KR20100129878A - 수소저장합금용기를 구비한 연료전지 자동차 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 연료전지를 탑재한 연료전지 자동차에 관한 것으로, 수소의 화학에너지를 전기화학적 반응에 의해 전력으로 변환시키는 연료전지; 연료전지가 전기를 발전하는데 필요한 수소연료를 저장하고 공급하는 연료공급장치로서의 수소저장합금용기; 연료전지가 발전한 직류전기를 연료전지 자동차가 필요로 하는 전력으로 변환하고 제어해 주는 전력제어장치; 연료전지 자동차를 구동하는 구동모터; 연료전지가 발전한 전력의 일부를 저장하여 연료전지 자동차를 구성하는 모든 장치들이 작동하는데 필요한 전력을 공급하고, 연료전지 자동차의 구동모터의 급격한 부하변동에 대응하기 위한 전력저장장치로서 수퍼캐패시터; 그리고 연료전지 자동차를 구성하는 모든 장치들이 최적의 상태로 작동할 수 있게 총체적으로 제어하는 시스템제어기를 포함하며, 종래의 내연기관 자동차와 축전지를 이용한 전기자동차의 단점과 종래의 연료전지 자동차의 단점을 해결한 효과가 있다.
연료전지, 연료전지 자동차, 하이브리드 연료전지 자동차, 전기자동차, 하이브리드 전기자동차, 하이브리드 자동차, 수소저장합금, 수소저장합금용기, 수퍼캐 패시터

Description

수소저장합금용기를 구비한 연료전지 자동차{Fuel Cell Vehicles equipped with Metal Hydride Canister}
본 발명은 연료전지 자동차(Fuel Cell Vehicles)에 관한 것으로, 보다 상세하게는 수소저장합금용기를 구비한 연료전지 자동차에 관한 것이다.
일반적으로 자동차는 내연기관을 이용하여 자동차의 구동에 필요한 동력을 얻으나, 최근에는 축전지(‘이차전지’를 지칭한다. 이하 같다)를 이용한 전기자동차와 연료전지를 이용하는 연료전지 자동차가 연구 개발되면서 축전지와 연료전지가 내연기관을 대체하는 동력원으로 부상하고 있다.
자동차는 현대 산업사회에서 핵심이 되는 교통수단, 운송수단, 그리고 레저수단으로 지역이나 기후조건에 관계없이 운행되는 기계장비인데, 자동차의 주 동력원으로서의 내연기관은 에너지효율이 낮을 뿐만 아니라 배기가스, 소음 등 공해를 유발한다. 이에 비하여 축전지는 공해와 소음이 없는 대신 한 번의 충전으로 주행 할 수 있는 거리가 짧으며(40-60km), 주행 후 재충전하는데 장시간(약 6~8시간)이 소요될 뿐만 아니라, 충전과 방전을 계속 반복함에 따라 수명이 단축되어 약 2년 정도 사용하면 새로운 축전지로 교체하여야 하므로 비용이 많이 소요된다.
상기 내연기관을 주 동력원으로 하는 내연기관 자동차와 축전지를 주 동력원으로 하는 전기자동차의 단점을 해결하기 위해 최근에 연료전지를 탑재한 자동차의 연구개발이 활발하게 행해지고 있다. 연료전지란 연료가 가지고 있는 화학에너지를 전기화학적 반응을 통하여 직접 전력으로 변환시키는 발전기이다. 연료전지는 그 종류와 사용연료에 따라 다소의 차이는 있으나 열효율이 높고 공해를 유발하지 않는 친환경적인 발전시스템이다.
연료전지가 자동차의 주 동력원이 되기 위해서는 연료전지에 연료를 공급하는 연료공급장치는 연료가 충전된 상태에서도 안전하고 취급이 용이하며 가격이 싸고 언제 어디에서나 쉽게 구할 수 있어야 하며, 1회 연료공급으로 장거리(300km 이상)를 주행할 수 있는 시스템을 구비하여야 한다.
그러나 현재 개발 중에 있는 연료전지 자동차의 연료공급장치는 압축수소탱크에 수소가스를 단순히 충전하여 사용하는 것이어서 이러한 요건을 충족시키지 못하여 연료전지 자동차의 상용화에 장애가 되고 있다.
본 발명은 위와 같은 문제점을 해결하기 위해 내연기관 자동차와 전기자동차의 단점을 보완하고, 1회 연료공급으로 장거리를 주행할 수 있는 연료공급장치를 구비한 연료전지를 주 동력원으로 하는 연료전지 자동차를 제공하는데 그 목적이 있다.
위와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 연료전지 자동차는 수소저장합금용기를 구비하여 수소연료를 고체상태로 저장하여 연료전지에 공급하고, 축전지 대신에 수퍼캐패시터(supercapacitor)를 구비한다.
본 발명의 연료전지 자동차는 종래의 내연기관 자동차와 축전지를 이용한 전기자동차의 단점과 종래의 연료전지 자동차의 단점을 해결한 효과가 있다.
또, 본 발명의 연료전지 자동차는 2개 이상의 수소저장합금용기를 구비하여 순차적으로 충전된 수소를 사용할 수 있고, 사용 후 빈 수소저장합금용기를 가까운 유통망에서 충전된 수소저장합금용기와 교환할 수 있으며, 여분의 수소저장합금용기를 준비할 수 있어 주행시간에 구애받지 않고 운전할 수 있는 효과가 있다.
또, 회수된 빈 수소저장합금용기는 충전소에서 재충전하여 기존의 유통망을 통해 공급할 수 있으므로 수소연료의 공급을 위해 새로운 인프라를 구축할 필요가 없어 경제성이 크게 향상된 효과가 있다.
또한, 본 발명의 연료전지 자동차는 광범위한 수송산업 분야에서 이용할 수 있고, 운전시간에 구애받지 않고 운전할 수 있으며, 경제성이 크게 향상되고, 수소저장합금용기의 취급이 용이하고 안전하여 실용성과 상품성이 획기적으로 향상된 효과가 있다.
본 발명의 연료전지 자동차는 수소의 화학에너지를 전기화학적 반응에 의해 전력으로 변환시키는 연료전지; 연료전지가 전기를 발전하는데 필요한 수소연료를 저장하고 공급하는 연료공급장치; 연료전지가 발전한 직류전기를 연료전지 자동차가 필요로 하는 전력으로 변환하고 제어해 주는 전력제어장치; 연료전지 자동차를 구동하는 구동모터; 연료전지가 발전한 전력의 일부를 저장하여 연료전지 자동차를 구성하는 모든 장치들이 작동하는데 필요한 전력을 공급하고, 연료전지 자동차의 구동모터의 급격한 부하변동에 대응하기 위한 전력저장장치; 그리고 연료전지 자동차를 구성하는 모든 장치들이 최적의 상태로 작동할 수 있게 총체적으로 제어하는 시스템제어기를 포함하는 연료전지 자동차에서, 상기 연료공급장치로 수소저장합금 용기와 수소공급조절기를 구비하고, 상기 전력저장장치로 수퍼캐패시터를 구비하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서는 상기 연료전지로 고분자전해질 연료전지(Polymer Electrolyte Membrane Fuel Cell)를 구비한다. 고분자전해질 연료전지는, 연료전지 중에서도 특히 운전온도가 낮으며(60~80℃) 구조가 간단하다. 따라서 연료전지 냉각시스템으로 공냉식을 구비할 수 있어 연료전지 자동차 전체의 구조를 단순화하고 무게를 가볍게 할 수 있다.
고분자전해질 연료전지의 단위 셀(cell)은 프로톤(proton)의 이온전도성이 우수한 고분자 전해질막의 양면에 연료극(anode)과 공기극(cathode)을 구비한다. 이러한 단위 셀을 여러 개 겹쳐 하나의 연료전지본체(fuel cell stack)를 구성한다.
연료인 수소는 연료극에 공급되고 산화가스인 산소는 공기극에 공급되는데 이때 연료극에서는 아래 반응식(1)의 산화반응이 일어나고, 공기극에서는 반응식(2)의 환원반응이 일어난다. 연료전지 전체로서는 반응식(3)의 기전반응이 일어난다. 본 발명에서 연료전지는 산화가스로 대기 중의 산소를 이용한다.
반응식(1) H2 → 2H+ + 2e-
반응식(2) 1/2 O2 + 2 H+ + 2e- → H2O
반응식(3) 2H+ + 1/2 O2 → H2O
본 발명에서는 연료전지의 연료인 수소가스 저장방법으로 에너지 저장밀도가 높고, 유통이 용이하며 가장 안전한 수소저장합금용기를 구비한다. 수소저장합금용기는 고체상태의 수소저장기술인데, 수소저장합금이 수소와 가역적 반응에 의해 수소를 저장하고 방출한다. 수소저장합금용기는, 수소가스의 충전은 시설을 구비한 충전소에서 행하고, 충전된 수소저장합금용기의 유통은 취급이 용이하고 안전하며, 별도의 인프라구축이 필요 없고, 사용된 빈 용기는 회수하여 다시 충전하여 사용할 수 있는 장점을 가지고 있다. 따라서 수소저장합금용기는 연료전지 자동차의 연료공급에 가장 유용한 방법이다.
본 발명의 연료공급장치는 상기 수소저장합금용기와 수소공급조절기로 구성한다. 연료공급장치는 2대 이상의 수소저장합금용기를 구비하는 것이 바람직하며, 수소저장합금용기가 2대인 경우 연료전지의 작동 중에 하나의 수소저장합금용기로부터 수소가 방출되어 연료전지에 공급되고, 다른 하나는 수소방출밸브가 닫친 상태로 유지된다. 시스템제어기에 의해 제어되는 수소공급조절기의 작동으로 수소를 방출하고 있는 수소저장합금용기의 수소 잔량이 일정 수준에 도달하면 다른 수소저장합금용기의 수소방출밸브가 열림과 동시에 수소를 방출하고 있던 수소저장합금용기의 수소방출밸브가 닫친다. 이와 같이 연료를 계속적으로 공급할 수 있고 여분의 수소저장합금용기를 준비할 수 있어 장시간 연속 운전이 가능하다.
상기 수퍼캐패시터(supercapacitor)는 연료전지가 발전한 전력의 일부를 저장하여 연료전지의 기동과 연료전지 자동차를 구성하고 있는 모든 장치들이 작동하는데 필요한 전력을 공급하고, 연료전지 자동차의 구동모터의 급격한 부하변동에 대응하는 역할을 한다. 일반적으로 전력저장장치로서 축전지를 사용하나, 재충전에 장시간이 소요되고, 충전과 방전을 반복하면 축전지의 성능이 급격히 저하되어 교체하여야 하는 단점이 있다.
이에 비하여 수퍼캐패시터는 화학반응을 이용하는 축전지와는 달리 전극과 전해질 계면으로의 단순한 이온의 이동이나 표면화학반응에 의한 충전현상을 이용하는 것으로, 급속충전이 가능하고 고출력 특성이 매우 우수하며 수명이 반영구적이어서 연료전지 자동차의 성능을 크게 향상시킨다.
이하 본 발명의 실시예를 도면을 토대로 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 연료전지 자동차의 개략 단면도이고, 도 2는 본 발명의 연료전지 자동차의 개략 평면도이며, 도 3은 본 발명의 연료전지 자동차의 블록도이다. 도 4 는 본 발명의 연료공급장치의 구성도이고, 도 5는 본 발명의 수소저장합금용기의 구성도이며, 도 6은 본 전자밸브 및 수소방출밸브의 개폐도이다. 도 7은 본 발명의 수소연료게이지의 구성도이며, 도 8은 본 발명의 시스템제어도이다.
도 1과 도 2에 도시되어 있는 바와 같이 본 발명의 연료전지 자동차(100)는, 앞좌석(150, 151)과 구동륜(120, 121) 사이에 연료전지(210), 연료공급장치(220), 전력제어장치(230), 수퍼캐패시터(240), 그리고 시스템제어기(270)를 집약하여 배치하고 있다. 상기 장치들은 가능하면 낮게 배치하여 연료전지 자동차(100)의 무게중심을 낮춘다.
좌우 앞좌석(150, 151) 밑에 시스템제어기(270), 수퍼캐패시터(240) 그리고 전력제어장치(230)를 배치하고, 그 후방에 연료전지(210)를 위치시킨다. 연료전지(210) 후방의 좌우구동륜(120, 121) 사이에 연료공급장치(220)를 배치시키며, 연료공급장치(220)는 복수 개의 수소저장합금용기(221)를 구비한다. 이들 장치들의 배치는 한 실시예에 불과하며, 실제 자동차 설계 시에는 융통성 있게 변경 될 수도 있다.
구동륜을 구동하는 구동모터는 두 개의 독립된 구동모터로 구성되며, 좌측구동모터(250)는 좌측구동륜(120)에, 우측구동모터(251)는 우측구동륜(121)에 장착되어 좌 우 구동륜을 각각 독립적으로 구동한다. 도 1과 도 2에서는 후륜이 구동 륜(120, 121)으로 도시되어 있으나, 실제 자동차에서는 전륜이 구동륜(120, 121)이 될 수도 있다.
도 3은 본 발명의 연료전지 자동차(100)의 시스템의 구성을 보여주는 블록도이다. 연료전지 자동차(100)를 구성하고 있는 시스템은, 수소의 화학에너지를 전기화학적 반응에 의해 전력으로 변환시키는 연료전지(210); 연료전지(210)가 전기를 발전하는데 필요한 수소연료를 저장하고 공급하는 연료공급장치(220); 연료전지(210)가 발전한 직류전기를 연료전지 자동차(100)가 필요로 하는 전력으로 변환하고 제어해 주는 전력제어장치(230); 연료전지 자동차(100)를 구동하는 구동모터(250, 251); 연료전지(210)가 발전한 전력의 일부를 저장하여 연료전지 자동차(100)를 구성하는 모든 장치들이 작동하는데 필요한 전력을 공급하고, 연료전지 자동차(100)의 구동모터(250, 251)의 급격한 부하변동에 대응하기 위한 전력저장장치로서 수퍼캐패시터(240); 그리고 연료전지 자동차(100)를 구성하는 모든 장치들이 최적의 상태로 작동할 수 있게 총체적으로 제어하는 시스템제어기(270)를 포함하여 구성한다.
연료전지(210)는 연료극(anode)에 공급되는 연료가스(수소가스)와 공기극(cathode)에 공급되는 산화가스(공기)를 반응시켜 전력을 발생한다. 본 실시예에서는, 연료전지(210)로서 공지의 것을 채택하고 있으므로 상세한 설명은 생략한다.
상기 연료전지(210)는 연료전지본체(211)와 보조기류로 구성한다. 연료전지(210)의 보조기류는 매스플로컨트롤러(mass-flow controller)(212), 가습기(humidifier)(213), 연료전지본체(211)로부터 반응하지 않은 상태로 배출된 잉여수소가스를 다시 연료전지본체(211)에 공급하는 수소가스순환펌프(214), 연료전지본체(211)에 산화가스인 공기를 공급하는 공기공급장치(215), 연료전지본체(211)를 냉각시켜 주는 냉각장치(216)를 포함하여 구성한다.
상기 전력제어장치(230)는 분배기(231), 인버터(inverter)(232), DC/DC컨버터(converter)(233), 구동모터차동(差動)제어기(drive motor differential power control unit)(234)를 포함하는 전력변환장치로, 연료전지(210)가 발전한 전기를 연료전지 자동차(100)의 구동에 필요한 전력으로 변환시키고, 가속페달(260)과 조향핸들(260)의 조작신호에 따라 시스템제어기(270)와 구동모터차동제어기(234)의 제어에 의해 좌측구동모터(250)와 우측구동모터(251)에 필요한 전력을 공급하며, 연료전지 자동차(100)를 구성하는 모든 보조기기류에 필요한 전력을 공급하고, 잉여전력을 수퍼캐패시터(240)에 저장한다.
상기 수퍼캐패시터(240)는 전력저장장치로, 연료전지(210)가 작동하는데 필요한 전력을 공급하고, 구동모터(250, 251)의 급격한 부하변동에 대처함으로써 연료전지 자동차(100)의 운전을 최적화 시켜주는 보조전원장치의 역할도 한다. 전력저장장치로 사용되고 있는 종래의 축전지는 재충전에 장시간을 요하고 충전과 방전 을 반복하면 성능이 급격히 저하되어 교체하여야 하는 단점이 있으나, 수퍼캐패시터(240)는 급속충전이 가능하고 고출력 특성이 매우 우수하며 수명이 반영구적이어서 연료전지 자동차(100)의 성능을 크게 향상시킨다.
본 발명의 연료전지 연료전지 자동차(100)는, 도 4에 도시되어 있는 바와 같이, 연료공급장치(220)로 수소저장합금용기(221)와 수소공급조절기(222)를 구비하며, 수소공급조절기(222)는 전자밸브(223), 원웨이밸브(one-way valve)(224) 및 레귤레이터(regulator)(225)를 포함한다.
도 5는 본 발명의 수소저장합금용기(221)의 구성도로, 수소저장합금용기(221)는 가역반응에 의해 수소를 흡장하고 방출하는 수소저장합금(221a), 합금저장용기(221b), 수소튜브(221c), 수소방출밸브(221d), 오리피스(221e), 볼(221f), 스프링(221g), 센서단자(221h), 수소량센서(221j), 온도센서(221k), 가열기(221m) 등을 포함한다.
수소저장합금(221a)은 그 종류에 따라 수소의 흡장온도, 방출온도, 압력, 흡장량 등이 다르다. 따라서 수소저장합금용기(221)에 충전될 특정 수소저장합금(221a)에 따라 수소흡장 압력, 온도, 가열기의 작동, 수소잔량 감지를 위한 프로그램을 작성하여야 한다. 합금저장용기(221b)는 수소저장합금(221a)과 반응하지 아니하는 재료를 사용하며, 주로 스테인리스강판, 알루미늄합금 또는 복합재료가 사용된다.
수소튜브(221c)는 합금저장용기(221b) 내의 수소저장합금이 흡열반응에 의해 수소를 방출하면 방출된 수소가 한 곳에 모여 수소방출밸브(221d)를 통하여 쉽게 방출되도록 하는 역할을 한다. 또, 반대로 수소 충전시에는 외부로부터 공급된 수소가 수소저장합금(221a)에 쉽게 흡장되도록 한다. 수소의 방출을 개폐하는 수소방출밸브(221d)는 수소를 충전할 경우에는 반대로 수소흡장밸브의 역할을 한다.
수소량센서(221j)는 수소저장합금용기(221) 내의 수소의 잔량을 감지하여 수소연료게이지(226)에 통보하며, 수소가 방출되는 경우에는 수소의 잔량을 실시간으로 통보한다. 수소저장합금(221a)이 흡장하고 있는 수소의 양에 따라 이를 통과하는 전류의 전기적 저항이 달라진다. 따라서 합금저장용기(221b) 내에 일정한 거리를 두고 센서를 설치하고 전류를 흐르게 하여 전류의 변화를 측정하면 수소의 잔량을 계산할 수 있다.
온도센서(221k)는 수소저장합금용기(221) 내의 온도를 감지하며, 그 결과 필요한 경우 가열기(221m)가 수소저장합금(221a)이 수소를 방출하는데 필요한 열을 공급한다. 완전히 충전된 수소저장합금용기(221) 내의 수소저장합금(221a)이 수소를 방출하는 과정을 살펴보면, 수소저장합금용기(221) 내의 충전공간에 충전된 고압의 수소가 먼저 방출된다. 이에 따라 충전공간의 수소압력은 점차 저하되며, 계 속해서 수소압력이 내려가면 수소저장합금용기(221) 내의 온도에서의 평형수소압에 도달하게 된다.
이때부터 수소저장합금(221a)이 흡장하고 있는 수소를 방출하며, 이는 흡열반응으로 온도가 저하되면 수소의 방출이 정지된다. 본 발명에서는 수소저장합금용기(221) 내에 온도센서(221k)와 가열기(221m)를 구비하여 수소방출에 필요한 열을 수소저장합금(221a)에 공급하도록 하여 수소저장합금(221a)이 계속해서 수소를 방출하도록 한다.
이와 같은 수소저장합금용기(221)는 사용 후 재충전이 가능하며, 1대를 설치할 수도 있으나, 연료전지의 가동시간은 연속적으로 공급할 수 있는 수소 연료의 양에 의해 결정되며, 가동시간을 늘리기 위해 연료저장용기의 용량을 크게 하는 것은 용기의 부피와 무게 때문에 한계가 있으므로 2대 이상을 병렬로 설치하는 것이 바람직하다. 도 4에는 3대의 수소저장합금용기(221)가 병렬로 설치되어 있다.
본 발명에서 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)는 시스템제어기(270)의 제어에 따른 전자밸브(223)에 의하여 개폐되며, 2대 이상의 수소저장합금용기(221)가 설치된 경우에는 시스템제어기(270)의 제어에 따라 전자밸브(223)가 하나의 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)만이 열리게 하고 다른 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)는 닫친 상태로 유지시킨다.
수소를 방출 중인 수소저장합금용기(221)의 수소의 잔량이‘0’에 도달하면 시스템제어기(270)의 제어에 의해 수소공급조절기(222)의 전자밸브(223)가 다음 순서의 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)를 열고, 지금까지 수소를 방출해 온 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)를 폐쇄시켜서 연료전지(210)에의 수소의 공급이 계속되도록 한다.
도 6은 본 발명의 전자밸브(223) 및 수소방출밸브(221d)의 개폐 설명도로, 도 6a는 전자밸브(223) 및 수소방출밸브(221d)가 닫친 상태도이고, 도 6b는 전자밸브(223) 및 수소방출밸브(221d)가 열린 상태도이다.
전자밸브(223)는 작용부(223a), 솔레노이드부(223b) 및 작동간(223c)으로 구성되며, 작용부(223a)는 스프링(223d), 유공(223e), 내돌부(223f), 팩킹(223g), 전원단자(223h), 방출로(223j)를 포함하고, 솔레노이드부(223b)는 영구자석(223k), 솔레노이드(223m), 여자체(223n)를 포함한다. 작동간(223c)은 작용부(223a)와 솔레노이드부(223b)에 걸쳐지는 막대형상의 것으로 솔레노이드부(223b)측 단부에는 헤드(223p)가 형성되어 있고, 작용부(223a)측에는 외돌부(223s)가 형성되어 있다.
전자밸브(223)에 전원이 공급되지 않은 상태에서는 영구자석(1223k)의 자력과 스프링(223d)의 탄력에 의하여 작동간(223c)이 솔레노이드부(223b)측으로 이동 하여 그 헤드(223p)가 영구자석(223k)에 흡착되고 외돌부(223s)가 내돌부(223f)에 밀착되어 있다.
수소저장합금용기(221)가 수소를 방출할 순서가 되면, 시스템제어기(270)의 제어에 의해 솔레노이드(223m)에 전원이 공급된다. 전원공급에 의해 여자체(223n)가 여자(勵磁)되면 여자체(223n)의 자력이 헤드(221p)를 당기게 되므로 작동간(223c)이 작용부(223a)측으로 이동하고 헤드(221p)가 여자체(223n)에 흡착된다.
작동간(223c)이 작용부(223a)측으로 이동함에 따라 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)의 볼(221f)을 수소저장합금용기(221)의 내측으로 밀게 되고, 작동간(223c)의 외돌부(223s)도 내돌부(223f)에서 떨어지게 된다. 수소방출밸브(221d)의 볼(221f)이 내측으로 밀리면 오리피스(221e)가 열리면서 수소저장합금용기(221) 내의 수소가 방출된다.
방출된 수소는 전자밸브(223)의 작동간(223c)의 주위의 복수의 유공(223e)을 거쳐서 내돌부(223f) 쪽으로 이동한다. 작동간(223c)의 외돌부(223s)가 이미 내돌부(223f)에서 떨어져 있어 내돌부(223f) 부근이 개방되어 있으므로 이 부근을 통과한 수소는 계속 전진하여 방출로(223j)를 통해 원웨이밸브(224)로 이동한다.
위와 같이, 전자밸브(223)의 작동에 따라 수소저장합금용기(221)로부터 방출 된 수소는 원웨이밸브(224)를 통과하여 레귤레이터(225)에 도착하며, 고압의 수소를 레귤레이터(225)가 감압시켜서 연료전지(210)가 필요로 하는 양만큼 연료전지(210)에 공급한다.
수소가 방출되지 않고 있는 수소저장합금용기(221) 쪽의 전자밸브(223)는 빈 수소저장합금용기(221)를 교환하거나 수소저장합금용기(221)가 탈거된 경우에 공기가 수소방출라인으로 유입되는 것이 방지되도록 닫혀 있도록 한다.
원웨이밸브(one-way valve)(224)는 수소를 방출하지 않는 다른 수소저장합금용기(221)의 전자밸브(223)로 수소가 역류하는 것을 방지한다. 원웨이밸브(224)의 개방압력은 대기압보다는 높고 수소방출압력보다 낮은 값으로 설정하여 전자밸브(123)를 도와 수소방출라인의 기밀유지와 공기의 유입을 방지하도록 한다.
팩킹(packing)(223g)은 수소방출밸브(221d)로부터 방출되는 수소의 기밀을 유지하며, 수소저장합금용기(221)의 수소량센서(221j), 온도센서(221k)와 가열기(221m)에 전원을 공급하는 센서단자(221h)는 전자밸브(223)의 전원단자(223h)와 밀착하게 되고, 이 전원단자(223h)를 통해 시스템제어기(270)에 연결된다.
수소를 방출 중인 수소저장합금용기(221)의 수소의 잔량이‘0’에 도달하면 시스템제어기(270)의 제어에 의해 수소공급조절기(222)의 전자밸브(223)가 다음 순 서의 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)를 열고, 지금까지 수소를 방출해 온 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)를 폐쇄하여 연료전지(210)에의 수소의 공급이 계속되도록 하는데, 이 과정에서 수소의 공급이 중단되는 일이 없도록 하기 위해서 수소저장합금용기(221)의 최대 저장용량에서 일정량(예:1-10%)을 제한 수소의 양을 수소저장합금용기(221)의 수소저장용량으로 프로그래밍하는 것이 바람직하다. 수소잔량이 일정수준(예: 30%와 10%)에 도달하면 점등 또는 경고음을 발하도록 할 수도 있다.
도 7은 수소연료게이지(226)의 구성을 도시하고 있다. 본 발명의 수소연료게이지(226)는 3대의 수소저장합금용기(221)를 구비하는 연료공급장치(220)의 수소잔량을 실시간으로 알려준다. 수소연료게이지(226)는 일반적으로 운전석에 전면에 있는 운전계기판(미도시) 내에 위치하며, 수소연료게이지(226)는 3대의 수소저장합금용기(221)의 각각의 순서를 표시하는 용기번호등(226a), 수소량표시등(226b), 그리고 현재 수소방출밸브(221d)가 열려 수소를 방출하고 있는 수소저장합금용기(221)를 알려주는 수소방출밸브작동등(226c)를 포함하여 구성한다.
도 7은 3대의 수소저장합금용기(221) 중에서 1번 수소저장합금용기(221)는 수소를 모두 방출한 빈 용기이고, 2번 수소저장합금용기(221)는 수소를 현재 약 3분의 1 정도 방출하고 있는 용기이며, 3번 수소저장합금용기(221)는 완전 충전된 용기로 아직 수소를 방출하지 아니한 용기를 나타내는 경우를 설명한다. 운전자가 연료전지 자동차(100)의 시동키를 1단 위치('ON')로 돌리면 운전계기판(미도시)의 모든 표시등이 점등된다. 이와 동시에 수소연료게이지(226)의 용기번호등(226a), 수소량표시등(226b)과 수소방출밸브작동등(226c)도 같이 점등된다.
이때 각각의 수소량표시등(226b)을 보면, 1번은 수소저장합금용기(221)가 수소를 모두 방출한 빈 용기이므로 적색(R)으로 표시된다. 2번은 수소저장합금용기(221)가 현재 작동 중에 있으며 약 3분의 1 정도 수소를 소진한 상태이므로 위 3분의 1 부분은 적색(R)으로 나타나며, 아래 3분의 2 부분은 녹색(G)으로 나타낸다. 3번은 수소저장합금용기(221)가 완전 충전된 상태이므로 녹색(G)을 나타낸다. 또한 이 경우 수소방출밸브작동등(226c)은 2번 표시등만 녹색(G) 점등을 하고 있다. 점등의 색깔은 설계 시에 변경하여도 무방하다.
만일, 1번과 2번의 수소저장합금용기(221)가 수소를 모두 소진하고 난 후 마지막 3번 수소저장합금용기(221)가 수소를 방출하고 있는데 계속해서 1번 또는 2번 수소저장합금용기(221) 중 어느 하나의 수소저장합금용기(221)도 교체가 되지 않는 경우, 현재 수소를 방출하고 있는 3번 수소저장합금용기(221)의 수소잔량이 사전에 설정된 1차 경고수준(예; 30%)에 도달하면 연료소진경고등(226d)이 점등을 하고, 이어 다음 경고수준(예; 10%)에 도달하면 경고음발생기(226e)가 경고음을 발한다.
도 8은 본 발명의 연료전지 자동차(100)의 총체적인 시스템제어도로, 시스템 제어기(270)는 컴퓨터시스템과 제어프로그램으로 구성되며, 제어프로그램에 따라 연료전지 자동차(100)의 모든 장치의 동작을 제어한다. 시스템제어기(270)는 가속페달(260), 조향핸들(260), 전력제어장치(230)에 내장되어 있는 분배기(231), 인버터(232)와 구동모터차동제어기(234)의 부하센서에 의해 검출되는 소요전력, 수퍼캐패시터(240)의 잔류전력과 도시하지 아니한 각종 센서로부터 검출되는 검출치를 입력하고, 이들 입력한 값에 기초하여 연료공급장치(220), 매스플로컨트롤러(212)와 공기공급장치(215)를 제어하기 위한 제어신호를 출력하며, 또한 분배기(231), 인버터(232)와 구동모터차동제어기(234)에 대한 제어신호를 출력한다.
시스템제어기(270)는 연료전지본체(211)에 내장되어 있는 온도센서에서 검출되는 연료전지본체(211)의 온도를 구하여 연료전지본체(211)의 최적의 운전온도를 유지하기 위해 냉각장치(216)를 조절한다.
연료전지 자동차(100)가 주행할 때 좌측구동모터(250)와 우측구동모터(251)의 소요 구동력은 운전자가 조작하는 가속페달(260)과 조향핸들(260)의 조작신호와 노면의 상태에 따라 실시간으로 변한다. 구동모터차동제어기(234)는 실시간으로 변하는 좌우구동모터(250, 251)의 각각의 소요구동력을 구하여 인버터(232)를 통해 공급되는 전력을 좌측구동모터(250)와 우측구동모터(251)에 필요한 만큼 실시간으로 분배하여 줌으로써 연료전지 자동차(100)의 주행을 원활하게 하여 에너지효율을 극대화 한다.
또한, 시스템제어기(270)는 연료전지(210)가 장시간 정지된 상태를 유지할 경우에도 수퍼캐패시터(240)가 연료전지 자동차(100)를 구성하는 모든 장치에 전력을 공급하여 언제라도 연료전지(210)가 작동할 수 있는 운전조건을 유지시킨다. 또한, 시스템제어기(270)는 장시간에 걸친 전력공급으로 수퍼캐패시터(240)의 저장전력이 일정수준 이하로 감소하면 연료전지(210)를 작동시켜 수퍼캐패시터(240)를 충전시킨다.
본 발명의 연료전지 자동차는 내연기관 자동차를 대체하는 친환경적인 자동차로 빠른 시일 내에 그 실용화가 절실히 요구된다.
본 발명의 연료전지 자동차는 운전자가 사용 후 빈 수소저장합금용기를 비용을 지불하고 가까운 기존의 유통망(주유소, 슈퍼마켓, 편의점, 택배 등)에서 충전된 수소저장합금용기와 교환할 수 있고, 연료전지 자동차의 운행목적, 지역 및 상황에 따라 여분의 수소저장합금용기를 준비할 수 있어 운전시간에 구애받지 않고 계속하여 운전할 수 있다.
본 발명의 연료전지 자동차는 수소연료의 공급자가 회수된 빈 수소저장합금용기를 충전소에서 재충전하여 기존의 유통망을 통해 공급하면 되므로 수소연료의 공급을 위해 새로운 인프라를 구축할 필요가 없어 경제성이 크게 향상된다.
본 발명의 연료전지 자동차는 공해를 유발하지 않는 친환경적인 자동차로서, 운전시간에 구애받지 않고 운전할 수 있으며, 경제성이 크게 향상되고, 수소저장합금용기의 취급이 용이하고 안전하여 실용성과 상품성이 획기적으로 향상된 연료전지 자동차이다.
이상에서 실시예를 토대로 본 발명을 설명하였으나, 본 발명은 이에 한정되지 아니하고 본 발명의 기술적 사상의 범위 내에서 다양한 변화와 변경이 가능하다. 따라서 위의 기재 내용에 의하여 본 발명의 범위가 한정되지 아니한다.
또한, 본 발명의 상세한 설명과 특허청구범위의 기재 중 괄호를 사용하여 기재한 도면부호는, 본 발명의 이해를 용이하게 하기 위해서 참고로 부기한 것으로, 본 발명은 도면상의 형태로 한정되지 아니한다.
도 1은 본 발명의 연료전지 자동차의 개략 단면도이고,
도 2는 본 발명의 연료전지 자동차의 개략 평면도이며,
도 3은 본 발명의 연료전지 자동차의 블록도이다.
도 4는 본 발명의 연료공급장치의 구성도이고,
도 5는 본 발명의 수소저장합금용기의 구성도이며,
도 6은 본 발명의 전자밸브 및 수소방출밸브의 개폐 설명도이다.
도 7은 본 발명의 수소연료게이지의 구성도이며,
도 8은 본 발명의 시스템제어도이다.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
100 : 연료전지 자동차 120 : 좌측구동륜
121 : 우측구동륜 140 : 조향핸들
150 : 앞좌석-좌 151 : 앞좌석-우
210 : 연료전지 211 : 연료전지본체(fuel cell stack)
212 : 매스플로컨트롤러(mass-flow controller)
213 : 가습기(humidifier) 214 : 수소가스순환펌프
215 : 공기공급장치 216 : 냉각장치
220 : 연료공급장치 221 : 수소저장합금용기
221a : 수소저장합금 221b : 합금저장용기
221c : 수소튜브 221d : 수소방출밸브
221e : 오리피스(orifice) 221f : 볼(ball)
221g : 스프링(spring) 221h : 센서단자
221j : 수소량센서 221k : 온도센서
221m : 가열기 222 : 수소공급조절기
223 : 전자밸브 223a : 작용부
223b : 솔레노이드부 223c : 작동간
223d : 스프링(spring) 223e : 유공
223f : 내돌부 223g : 팩킹(packing)
223h : 전원단자 223j : 방출로
223k : 영구자석 223m : 솔레노이드(solenoid)
223n : 여자체 223p : 헤드(head)
223s : 외돌부 224 : 원웨이밸브(one-way valve)
225 : 레귤레이터(regulator) 226 : 수소연료게이지
226a : 용기번호등 226b :수소량표시등
226c : 수소방출밸브작동등 226d : 연료소진경고등
226e : 경고음발생기 230 : 전력제어장치
231 : 분배기 232 : 인버터(inverter)
233 : DC/DC 컨버터(converter) 240 : 수퍼캐패시터(supercapacitor)
250: 좌측구동모터 251 : 우측구동모터
260 : 가속페달 270 : 시스템제어기

Claims (15)

  1. 수소의 화학에너지를 전기화학적 반응에 의해 전력으로 변환시키는 연료전지(210); 연료전지가 전기를 발전하는데 필요한 수소연료를 저장하고 공급하는 연료공급장치(220); 연료전지가 발전한 직류전기를 연료전지 자동차가 필요로 하는 전력으로 변환하고 제어해 주는 전력제어장치(230); 연료전지 자동차를 구동하는 구동모터(250, 251); 연료전지가 발전한 전력의 일부를 저장하여 연료전지 자동차를 구성하는 모든 장치들이 작동하는데 필요한 전력을 공급하고, 연료전지 자동차의 구동모터의 급격한 부하변동에 대응하기 위한 전력저장장치로서 수퍼캐패시터(240); 그리고 연료전지 자동차를 구성하는 모든 장치들이 최적의 상태로 작동할 수 있게 총체적으로 제어하는 시스템제어기(270)를 포함하는 연료전지 자동차에서,
    상기 연료공급장치로 수소저장합금용기(221)를 구비하는 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  2. 제1항에 있어서,
    상기 수소저장합금용기(221)를 2대 이상 병렬로 설치하고,
    수소공급조절기(222)를 추가로 설치함과 동시에,
    상기 수소공급조절기(222)를 상기 수소저장합금용기(221)와 상기 시스템제어기(270)에 연결하여,
    상기 시스템제어기(270)의 제어에 따라 상기 2대 이상의 수소저장합금용기(221) 중 하나의 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)만이 개방되고 그 이외의 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)는 닫친 상태로 제어되고, 방출 중인 상기 수소저장합금용기(221)의 수소잔량이 일정수준에 도달하면 그 다음 순서의 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)가 열림과 동시에 지금까지 수소를 방출해 온 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)는 닫쳐지도록 제어되어 연속운전이 가능하도록 된 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  3. 제2항에 있어서,
    상기 수소공급조절기(222)는 전자밸브(223), 원웨이밸브(224) 및 레귤레이터(225)를 포함하는 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  4. 제3항에 있어서,
    상기 전자밸브(223)가 작용부(223a), 솔레노이드부(223b) 및 작동간(223c)으로 구성된 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  5. 제4항에 있어서,
    상기 작용부(223a)는 스프링(223d), 유공(223e), 내돌부(223f) 및 방출로(223j)를 포함하고,
    상기 솔레노이드부(223b)는 영구자석(223k), 솔레노이드(223m) 및 여자체(223n)를 포함하며,
    상기 작동간(223c)은 솔레노이드부(223b)측 단부에 헤드(223p)가 형성되어 있고, 작용부(223a)측에는 외돌부(223s)가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  6. 제1항에 있어서,
    상기 수소저장합금용기(221)의 수소방출밸브(221d)는 오리피스(221e)), 볼(221f) 및 스프링(221g)을 포함하는 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  7. 제1항에 있어서,
    상기 수소저장합금용기(221)에 온도센서(221k)와 가열기(221m)가 설치되어, 수소저장합금(221a)의 수소방출에 필요한 열을 공급할 수 있도록 된 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  8. 제1항에 있어서,
    상기 수소저장합금용기(221)에 수소잔량센서(221j)가 설치되어 있어, 수소저장합금용기(221) 내의 수소의 잔량을 수소연료게이지(226)에 표시하고, 수소가 방출 중에는 수소의 잔량을 실시간으로 표시하며, 수소의 잔량이 일정수준에 도달하면 경고를 발할 수 있도록 된 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  9. 제1항에 있어서,
    상기 시스템제어기(270)는 연료전지 자동차(100)를 운전하는 운전자가 조작하는 가속페달(260)로부터 센싱한 신호에 의해 연료전지(210)가 필요한 전력을 발전하도록 제어하는 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  10. 제1항에 있어서,
    상기 전력제어장치(230)는 분배기(231), 인버터(232), DC/DC컨버터(233), 구동모터차동제어기(234)를 포함하고,
    상기 구동모터차동제어기(234)는 실시간으로 변하는 좌우구동모터(250, 251)의 각기 다른 소요구동력을 구하여 구동에 필요한 전력을 좌우구동모터(250, 251)에 배분하여 공급할 수 있도록 된 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  11. 제1항에 있어서,
    조향을 위한 두 개의 전륜과 구동을 위한 두 개의 후륜 합계 4륜을 구비하는 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  12. 제1항에 있어서,
    조향과 구동을 위한 두 개의 전륜과 두 개의 후륜 합계 4륜을 구비하는 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  13. 제1항에 있어서,
    전륜과 후륜 합계 4륜 전체가 구동륜인 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  14. 제1항에 있어서,
    조향을 위한 한 개의 전륜과 구동을 위한 두 개의 후륜 합계 3륜을 구비하는 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
  15. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 수퍼캐패시터(240) 대신에 축전지를 구비하는 것을 특징으로 하는 연료전지 자동차
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