed Ne, and the fuel index FIe. 2A is a rotation speed Ne [%], FIG. 2B is a measured value of fuel index FIe [%], and FIG. 2C is a real rotation speed Ne shown in FIG. Represents the time series change of the calculated value of the load resistance coefficient R [%] calculated by substituting the fuel index FIe, and the horizontal axis represents time [second].

도 2a에 도시되는 바와 같이, 실 회전 속도(Ne)는 회전 속도(회전수)를 일정하게 하는 회전 속도 제어에 있어서도, 파랑의 영향에 의해, 설정된 목표값을 중심으로 변동하고, 변동의 주기는 선체가 받는 파도의 주기에 상관한다. 한편, 도 2b에 도시하는 바와 같이, 퓨얼 인덱스(연료 분사량)(FIe)에는, 회전 속도 변동에 상관하는 변동 이외에, 회전 속도 변동의 주기에 비해 오더가 훨씬 큰 트렌드가 존재한다. 그리고, 수학식 5, R=FIe/(Ne/100)2에 의해 산출되는 부하 저항 계수(R)는 도 2a, 도 2b 각각의 변동의 영향을 받고, 도 2c에 도시하는 바와 같이 변동된다. As shown in Fig. 2A, the actual rotation speed Ne fluctuates around the set target value under the influence of blue, even in the rotational speed control in which the rotational speed (rotational speed) is constant, and the period of the variation is Correlates with the cycle of waves received by the hull. On the other hand, as shown in FIG. 2B, in the fuel index (fuel injection amount) FIe, there is a trend in which the order is much larger than the period of the rotational speed fluctuation, in addition to the fluctuations correlated with the rotational speed fluctuation. The load resistance coefficient R calculated by the equation (5), R = FIe / (Ne / 100) 2 is affected by the fluctuations in Figs. 2A and 2B, and is varied as shown in Fig. 2C.

다음에, 도 3에 회전 속도 제어, 출력 제어, 퓨얼 인덱스 제어의 각 제어 모드에 있어서의 주기관의 회전 속도[%]의 변동(도 3a), 퓨얼 인덱스값의 변동(도 3b), 출력 변동(도 3c), 부하 저항 계수의 변동(도 3d)의 대표예를 도시한다. Next, in FIG. 3, the variation of the rotational speed [%] of the main engine in each control mode of the rotational speed control, the output control and the fuel index control (FIG. 3A), the variation of the fuel index value (FIG. 3B), and the output variation 3C shows a representative example of the variation in the load resistance coefficient (FIG. 3D).

도 3에 도시하는 바와 같이, 퓨얼 인덱스 제어는, 예를 들면, 도 3d에 도시하는 바와 같이, 부하 저항 계수(R)의 변동이 작고, 주기도 짧은 주기관의 응답 지연이 발생하는 경우에 선택된다. 퓨얼 인덱스 제어에서는, 도 3b에 도시하는 바와 같이, 퓨얼 인덱스가 일정하게 유지되지만, 도 3a, 도 3c에 도시되는 회전 속도나 출력은 짧은 주기로 약간 변동된다. As shown in FIG. 3, fuel index control is selected, for example, when the response delay of a main engine with small fluctuations in the load resistance coefficient R and a short cycle occurs as shown in FIG. 3D. . In the fuel index control, as shown in Fig. 3B, the fuel index is kept constant, but the rotational speed and output shown in Figs. 3A and 3C are slightly varied in a short period.

출력 제어는, 도 3d에 도시하는 바와 같이, 부하 저항 계수(R)의 변동이 중정도이며, 주기도 어느 정도 길어 주기관이 충분히 추종할 수 있는 상황에서 선택된다. 주기관의 출력은, 상기한 출력 제어에 의해, 도 3c에 도시하는 바와 같이 대략 일정하게 유지되어 주기관은 안정적으로 운전된다. 이 때 회전 속도(도 3a)나 퓨얼 인덱스(도 3b)는, 부하 저항 계수(R)와 대략 동일한 주기로, 중정도 크기로 변동된다. As shown in FIG. 3D, the output control is selected in a situation in which the variation in the load resistance coefficient R is moderate and the period is long to some extent so that the main engine can sufficiently follow. By the above-described output control, the output of the main engine is kept substantially constant as shown in Fig. 3C, and the main engine is stably operated. At this time, the rotational speed (FIG. 3A) and the fuel index (FIG. 3B) are fluctuate | varied by the magnitude | size with approximately the same period as the load resistance coefficient R. FIG.

또한, 회전 속도 제어는, 예를 들면, 극도로 거칠어진 파랑 중이나 하버 존에서 사용되며, 예를 들면 레이싱에 의한 주기관의 과회전 등이 방지된다. 예를 들면, 레이싱 발생시, 도 3d에 도시하는 바와 같이, 부하 저항 계수(R)는 돌연 극도로 그 값이 작아진다. 이 때, 회전 속도는 급격하게 상승하기 시작하기 때문에, 회전 속도를 일정하게 유지하도록, 퓨얼 인덱스가 대폭 저하되고(도 3b), 주기관의 출력이 크게 저하된다(도 3c). 이것에 의해, 회전 속도의 과도한 상승이 방지된다. The rotational speed control is used, for example, in an extremely rough blue wave or in a harbor zone, and for example, overrotation of the main engine due to racing is prevented. For example, when racing occurs, as shown in FIG. 3D, the load resistance coefficient R suddenly decreases in value. At this time, since the rotation speed starts to rise sharply, the fuel index is greatly reduced (FIG. 3B) and the output of the main engine is greatly reduced (FIG. 3C) so as to keep the rotation speed constant. This prevents excessive rise of the rotation speed.

이상과 같이, 제 1 실시형태에서는 해상 등에 따라, 적절한 물리량을 제어 목표값으로 설정하여 거버너를 제어하는 것이 가능해져 연비를 향상시킬 수 있다. 또한, 목표 회전 속도(No)를 주면, 그 값 및 그 때의 해상에 적합한 출력 제어 목표값(Po)이나 퓨얼 인덱스 제어 목표값(FIo)이 얻어지기 때문에, 연비를 더욱 개선할 수 있다. As described above, in the first embodiment, it is possible to control the governor by setting the appropriate physical quantity to the control target value in accordance with the resolution and the like, thereby improving fuel economy. In addition, when the target rotational speed No is given, the output control target value Po and the fuel index control target value FIo suitable for the value and the resolution at that time are obtained, whereby the fuel economy can be further improved.

다음에, 도 4, 도 5를 참조하여, 본 발명의 제 2 실시형태의 선박용 엔진 제어 시스템에 관해서 설명한다. 제 2 실시형태의 선박용 엔진 제어 시스템의 구성은 대략 제 1 실시형태의 선박용 엔진 제어 시스템과 같지만, 제 2 실시형태에서는 제 1 내지 제 3 제어 모드의 전환을 부하 저항 계수(R)의 변동 주기와 부하 저항 계수(R)의 변동 실효값을 파라미터로 하여 행한다. Next, with reference to FIG. 4, 5, the marine engine control system of 2nd Embodiment of this invention is demonstrated. Although the structure of the marine engine control system of 2nd Embodiment is substantially the same as the marine engine control system of 1st Embodiment, in 2nd Embodiment, switching of 1st thru | or 3rd control mode is compared with the fluctuation period of the load resistance coefficient R This is performed by using the fluctuation effective value of the load resistance coefficient R as a parameter.

도 4는 부하 저항 계수(R)의 변동 주기와 실효값에 기초하여 제 1 내지 제 3 제어 모드를 전환하는 제어맵의 일례를 도시한다. 즉, 도 4에 있어서, 가로축은 부하 저항 계수(R)의 변동 주기, 세로축은 부하 저항 계수(R)의 변동 실효값에 대응한다. 4 shows an example of a control map for switching the first to third control modes based on the variation period and the effective value of the load resistance coefficient R. In FIG. That is, in FIG. 4, the horizontal axis corresponds to the variation period of the load resistance coefficient R, and the vertical axis corresponds to the fluctuation effective value of the load resistance coefficient R. In FIG.

일반적으로 부하 저항 계수(R)의 변동 주기의 장단(長短)은 파랑 변동에 대한 주기관의 추종성에 정(正)상관하고, 변동의 실효값의 대소는 파랑의 영향의 대소에 정상관하는 동시에 노이즈의 영향의 대소에 역(逆)상관한다. 따라서, 본 실시형태에서는 변동 주기가 짧고 주기관의 응답성이 낮은 경우나, 변동의 실효값이 작고, 파랑의 영향은 작지만 노이즈의 영향이 큰 경우에는, 퓨얼 인덱스 제어를 행하여 연료 분사량을 고정시켜 쓸데 없는 연료 분사를 억제한다(퓨얼 인덱스 제어 모드). In general, the long and short periods of the fluctuation period of the load resistance coefficient (R) are positively correlated with the followability of the main engine to wave fluctuations, and the magnitude of the effective value of the fluctuations is correlated with the magnitude of the wave influence. It is inversely correlated with the magnitude of the influence of noise. Therefore, in the present embodiment, when the fluctuation period is short and the response of the main engine is low, or when the effective value of the fluctuation is small and the influence of blue wave is small but the influence of noise is large, fuel index control is performed to fix the fuel injection amount. Suppress unnecessary fuel injection (fuel index control mode).

반대로 변동 주기가 길고, 충분한 추종성이 얻어지는 경우나, 변동의 실효값이 크고, 레이싱이 일어나는 것과 같은 파랑의 영향이 큰 경우에는, 회전 속도 제어를 행하여 주기관(프로펠러) 회전 속도를 일정하게 유지한다(회전 속도 제어 모드). 그리고, 이들 2개의 운전 모드의 중간 영역에서는 출력 제어를 행하여 주기관의 출력을 일정하게 유지한다(출력 제어 모드). On the contrary, when the fluctuation period is long, and sufficient followability is obtained, or when the effective value of the fluctuation is large and the influence of blue waves such as racing occurs is large, the rotation speed control is performed to maintain the constant speed of the main engine (propeller). (Rotation speed control mode). In the middle region of these two operation modes, output control is performed to keep the output of the main engine constant (output control mode).

즉, 제 2 실시형태에서는 부하 저항 계수 산출 블록(24)(도 1)에 있어서 산출되는 부하 저항 계수(R)에 기초하여, 또한 부하 저항 계수(R)의 변동 주기와 부하 저항 계수(R)의 변동 실효값이 산출되고, 도 4의 제어맵을 참조하여, 대응하는 영역의 제어 모드가 선택되고, 전환 스위치(22)(도 1)의 전환이 이루어진다. That is, in the second embodiment, the variation period and load resistance coefficient R of the load resistance coefficient R are further based on the load resistance coefficient R calculated in the load resistance coefficient calculation block 24 (FIG. 1). The fluctuation effective value of is calculated, the control mode of the corresponding area is selected with reference to the control map of FIG. 4, and the changeover switch 22 (FIG. 1) is switched.

여기에서 도 5a에 도 2c에 도시되는 부하 저항 계수(R)[%]의 변동 성분(Rv)[%]의 시계열 변화와 Rv의 실효값(Re)[%]의 시계열 변화를 그래프로 나타낸다. 또한, 도 5a에 있어서의 변동 성분(Rv)은 도 2c의 부하 저항 계수(R)로부터 트렌드를 제거한 것에 대응한다. 또한, 도 5b에 도 5a의 변동 성분(Rv)[%]의 상승에 있어서 0[%]을 가로지르는 시점에서부터 다음 상승에 있어서 0[%]을 가로지르는 시점까지 걸리는 시간을 플롯한 것을 그래프로 나타내고, 본 실시형태에서는 이 값을 부하 저항 계수(R)의 변동 주기로서 사용한다. Here, the time series change of the fluctuation component Rv [%] of the load resistance coefficient R (%) shown in FIG. 2C in FIG. 5A, and the time series change of the effective value Re (%) of Rv are shown graphically. In addition, the variation component Rv in FIG. 5A corresponds to the thing which removed the trend from the load resistance coefficient R of FIG. 2C. In addition, in FIG. 5B, a graph is plotted showing the time taken from the point of crossing the 0 [%] point in the rise of the variable component Rv [%] of FIG. 5A to the point of the crossing of 0 [%] in the next rise. In the present embodiment, this value is used as the variation period of the load resistance coefficient R. As shown in FIG.

이상과 같이, 본 발명의 제 2 실시형태에 의하면, 제 1 실시형태와 대략 같은 효과가 얻어지는 동시에, 부하 저항 계수의 변동 주기, 변동의 실효값 등의 부하 저항 계수로부터 도출되는 물리량으로부터 현재의 해상을 판단하여 제어 목표값이 상이한 복수의 제어 모드로부터 적절한 제어 모드를 선택할 수 있다. As described above, according to the second embodiment of the present invention, the same effects as in the first embodiment are obtained, and the current resolution is obtained from the physical quantities derived from the load resistance coefficients such as the variation period of the load resistance coefficient and the effective value of the variation. It is possible to determine an appropriate control mode from a plurality of control modes having different control target values.

다음에, 도 6, 도 7을 참조하여, 제 3 실시형태에 관해서 설명한다. 제 3 실시형태는, 제 2 실시형태와 같이, 부하 저항 계수(R)의 변동 주기와 변동의 실효값을 파라미터로 하여 거버너의 제어 모드를 전환한다. 제 2 실시형태의 제어 모드의 전환에서는 제어 목표값을 회전 속도, 출력, 퓨얼 인덱스로 변경했지만, 제 3 실시형태에서는 제어 목표값은 변경하지 않고, 제어 파라미터를 맵의 각 영역에 대응하여 변경한다. Next, with reference to FIG. 6, FIG. 7, 3rd Embodiment is described. In the third embodiment, as in the second embodiment, the control mode of the governor is switched using the variation period of the load resistance coefficient R and the effective value of the variation as parameters. In the switching of the control mode of the second embodiment, the control target value is changed to the rotational speed, the output, and the fuel index. In the third embodiment, the control target value is not changed, but the control parameter is changed corresponding to each area of the map. .

제 3 실시형태의 선박용 엔진 제어 시스템에서는, 예를 들면, 회전 속도 제어가 거버너 제어에 사용되고, 제 2 실시형태의 제어맵(도 4)에 나타내는 회전 속도 제어, 출력 제어, 퓨얼 인덱스 제어의 각 영역에 대응하는 영역에서, 각각, 도 6의 제어맵에 도시하는 바와 같이, 민감 제어, 중용 제어, 완만 제어가 선택된다. In the marine engine control system of the third embodiment, for example, rotational speed control is used for governor control, and each area of rotational speed control, output control, and fuel index control shown in the control map (FIG. 4) of the second embodiment. In the area corresponding to, as shown in the control map of FIG. 6, sensitive control, medium control, and gentle control are selected, respectively.

도 7에 제 3 실시형태의 회전 속도 제어의 제어 블록도를 도시한다. 또한 제 1, 제 2 실시형태와 같은 구성에 관해서는 동일한 참조 부호를 사용하여 그 설명을 생략한다. 제 3 실시형태의 회전 속도 제어에서는 목표 회전 속도(No)와 실 회전 속도(Ne)의 편차가 컨트롤러(25)에 입력된다. 컨트롤러(25)로부터의 출력은 액추에이터(15)에 입력되고, 주기관(13)으로는 컨트롤러(25)로부터의 출력에 대응하는 연료 분사량(퓨얼 인덱스(FIe))이 공급된다. 7 shows a control block diagram of the rotational speed control of the third embodiment. In addition, about the structure similar to 1st, 2nd embodiment, the same code | symbol is used and the description is abbreviate | omitted. In the rotation speed control of the third embodiment, the deviation between the target rotation speed No and the actual rotation speed Ne is input to the controller 25. The output from the controller 25 is input to the actuator 15, and the fuel injection amount (fuel index FIe) corresponding to the output from the controller 25 is supplied to the main engine 13.

컨트롤러(25)는, 예를 들면, PID 제어 블록을 포함하고, 각 항의 게인의 설정은 제어 모드 전환 블록(26)으로부터의 지령에 기초하여 변경된다. 제어 모드 전환 블록(26)에는 실 퓨얼 인덱스(FI)와 실 회전수(Ne)가 입력되고, 제 1 실시형태의 부하 저항 계수 산출 블록(24)과 같이, 부하 저항 계수(R)가 산출되는 동시에, 그 변동 주기 및 변동의 실효값이 산출되고, 도 6의 제어맵이 참조된다. 그리고 제어 모드 전환 블록(26)은, 컨트롤러(25)의 PID 제어 블록에 대해, 제어맵에 기초하여 선택되는 제어 모드의 게인을 설정한다. The controller 25 includes, for example, a PID control block, and the setting of the gain in each term is changed based on the command from the control mode switching block 26. The actual fuel index FI and the actual rotation speed Ne are input to the control mode switching block 26, and the load resistance coefficient R is calculated like the load resistance coefficient calculation block 24 of the first embodiment. At the same time, the variation period and the effective value of the variation are calculated, and the control map of FIG. 6 is referred to. The control mode switching block 26 sets the gain of the control mode selected based on the control map for the PID control block of the controller 25.

표 1에 제 3 실시형태의 각 제어 모드에 있어서의 PID 연산에서의 각 항의 감도의 상대적인 관계를 기재하고, 이들은 각 항의 게인의 설정을 변경함으로써 변경된다. Table 1 describes the relative relationship of the sensitivity of each term in the PID operation in each control mode of the third embodiment, and these are changed by changing the setting of the gain of each term.

Figure pct00009
Figure pct00009

또한, 도 6에서는 3개의 영역으로 제어 모드를 나누었지만, 2개의 제어 모드만으로 나누는 구성이라도 좋고, 이 경우에는, 예를 들면 민감 제어와 완만 제어로 나누어지며, 양 모드에 있어서의 PID 연산에서의 비례항, 적분항의 감도의 상대적인 관계는 표 2에 기재된다. In addition, although the control mode is divided into three areas in FIG. 6, the structure which divides into only two control modes may be sufficient, In this case, it is divided into a sensitive control and a slow control, for example, in PID operation in both modes. The relative relationship between the sensitivity of the proportional term and the integral term is shown in Table 2.

Figure pct00010
Figure pct00010

또한, 이러한 경우에는, PI 제어만이라도 상관없다. In this case, only PI control may be sufficient.

이상과 같이, 제 3 실시형태에 있어서도 제 2 실시형태와 대략 같은 효과를 얻을 수 있다. 또한, 본 실시형태에서는 회전 속도 제어를 예로 들어 설명했지만, 출력 제어나 퓨얼 인덱스 제어에 본 실시형태를 적용할 수도 있다. As mentioned above, also in 3rd Embodiment, the effect similar to 2nd Embodiment can be acquired. In addition, although the rotation speed control was demonstrated as an example in this embodiment, this embodiment can also be applied to output control and fuel index control.

또한, 제 1 내지 제 3 실시형태는 정합이 이루어지는 범위에 있어서 각각 조합하여 적용하는 것도 가능하다. In addition, 1st-3rd embodiment can also be applied combining each other in the range in which matching is performed.

또한, 각 실시형태에 있어서, 산출되는 부하 저항 계수, 그 변동 주기, 변동의 실효값 중 어느 하나 또는 부하 저항 계수로부터 도출되는 물리량의 2 이상을 조타실이나 기관실 등에 표시하는 구성으로 해도 좋다. 또한, 제 2, 제 3 실시형태에 있어서, 제어 모드의 전환을 부하 저항 계수의 변동 주기, 변동의 실효값 중 어느 한쪽만, 또는 부하 저항 계수로부터 도출되는 다른 물리량과 조합하여 규정하는 것도 가능하다. 또한, 변동 주기 대신에 변동 주파수를 사용하는 것도 가능하다. 또한 본 실시형태에서는 조종자는 제어 지령으로서 회전 속도를 설정했지만, 퓨얼 인덱스, 출력, 선속(船速)이나 다른 물리량을 제어 지령으로서 설정하는 구성으로 할 수도 있다. Moreover, in each embodiment, you may make it the structure which displays two or more of the physical quantity derived from the load resistance coefficient calculated, the fluctuation period, the effective value of a fluctuation, or a load resistance coefficient, etc. in a steering chamber or an engine room. In the second and third embodiments, it is also possible to define switching of the control mode in combination with only one of the variation period of the load resistance coefficient, the effective value of the variation, or other physical quantities derived from the load resistance coefficient. . It is also possible to use varying frequencies instead of varying periods. Moreover, in this embodiment, although the operator set the rotation speed as a control command, it can also be set as the structure which sets a fuel index, an output, a ship speed, and another physical quantity as a control command.

또한, 제어 방법에 관해서는 PID 제어로 한정하지 않고, 현대 제어 이론, 적용 제어, 학습 제어 등에도 적용 가능하다. 예를 들면, 제 3 실시형태의 경우, 부하 저항 계수로부터 도출되는 물리량에 기초하여 PI 연산이나 PID 연산의 감도를 변경하여 제어 모드를 전환했지만, 예를 들면, 현대 제어 이론, 적용 제어, 학습 제어 등에서는, 부하 저항 계수로부터 도출되는 물리량에 기초하여 각각의 제어에 있어서의 제어 파라미터의 값을 변경하여 제어 모드를 전환해도 좋다. The control method is not limited to PID control but can be applied to modern control theory, applied control, learning control, and the like. For example, in the third embodiment, the control mode is switched by changing the sensitivity of the PI operation or the PID operation based on the physical quantity derived from the load resistance coefficient. For example, modern control theory, applied control, and learning control. Etc., you may change a control mode by changing the value of the control parameter in each control based on the physical quantity derived from a load resistance coefficient.

10, 20 : 선박용 엔진 제어 시스템
11, 14, 17, 25 : 컨트롤러
12 : 회전 속도/퓨얼 인덱스 변환 블록
13 : 주기관
15 : 액추에이터
16 : 회전 속도/출력값 변환 블록
19 : 출력 산출 블록
22 : 전환 스위치
24 : 부하 저항 계수 산출 블록
26 : 제어 모드 전환 블록 10, 20: Marine engine control system
11, 14, 17, 25: Controller
12: rotation speed / fuel index conversion block
13: main engine
15: actuator
16: rotation speed / output value conversion block
19: output calculation block
22: changeover switch
24: load resistance coefficient calculation block
26: control mode switching block

Claims (12)

주기관의 실회전속도(actual revolving speed)와 퓨얼 인덱스(fuel index)로부터 부하 저항 계수를 구하고, 갱신되는 상기 부하 저항 계수를 사용하여 제어 목표값을 제 1 물리량으로부터 제 2 물리량으로 변환하는 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.Obtaining a load resistance coefficient from the actual revolving speed and the fuel index of the main engine, and converts the control target value from the first physical quantity to the second physical quantity using the updated load resistance coefficient Marine engine control system. 제 1 항에 있어서, 상기 부하 저항 계수의 소정 시간에 걸친 평균값을 상기 변환에 사용하는 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.The marine engine control system according to claim 1, wherein an average value over a predetermined time of the load resistance coefficient is used for the conversion. 제 2 항에 있어서, 상기 제 1 물리량이 상기 주기관의 회전 속도인 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.3. The marine engine control system according to claim 2, wherein the first physical quantity is a rotation speed of the main engine. 제 3 항에 있어서, 상기 제 2 물리량이 상기 주기관의 출력인 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.4. The marine engine control system according to claim 3, wherein the second physical quantity is an output of the main engine. 제 3 항에 있어서, 상기 제 2 물리량이 퓨얼 인덱스인 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.4. The marine engine control system according to claim 3, wherein the second physical quantity is a fuel index. 제 2 항에 있어서, 복수의 제어 모드를 구비하고, 상기 제 2 물리량이 상기 제어 모드의 전환에 있어서 상기 주기관의 출력과 퓨얼 인덱스 사이에서 전환되는 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.3. The marine engine control system according to claim 2, comprising a plurality of control modes, wherein the second physical quantity is switched between the output of the main engine and the fuel index in switching of the control mode. 제 2 항 또는 제 6 항에 있어서, 상기 부하 저항 계수로부터 도출되는 물리량을 파라미터로 하여 제어 모드를 전환하는 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.7. The marine engine control system according to claim 2 or 6, wherein the control mode is switched by using a physical quantity derived from the load resistance coefficient as a parameter. 제 7 항에 있어서, 상기 물리량에 상기 부하 저항 계수의 변동 주기 또는 상기 변동의 실효값의 적어도 한쪽이 포함되는 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.8. The marine engine control system according to claim 7, wherein the physical quantity includes at least one of a variation period of the load resistance coefficient or an effective value of the variation. 제 8 항에 있어서, 상기 제어 모드의 전환이 제어 목표값의 전환에 대응하는 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.9. The marine engine control system according to claim 8, wherein the switching of the control mode corresponds to the switching of a control target value. 제 9 항에 있어서, 상기 제어 모드의 전환이 PID 연산의 비례항, 적분항의 감도 변경에 대응하는 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 시스템.10. The marine engine control system according to claim 9, wherein the switching of the control mode corresponds to a change in the sensitivity of the proportional term and the integral term of the PID operation. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 기재된 선박용 엔진 제어 시스템을 구비한 것을 특징으로 하는 선박.The ship provided with the ship engine control system in any one of Claims 1-10. 주기관의 실회전속도와 퓨얼 인덱스로부터 부하 저항 계수를 구하고, 갱신되는 상기 부하 저항 계수를 사용하여 제어 목표값을 제 1 물리량으로부터 제 2 물리량으로 변환하는 것을 특징으로 하는 선박용 엔진 제어 방법.
A load resistance coefficient is obtained from the actual rotational speed and the fuel index of the main engine, and the control target value is converted from the first physical quantity to the second physical quantity using the updated load resistance coefficient.
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