KR20070011222A - 내마모성 시이트 재료 - Google Patents

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KR20070011222A
KR20070011222A KR1020067000298A KR20067000298A KR20070011222A KR 20070011222 A KR20070011222 A KR 20070011222A KR 1020067000298 A KR1020067000298 A KR 1020067000298A KR 20067000298 A KR20067000298 A KR 20067000298A KR 20070011222 A KR20070011222 A KR 20070011222A
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존 이. 홀랜드
허이 엑스. 엔구옌
코니 더블유 홀랜드
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제이에이치알쥐, 엘엘씨
허니웰 인터내셔널 인코포레이티드
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Abstract

최소 하나의 에어 챔버를 갖는 에어 쿠션 차량에 사용되는 내마모성 스커트 재료(15)가 제공된다. 상기 시이트 재료는 초-고 분자량 폴리에틸렌으로된 야안을 포함하는 직물 베이스(12a)를 포함한다. 열가소성 재료를 포함하는 결합층(12b)이 직물 베이스 및 상기 결합층에 결합되는 고무 화합물을 포함하는 외부층(14)에 결합된다.
내마모성, 스커트 재료, 직물 베이스, 결합층, 외부층

Description

내마모성 시이트 재료{Abrasion-Resistant Sheet Material}
본 특허출원은 현재 게류중인 2003.2.6일날 출원된 미국특허출원 번호 10/359,796에 대한 일부계속(continuation-in-part) 출원이다.
본 발명은 내마모성 시이트 재료(abrasion-resistant sheet materials)에 관한 것이다. 상기 시이트 재료는 에어 쿠션 차량, 특히 에어 쿠션 차량에 대한 경량 스커트 어셈블리 및 다른 내마모성이 요구되는 성능 특성인 다른 적용에 이용될 수 있음을 발견하였다.
단단한 표면 또는 물 또는 부유하는 부스러기와 같은 이동성 물질과 마찰 접촉됨으로 인한 물품의 마모성 및 마멸성을 극복하기 위해 많은 연구가 행하여져 왔다. 특히, 다수의 시이트 재료가 보호하려는 아이템의 주위를 둘러싸거나 혹은 노출된 표면을 커버(cover)하기 위해 개발되었다. 다른 타입의 시이트 재료는 큰 용기에 저장되거나 혹은 큰 용기에서 운반되는 물품의 노출 위험을 예방하기 위한 것이다.
이와 같은 재료의 일 적용은 오늘날 상업적으로 사용되는 타입의 에어 쿠션 운송 차량 및 공기 부유(air flotation) 기기에 사용하는 것이다. 이들 차량 및 기기는 지면(ground) 혹은 수면에 대하여 하방 기류(downwardly directed air flow)를 제공하는 원리에 따라 일반적으로 작동된다. 상기 하방 기류 결과로 "호버(hover)" 혹은 "지면효과(ground effect)"를 나타내는 상승력(lifting force)이 발생한다. 이러한 타입의 차량의 예는 HOVERCRAFT™ 으로 알려진 에어 쿠션 차량이다. 이러한 타입의 많은 차량이 있으나, 이들은 각각 같은 일반적인 원리로 작동된다. 시스템은 하중, 즉 차량 및 이의 적하물의 중량을 지면 혹은 수면 바로 위로 지지하는 에어 쿠션을 제공하도록 일반적으로 사용된다. 상기 시스템은 전형적으로 멀티 고-체적, 고-압(multi high-volume, high-pressure) 팬을 포함하며, 상기 팬은 차량이 위치하는 표면 바로 위로 차량이 들어 올려지기에 충분한 힘으로 차량 바로 밑의 공기를 효과적으로 가압한다. 팬(fans) 혹은 터빈(turbines)을 포함하는 별도의 원동력 공급원(motive source)은 그 후, 상기 차량을 지표 혹은 수면 상에서 추진되도록 한다.
에어 쿠션 차량은 전형적으로 에어 쿠션을 둘러싸고 형성하도록 차량의 베이스(base) 혹은 단단한 지지 프레임(support frame) 주위에 스커트(skirt)를 포함한다. 상기 스커트의 일부는 팽창가능한 블래더(bladder) 혹은 백 부재(bag member)를 형성하며, 이는 팽창(inflated)시 강화되나 하부에서 여전히 개방된 상태를 유 지한다. 상기 스커트는 상기 블래더(bladder)로 부터 하방으로 매달려 있는 핀거(fingers)로 알려진 다수의 연속하는 스커트 부재(member)를 또한 포함한다. 상기 핀거는 보조 블래더(bladder)를 제공하며 가압 공기가 상기 차량의 플레임 하부를 향하도록 돕는다.
스커트는 일반적으로 보강된 천연 및 합성 (나일론)고무로 제조되어 왔다. 그러나, 에어 쿠션 차량 스커트와 관련된 문제는 물 또는 이물질의 계속적인 함침으로 인해 손상 및 빨리 퇴화되기 쉽다는 것이다. 이들 차량이 지면상에서 사용되는 경우, 상기 스커트의 하부 가장자리가 현저하게 마모되거나 빨리 마멸된다. 더욱이, 염수 환경에서 사용되는 경우, 상기 스커트 재료의 빠른 퇴화로 인하여 단지 몇 시간의 사용시간 후에 스커트 재료를 자주 교체하여야 하며 상당한 비용이 소비된다.
보다 내구성 있고, 장기간 지속될 수 있는 스커트를 제조하기 위한 많은 시도가 행하여져 왔으나, 이들은 몇몇 이유로 만족스럽지 못한 것으로 증명되었다. 일 스커트 제조에서 탄성 보호 재료와 보강 직물로 형성된 구멍을 갖는 가요성 시이트가 시도되었다. 다른 경우에, 성형된 솔기없는 스커트가 고강도의 제직된(woven) 아라미드(KEVLAR® 브랜드) 섬유로 제조되었으나, 시험에 따르면, KEVLAR® 은 염수공격 및 자외선을 견디지 못하고 물에 노출되는 경우 물을 흡수(wick)한다. 스틸 와이어(steel wire)가 또한, 몇몇 통상의 직물 구조로 제직되었으나 상당 한 정도로 스커트의 마찰이 감소하거나 수명이 길어지는 결과를 나타내지 않았다.
현재, 미해군에서 사용되는 에어 쿠션 차량에 탑재되는 일반적인 스커트는 최소 100-200 작동시간마다 교체되어야만 한다. 더욱이, 이와 같은 에어 쿠션 차량에 통상적으로 사용되는 직물은 무게가 1 평방 야드당 최소 80온스 (2240 grams)인 연성 고무 조성물로 형성된다. 상기 구성과 관련한 심각한 문제는 상기 구성이 마모(abrasion)에 대한 저항성이 낮다는 것이다. 표준화된 Taber Abrasion Resistance Testing을 행하는 경우, 상기 고무 어셈블리는 급격한 베이스 재료(base material)의 손실을 나타낸다. 예를들어, 대표적인 시험에서, 고무 스커트 재료의 37%(중량)이상이 40,000 마모 사이클(abrasion cycle) 후에 손실되었다. 그 결과, 이들 스커트는 자주 교체되어야 하며, 이는 군용 차량의 사용준비성(operational rediness)에 악영향을 미친다.
본 발명의 출원인 또는 발명자가 최근 개발한 것은 에틸렌 비닐 아세테이트(EVA)와 같은 내마모성 열가소성 필름으로 코팅된 제직된 초-고분자량 폴리에틸렌(ultra-high molecular weight polyethyelene, UHMWPE)로 형성된 시이트 재료를 포함하는 경량 스커트 어셈블리이다. 상기 구성(construction)은 동일한 내마모성 시험시, 총 중량의 단지 약 22%만이 손실된다. 상기 구성은 에어 쿠션 차량에 대한 스커트 어셈블리의 사용 수명이 실질적으로 연장되도록 하나, 몇몇 결점이 있다. 예를들어, 초-고중량 평균 분자량 폴리에틸렌 폴리머로 형성된 SPECTRA® 야안 및 직물은 적은 메모리(memory)를 갖는다. 즉, 상기 재료로 제직된 직물이 굽혀지거나(bent) 회전되는(rolled) 경우, 이는 다른 형태가 되도록 의도적으로 조작될때까지 형태를 유지하는 경향이 있다. 따라서, 에어 쿠션 차량 스커트에 사용되는 경우, 심지어 탈기된 경우(deflated)에도, 상기 스커트는 말려올라가거나(roll up) 혹은 팽창된 상태를 유지한다.
더욱이, 상기 열가소성 필름은 시간경과에 따라 스커트의 하부(lower portion)로 부터 마멸되는 경향이 있으며, 이로 인하여 제직된 직물이 노출되고 심미적으로 바람직하지 않다.
본 발명은 내마모성(abrasion-resistance) 뿐만 아니라, 절단(cut) 및/또는 파열(pucture)에 대한 저항성이 큰 다층 시이트 재료(multi-layer sheet material)에 관한 것이다. 본 명세서에서 기재된 직물은 경량(일반적인 고무보다 약 1/3 적은) 시이트 재료의 이러한 특성이 요구되는 다양한 적용처에 사용될 수 있다. 본 발명은 보다 가볍고 자주 교체할 필요가 없는 에어 쿠션 차량에 사용되는 상기 시이트 재료로 형성된 스커트에 관한 것이다. 상기 스커트 어셈블리는 직물 베이스층, 중간층 및 얇은 고무 외층을 포함하는 독특한 다층 시이트 재료로 구성된다.
상기 보호 시이트 재료는 가요성(flexible)이고, 공기 불침투성이며, 비교적 경량이고 절단되어 블래더(bladder), 핀거(fingers), 에이프론(aprons), 혹은 에어 쿠션 차량에 설치되는 다른 스커트 부분으로 형성될 수 있다. 상기 베이스 층은 시이트 재료의 잔부(balance) 제조시, 경량의, 가요성인 보강 "프레임(frame)" 혹은 "베이스(base)" 모두로 사용될 수 있으며, 절단 및/또는 파열에 대한 높은 저항성으로 에어 쿠션 차량 스커트의 일체성이 보호된다. 바람직한 구현에서, 상기 베이스층은 초고분자량 폴리에틸렌 섬유로 제직된 직물이다.
상기 중간층은 베이스층 및 외부층과 친화성(compatible)이 있으며 베이스 층 및 외부층과 함께 결합될 수 있으며 사용조건에서 쉽게 디라미네이션 또는 물을 흡수(wick)하지 않는다. 본 발명의 시이트 재료 구성에서, 상기 중간층은 먼저 상기 직물 베이스층에 결합되는 열가소성 필름이다. 적합한 베이스층 및 중간층은 Holland등의 미국특허 제 6,280,546에 개시되어 있다. 상기 특허는 초-고 분자량 폴리에틸렌으로 제직된 직물에 접착되어 있는 열가소성 필름을 포함하는 절단 및 파열에 대한 저항성을 갖는 라미네이트된 직물을 기술하고 있다. 상기 열가소성 필름은 열 및 압력하에서 제직된 직물에 라미네이트된다. 상기 직물은 내절단성 글로브(cut-resistant gloves) 및 에프론(aprons), 화물 콘테이너 커버, 대용량 우편물 백 등과 같은 제품의 제조에 유용한 것으로 기술되어 있다.
무게 및 내구성이 에어 쿠션 차량의 사용에 대하여 적합하게 균형을 이루어야 하는 요소이다. 종래, 내구성이 크다는 것은 보다 무거운 고무 구성을 의미하며, 따라서 연료 비용이 더 크고 적하-운반 가능성은 감소된다. 이와 같이 무거운 재료라도, 스커트는 경제적이고 사용하기에 적합하더라도 더 자주 교체해야 한다.
종래에는 인식되지 않았으나, Holland등에 기술되어 있는 열가소성 필름은 초-고 분자량 폴리에틸렌 및 특정한 고무 화합물 모두에 결합될 수 있으며, 재료 자체는 서로 접착 친화력(bonding affinity)이 없음을 발견하였다. 특히, 고무 외부층은 상세히 후술하는 경화공정이 행하여지는 경우 열가소성 필름에 부착(bond)된다. 결과물인 다-층 시이트 구성은 에어 쿠션 차량을 해양 및 지편상(over-ground)에서 사용하는 경우에 내재하는 마모 및 마멸에 대한 저항성이 보다 우수한 내구성이 매우 우수한 보호 시이트를 제공한다. Taber Abrasion Resistance Testing으로 일반적으로 알려져 있는 표준 시험을 행하는 경우, 본 발명의 상기 시이트 구성은 40,000 마모 사이클 후에 총 중량의 6% 미만이 손실된다.(통상의 고무 스커트 재료는 37% 손실됨.)
본 발명의 상기 및 기타 다른 측면은 도면을 참조한 후술하는 바람직한 구현으로 부터 이 기술분야의 기술자에게 명백할 것이다. 상기한 일반적인 기재사항 및 후술하는 상세한 설명은 모두 예시적으로 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하는 것은 아니다.
도 1은 본 발명의 내마모성 시이트 재료(sheet material)를 형성하는 공정을 나타내는 개략도이며,
도 2는 본 발명에 따라 형성된 시이트 재료의 횡단면도이며,
도 3은 예시적인 Taber Abrasion Resistance Test 결과를 나타내는 표이며;
도 4A 및 4B는 예시적인 에어 쿠션 차량 스커트 구조를 나타낸다.
내마모성(abrasion-resistant) 직물은 다양한 용도를 갖는다. 이와 같은 용도중 하나는 에어 쿠션 차량에 사용되는 가요성 스커트이다. 스커트(skirts) 또는 스커트 어셈블리 혹은 이들의 일부는 사용도중 차량 하부의 에어 쿠션 체적을 둘러싸거나 혹은 형성한다. 예상될 수 있는 적용중, 본 발명은 에어 쿠션 차량에 대한 가요성 스커트 어셈블리 형성에 매우 적합한 내마모성이 우수한 시이트 재료에 관한 것이다. 상기 시이트 재료는 직물 베이스층(fabric base layer), 결합층(bonding layer) 및 외부층(outer layer)를 포함하는 다수의 층을 포함한다. 이들층 각각은 상세히 후술한다.
초-고분자량 폴리에틸렌 섬유로 형성된 고성능 야안으로 적어도 일부가 구성되는 직물은 본 발명의 시이트 재료에 대한 베이스 층으로 사용하기에 매우 바람직함을 발견하였다. 특히, 상기 직물은 Honeywell International Inc. 에서 상표 SPECTRA®로 상업적으로 이용가능한 고-강도, 초-고 분자량 폴리에틸렌 섬유로된 야안으로 적어도 일부가 제직된다. SPECTRA® 섬유의 사용은 몇몇 잇점을 제공함을 발견하였다: (1) 시이트 재료의 다른 층 형성시, 보강 프레임워크(reinforcing framework) 제공; (2) 이로부터 형성된 스커트 어셈블리의 일체성이 마모, 파열(puncture) 및 분열(tearing)로 부터 보호됨; (3) 상기 직물은 코팅되지 않은 모서리(edges)가 물에 노출되거나 잠기는 경우 물을 흡수하지 않음. 이는 사용도중 시이트 재료의 파손(breakdown)을 방지한다.
본 발명의 일 구현에 의한 직물은 경사(warp) 및 위사(fill) 방향 모두에서 1인치당 약 17-35 가닥(ends)이 되도록 제직된 SPECTRA® 섬유를 함유하는 야안으로 주로 형성된다. 상기 야안은 바람직하게는 각각 약 650-1200 데니어(denier)이다. 결과물은 중량이 평방 야아드당 약 5-11 온스(ounces)인 제직물(woven fabric)이다. 하기 표는 본 발명의 스커트 어셈블리의 내부 직물 베이스층 형성에 사용하기에 적합한 것으로 알려진 직물 구성을 제공한다. 이 기술분야의 기술자가 이해할 수 있듯이, 본 명세서에 기술된 직물구성은 예시적인 것으로 본 발명을 이로써 제한하지 않는다. 이들 미코팅된 직물 각각은 Hexcel Schwebel(Anderson, South Carolina)에서 이용가능하며, SPECTRA®900 섬유로 제조된다.
스타일 제직 중량 (Oz/Yd2) 두께 (Inches) 카운트 (ends/inch) 야안 데니어 (경사/위사)
902 평직 5.5 0.018 17 x 17 1200/1200
904 평직 6.3 0.017 35 x 35 650/650
952 평직 6.0 0.017 34 x 34 650/650
상기 표에 나타낸 바와 같이, 경사(wrap) 및 위사(fill) 방향 모두에서 1200 데니어인 SPECTRA® 900 섬유 1인치당 17 가닥(ends)을 갖는 평직물(plain weave fabric)은 1 평방 야아드당 단지 약 5.5 온스(ounces)의 무게이지만, 두 방향 모두에서 1인치당 800 파운드 힘 보다 큰 파괴강도를 갖는다. 본 발명의 스커트 어셈블리 구성에 사용되는 표에 나타낸 가장 무거운 직물 구성은 경사 및 위사에서 1 인치당 35가닥(ends)를 포함하는 950 데니어 야안으로된 평직이다. 상기 가장 무거운 구성은 무게가 1 평방 야아드당 단지 약 6.3 온스이다. 상기 표에 나타낸 평직 구조뿐만 아니라, 경사 및 위사에서 1200 데니어 야안을 1 인치당 34가닥(ends)를 포함하며 1 평방 야아드당 무게가 10.7 온스인 4 x 4 바스켓 직물이 또한 적합함을 발견하였다.
결합층에 바람직한 결합재는 융점 혹은 융점 범위가 약 140℃ 미만인 올레핀 중합체 혹은 공중합체 필름이며, 특히 에틸렌 중합체 및 공중합체(예를들어, 에틸렌/프로필렌 공중합체)이다. 융점은 예를들어, 1분당 10℃의 가열율에서 차등 주사열량계(differential scanning calorimetry, DSC)로 측정된다. 가장 바람직한 결합재료는 저밀도 폴리에틸렌(LDPE), 에틸렌 비닐 아세테이트(EVA), 및 LDPE/EVA 공중합체이다. 상기 결합층은 어떠한 적합한 형태로 적용될 수 있으나, 필름이 특히 바람직하다. 필름은 상기한 고성능 직물 베이스에 코팅 및 결합되도록 사용되어 중간 결합층을 형성할 수 있다. EVA는 고강도, 초-고분자량 폴리에틸렌 섬유를 포함하는 야안으로 제직된 직물에 잘 접착된다. 이는 내-마모성의 부가적인 수준을 제공하며, 실질적으로 물 및 공기가 불투과성인 코팅된 직물을 형성한다. 그러나, 지금까 지, EVA가 비유사한 재료 사이에서 결합 매질로 작용할 수 있다는 것이 알려지지 않았다. 후술하는 바와 같이, EVA가 초-고 분자량 폴리에틸렌으로된 내부 직물 베이스층과 고무 화합물로된 외부 보호층 모두에 대한 부착에 친화성 있는 매우 만족스러운 중간층임을 발견하였다. 최대 40mils의 두께일 수 있으나, 직물의 각 면에 대하여 두께가 약 4 내지 15mils인 열가소성 필름 라미네이트(양면 모두에서 내마모성 보호가 요구되는 경우)가 가장 적합한 가요성 시이트 구조를 제공함을 발견하였다. 특히, EVA가 중간 결합층으로 사용되는 경우, 각 면에서 필름두께는 약 4-10mils가 가장 바람직함을 발견하였다. 폴리에틸렌 및 에틸렌 비닐 아세테이트 필름은 각각 1 평방 야아드당 두께 1mil당 약 1 온스의 무게이다. 따라서, 상기 직물 시이트 양면의 4mil 라미네이트는 1 평방 야아드당 총 무게에 대하여 단지 약 8 온스(각 면에 대하여 4온스)로 부가된다.
도 1 및 2에, 본 발명의 내마모성 시이트 재료의 횡단면도를 도시하였다. Holland등의 미국 특허 제 6,280,546에서 가르치고 있는 바와 같이 열가소성 필름으로 제직물(woven fabric)을 먼저 코팅하고 본 발명의 최종 시이트-형성 공정은 3-단계 공정으로 행해질 수 있다. 제 1 단계는 EVA-코팅된 직물 12를 생고무(raw rubber) 화합물 시이트 14에 점착시키는 단계(tacking)를 포함한다. 상기 코팅된 직물 12는 롤 16으로 부터 공급되며, 미경화된(uncured) 고무 시이트 14는 롤 18로 부터 연속 베이스(a continuous basis)로 공급된다. 칼렌더 롤 20은 두 시이트 12, 14를 서로 프레스하여 가볍게 피복된 시이트를 형성한다. 도 1에 도시한 공정은 단 지 일면이 고무 화합물로 코팅되어 마무리 처리된 본 발명의 시이트 재료를 예시하는 것이다. 기술분야의 기술자는 고무 코팅이 시이트 재료의 양면에서 필요한 경우 상기 공정을 용이하게 변형시킬 수 있음을 이해할 것이다.(도 2).
외부층 14를 형성하는 고무 화합물은 천연고무와 스티렌 부타디엔을 포함한다. 또한, 천연고무, 스티렌 부타디엔과 폴리부타디엔 혹은 천연고무와 폴리부타디엔을 추가로 포함하는 고무 화합물이 외부층 14를 형성하는데 적합함을 발견하였다. 하기 표에 매우 적합한 내마모성을 제공하는 몇몇 예시적인 화합물을 정리하였다. 이들 배합물 각각은 Specialty Tires of America (Indiana, Pennsylvania)에서 이용가능하다.
배합 천연고무 스티렌 부타디엔 폴리부타디엔
2148 80% 20% 0%
2160 66% 14% 20%
2141 75% 0% 25%
2170 25% 35% 40%
에어 쿠션 차량용 스커트 어셈블리 제조에 현재 사용되는 네오프렌과 달리, 상기 본 발명의 고무 화합물 배합물은 차량 타이어 트레드(treads) 제조에 사용되는 타입의 것이다. 이들 고무 화합물 배합물은 경화되지 않은(B-단계) 원료 화합물로 얻어진다. 일단 경화되면, 상기 결과물인 고무는 현재 사용되고 있는 물질보다 실질적으로 더 단단하지만, 여전히 실질적으로 얇고 가요성(flexible)이다. 상기 고무 시이트 14는 두께가 약 5-50mils이며, 바람직하게는 약 30mils 두께이다. 릴리스 페이퍼(release paper) 13은 상기 코팅된 직물 12에 대한 미경화 고무 시이트 14의 일정한 적용(두께)을 유지하도록 바람직하게 사용된다.
상기 고무 화합물 시이트 14를 상기 고팅된 직물에 점착(tacking)하는데 적합한 장치는 허스크 소프트 롤(husk soft roll)과 스틸 센터 롤(steel center roll)을 갖는 Van Vlandrin Silk Calender이다. 몇몇 칼렌더링 공정(calendering processes)과 달리, 점착 공정 단계(tacking step) 도중에 열이 적용되지 않거나, 거의 적용되지 않아서 고무 시이트 14의 조기(premature) 경화가 방지된다. 일단 상기 코팅된 직물 12가 상기 고무 시이트 14에 초기에 부착되면, 가열 및 경화될 때까지는 이로부터 쉽게 분리될 수 있다. 고무 시이트 14는 미경화(uncured), 즉, "점성(tacky)"이므로, 상기 하부의 코팅된 직물 내부층은 미경화 고무 시이트 14에 대한 지지 및 하부 구조를 제공함에 있어서 중요하다. 이 조건에서, 상기 고무와 코팅된 직물의 조합은 본 발명에서 의도하는 제안된 최종 용도에는 적합하지 않다.
상기 코팅된 직물 12와 고무 시이트 14가 서로 점착(tack)된 후, 상기 조합 15는 감는(winding) 사이에 적합한 릴리스 페이퍼를 위치시켜 코어 40주위에서 감겨서 번들 30으로 되고 내열성 테이프로 고정된다. 상기 릴리스 페이퍼 13은 권취(windup)도중에 도중에 페이퍼 코어 40에 직접적으로 인접하도록 위치된다. 그러나, 코팅된 직물 12와 고무 시이트 14를 롤에 권취하는 것이 요구되는 것은 아니다. 또한, 코팅된 직물 12와 고무 시이트 14는 연속적으로 이동하는 컨베이어-타입 벨트와 같은 신장된 수집 장치를 따라 수집되거나 이동할 수 있다. 그러나, 롤 (roll) 30 혹은 다른 수집 장치가 경화/베이킹 공정동안 연속적으로 회전/롤(roll) 되는 것이 중요하다. 이는 초기의 미경화 고무 시이트 14가 경화공정의 초기 시간동안 자체 중량으로 인하여 처지거나 가라않는 경향이 있으므로 요구된다. 상기 롤을 연속하여 회전시키므로써, 최종 외부 보호층 14의 경화 및 두께가 균일하게 된다.
다음으로, 번들 30은 약 230-280℉(약 110-138℃)에서 약 4-24시간동안 오븐에서 베이크된다. 재료 기술분야의 기술자에게 이해될 수 있는 바와 같이, 상기 고무 시이트 14를 충분히 완전하게 경화시키기 위해, 낮은 경화 온도는 보다 긴 시간을 요구한다.
도 2에 내마모성 가요성 시이트 15의 횡단면도를 상세히 도시하였다. 제직된 직물 12a는 양면 모두가 열가소성 필름 12b와 고무 시이트 14로 코팅됨을 나타낸다. 라미네이트된 시이트 재료 15가 형성되면, 본 명세서에서 도시한 어떠한 예시적인 스커트 어셈블리를 형성하도록 통상적으로 절단 혹은 성형될 수 있다.
상기 공정에 따라 형성된 내마모성 시이트 재료의 샘플은 Taber® Abrasion Resistant Test된다. 상기 시험은 시험기술분야에 잘 알려져 있으며, 고형 재료, 페이트된 물품 및 텍스타일 직물을 포함하는 코팅된 물품의 내마모성 시험에 일반적으로 사용된다. 상기 시험을 행하기 위해, Type H18(중간 거칠기(coarse)) 마모 휠(Wheel)을 갖는 Taber Model 5150 Digital Abraser가 사용되었다. Taber Industries(North Tonawanda, New York)에서 이용가능한 상기 정밀기계는 연마 마모에 대한 표면 저항을 측정하도록 디자인된 것이다. 연마-마모(rubbing abrasion)작용은 세로축으로 회전하는 시편을 2개의 마모 휠(abrading wheel)의 슬라이딩(sliding) 회전에 대하여 접촉시키므로써 발생한다. 상기 시험을 행하기 전에, 모든 시편은 ASTM D1776, Standard Practice for Conditioning and Testing Textiles 에 기재되어 있는 바와 같이 약 70℉(약 21℃) 및 약 65% 상대습도 분위기에서 최소 약 24시간 조건화되어야 한다.
재료 시편을 먼저 3인치 직경의 디스크 형태로 자르고 칭량하였다. 상기 시험은 마모 휠에 표준 1000g을 장입하여 각각의 시편에 대하여 행하였다. 상기 시험은 1000 사이클 증가로 행하였다. 각 1000사이클 후에, 어떠한 손실 재료는 샘플 및 마모 휠로 부터 진공으로 빨아드리고(vacuumed) 필요에 따라, 마모 휠을 샌드 페이퍼에 다시 문지른다. 상기 시편을 칭량하고 시험시편에 40,000 마모 사이클이 가해질 때까지 계속 시험하였다. 시험 마지막에, 상기 샘플을 다시 칭량하고 총 중량손실을 다음 방정식에 따라 계산하였다: % 중량손실 = 100 x (WSTART - WEND)/WSTART. 시험 결과를 도 3에 나타내었다. 비교목적으로, 현재 사용되고 있는 연성 고무 스커트 재료, SPECTRA® 900 섬유로 제직된 EVA 코팅된 직물 및 본 발명의 복합 시이트 재료를 동일한 시험조건에서 각각 시험하였다. 10,000 마모 사이클후에, 현재 사용되는 스커트 재료는 21%이상 총 중량이 손실됨을 나타내었다. 그러나, 본 발명의 시이트 재료(직물 1 및 2)는 단지 약 2.1%만 총 중량이 손실됨을 나타낸다. 시험을 40,000 마모 사이클이 될 때까지 계속한 경우, 현재 사용되는 스커트 재료는 거의 38%의 총 중량 손실을 나타낸다. 그러나, 본 발명의 시이트 재료는 단지 약 5.6%의 평균 중량손실 혹은 현재 사용되는 스커트 재료의 1/6 미만의 총중량 손실을 나타낸다.
비교 목적으로, 실패때까지 동일한 스커트 재료가 견딜 수 있는 마모 사이클 수를 측정하기 위해 추가시험을 행하였다. 실패는 스커트 재료의 벽-통과 파열(through-wall penetration) 완료로 정의된다. 하기 표에 시험결과를 정리하였다. 표에 나타낸 바와 같이, 본 발명의 배합물은 현재 사용되는 스커트 재료에 비하여 약 2.4-5.5배 사이클을 견딜 수 있으며, EVA-코팅된 SPECTRA® 만으로 구성된 스커트 재료에 비하여 약 1.9-4.4배 사이클을 견딜 수 있다.
재료 실패 사이클
나일론/고무 43,000
EVA-코팅된 SPECTRA® 52,479
배합 2148 102,730
배합 2160 174,000
배합 2170 230,000
배합 2141 238,000
본 발명은 예시적인 구성으로 기술되었으나, 이 기술분야의 기술자는 본 발명의 범주내에서 개질 및 변형가능한 것으로 이해된다. 이와 같은 개질 및 변형은 청구범위의 범주에 속하는 것이다.

Claims (41)

  1. (a) 초-고 분자량 폴리에틸렌 야안을 포함하는 직물 베이스;
    (b) 상기 직물 베이스에 결합된(bonded) 열가소성 재료를 포함하는 결합층; 및
    (c) 상기 결합층에 결합된 고무 화합물을 포함하는 외부층;
    을 포함하는 시이트 재료인 최소 하나의 에어 챔버를 갖는 에어 쿠션 차량에 사용되는 내마모성 스커트 재료.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 고무 화합물은 천연 고무와 스티렌 부타디엔; 천연고무와 폴리부타디엔; 및 천연고무, 스티렌 부타디엔 및 스티렌 폴리부타디엔으로 구성되는 화합물 그룹으로 부터 선택됨을 특징으로 하는 스커트 재료.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 외부층은 5-50mils 두께임을 특징으로 하는 스커트 재료.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 외부층은 약 30mils두께임을 특징으로 하는 스커트 재료.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 베이스 직물은 각각의 면이 결합층 및 내구성 고무 화합물로 코팅됨을 특징으로 하는 스커트 재료.
  6. 제 1 항에 있어서, 상기 내부 직물 베이스층은 1 평방 야아드당 약 5-11 온스 무게이며, 경사와 위사방향 모두에서 1 인치당 약 17-35가닥을 포함하며 경사와 위사 가닥 각각은 약 650-1200 데니어임을 특징으로 하는 내마모성 스커트.
  7. 제 1 항에 있어서, 상기 열가소성 재료는 융점이 약 140℃ 미만인 올레핀 중합체 혹은 공중합체로 형성됨을 특징으로 하는 내마모성 스커트.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 열가소성 재료는 폴리에틸렌, 에틸렌 비닐 아세테이트 및 이들의 조합으로 구성되는 그룹으로 부터 선택됨을 특징으로 하는 내마모성 스커트.
  9. 제 1 항에 있어서, Taber Abrasion Resistance Test(H-18 휠(Wheel) 및 1000g 하중(load))으로 시험한 경우, 5,000 마모 사이클 후에, 본래 중량의 최소 약 98%를 유지함을 특징으로 하는 내마모성 스커트 어셈블리.
  10. 제 1 항에 있어서, Taber Abrasion Resistance Test(H-18 휠 및 1000g 하중)으로 시험한 경우, 10,000 마모 사이클 후에, 본래 중량의 최소 약 95%를 유지함을 특징으로 하는 내마모성 스커트 어셈블리.
  11. 제 1 항에 있어서, Taber Abrasion Resistance Test(H-18 휠 및 1000g 하중)으로 시험한 경우, 40,000 마모 사이클 후에, 본래 중량의 최소 약 90%를 유지함을 특징으로 하는 내마모성 스커트 어셈블리.
  12. 제 2 항에 있어서, 상기 고무 화합물은 천연고무 약 80중량% 및 스티렌 부타디엔 약 20중량%를 포함함을 특징으로 하는 내마모성 스커트 어셈블리.
  13. 제 2 항에 있어서, 상기 고무 화합물은 천연고무 약 75% 및 폴리부타디엔 약 25%를 포함함을 특징으로 하는 스커트 재료.
  14. 제 2 항에 있어서, 상기 고무 화합물은 천연고무 약 66%, 스티렌 부타디엔 14% 및 폴리부타디엔 20%를 포함함을 특징으로 하는 스커트 재료.
  15. (a) 초-고 분자량 폴리에틸렌 야안을 포함하는 직물 베이스;
    (b) 상기 직물 베이스에 결합된 열가소성 재료를 포함하는 결합층; 및
    (c) 상기 결합층에 결합된 고무 화합물을 포함하는 외부층;
    을 포함하는 경량 내마모성 시이트 재료.
  16. 제 15 항에 있어서, 상기 고무 화합물은 천연 고무와 스티렌 부타디엔; 천연 고무와 폴리부타디엔; 및 천연고무, 스티렌 부타디엔 및 폴리부타디엔으로 구성되는 그룹으로 부터 선택됨을 특징으로 하는 시이트 재료.
  17. 제 15 항에 있어서, 상기 외부층은 5-50mils 두께임을 특징으로 하는 시이트 재료.
  18. 제 17 항에 있어서, 상기 외부층은 약 30mils두께임을 특징으로 하는 시이트 재료.
  19. 제 15 항에 있어서, 상기 직물 베이스는 각 면이 결합층 및 내구성 고무층으로 각각 코팅됨을 특징으로 하는 시이트 재료.
  20. 제 15 항에 있어서, 상기 내부 직물 베이스트층은 1 평방 야아드당 약 5-11 온스 무게이며, 경사와 위사 두방향 모두에서 1 인치당 약 17-35가닥을 포함하며 경사와 위사 가닥 각각은 약 650-1200 데니어임을 특징으로 하는 내마모성 시이트 재료.
  21. 제 15 항에 있어서, 상기 열가소성 재료는 융점이 약 140℃ 미만인 올레핀 중합체 혹은 공중합체로 형성됨을 특징으로 하는 내마모성 시이트 재료.
  22. 제 21 항에 있어서, 상기 열가소성 재료는 폴리에틸렌, 에틸렌 비닐 아세테이트 및 이들의 배합으로 구성되는 그룹으로 부터 선택됨을 특징으로 하는 내마모성 시이트 재료.
  23. 제 16 항에 있어서, 상기 고무 화합물은 천연고무 약 75% 및 폴리부타디엔 25%를 포함함을 특징으로 하는 시이트 재료.
  24. 제 16 항에 있어서, 상기 고무 화합물은 천연고무 약 66%, 스티렌 부타디엔 14% 및 폴리부타디엔 20%를 포함함을 특징으로 하는 시이트 재료.
  25. 제 16 항에 있어서, 상기 고무 화합물은 천연고무 약 80중량% 및 스티렌 부타디엔 약 20중량%를 포함함을 특징으로 하는 내마모성 시이트 재료.
  26. 제 15항에 있어서, Taber Abrasion Resistance Test(H-18 휠 및 1000g 하중)으로 시험한 경우, 5,000 마모 사이클 후에, 본래 중량의 최소 약 98%를 유지함을 특징으로 하는 내마모성 시이트 재료.
  27. 제 15항에 있어서, Taber Abrasion Resistance Test(H-18 휠 및 1000g 하중)으로 시험한 경우, 10,000 마모 사이클 후에, 본래 중량의 최소 약 95%를 유지함을 특징으로 하는 내마모성 시이트 재료.
  28. 제 15항에 있어서, Taber Abrasion Resistance Test(H-18 휠 및 1000g 하중)으로 시험한 경우, 40,000 마모 사이클 후에, 본래 중량의 최소 약 90%를 유지함을 특징으로 하는 내마모성 시이트 재료.
  29. (a) (ⅰ) 초-고 중량 평균 분자량 폴리에틸렌 중합체 야안을 포함하는 내부 직물 베이스층;
    (ⅱ) 상기 내부 직물 베이스 층에 결합된 열가소성 재료를 포함하는 외부 결합층;
    을 포함하는 코팅된 직물에 미경화 고무층을 위치시키는(overlaying) 단계; 및
    (b) 미경화된 고무 화합물 층이 열가소성 재료에 결합되고 상기 고무 화합물이 경화하기에 충분한 온도 및 시간동안 상기 미경화된 고무 및 코팅된 직물을 가열하는 단계;
    를 포함하는 내마모성 시이트 재료 제조방법.
  30. 제 29항에 있어서, 상기 고무층 화합물과 코팅된 직물의 가열단계 전에 미경화된 고무 코팅된 직물 층을 롤링(rolling)하여 권취된 번들(wound bundle)로 하는 단계를 추가로 포함함을 특징으로 하는 방법.
  31. 제 30항에 있어서, 상기 고무 및 코팅된 직물을 가열하는 동안 상기 권취된 번들을 연속하여 회전하는 단계를 추가로 포함함을 특징으로 하는 방법.
  32. 제 29항에 있어서, 고무층 및 코팅된 직물의 가열단계전에 가볍게 부착되도록 상기 코팅된 직물과 미경화된 고무층을 서로 점착하는 단계(tacking)를 추가로 포함함을 특징으로 하는 방법.
  33. 제 30항에 있어서, 번들에서의 층사이가 분리하도록 상기 권취된 번들에 릴리스 페이퍼를 제공하는 단계를 추가로 포함함을 특징으로 하는 방법.
  34. 제 29항에 있어서, 상기 미경화 고무층은 약 5-50mils의 두께를 가짐을 특징으로 하는 방법.
  35. 제 29항에 있어서, 상기 열가소성 필름은 저밀도 폴리에틸렌 및 에틸렌 비닐 아세테이트로 구성되는 그룹으로 부터 선택된 재료로 이루어짐을 특징으로 하는 방법.
  36. 제 29항에 있어서, 상기 열가소성 필름은 두께가 약 7-15mils임을 특징으로 하는 방법.
  37. 제 29항에 있어서, 상기 내부 직물 베이스 층은 1 평방 야아드당 약 5-11 온스 무게이며, 경사와 위사방향 모두에서 1 인치당 약 17-35가닥을 포함하며 경사와 위사 가닥 각각은 약 650-1200 데니어임을 특징으로 하는 방법.
  38. 제 29항에 있어서, 상기 고무는 천연고무 약 80중량% 및 스티렌 부타디엔 약 20중량%를 포함함을 특징으로 하는 방법.
  39. 제 29항에 있어서, 상기 미경화 고무층과 코팅된 직물의 가열단계는 약 230-280℉(약 110-138℃)의 온도에서 행하여짐을 특징으로 하는 방법.
  40. 제 39항에 있어서, 상기 미경화 고무층과 코팅된 직물의 가열단계는 약 273℉(약 134℃)의 온도에서 행하여짐을 특징으로 하는 방법.
  41. 제 29항에 있어서, 상기 미경화 고무층과 코팅된 직물의 가열단계는 약 4-24시간동안 행하여짐을 특징으로 하는 방법.
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