KR20050057303A - 리타더를 가지는 구동장치 - Google Patents

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KR20050057303A
KR20050057303A KR1020057004191A KR20057004191A KR20050057303A KR 20050057303 A KR20050057303 A KR 20050057303A KR 1020057004191 A KR1020057004191 A KR 1020057004191A KR 20057004191 A KR20057004191 A KR 20057004191A KR 20050057303 A KR20050057303 A KR 20050057303A
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retarder
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cooling system
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solvent
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KR1020057004191A
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크라우스 보게르상
피터 헤일링거
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보이트 터보 게엠베하 운트 콤파니 카게
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    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Abstract

차량 쿨링시스템을 포함하는 차량의 구동장치에 있어서, 유체 리타더와 로터 베인 휠과 스테이터 베인 휠을 포함하여 구성되며, 상기 유체 리타더는 차량 쿨링시스템에 배열되어 있으며 리타더의 작업매체는 차량냉각매체에 대항되며, 상기 쿨링시스템에서 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때, 일정량 용제를 상기 쿨링시스템 밖으로 유출시키고 비제동 모드에서 제동 모드로 전환할 때, 일정량 용제를 상기 쿨링시스템 안으로 유입시키는 현상을 가지는 것을 특징으로 한다.

Description

리타더를 가지는 구동장치{DRIVE UNIT COMPRISING A RETARDER}
본 발명은 청구항 1항에 기재된 특징을 가지는 구동장치에 관한 것이다.
차량 또는 고정장비의 구동시설에는 보통 속도나 토크를 감소시키기 위해 리타더가 내장되어 있다. 리타더는 차량 또는 장비가 가동되면서 구동장치가 (용제로) 채워지고 비워지는 동작이 급격하게 반복되면서 용제를 이용해 가동 또는 정지하게 된다.
상기 구동장치가 설치되는 차량과 같은 정지형 또는 구동형 장비는 일반적으로 쿨러(cooler)가 필요한 파워트레인을 갖고 있다. 파워트레인에 해당되는 장비는 엔진, 브레이크, 커플링, 트랜스미션 등이 있다.
이런 파워트레인 장비들은 자체 냉각을 위해 별도의 쿨링 장치를 가질 수 있다.
여러 특허출원에서 리타더의 구동장치가 차량의 쿨러와 일치하는 리타더 시스템이 개시되어 있다. 이와 관련하여 다음 특허명세서를 참고할 수가 있다.
EP 0 716 996 A1
WO 98/15725
EP 0 885 351 B1
EP 0 932 539 B1
상기 특허명세서의 내용은 본 출원내용을 모두 포함하고 있다.
비제동 모드(non-braking mode)에서 상기 리타더들의 파워 손실(power loss)을 최소화 시키기 위해서는, 비제동 모드에서 구동 매채(용제)를 리타더에서 대부분 빼내어야 한다. 제동 모드(Braking mode)로 전환되면 리타더는 다시 신속하게 용제로 채워지게 된다. 이 경우, 제동 모드에서 비제동 모드로, 또는 비제동 모드에서 제동 모드로 전환 시, 각 부품들에 가해지는 높은 충격압(pressure impulse)이 시스템에 나타날 수 있다는 것이 단점이다.
본 발명은 아래 도면과 같이 여러 실시예들을 가질 수 있다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예를 보여주는 도면이다.
도 2 및 도 3은 본 발명의 제2 실시예를 보여주는 도면이다.
도 4는 본 발명의 제3 실시예를 보여주는 도면이다.
본 발명은 구동단위를 (용제로) 채우기 및 비우기 가능한 리타더, 즉 2차 워터 리타더(Secondary water retarder)를 고안한 것으로 충격압이 제동 모드(braking mode)에서 비제동 모드(non-braking mode) 또는 그 반대 모드에서 일어나지 않거나, 현저히 감소되는 특징을 갖는다.
이런 특징은 청구항 1항에 기재된 구동단위에 의해 구현된다. 각 청구항에 상세하게 설명된 특징들은 본 발명의 여러 장점들을 설명하고 있다.
본 발명의 일실시예에 따라 쿨링시스템에 완충실린더(damper cylinder)가 결합되어 있으며, 이것은 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때 일정량의 용제를 쿨링시스템에서 빼내고, 비제동 모드에서 제동 모드로 전환할 때에는 일정량의 용제를 쿨링시스템으로 유입시켜준다. 이때 유입되는 용제의 양은 쿨링시스템에서 유출한 용제양과 동일하다.
다른 실시예에 따르면 완충실린더는 쿨링시스템에 두 군데 연결되어 자동 가동된다.
또 다른 실시예에 따르면 쿨링시스템에 바이패스 밸브(bypass valve)가 있는 바이패스 구간이 설계되어 있으며, 이는 제동 모드에서 비제동 모드로 전환될 때 열리게 되며 추가 공간이 생겨 그곳에 일정량 용제가 수용된다.
도 1에는 2차 리타더(100)를 보여주는 도면이다. 이것은 차량의 쿨링시스템으로 구동된다. 도 1에 도시된 리타더는 파워 손실(power loss)이 적은 것이 특징이다.
본 발명의 제1 실시예에 따르면, 로터 베인 휠(rotor vane wheel)(11)은 축 방향으로 이동할 수 있도록 로터 샤프트(rotor shaft)(110)에 설치되어 있으며, 로터(11)가 비제동 모드에 있을 때, 작동 위치에서는 스테이터(stator)(12)와 근접하게 되고 공전 위치(idle position)에서는 스테이터(12)와 큰 간격을 이루게 된다. 도 1에는 리타더가 공전 위치에 있을 경우를 도시하고 있다. 로터의 이동성에 대해서는 WO 98/35171에 개시되어 있다.
도 1에 도시된 리타더는 로터(11)를 포함하고 있으며, 트랜스미션 등에 안착된 가속 샤프트(110), 즉 리타더 샤프트에 고정되어 있고 돌출형으로 체결(overhung-mounted)되어 있다. 도면에 도시되어 있지는 않지만, 베어링(22, 23)과 샤프트(110)는 피니언(pinion)(21)을 통해 미션의 드라이브 샤프트에 의해 구동된다. 로터(11)는 샤프트(110) 위에 헬리컬 기어커팅(helical gear cutting)(도시되지 않음)에 의해 종방향으로 움직여져 로터와 스테이터 사이에 간격이 조절될 수가 있다. 스프링(18)은 로터(11)를 비제동 모드(non-braking mode)에서 (도시된 바와 같이) 파워 손실이 적은 위치로 배치해준다. 즉, 로터와 스테이터(12) 사이에 간격을 최대한 형성시켜주는 것이다. 리타더는 리타더 하우징(130)에 의해 둘러싸여 있고 안에는 내부공간(16)이 있으며, 내부공간(16)은 냉각제로 채워질 수 있으며, 이것은 쿨링막 역할을 하게 된다. 로터(11)와 스테이터(12) 사이의 공간은 작업공간(140)으로 불리기도 하는데 그 곳에 용제가 채워진다. 유체 리타더는 차량의 쿨링시스템(120)에 내장된다. 도시된 바와 같이, 리타더의 용제는 동시에 차량의 냉각제이다. 공전손실을 최소화하기 위해 비제동모드에서는 리타더가 비워져야 하는데, 일정량 유입된 용제까지 모두 비워져야 파워 손실을 최소화시킬 수가 있다.
로터(11)의 펌프작용에 의해 일어나는 유출/배수과정은 기본적으로 조절 밸브(control valve)(17)에 의해 조절된다.
제동 모드(braking mode)에서 리타더에 있는 용제가 비교적 순식간에 쿨링시스템(120)으로 배수되기 때문에 충격압이 쿨링시스템(120)까지 유입될 수 있는데, 이런 충격압을 완화시키기 위해 완충실린더(30)가 고안되었다. 완충실린더는 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때 일정량의 용제를 수용하게 된다. 그런 다음 비제동 모드에서 제동 모드로 전환될 때, 리타더가 순식간에 쿨링시스템(120)에서 용제를 빼내는데, 이때 발생되는 충격압은 완충실린더(30)에 있는 용제를 쿨링시스템(120)으로 다시 유입시켜 완화된다.
피스톤(30.1)과 압력스프링(30.2)을 갖고 있는 완충실린더(30)의 스위치는 배관/회로(38) 내의 압력에 의해 조절된다. 배관/회로(38)의 압력은 다시 밸브(31)에 의해 설정된다. 도시된 바와 같이, 배관/회로(38)은 실린더(30) 쪽으로 유체 연결식으로 결합되어 있으며 실린더(30)의 압력스프링 면과 반대방향으로 놓여져 있다.
이러한 방식으로, 압력스프링(30.2)은 배관/회로(38) 내 압력 반대방향으로 피스톤을 누르게 된다.
배관/회로(32, 33)에 있는 체크밸브(34, 35)로 용제가 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때 리타더의 작업공간(140) 또는 작업공간 뒤의 배관/회로에서 배수되는 효과를 얻을 수 있고 비제동 모드에서 제동 모드로 전환할 때 용제가 배관/회로(33, 19)을 통해 유입되는 효과를 얻을 수 있다.
도 1을 참조하면, 유체 리타더가 3가지 형태의 실링(sealing)을 보여주고 있다. 냉각제로 지속적으로 젖어 있는 실링(14)은 보통 외부공기를 완전히 차단해주는 기계적 밀봉장치(mechanical seal)가 채택된다. 또 다른 실링(15)은 밀봉기능을 하면서 두 가지 역할을 해야 한다. 비제동 모드에서 배관/회로(19)를 통해 리타더 하우징 내부(16)로 유입되는 냉각제는 로터와 스테이터 방향으로 완전히 차단된다. 즉, 실링(15)은 비제동 모드에서 밀봉기능을 갖게 된다. 스플릿 링 실링(Split ring sealing)(15.1)은 제동 모드에서 비접착성 래버린스 실(Labyrinth seal)로 작용하며 냉각제는 실링(15)을 지나게 된다. 이때, 실링(15)은 밀봉역할을 하지 않게 되며 실링(15)이 제동 모드에서 폐쇄된 쿨링시스템의 압력레벨로 떨어지도록 보장된다.
내부공간(15)은 리타더의 열방출설 쿨링막으로 작용하도록 고안되었으며 차가운 용제가 배관/회로(19)을 통해 유입되고 배관/회로(20)을 통해 배수될 수 있도록 설계되어 있다.
도 2 및 도 3은 본 발명의 다른 실시예를 보여주는 도면이다. 쿨링시스템의 압력에 의해서 완충실린더(30)가 자동으로 용제를 유입 및 유출시키는 특징을 갖고 있다. 완충실린더(30)는 배관/회로(42)를 통해 리타더(100) 뒤의 고압부위에 용제를 선회시키고 있으며 배관/회로(41)를 통해 리버싱 밸브(reversing valve)(13) 뒤의 리타더(100) 앞에 저압부위에 압력을 전달하고 있다. 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때 리버싱 밸브(13)는 리타더(100)가 더 이상 배관/회로(43)로 용제를 받을 수 없고, 쿨링시스템의 배관/회로쪽 바이패스(66)를 통해 전체 용제가 지나가도록 용제의 방향을 선회시킨다. 이에 따라 배관/회로(43)의 압력이 떨어지게 되며 같이 연결되어 있는 압력트랜스미터(41)의 압력도 떨어지게 된다. 완충실린더(30)의 피스톤(30.1)은 압력스프링(30.2)의 압력방향과 반대방향으로 눌러지게 되며 배관/회로(42)을 통해 쿨링시스템(120)의 용제를 수용하게 된다. 이러한 방법으로 리타더(100)를 비울 때 유출되는 용제가 완충실린더(30)에 의해 “걸러지게”되며, 리타더를 비움으로써 충격압이 완충되는 효과를 얻을 수 있다.
비제동 모드에서 제동 모드로 전환될 때 리버싱 밸브는 용제의 흐름을 배관/회로(43)쪽, 즉 리타더(100) 방향으로 열리게 된다. 이렇게 하여 배관/회로(43)의 압력이 올라가게 되며 그 결과 완충실린더(30) 방향의 압력트랜스미터(pressure transmitter)(41)의 압력도 올라가게 된다. 이렇게 상승되는 압력은 스프링(30.2)의 압력과 같이 완충실린더(30)의 피스톤(30.1)를 누를게 되며, 이것은 배관/회로(42)의 정압(static pressure) 방향과 반대방향에 해당되는 것이며 완충 실런더(30) 안에 있는 용제를 다시 쿨링시스템(120)으로 다시 밀어 넣게 된다. 이런 원리로 쿨링시스템(120)의 압력강하(pressures drop)가 일부 보상된다. 압력강하는 리타더(100)가 채워짐으로써 형성된다.
도 3에 도시된 실시예는 도 2에 도시된 실시예와 기본적으로 유사하며 동일한 구성요소는 동일한 도면부호를 부여하였다. 도 3과 도 2의 차이점은 차량 내 쿨링시스템(120)의 리타더 순환계 배열이 다르다는 것이다. 리타더가 가동되면, 도 3에 도시된 바와 같이, 쿨링시스템의 배관/회로가 냉각제펌프(2) 및 엔진(2)과 같이 결합된다. 한편 도 2에서는 이런 순환계 배관/회로가 엔진(1) 뒤의 쿨링시스템(120)에서 결합되어 있다. 도 2의 실시예에서 볼 수 있듯이, 유출/입 조절이 가능한 스톱 밸브(stop valve)(62)가 도시되어 있으며, 리커버리 보틀(Recovery bottle)(6)과 연결된 압력이완배관/회로(pressure relief circuit)(64)이 도시되어 있다. 스톱 밸브(62)는 압력이완배관/회로(64)에 배열되어 있으며 고압현상(pressure peak)이 일어날 때, 즉 리타더가 순간적으로 비워지게 될 때 열려진다. 이러한 추가적인 조치로 리타더가 작동할 때, 즉 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때, 쿨링시스템에 나타날 수 있는 고압현상(pressure peak)은 더 해소될 수 있다. 압력이완배관/회로(64)는 리커버리 보틀(6)과 직접 연결되어 있다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예를 보여주는 도면이다. 도 4의 회로도에서 알 수 있듯이, 리타더(100)이 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때 특히 배관/회로(51) 내의 충격압을 방지할 수 있음을 보여주고 있다. 그 밖에도 충격압 또는 비제동 모드에서 제동 모드로 전환할 때 순간적인 압력강하를 방지할 수 있는 추가적인 또는 다른 실시예가 도시되어 있다.
충격압 방지는 기본적으로 압력에 의해 가동되는 밸브(62)와 이에 결합되는 배관/회로(64, 65)에 의해 형성되고 있다. 배관/회로(64)는 밸브(62) 반대쪽 끝단과 같이 쿨링시스템의 고압구격에 배열되어 있다. 이것은 리타더가 용제를 배출시키는 구역, 즉 리타더 하우징 내에 있는 배수관에 있을 수 있다. 그 곳에 예를 들어 비제동 모드가 시작될 때 11 bar의 압력이 존재할 수 있다. 또 다른 바람직한 결합방법은 체크밸브와 조절밸브(17) 속의 조절 가능한 스로틀(throttle) 사이에 위치하는 것이다. 그 곳에서는 압력이 30 bar일 수도 있다.
배관/회로(64)는 밸브(62) 반대쪽 끝단과 같이 저압구역에 연결되어 있다. 그곳에는 최대 2 bar의 압력이 존재한다. 예를 들어, 연결은 리타더(100) 유입구, 즉 리타더 내에 형성되어 유입배관에 형성될 수 있다.
밸브(62)의 가동은 바람직하게도 밸브(13)을 제어하는 같은 전기 임펄스(electrical impulse)에 의해 이루어진다. 두 밸브는 특히 충격압에 의해 스위칭이 된다 (p-switching). 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때 밸브(62)는 폐쇄에서 개방상태로 전환된다. 그렇게 하여 리타더(100)를 통해 단락회로(short circuit)가 형성되는데, 이를 용제라고 한다. 차량의 냉각제는 상기 고압구역에서 배관/회로(64, 65)를 지나 상기 저압구역으로 흐르게 된다. 그렇게 하여 제동 모드에서 리타더 또는 연결된 배관에 의해 수용되는 전체 용제는 지연되면서 배관/회로(51)에 공급된다. 지연되는 이유는 단락흐름으로 상당량이 리타더(100) 구역에 보류되기 때문이다. 이렇게 하여 배관/회로(51)의 충격압이 방지되는 것이다. 리타더(100) 위의 밸브(13)와 밸브(17) 사이의 쿨링시스템부위 그리고 리타더에 연결되는 배관들은 동일하게 비워지게 된다.
상기 실시예에서 설명된 바와 같이 제동 모드에서 비제동 모드로 전환될 때 가동되는 완충실린더(30)가 고안되어 있다. 비제동 모드에서 제동 모드로 전환될 때에는 완충실린더가 다시 떨어지게 된다.
상술한 바와 같이, 본 발명에 따른 실시예에서는 완충실린더(30) 내 압력스프링과 반대방향으로 체결된 용제 이동 배관/회로(42)는 체크밸브와 조절밸브(17)의 스로틀 사이의 고압구역과 연결되어 있다. 배관(42) 속에는 스로틀(43)이 작용하여 제동 모드에서 비제동 모드로 넘어갈 때 용제가 일정량 쿨링시스템에서 흡입된다. 동시에 이 스로틀(43)을 통해 비제동 모드에서 제동 모드로 넘어갈 때 완충실린더(30)의 용제가 일정량 쿨링시스템(120) 내로 유입된다.
최상의 작동, 즉 비제동 모드에서 파워 손실을 최소화시키기 위해 조절 밸브(17)가 비제동 모드에서 차량의 쿨링시스템(배관(51)부터 시작해서) 완전히 리타더(100)를 차단하게 된다. 이와 유사하게, 비제동 모드에서 쿨링시스템을 밸브(13)가(엔진(1)이 도시된 배관선부터 시작해서) 리타더(100)에서 완전히 차단하게 된다. 비제동 모드에서 밸브(13)은 유입되는 전체 냉각제가 배관(66)을 통해 배관(51)로 유입되도록 전환되어 있다.
상기 묘사된 스위칭 충격을 방지하기 위해 밸브(13)는 비제동 모드에서 제동 모드로 전환할 때 중간위치로 스위칭될 수 있어, 일단 냉각제 일부가 배관(67)을 통해 리타더(100)으로 유입되고, 나머지는 배관(66)을 통해 배관(51)로 유입되어 리타더로 유입되지 않은 체 차량 쿨링시스템에 남게 된다.
도 4에서 점선으로 표시되어 있는 것처럼, 각 부품들은 워터 리타더 장치(water retarder unit)(70)로 결합될 수 있다. 이렇게 고안된 워터 리타더 장치(70)는 리타더(100)의 실시예를 포함하고 있으며 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때, 또는 그 반대로 전환할 때, 압력차를 완충하는 재료에 관한 실시예도 포함하고 있다. 특별한 경우에는, 완충실린더(30)가 특히 스로틀(43)과 함께 또는 조절 밸브(17) 내지 리버싱 밸브(13)와 같이 소개된다. 매우 바람직한 실시예로는 워터 리타더 장치(70)가 압력이완배관/회로(64, 65)와 그 사이에 압력이완밸브(62)가 소개되기도 한다. 또 다른 바람직한 실시예로는, 워터 리타더 장치(70)에 압력조절을 위한 연결부위가 있는 것이다. 즉, 밸브(13)의 압력 전환 및 밸브(17)의 압력조절을 위한 연결부위를 말하는 것이다. 그리고 점선으로 표시된 기타 배관도 차량의 쿨링시스템에 유연하게 적용 가능한 표준부품으로 제공될 수가 있다. 특히 냉각제를 유입하기 위해 한 개의 연결부위(17)와 냉각제를 배출시킬 수 있는 한 개의 연결부위(72)로 고안될 수가 있다.

Claims (11)

  1. 차량 쿨링시스템을 포함하는 차량의 구동장치에 있어서,
    유체 리타더(100)와 로터 베인 휠(rotor vane wheel)(11)과 스테이터 베인 휠(stator vane wheel)(12)을 포함하여 구성되며,
    상기 유체 리타더(100)는 차량 쿨링시스템(120)에 배열되어 있으며 리타더의 작업매체는 차량냉각매체에 대항되며,
    상기 쿨링시스템(120)에서 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때, 일정량 용제를 상기 쿨링시스템(120) 밖으로 유출시키고 비제동 모드에서 제동 모드로 전환할 때, 일정량 용제를 상기 쿨링시스템(120) 안으로 유입시키는 현상을 가지는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 구동장치는,
    압력차이를 완충하기 위해 전환되는 완충실린더(30)가 상기 쿨링시스템(120)에 연결되어, 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때 일정량 용제를 상기 쿨링시스템(120)에서 빼내고 비제동 모드에서 제동 모드로 전환할 때, 일정량 용제를 상기 쿨링시스템(120) 안으로 유입시키는 역할을 하며, 스위칭은 수동으로 또는 자동으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 구동장치는,
    상기 완충실린더(30)가 피스톤(piston)(30.1)을 갖고 있어 일측면은 상기 리타더(100)의 작업공간(140) 앞에 있는 상기 쿨링시스템(120)에 압력을 전달하도록 연결되어 있고 추가적으로 상기 완충실린더(30) 안에 압력스프링(30,2)을 가지며, 타측면은 상기 리타더(100)의 상기 작업공간(140)에 있는 상기 쿨링시스템(120)에 배관(42)을 통해 연결되는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  4. 제1항 내지 제3항에 있어서,
    상기 구동장치는,
    상기 쿨링시스템(120) 및/또는 상기 리타더(100)에 압력이완배관/회로(pressure relief ciruit)(64, 65)와 스톱 밸브(stop valve)(62)가 연결되어 있으며, 상기 스톱 밸브(62)는 상기 리타더가 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때 상기 압력이완배관/회로(64, 65)에 의해 개방되는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  5. 제1항 내지 제4항에 있어서,
    상기 구동장치는,
    압력이완배관/회로(64, 65)는 일측 끝부분이 상기 리타더(100) 앞에 제동 모드에서 용제가 흐르는 방향의 저압부위에 연결되어 있고, 타측 끝부분은 상기 리타더(100) 또는 상기 리타더(100) 뒤에 고압부위에 연결하되, 저압부위는 특히 최대 2 bar이며, 고압부위는 11 bar 내지 30bar 사이인 것을 특징으로 하는 구동장치.
  6. 제1항 내지 제5항에 있어서,
    상기 구동장치는,
    한 개의 엔진(1)과 한 개의 트랜스미션을 갖고 있고 리타더(100)는 이차 리타더로 유체방향이 미션 뒤에 배열되는 것을 특징으로 하는 구동장치.
  7. 유체 리타더(100)로 한 개의 로터(11)와 한 개의 스테이터(stator)(12)를 포함하고 있으며,
    상기 유체 리타더(100)는 작업 매체로 차량냉각매체를 보이고 있으며,
    상기 리타더 구조물에 냉각제를 유입하는 연결장치(71)와 냉각제를 배출하는 연결장치(72)를 보이고 있으며,
    리타더 구조물이 일정량 용제를 제동 모드에서 비제동 모드로 전환할 때 유출하고, 비제동 모드에서 제동 모드로 전환할 때 유입시키는 것을 특징으로 하는 리타더 구조물.
  8. 제7항에 있어서,
    일정량 용제를 유출 및 유입시키기 위해 피스톤(30.1)을 포함하는 완충실린더(30)를 포함하며, 일측면은 배관/회로(42)로 의해 상기 리타더(100) 뒤의 유체방향의 고압부위에 쿨링시스템에 연결되며, 타측면은 배관/회로(41)로 상기 리타더(100) 앞의 저압부위에 연결되는 것을 특징으로 하는 리타더 구조물
  9. 제7항 또는 제8항에 있어서,
    압력이완배관/회로(pressure relief ciruit)(64, 65)에 스톱 밸브(62)가 제공되며, 압력이완배관/회로(64, 65)가 일측 끝부분이 상기 리타더(100) 앞에 제동 모드에서 용제가 흐르는 방향의 저압부위에 연결되며, 타측 끝부분은 상기 리타더(100) 또는 상기 리타더(100) 뒤에 고압부위에 연결되는 것을 특징으로 하는 리타더 구조물.
  10. 제7항 내지 제9항에 있어서,
    상기 배관(42)이 상기 완충실린더(30)와 반대방향 끝단에 조절밸브(17)에 연결되며, 상기 리타더 구조물은 상기 연결장치(71) 뒤쪽의 유체흐름방향에 냉각제를 유입하기 위해 리버싱 밸브(reversing valve)(13)를 포함하며, 냉각제를 리타더(100)를 직접 통하거나 바이패스(66)를 통해 상기 리타더를 우회하여 조절밸브(17), 상기 스톱밸브(62) 및 상기 리버싱밸브(13)에 압력이 가해짐으로써 조절되어 리타더 구조물이 대응하는 압력조절연결장치로 구성되는 것을 특징으로 하는 리타더 구조물.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 리버싱밸브(13)와 상기 조절밸브(17)로 인해 용제가 상기 바이패스(66)를 통해 상기 리타더를 우회하여 상기 리타더(100) 방향으로 완전히 밀봉되는 것을 특징으로 하는 리타더 구조물.
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