KR20050031925A - Bearing structure of crank shaft in internal combustion engine - Google Patents
Bearing structure of crank shaft in internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- KR20050031925A KR20050031925A KR1020040076446A KR20040076446A KR20050031925A KR 20050031925 A KR20050031925 A KR 20050031925A KR 1020040076446 A KR1020040076446 A KR 1020040076446A KR 20040076446 A KR20040076446 A KR 20040076446A KR 20050031925 A KR20050031925 A KR 20050031925A
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- crankshaft
- crankcase
- bearing
- push plug
- bearing structure
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C25/00—Bearings for exclusively rotary movement adjustable for wear or play
- F16C25/06—Ball or roller bearings
- F16C25/08—Ball or roller bearings self-adjusting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
- F16C9/02—Crankshaft bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
Description
본 발명은 크랭크케이스에 크랭크샤프트를 회전가능하게 지지하는 베어링의 구조에 관한 것이다.The present invention relates to a structure of a bearing rotatably supporting a crankshaft in a crankcase.
일반적으로, 오토바이용 등의 단기통 내연 기관에서는, 크랭크케이스의 베어링 구멍에 한 쌍의 롤링 베어링을 통해 크랭크샤프트를 회전 가능하게 피봇 지지하고, 이 크랭크샤프트의 크랭크 핀에 커넥팅 로드를 통해 실린더 보어에 슬라이딩결합되는 피스톤을 연결하고, 피스톤에 인가하는 폭발 압력을 크랭크샤프트로부터 쌍의 롤링 베어링을 통해 크랭크케이스에 의해 수용하도록 되어 있다. 이 경우에, 상기 쌍을 이루는 롤링 베어링의 외부 레이스(outer race) 및 내부 레이스(inner race)는, 크랭크케이스의 베어링 구멍 및 크랭크샤프트의 저널축부에 각각 압입 끼워맞춤되어 베어링 구멍과 저널축부 사이의 덜거덕거림(play)에 기인하는 타음(打音)이 발생하지 않도록 하는 방식으로, 원하는 베어링 기능을 유지하여 크랭크샤프트의, 매끄럽고 경쾌한 회전을 보장하는 것이 바람직하다.In general, in a single cylinder internal combustion engine such as a motorcycle, the crankshaft pivotally supports a pair of rolling bearings in a bearing hole of the crankcase, and slides into the cylinder bore through a connecting rod to the crankshaft of the crankshaft. The piston being coupled is adapted to receive the explosion pressure applied to the piston from the crankshaft through the pair of rolling bearings by the crankcase. In this case, the outer race and the inner race of the paired rolling bearings are press-fit to the bearing hole of the crankcase and the journal shaft of the crankshaft, respectively, so as to be provided between the bearing hole and the journal shaft portion. It is desirable to maintain the desired bearing function to ensure smooth, light rotation of the crankshaft in such a way that no sounding caused by play is produced.
그런데, 상술한 바와 같이, 쌍을 이루는 좌우의 롤링 베어링을, 전술한 크랭크샤프트 및 크랭크케이스 모두에 압입 끼워맞춤하면, 크랭크샤프트의 크랭크케이스에 대한 장착이나 장착 후의 유지 보수 등이 힘들어진다는 과제가 발생한다.However, as described above, when the paired left and right rolling bearings are press-fitted to both the crankshaft and the crankcase described above, there is a problem that it becomes difficult to mount the crankshaft to the crankcase or to maintain the post-mounting. Occurs.
그래서, 종래에는, 이 과제를 해결하기 위해, 도 9에 나타낸 바와 같이, 크랭크샤프트를 크랭크케이스에 장착할 때에는, 크랭크케이스에 크랭크샤프트를 장착하기 전에, 미리 우측 크랭크케이스 반체에 우측 롤링 베어링의 외부 레이스를 압입 끼워맞춰 두는 동시에, 크랭크샤프트의 좌측의 저널축부에 좌측 롤링 베어링의 내부 레이스를 압입 끼워맞춰 놓는다. 또, 크랭크샤프트를 장착할 때에는, 크랭크샤프트의 우측 저널축부를, 우측 롤링 베어링의 내부 레이스(그 외부 레이스는 이미 우측 크랭크케이스 반체에 압입 끼워맞춤됨)에 압입 끼워맞춰진다. 이어서, 크랭크샤프트의 좌측 저널축부에 이미 내부 레이스가 압입 끼워맞춰져 있는 좌측 롤링 베어링의 외부 레이스를, 좌측의 크랭크케이스 반체에 헐겁게 끼우도록(여유를 두고 끼워맞추도록) 하여, 크랭크샤프트의 크랭크케이스에 장착을 하기 쉽게 하는 동시에 그 후의 유지 보수도 하기 쉽게 하고 있다.Therefore, conventionally, in order to solve this problem, as shown in Fig. 9, when the crankshaft is mounted on the crankcase, before the crankshaft is mounted on the crankcase, the outside of the right rolling bearing on the right crankcase half in advance. While press-fitting the race, the inner race of the left rolling bearing is press-fitted to the journal shaft on the left side of the crankshaft. Moreover, when attaching a crankshaft, the right side journal shaft part of a crankshaft is press-fitted to the inner race of the right rolling bearing (outer race is press-fitted to the right crankcase half body already). Subsequently, the outer race of the left rolling bearing, in which the inner race is press-fitted to the left journal shaft portion of the crankshaft, is loosely fitted to the crankcase half on the left side (fitting with a margin) to the crankcase of the crankshaft. I make it easy to attach it and at the same time it is easy to carry out maintenance afterwards.
그러나, 이런 동작의 경우, 좌측의 롤링 베어링의 외부 레이스와, 크랭크케이스의 베어링 구멍과의 사이에 반경방향으로 다소의 덜거덕거림이 발생하는 현상을 피할 수 없다. 따라서, 내연 기관의 운전시에 기술한 덜거덕거림에 기인하여 타음을 발생시킬 뿐 아니라, 원하는 베어링 기능을 얻을 수 없다는 문제가 있었다.However, in this operation, a slight rattling in the radial direction between the outer race of the left rolling bearing and the bearing hole of the crankcase cannot be avoided. Therefore, there is a problem that not only the sounding occurs due to the rattling described in the operation of the internal combustion engine, but also the desired bearing function cannot be obtained.
그래서, 일본국 특개 2003-83080호 공보에 개시된 것에서는, 한 쌍의 볼 베어링 중 어느 한쪽(좌측)의 외부 레이스의 외측면을, 경사 가압면을 갖는 푸쉬 플러그에 의해 그 축방향으로 가압함으로써, 상기 "덜거덕거림"을 흡수하도록 한 것이 제안되고 있다.Therefore, in the Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2003-83080, by pressing the outer surface of one of the pair of ball bearings (left) in the axial direction by a push plug having an inclined pressing surface, It has been proposed to absorb the above mentioned "mumble".
그러나, 상기 일본국 특개 2003-83080호 공보에 개시된 기술에서는, 상기 푸쉬 플러그와 실린더 사이에 개재된 크랭크샤프트를 구비한 실린더의 대향측에 전술한 푸쉬 플러그가 배열되며, 즉, 크랭크케이스의 베어링 구멍의 실린더측을 향해 롤링 베어링의 외부 레이스를 가압하기 위해 푸쉬 플러그가 크랭크케이스측에 배열되고(폭발압력이 피스톤에 인가하는 방향에 따른 대향측), 즉, 푸쉬방향은 피스톤에 인가하는 폭발 하중의 방향과 대향한다. 따라서, 푸쉬 플러그에 의한 덜거덕거림의 흡수가 불충분하게 되어, 큰 폭발력을 발생하는 고출력 내연기관에서는, 롤링 베어링의 외부 레이스가 실린더에 대향하는 크랭크케이스의 베어링 구멍의 측면을 타격하여 타음 감소 효과가 충분하게 달성될 수 없다는 문제점을 유발한다.However, in the technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-83080, the above-described push plug is arranged on the opposite side of the cylinder having the crankshaft interposed between the push plug and the cylinder, that is, the bearing hole of the crankcase. The push plug is arranged on the crankcase side (opposite side according to the direction in which the explosion pressure is applied to the piston) to press the outer race of the rolling bearing toward the cylinder side of the cylinder, i.e., the push direction is used for the explosion load applied to the piston. Oppose the direction. Therefore, the absorption of rattling by the push plug becomes insufficient, and in a high-power internal combustion engine generating a large explosive force, the outer race of the rolling bearing hits the side of the bearing hole of the crankcase opposite to the cylinder, so that the batting reduction effect is sufficient. Causes problems that cannot be achieved.
또, 상기 일본국 특개 2003-83080호 공보(본 출원의 도 10에 도시함)에 개시된 종래 장치에서는, 푸쉬 플러그의 장착 중간에, 자유 신장상태에서의 코일스프링에 의해 외향으로 가압된 푸쉬 플레이트가 위치 결정부재에서 해제되므로, 푸쉬 플러그의 위치가 결정되지 않으므로 작업자가 손으로 코일 스프링을 압축하거나 푸쉬 플레이트를 가압하는 동안 푸쉬 플러그를 장착하므로 장착이 어렵고 번거롭다는 문제점을 유발한다. In addition, in the conventional apparatus disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-83080 (shown in Fig. 10 of the present application), a push plate pressed outward by a coil spring in a freely stretched state in the middle of the push plug is mounted. Since it is released from the positioning member, since the position of the push plug is not determined, it causes a problem that mounting is difficult and cumbersome since the operator installs the push plug while compressing the coil spring by hand or pressing the push plate.
본 발명은 이러한 실정을 감안하여 이루어진 것으로, 크랭크샤프트를 지지하는 롤링 베어링의 외부 레이스가, 실린더에 대향하는 크랭크케이스의 베어링 구멍의 일측을 가압함으로써 전술한 문제점을 해결할 수 있는 신규의 내연 기관에서의 크랭크샤프트의 베어링 구조를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such a situation, and in a novel internal combustion engine in which an outer race of a rolling bearing supporting a crankshaft can solve the above-mentioned problems by pressing one side of a bearing hole of a crankcase facing the cylinder. It is an object to provide a bearing structure of a crankshaft.
상기 목적을 달성하기 위해, 청구항 1에서, 실린더 블록과 이 실린더 블록에 일체로 연결된 크랭크케이스를 구비하는 내연기관에서의 크랭크샤프트의 베어링 구조에 있어서, 상호 체결방식으로 커넥팅로드에 의해 실린더 블록의 실린더에 미끄럼가능하게 고정된 피스톤으로 연결된 크랭크샤프트가 롤링 베어링에 의해 크랭크케이스의 베어링 구멍에 회전가능하게 지지되고, 이 베어링 구조는, 롤링 베어링과 베어링 구멍 사이에 반경방향의 덜거덕거림(play)을 방지하는 덜거덕거림 흡수수단을 설치하고, 상기 덜거덕거림 흡수수단은 롤링 베어링의 외부 레이스를 크랭크샤프트의 축선에 수직방향으로 가압하는 푸쉬 플러그(push plug)를 포함하고, 상기 푸쉬 플러그가 실린더와 크랭크샤프트 사이의 크랭크샤프트에 평행하게 배열되며, 롤링 베어링의 외부 레이스가 폭발압력을 수용하는 크랭크케이스의 베어링 구멍의 일측을 향해 탄성 가압되는 내연 기관에서의 크랭크샤프트의 베어링 구조에 관한 것이다.In order to achieve the above object, in the bearing structure of the crankshaft in an internal combustion engine having a cylinder block and a crankcase integrally connected to the cylinder block, the cylinder of the cylinder block by the connecting rod in a mutually fastening manner The crankshaft connected by a piston slidably fixed to the bearing is rotatably supported by the rolling bearing in the bearing hole of the crankcase, which bearing structure prevents radial play between the rolling bearing and the bearing hole. A ratt absorbing means, wherein the ratt absorbing means comprises a push plug for pressing the outer race of the rolling bearing in a direction perpendicular to the axis of the crankshaft, wherein the push plug is between the cylinder and the crankshaft. Are arranged parallel to the crankshaft of the Lace is directed to a bearing structure of a crankshaft of the internal combustion engine is elastically pressed toward the side of the bearing hole of the crankcase for receiving an explosion pressure.
또한, 상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 청구항 2에서, 상기 푸쉬 플러그를 갖는 덜거덕거림 흡수수단은, 상기 실린더의 실린더 중심 축선보다도 크랭크샤프트의 회전방향 전방측으로 편향(offset)하도록 배열되는 것을 특징으로 한다.Further, in order to achieve the above object, in the second aspect of the present invention, the ratt absorbing means having the push plug is arranged to be offset toward the rotational direction forward side of the crankshaft than the cylinder center axis of the cylinder. It is done.
또한, 전술한 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 청구항 3에서, 크랭크샤프트가 롤링 베어링에 의해 크랭크 케이스에 회전가능하게 지지되는 내연기관에서의 크랭크샤프트의 베어링 구조에 있어서, 덜거덕거림 흡수수단이 롤링 베어링의 외부 레이스와 크랭크 케이스 사이에 개재되며, 롤링 베어링의 외부 레이스와 크랭크 케이스의 베어링 구멍 사이에 발생하는 반경방향의 덜거덕거림이 상기 덜거덕거림 흡수수단에 의해 흡수되고, 상기 덜거덕거림 흡수수단은, 크랭크 케이스에 이동가능하게 장착되고 크랭크샤프트의 반경방향으로 롤링 베어링의 외부 레이스를 가압하는 푸쉬 플러그와, 볼트에 의해 크랭크케이스에 고정된 스프링 세트 플레이트와, 푸쉬 플러그와 스프링 세트 플레이트 사이에 개재되는 동시에 외부 레이스를 향해 푸쉬 플러그를 탄성가압하는 스프링부재를 구비하며, 상기 스프링 세트 플레이트는 크랭크케이스를 향해 절곡된 절곡부를 포함하고 이 절곡부는, 상기 스프링부재가 자유 신장상태에 있고 상기 스프링 세트 플레이트가 일시 정지상태에 있을 때, 크랭크케이스에 형성된 위치 결정부에 맞물림되어, 상기 스프링 세트 플레이트를 위치 결정할 수 있는 내연 기관에서의 크랭크샤프트의 베어링 구조에 관한 것이다.Further, in order to achieve the above object, in claim 3 of the present invention, in the bearing structure of the crankshaft in an internal combustion engine in which the crankshaft is rotatably supported by the crankcase by a rolling bearing, the ratt absorbing means is rolled. Interposed between the outer race of the bearing and the crankcase, the radial rattling occurring between the outer race of the rolling bearing and the bearing hole of the crankcase is absorbed by the ratt absorbing means, and the ratt absorbing means, Interposed between the push plug and the spring set plate movably mounted on the crankcase and pressing the outer race of the rolling bearing in the radial direction of the crankshaft, the spring set plate fixed to the crankcase by bolts, Push the push plug towards the outer race A spring member for resiliently pressing, the spring set plate including a bent portion that is bent toward the crankcase, the bent portion being cranked when the spring member is in the free extension state and the spring set plate is in the pause state. A bearing structure of a crankshaft in an internal combustion engine, which is engaged with a positioning portion formed in a case and is capable of positioning the spring set plate.
또한, 전술한 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 청구항 4에서, 외면에서 외향으로 돌출하는 보스부가 크랭크케이스에 일체로 형성되고, 이 보스부에 상기 푸쉬 플러그가 이동가능하게 장착되고, 오목부가 상기 보스부를 대면하는 상태에서 상기 스프링 세트 플레이트의 중간부에 상기 스프링부재의 자유단을 수용하는 오목부가 형성되며, 상기 스프링 세트 플레이트의 장착 완료 상태에서 상기 보스부와 오목부가 서로 끼워맞춤되는 내연기관에서의 크랭크샤프트의 베어링 구조에 관한 것이다.Further, in order to achieve the above object, in claim 4 of the present invention, a boss portion protruding outward from the outer surface is integrally formed in the crankcase, and the push plug is movably mounted to the boss portion, and the recess is In the internal combustion engine in which the concave portion for receiving the free end of the spring member is formed in the middle portion of the spring set plate in the state facing the boss, the boss portion and the concave portion is fitted to each other in the mounting state of the spring set plate Relates to the bearing structure of the crankshaft.
또한, 전술한 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 청구항 5에서, 크랭크케이스의 외방으로부터 상기 스프링 세트 플레이트를 수용하기 위해서, 크랭크케이스에 형성된 위치결정부는 외면을 향해 개방하는 포크형상으로 형성되는 것을 특징으로 한다.Further, in order to achieve the above object, in claim 5 of the present invention, in order to accommodate the spring set plate from the outside of the crankcase, the positioning portion formed in the crankcase is formed in a fork shape to open toward the outer surface It is done.
이하, 본 발명의 실시형태를, 첨부 도면에 나타낸 본 발명의 실시예에 기초하여 이하에 구체적으로 설명한다. EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, embodiment of this invention is described concretely below based on the Example of this invention shown to an accompanying drawing.
먼저 도 1, 도 2에 있어서, OHC형 4사이클 단기통 내연 기관(E)은, 실린더 블록(CB)과, 실린더 블록(CB)의 데크면 상에 고정되는 실린더 헤드(CH)와, 실린더 헤드(CH)의 하부에 고정되는, (좌우) 2분할의 크랭크케이스(CC)와, 실린더 헤드(CH)를 보호하기 위해 상기 실린더 헤드(CH)의 상면에 장착되는 헤드 커버(HC)를 구비하고 있다. 상기 실린더 블록(CB)의 중앙부에 설치한, 실린더 슬리브(2)를 갖는 실린더(1)에는, 피스톤(3)이 슬라이딩 가능하게 끼워맞춰져 있다. 이 피스톤(3)의 정상면에 대향하여 실린더 헤드(CH)에는 연소실(4)이 형성된다. 피스톤(3)의 피스톤 핀에는, 커넥팅 로드(5)의 소 단부가 회전 가능하게 연결되고, 이 커넥팅 로드(5)의 대 단부는, 크랭크샤프트(6)의 크랭크 핀(7)에 회전 가능하게 연결되어 있다. 크랭크케이스(CC)에는, 후술하는 좌우의 롤링 베어링(BB, BR)을 통해 크랭크샤프트(6)가 회전 가능하게 지지된다. First, in FIG. 1 and FIG. 2, the OHC type 4 cycle single cylinder internal combustion engine E includes a cylinder block CB, a cylinder head CH fixed on a deck surface of the cylinder block CB, and a cylinder head ( It is provided with the crankcase CC of 2 divisions (left and right) fixed to the lower part of CH, and the head cover HC mounted on the upper surface of the said cylinder head CH in order to protect the cylinder head CH. . The piston 3 is slidably fitted to the cylinder 1 having the cylinder sleeve 2 provided in the center portion of the cylinder block CB. A combustion chamber 4 is formed in the cylinder head CH opposite to the top surface of the piston 3. A small end of the connecting rod 5 is rotatably connected to the piston pin of the piston 3, and a large end of the connecting rod 5 is rotatably connected to the crank pin 7 of the crankshaft 6. It is connected. The crankshaft 6 is rotatably supported by the crankcase CC via the left and right rolling bearings BB and BR mentioned later.
상기 크랭크케이스(CC)는, 철 또는 알루미늄 등의 경합금의 주조에 의해 형성되어, 좌측 크랭크케이스 반체(10)와 우측 크랭크케이스 반체(11)를, 다수의 볼트(14)에 의해 일체로 결합하여 구성된다. 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 개구 외면에는 좌측 커버(12)가 피복되어 볼트(15)에 의해 외면에 고정되고, 또 우측 크랭크케이스 반체(11)의 개구 외면에는 우측 커버(13)가 피복되어 볼트(16)에 의해 외면에 고정된다. 좌우측 크랭크케이스 반체(10, 11)에는, 서로 간격을 두고 대면하는 좌우 저널벽(10j, 11j)이 각각 일체로 형성되어 있다. 그들 좌우 저널벽(10j, 11j)에는, 동일 축선 상에 좌우 베어링 구멍(18, 19)(좌측 베어링 구멍(18)은, 우측 베어링 구멍(19)보다도 큰 직경)이 각각 개구되어, 이들 좌우 베어링구멍(18, 19)의 베어링면은, 크랭크케이스의 주조시에 주입되는 Fe제의 주조 링에 의해 형성되어 있다. 좌우 베어링구멍(18, 19)에는, 좌우측 롤링 베어링(BB, BR)을 통해 크랭크샤프트(6)의 좌우 저널축부(6jl, 6jr)가 회전 가능하게 지지된다. 도 4에 명료히 나타낸 바와 같이, 좌측 롤링 베어링(BB)은 볼 베어링에 의해 구성되고, 또 우측 롤링 베어링(BR)은 롤러 베어링에 의해 구성되어 있다. 상기 좌측 롤링 베어링, 즉 볼 베어링(BB)의 내부 레이스(22)는, 크랭크샤프트(6)의 좌측 저널축부(6jl)에 압입 끼워맞춰지고, 동시에 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)는 좌측 저널벽(10j)의 베어링구멍(18)에 헐겁게 끼워(반경방향으로 약간의 덜거덕거림)진다. 이 볼베어링(BB)의 외부 레이스(23)는, 그 내부 레이스(22)보다도 축방향 외측(실린더 축선에서 멀어지는 방향)으로 연장되어 있고, 이 연장부(23e)의 내주면에는, 후술하는 "이동 억제 수단(S)"을 구성하는 단면 오목형상의 걸어맞춤 홈(41)이 형성되고, 이 걸어맞춤 홈(41)에 이동 억제 부재(40)의 후크부(40f)가 착탈 가능하게 걸어맞춰진다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 상기 걸어맞춤 홈(41)과 후크부(40f)의 사이에는, 그 후크부(40f)에 대해 외부 레이스(23)가, 그 축방향으로의 약간의 이동을 허용할 수 있도록, 그들의 사이에 미세 간극이 형성되어 있다. The crankcase CC is formed by casting a light alloy such as iron or aluminum, and the left crankcase half body 10 and the right crankcase half body 11 are integrally coupled by a plurality of bolts 14. It is composed. A left cover 12 is coated on the outer surface of the left crankcase half body 10 and fixed to the outer surface by bolts 15, and a right cover 13 is coated on the outer surface of the opening of the right crankcase half body 11. It is fixed to the outer surface by the bolt 16. The left and right crankcase half bodies 10 and 11 are integrally formed with the left and right journal walls 10j and 11j which face each other at intervals. The left and right bearing holes 18 and 19 (the diameter of the left bearing hole 18 larger than the right bearing hole 19) are respectively opened on the left and right journal walls 10j and 11j, and these left and right bearings are respectively opened. The bearing surfaces of the holes 18 and 19 are formed of a cast ring made of Fe which is injected during casting of the crankcase. The left and right bearing holes 18 and 19 are rotatably supported by the left and right journal shaft portions 6jl and 6jr of the crankshaft 6 via the left and right rolling bearings BB and BR. As clearly shown in FIG. 4, the left rolling bearing BB is constituted by a ball bearing, and the right rolling bearing BR is constituted by a roller bearing. The left rolling bearing, ie the inner race 22 of the ball bearing BB, is press-fitted to the left journal shaft portion 6jl of the crankshaft 6, and at the same time the outer race 23 of the ball bearing BB is It fits loosely (slightly rattling in the radial direction) to the bearing hole 18 of the left journal wall 10j. The outer race 23 of the ball bearing BB extends axially outward (direction away from the cylinder axis line) than the inner race 22, and the inner circumferential surface of the extension portion 23e is described later as "movement suppression." A cross-sectional recessed engaging groove 41 constituting the means S " is formed, and the hook portion 40f of the movement suppressing member 40 is detachably engaged with the engaging groove 41. FIG. As shown in Fig. 4, between the engagement groove 41 and the hook portion 40f, the outer race 23 with respect to the hook portion 40f may allow some movement in the axial direction. In order to be able to do so, a fine gap is formed between them.
또, 상기 우측 롤링 베어링, 즉 롤러 베어링(BR)의 내부 레이스(26)는, 크랭크샤프트(6)의 우측 저널축부(6jr)에 삽입되고, 또 롤러 베어링(BR)의 외부 레이스(27)는 우측 저널벽(11j)의 베어링 구멍(19)에 압입 끼워맞춰진다. 또한, 내부 레이스(26)를 크랭크샤프트(6)의 우측 저널축부(6jr)에 삽입한 후, 이 내부 레이스(26)의, 크랭크샤프트(6)의 우측 저널축부(6jr)에 대한 고정은, 기어열(62), 원심 필터(63)(도 1 참조)와 함께 크랭크샤프트(6)의 축단으로부터 너트에 의해 함께 체결함으로써 행해진다. In addition, the inner race 26 of the right rolling bearing, that is, the roller bearing BR, is inserted into the right journal shaft portion 6jr of the crankshaft 6, and the outer race 27 of the roller bearing BR It press-fits into the bearing hole 19 of the right journal wall 11j. In addition, after the inner race 26 is inserted into the right journal shaft portion 6jr of the crankshaft 6, the fixing of the inner race 26 to the right journal shaft portion 6jr of the crankshaft 6 is performed. Together with the gear train 62 and the centrifugal filter 63 (see FIG. 1), the nut is engaged together from the shaft end of the crankshaft 6 with a nut.
도 1, 도 3에 나타낸 바와 같이, 크랭크샤프트(6)와 실린더(1)의 사이에 상기 볼 베어링(BB)의 상부 외측에 가깝게 해서 덜거덕거림 흡수수단(A)이 배열되는 상태에서, 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 좌측 저널벽(10j)에는, 이 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)와 베어링 구멍(18) 사이의 반경방향의 "덜거덕거림"을 흡수하기 위한 "덜거덕거림 흡수수단(A)"이 크랭크샤프트(6)의 축선 방향을 따라 설치된다. As shown in Figs. 1 and 3, the left crank is provided between the crankshaft 6 and the cylinder 1 in a state where the ratt absorbing means A is arranged close to the upper outer side of the ball bearing BB. On the left journal wall 10j of the case half 10, there are " rattle absorbing means " for absorbing the radial rattle between the outer race 23 and the bearing hole 18 of the ball bearing BB. (A) "is provided along the axial direction of the crankshaft 6.
상기 "덜거덕거림 흡수수단(A)"은, 도 3, 도 4, 도 6에 명료하게 나타낸 바와 같이, 푸쉬 플러그(30)와, 코일 스프링(31)과, 스프링 세트 플레이트(32)로 구성되어 있다. 푸쉬 플러그(30)는, 바닥이 있는 중공 원통형상으로 형성되고, 그 바닥이 있는 측단벽의 코너부에 경사면(30s)이 형성되어 있다. 그리고, 이 푸쉬 플러그(30)는, 좌측 저널벽(10j)의 볼 베어링(BB)에 관해 비스듬한 상방의 보스부(34)에 형성한, 크랭크샤프트(6)의 축선 방향(실린더 축선과 직교 방향)으로 축선을 갖는 원통구멍(35) 내에 슬라이딩 가능하게 끼워맞춰져 있다. The ratt absorbing means (A) is composed of a push plug (30), a coil spring (31), and a spring set plate (32), as clearly shown in Figs. have. The push plug 30 is formed in the hollow cylindrical shape with a bottom, and the inclined surface 30s is formed in the corner part of the bottom side wall. And this push plug 30 is formed in the axial direction (cylinder axis line and orthogonal direction) of the crankshaft 6 which was formed in the oblique upper boss part 34 with respect to the ball bearing BB of the left journal wall 10j. ) Is slidably fitted into the cylindrical hole 35 having an axis.
도 4에 나타낸 바와 같이, 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)의 단면 원호형상의 코너부(23c)는, 상기 원통구멍(35) 내측에 돌입하고 있고, 이 코너(23c)에 상기 푸쉬 플러그(30)의 경사면(30s)이 맞닿는다. 상기 코일 스프링(31)은, 푸쉬 플러그(30) 내에 수용되고, 그 외단은 푸쉬 플러그(30)의 개구 단면보다도 외측으로 돌출된다. 상기 스프링 세트 플레이트(32)는, 크랭크샤프트(6)의 반경방향으로 가늘고 길게 형성되어 있고, 볼트구멍(33)을 개구한 기부(32b)와, 내면에 스프링받이용의 오목부(d)를 갖는 중간부(32n)와, 내측으로 절곡한 절곡부(b)를 갖는 자유단부(32f)로 이루어지며, 상기 기부(32b)는, 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 외면에 부착 볼트(38)에 의해 볼트 고정되고, 그 중간부(32n)에 수용된 스프링받이용 오목부(d)는 상기 코일 스프링(31)의 외단을 수용하고, 또한 상기 자유단(32f)은, 중간부(32n)보다도 폭이 좁게 형성되어, 좌측 크랭크케이스 반체에 일체로 형성한 측면에서 볼 때 갈매기형상(도 2참조)으로, 단면 갈고리형상의 위치결정부(36)(도 5 참조)에 걸어맞춰져, 스프링 세트 플레이트(32)의 회전이 멈춰져 위치결정이 이루어지도록 되어 있다. As shown in FIG. 4, the corner portion 23c having a circular arc shape in cross section of the outer race 23 of the ball bearing BB is intruded into the cylindrical hole 35, and the push is pushed into the corner 23c. The inclined surface 30s of the plug 30 abuts. The coil spring 31 is accommodated in the push plug 30, and an outer end thereof protrudes outward from an opening end face of the push plug 30. The spring set plate 32 is formed to be elongated in the radial direction of the crankshaft 6, and has a base 32b which opens the bolt hole 33 and a recess d for spring bearing on its inner surface. It consists of the intermediate part 32n which has it, and the free end part 32f which has the bending part b bent inwardly, The said base 32b is the attachment bolt 38 to the outer surface of the left crankcase half body 10. Is fixed by bolts, and the spring receiving recessed portion d accommodated in the intermediate portion 32n accommodates the outer end of the coil spring 31, and the free end 32f is smaller than the intermediate portion 32n. It is formed in a narrow width, and is fitted in a chevron shape (see Fig. 2) from the side formed integrally with the left crankcase half body, and is engaged with the positioning portion 36 (see Fig. 5) in the cross-sectional hook shape, and thus the spring set plate. The rotation of (32) is stopped so that positioning can be made.
그리고, 상기 "덜거덕거림 흡수수단(A)"을 좌측 크랭크케이스 반체(10)에 장착함에 있어서는, 도 8에 나타낸 바와 같이, 스프링 세트 플레이트(32)를 좌측 크랭크케이스 반체(10)에 부착 볼트(38)에 의해 느슨하게 임시 고정하고, 자유길이의 코일 스프링(31)의 단부를, 중간부(32n)의 스프링받이용 오목부(d)로 수용한 상태로, 스프링 세트 플레이트(32)의 자유단(32f)의 절곡부(b)를, 좌측 저널벽(10j)의, 갈고리형상 위치결정부(36)에 걸어맞춤으로써, 스프링 세트 플레이트(32)를 회전 멈춤시켜 위치 결정할 수 있다. 따라서, 작업자는 코일 스프링(31)을 압축하거나, 스프링 세트 플레이트(32)를 회전하지 않도록 손으로 가압하는 등의 번거로운 조작을 하지 않더라도, "덜거덕거림 흡수수단(A)"을 장착할 수 있다. 그리고, 부착 볼트(38)를 다 체결하면, 도 8 쇄선으로 나타낸 바와 같이, "덜거덕거림 흡수수단(A)"의 장착을 완료한다. 이 장착 완료 상태에서, 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 보스부(34)와, 스프링 세트 플레이트(32)의 중간부(32n)의 오목부(d)를 서로 끼워맞춰, 그들을 크랭크케이스(10)의 외면에 컴팩트하게 설치할 수 있어, 크랭크케이스(10)의 외면으로부터 돌출하는 부분이 없고, "덜거덕거림 흡수수단(A)"의 부분적인 돌출을 방지할 수 있다. 그리고, 상술한 바와 같이, "덜거덕거림 흡수수단(A)"의 장착은, 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 외측에서 행할 수 있으므로, 그 장착 작업성이 대단히 좋다. In addition, when attaching the "rattle absorbing means A" to the left crankcase half body 10, as shown in FIG. 8, the spring set plate 32 is attached to the left crankcase half body 10 by a bolt ( 38) The free end of the spring set plate 32 is temporarily fixed loosely and the end of the free length coil spring 31 is accommodated in the spring receiving recess d of the intermediate portion 32n. The spring set plate 32 can be stopped and positioned by engaging the bent portion b of 32f with the hook-shaped positioning portion 36 of the left journal wall 10j. Therefore, the operator can attach the "ratt absorbing means A" even if the operator does not perform a cumbersome operation such as compressing the coil spring 31 or pressing the spring set plate 32 by hand so as not to rotate. When the attaching bolts 38 are fastened, as shown in the broken line in FIG. 8, the mounting of the "ratt absorbing means A" is completed. In this attachment completion state, the boss part 34 of the left crankcase half body 10 and the recessed part d of the intermediate part 32n of the spring set plate 32 are fitted together, and they crankcase 10 It can be installed compactly on the outer surface of the crankcase 10, there is no portion protruding from the outer surface of the crankcase 10, it is possible to prevent the partial protruding of the "ratt absorbing means (A)". And, as described above, the mounting of the ratt absorbing means A can be performed from the outside of the left crankcase half body 10, so that the mounting workability is very good.
도 4에 나타낸 바와 같이, "덜거덕거림 흡수수단(A)"의 장착 완료 상태에서, 스프링 세트 플레이트(32)는 코일 스프링(31)을 통해 푸쉬 플러그(30)를 내측으로 가압하고, 이 푸쉬 플러그(30)의 경사면(30s)에 의해 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)를, 비스듬한 하방의 가압력(F)에 의해 가압한다. 이 가압력(F)의 연직 방향의 분력(Fr), 즉 크랭크샤프트(6)의 반경방향의 분력(Fr)에 의해, 상기 외부 레이스(23)를 반경방향으로 가압하고, 이 가압력에 의해 외부 레이스(23)의 외주면과 베어링구멍(18) 사이의 반경방향의 상기 "덜거덕거림"을 흡수, 또는 제거할 수 있어, 피스톤(3)에 가해지는 폭발력 등에 의한 크랭크샤프트(6)의 반경방향의 하중에 대해 크랭크샤프트(6)를 덜거덕거림 없이 정확하게 지지할 수 있어, 타음의 발생을 방지할 수 있다.As shown in FIG. 4, in the state where the mounting of the ratt absorbing means A is completed, the spring set plate 32 presses the push plug 30 inwardly through the coil spring 31, and the push plug is inward. The outer race 23 of the ball bearing BB is pressed by the oblique downward pressing force F by the inclined surface 30s of 30. The outer race 23 is pressed radially by the component force Fr in the vertical direction of the pressing force F, that is, the radial component force Fr of the crankshaft 6, and the outer race is pressed by this pressing force. A radial load of the crankshaft 6 due to the explosive force applied to the piston 3 or the like can be absorbed or removed in the radial direction between the outer circumferential surface of the 23 and the bearing hole 18. The crankshaft 6 can be accurately supported without rattling, thereby preventing the occurrence of hitting.
그리고, 상기 "덜거덕거림 흡수수단(A)"이, 볼 베어링(BB)에 인가하는 가압력이 작용하는 방향은, 피스톤(3)이 받는 최대 압력(폭발 압력)이 작용하는 방향과 대략 일치하도록 되어 있다. 즉, 이 내연 기관에 있어서, 최대 폭발 압력을 받는 피스톤의 위치는, 이 피스톤이 상사점보다 약간 뒤쳐진 위치일 때이므로, 도 2에 나타낸 바와 같이, "덜거덕거림 흡수수단(A)"은, 크랭크샤프트(6)의 축선 방향에서 볼 때, 실린더 축선(L-L)보다도 크랭크샤프트(6)의 회전 방향(도 2 화살표 R방향, 반시계방향)측으로 약간 편향된 위치에서, 그 실린더 축선(L-L)에 따른 방향으로 설치되어 있고, 이에 의해 "덜거덕거림 흡수수단(A)"이 볼 베어링(BB)에 가압하는 가압력의 방향을, 크랭크샤프트(6)가 피스톤(3)으로부터 받는 최대 압력의 방향과 대략 일치시킬 수 있어, 볼 베어링(BB)에 의한, 크랭크샤프트(6)의 지지가 정확하게 이루어진다.The direction of the pressing force applied to the ball bearing BB by the " rat-up absorbing means A " acts to substantially coincide with the direction in which the maximum pressure (explosion pressure) applied by the piston 3 acts. have. That is, in this internal combustion engine, since the position of the piston which receives the maximum explosion pressure is a position where the piston is slightly behind the top dead center, as shown in Fig. 2, the "rat-up absorbing means A" is a crank. When viewed from the axial direction of the shaft 6, at a position slightly biased toward the rotational direction (Fig. 2 arrow R direction, counterclockwise direction) of the crankshaft 6 than the cylinder axis LL, according to the cylinder axis LL Direction, whereby the direction of the pressing force that the “ratt absorbing means A” presses against the ball bearing BB substantially coincides with the direction of the maximum pressure that the crankshaft 6 receives from the piston 3. The support of the crankshaft 6 can be made correctly by the ball bearing BB.
그런데, 상기 "덜거덕거림 흡수수단(A)"의 푸쉬 플러그(30)가 실린더(1)와 크랭크샤프트(6) 사이의 크랭크 샤프트(6)에 평행하게 배열되고 볼 베어링(BB)을 탄성 가압하여, 폭발 압력을 수용하는 크랭크케이스(10)의 베어링 구멍(18)의 측면을 볼 베어링(BB)이 가압한다. 따라서, 내연기관의 폭발 연소와 함게 볼 베어링(BB)을 따라 반경방향의 과도한 하중이 작용할 때, 크랭크케이스(10)의 베어링 구멍(18)과 외부 레이스(23) 사이의 "덜거덕거림"이 확실하게 흡수되어, 큰 폭발 압력을 갖는 고출력 내연기관에서도 상기 "덜거덕거림"에 기인하는 타음의 발생을 상당히 감소할 수 있다. 또, 크랭크샤프트(6)에 평행하게 푸쉬 플러그(30)를 배열함으로써, 푸쉬 플러그(30)의 푸쉬력이 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)에 효과적으로 작용할 뿐만 아니라, 푸쉬 플러그(30)를 갖는 "덜거덕거림 흡수수단(A)"을 크랭크케이스(10)에 장착은 크랭크케이스(10) 외부로부터 용이하게 실행될 수 있다.By the way, the push plug 30 of the "ratk absorbing means (A)" is arranged in parallel to the crankshaft 6 between the cylinder (1) and the crankshaft (6) to elastically pressurize the ball bearing (BB) The ball bearing BB presses the side surface of the bearing hole 18 of the crankcase 10 that accommodates the explosion pressure. Thus, when radial overload is applied along the ball bearing BB along with the explosive combustion of the internal combustion engine, a "stumble" between the bearing hole 18 of the crankcase 10 and the outer race 23 is assured. Absorbed, even in high power internal combustion engines with large explosion pressures, the occurrence of sounding caused by the "rattling" can be significantly reduced. Further, by arranging the push plugs 30 in parallel to the crankshaft 6, the push force of the push plugs 30 not only acts effectively on the outer race 23 of the ball bearing BB but also the push plugs 30. Mounting on the crankcase 10 having a "ratt absorbing means (A)" having can be easily performed from outside the crankcase (10).
또, 상기 푸쉬 플러그(30)가 볼 베어링(BB)에 인가하는 푸쉬력의 작용 방향은 피스톤(3)을 수용하는 최대 압력(폭발압력)의 작용방향과 실질적으로 일치한다. 즉, 내연기관에서, 최대폭발압력을 수용하는 피스톤(3)의 위치는 상사점에서 약간 지연된 위치이므로, 도 2에 도시한 바와 같이, "덜거덕거림 흡수수단(A)"은 크랭크샤프트(6)의 축방향에서 볼 때 실린더 축선 L-L에서 크랭크샤프트(6) 회전방향(도 2에서 화살표 R방향, 반시계방향)에 약간 편향된 위치에 놓여지고 실린더 축선 L-L을 따른 방향으로 놓여진다. 따라서, "덜거덕거림 흡수수단(A)"이 인가하는 방향이 크랭크샤프트(6)가 피스톤(3)을 수용하는 최대 압력의 방향으로 정렬된 볼 베어링(BB)에 인가하는 푸쉬력의 방향으로 인가되며, 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)에 작용하는 푸쉬력이 베어링(BB)과 베어링 구멍(18) 사이의 "덜거덕거림" 흡수 하중으로서 효과적으로 효율적으로 기능하도록 한다. In addition, the direction of action of the push force applied by the push plug 30 to the ball bearing BB substantially coincides with the direction of action of the maximum pressure (explosion pressure) that accommodates the piston 3. That is, in the internal combustion engine, since the position of the piston 3 which accommodates the maximum explosion pressure is a position which is slightly delayed at the top dead center, as shown in FIG. 2, the “ratt absorbing means A” is the crankshaft 6. When viewed in the axial direction of the cylinder axis LL is placed in a position slightly deflected in the direction of rotation of the crankshaft 6 (arrow R direction, counterclockwise direction in FIG. 2) and in the direction along the cylinder axis LL. Thus, the direction in which the "ratk absorbing means A" is applied is applied in the direction of the push force applied to the ball bearing BB aligned in the direction of the maximum pressure at which the crankshaft 6 receives the piston 3. And the push force acting on the outer race 23 of the ball bearing BB functions effectively and effectively as a "rattling" absorbing load between the bearing BB and the bearing bore 18.
그런데, 도 4에 나타낸 바와 같이, 상기 "덜거덕거림 흡수수단(A)"의 푸쉬 플러그(30)에 의한 외부 레이스(23)에 인가된 푸쉬력(F)에 의해, 수평 방향, 즉 크랭크 샤프트(6)의 축방향의 분력(Fs)이 발생하기 때문에, 이 분력(Fs)에 의해, 외부 레이스(23)에는 축방향의 스러스트력이 어쩔수 없이 발생하여, 이 스러스트력은, 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)를 축방향으로 이동시키는 힘으로서 작용한다. By the way, as shown in Fig. 4, by the push force F applied to the outer race 23 by the push plug 30 of the "rattle absorbing means A", the horizontal direction, that is, the crank shaft ( Since the component force Fs in the axial direction of 6) is generated, an axial thrust force is inevitably generated in the outer race 23 by this component force Fs, and this thrust force is generated by the ball bearing BB. Acts as a force to move the outer race 23 in the axial direction.
그리고, 이 실시예에서는, 이하에 기술하는 "이동 억제 수단(S)"에 의해, 그 스러스트력을 수용해 외부 레이스(23)의 축방향의 이동을 억제할 수 있다. In this embodiment, the thrust force can be accommodated by the " movement suppression means S " described below to suppress the movement of the outer race 23 in the axial direction.
이어서, "이동 억제 수단(S)"에 관해 설명하는데, 이것은 다수(이 실시예에서 3개)의 이동 억제 부재(40)와, 이 이동 억제 부재(40)의 후크부(40f)가 느슨하게 걸어맞춰지는, 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)의 내주면에 형성되는 걸어맞춤 홈(41)에 의해 구성되어 있다. 상기 이동 억제 부재(40)는, 도 7에 나타낸 바와 같이, 가늘고 긴 판형상으로 형성되어, 그 선단부에 단면 C자형상으로 굴곡한 후크부(40f)가 일체로 형성되어 있다. 도 2, 도 3에 나타낸 바와 같이, 상기 3개의 이동 억제 부재(40)는, 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 외측에서, 둘레방향으로 대략 등간격을 두고 방사상으로 배치되어 있고, 그들의 외단은, 볼 베어링(BB)과 동심원 상에서 부착 볼트(43)에 의해 좌측 크랭크케이스 반체의 외면에 고정된다. 3개의 이동 억제 부재(40)는, 볼 베어링(BB)의 중심으로 지향되고, 그 내단에 형성된 후크부(40f)는, 볼 베어링(BB)의 외부 레이스 내면을 향해 굴곡하고 있고, 그 내면에 형성한 걸어맞춤 홈(41)에 각각 걸어맞춰져 있다. 각 후크부(40f)와 걸어맞춤 홈(41)의 사이에는, 그들의 축방향으로 약간의 미세 간극이 형성된다. 후크부(40f)와 걸어맞춤 홈(41)의 걸어맞춤에 의해, 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)의 축방향의 이동을 억제할 수 있다. 그 결과 상기 스러스트력을 우측의 볼 베어링으로 받을(상기 특허 문헌 1의 것) 필요가 없어져, 이 실시예처럼, 우측의 롤링 베어링으로, 반경이 작은 (볼 베어링(BB)에 비해) 롤러 베어링(BR)을 채용할 수 있다. 또, 도 2, 도 3에 나타낸 바와 같이, 상기 3개의 이동 억제 부재(40)는, 볼 베어링(BB)의 둘레방향으로 등간격을 두고 3개소에 설치하면, 볼 베어링(BB)의 경사를 확실히 방지할 수 있다. Next, the "movement suppression means S" will be described, which is a large number (three in this embodiment) of the movement suppression member 40 and the hook portion 40f of the movement suppression member 40 loosely hooked. It is comprised by the engagement groove 41 formed in the inner peripheral surface of the outer race 23 of the ball bearing BB. As shown in FIG. 7, the movement suppressing member 40 is formed in an elongated plate shape, and a hook portion 40f bent in a cross-section C shape at its distal end is integrally formed. As shown in FIG.2, FIG.3, the said three movement suppressing members 40 are radially arrange | positioned at the outer side of the left crankcase half body 10 at substantially equal intervals in the circumferential direction, and their outer ends are It is fixed to the outer surface of the left crankcase half by the attachment bolt 43 on the concentric circle with the ball bearing BB. The three movement suppressing members 40 are directed to the center of the ball bearing BB, and the hook portion 40f formed at the inner end thereof is bent toward the outer race inner surface of the ball bearing BB, It engages with the engagement groove | channel 41 formed, respectively. Between each hook part 40f and the engagement groove 41, some micro clearance is formed in those axial directions. By engaging the hook part 40f and the engagement groove 41, the axial movement of the outer race 23 of the ball bearing BB can be suppressed. As a result, it is not necessary to receive the thrust force from the ball bearing on the right side (from Patent Document 1). As in this embodiment, the roller bearing (with a smaller radius (compared to the ball bearing BB) is used as the rolling bearing on the right side. BR) can be employed. 2 and 3, when the three movement suppressing members 40 are provided at three places at equal intervals in the circumferential direction of the ball bearing BB, the inclination of the ball bearing BB is increased. It can certainly be prevented.
그리고, 상기 "이동 억제 수단(S)"은, 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 외면에 고정되는 이동 억제 부재(40)와, 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)의 내주면에 형성한 걸어맞춤 홈(41)에 의해 구성되기 때문에, 그 구조가 간단하고, 이것을 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 "이동 억제 수단(S)"에 장착할 때, 이 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 노치 등의 부착 형상을 형성할 필요가 없어, 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 강도를 손상하지 않는다. 또, 이 "이동 억제 수단(S)"은, 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 외측에서 장착할 수 있기 때문에, 그 장착이 용이하고, 또한 그 장착시에 특별한 설비나 지그를 필요로 하지 않는다. The "movement suppression means S" is a hook formed on the inner circumferential surface of the movement restraining member 40 fixed to the outer surface of the left crankcase half body 10 and the outer race 23 of the ball bearing BB. Since it is comprised by the fitting groove 41, the structure is simple and when it is attached to the "movement suppression means S" of the left crankcase half body 10, the notch of this left crankcase half body 10, etc. are attached. It is not necessary to form the attachment shape of, and the strength of the left crankcase half body 10 is not impaired. In addition, since this "movement suppression means S" can be attached from the outside of the left crankcase half body 10, its attachment is easy and does not require any special equipment or jig at the time of its attachment.
도 1, 도 2에 나타낸 바와 같이, 크랭크샤프트(6)의 볼 베어링(BB)의 외측에는, 동작밸브 캠축(50)의 시간조절 구동용 구동 스프로켓 휠(51)이 고정되고, 이 구동 스프로켓 휠(51)은 무단(無端)형상의 체인(52)을 통해, 실린더 헤드(CH)에 회전 가능하게 축지지되는 동작밸브 캠축(50)에 고정되는 피동 스프로켓 휠(53)에 연동되어 있다. 크랭크샤프트(6)의 회전은, 구동 스프로켓 휠(51), 무단형상 체인(52) 및 피동 스프로켓 휠(53)을 통해 동작밸브 캠축(50)에 전달된다. 크랭크샤프트(6) 아래에, 좌측 크랭크케이스 반체(10)에는, 상기 체인(52)의 탈락을 방지하기 위한, 체인 탈락 방지 플레이트(54)가 다수의 볼트(55)에 의해 고정되어 있다. 이 체인 탈락 방지 플레이트(54)는, 도 2에 나타낸 바와 같이, 구동 스프로켓 휠(51)에 감기는 체인(52)의 원호형상 하면에 근접하여 대향하는 원호형상 부분을 갖고, 이 원호형상 부분에 의해 상기 체인(52)의 탈락을 방지할 수 있도록 되어 있다.As shown in FIG. 1, FIG. 2, the drive sprocket wheel 51 for time adjustment drive of the operation valve camshaft 50 is fixed to the outer side of the ball bearing BB of the crankshaft 6, and this drive sprocket wheel 51 is interlocked with the driven sprocket wheel 53 fixed to the operation valve camshaft 50 rotatably supported by the cylinder head CH via the endless chain 52. As shown in FIG. The rotation of the crankshaft 6 is transmitted to the operation valve camshaft 50 via the drive sprocket wheel 51, the endless chain 52, and the driven sprocket wheel 53. Under the crankshaft 6, a chain drop prevention plate 54 for preventing the chain 52 from falling off is fixed to the left crankcase half body 10 by a plurality of bolts 55. As shown in FIG. 2, the chain drop prevention plate 54 has an arc-shaped portion facing the arc-shaped lower surface of the chain 52 wound around the drive sprocket wheel 51. As a result, the chain 52 can be prevented from falling off.
도 1, 도 2에 있어서, 크랭크샤프트(6)의 좌측 단부에는, ACG의 외부 로우터(60)를 고정한 플라이 휠(61)이 고정되고, 또 우측 단부에는 미션, 밸런서 등에 연동되는 기어열(62), 및 원심 오일 필터(63)가 고정된다.1 and 2, the flywheel 61 which fixes the outer rotor 60 of ACG is fixed to the left end of the crankshaft 6, and the gear train 62 which is linked with a mission, a balancer, etc. is fixed to the right end. ), And the centrifugal oil filter 63 is fixed.
다음에 이 실시예의 작용에 대해 설명한다.Next, the operation of this embodiment will be described.
지금, 내연 기관(E)이 운전되면, 크랭크케이스(6)에 볼 베어링(BB) 및 롤러 베어링(BR)을 통해 지지되는 크랭크샤프트(6)가 회전 구동된다. 이런 동작에서, 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)와, 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 베어링구멍(18) 사이에 발생하는 반경방향의 "덜거덕거림"은, 상기 "덜거덕거림 흡수수단(A)"에 의해 흡수할 수 있다. 특히, 실린더(1)와 크랭크샤프트(6) 사이에 크랭크샤프트(6)에 평행하게 푸쉬 플러그(30)가 배열되고 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)가 폭발력을 수용하는 좌우 크랭크케이스 반체(10)의 베어링 구멍(18)의 측면에 가압되도록 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)를 탄성 가압하고, 내연기관의 폭발 연소에 의해 반경방향의 하중이 볼 베어링(BB)이 작용할 때, 베어링(BB)의 외부 레이스(23)와 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 베어링 구멍(18) 사이의 "덜거덕거림"이 확실하게 흡수될 수 있다. 따라서, 고폭발압력을 갖는 고출력 내연기관에 관해서 상기 "덜거덕거림"에 기인하는 타음의 발생을 미연에 방지할 수 있다. 또, 상기 "덜거덕거림 흡수수단(A)"의 부착에 의해, 불가피하게 발생하는 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)의 축방향의 이동은, 상기 "이동 억제 수단(S)"에 의해 억제할 수 있으므로, 크랭크샤프트(6)를 지지하는 롤링 베어링 쌍 중, 그 한쪽을 롤러 베어링(볼 베어링보다도 작은 직경이고 고 강성)으로 이용할 수 있어, 내연 기관(E)의 컴팩트화가 가능해진다.Now, when the internal combustion engine E is driven, the crankshaft 6 supported by the crankcase 6 via the ball bearing BB and the roller bearing BR is rotationally driven. In this operation, the radial "ratt" occurring between the outer race 23 of the ball bearing BB and the bearing hole 18 of the left crankcase half 10 is referred to as the "ratt absorber" ( A) ". In particular, the left and right crankcase halves in which the push plug 30 is arranged parallel to the crankshaft 6 between the cylinder 1 and the crankshaft 6 and the outer race 23 of the ball bearing BB receives explosive force. When the outer race 23 of the ball bearing BB is elastically pressurized so as to be pressed to the side of the bearing hole 18 of (10), and a radial load acts on the ball bearing BB by the explosion combustion of the internal combustion engine. In this way, the “rattling” between the outer race 23 of the bearing BB and the bearing hole 18 of the left crankcase half body 10 can be reliably absorbed. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of sounding caused by the above-mentioned "squeak" with respect to a high output internal combustion engine having a high explosion pressure. In addition, the axial movement of the outer race 23 of the ball bearing BB inevitably occurs due to the attachment of the "rattle absorbing means A" by the "movement suppressing means S". Since it can be suppressed, one of the rolling bearing pairs which support the crankshaft 6 can be used as a roller bearing (diameter smaller than a ball bearing, and high rigidity), and the internal combustion engine E can be made compact.
즉, 내연기관(E)이 운전될 때, 볼 베어링(BB)과 롤러 베어링(BR)에 의해 크랭크케이스(6)에 지지되는 크랭크샤프트(6)가 회전 구동된다. 이런 동작의 경우, 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)와 좌측 크랭크케이스 반체(10)의 베어링 구멍(18) 사이에 발생된 반경방향의 "덜거덕거림"은 상기 "덜거덕거림 흡수수단(A)"에 의해 흡수될 수 있다. 따라서, 상기 "덜거덕거림"에 기인한 타음의 발생을 원천적으로 방지할 수 있고, 동시에, 상기 베어링(BB, BR)을 이용하여 크랭크샤프트(6)를 적절하게 지지함으로써 크랭크샤프트(6)의 매끄럽고 경쾌한 회전을 보장한다.That is, when the internal combustion engine E is driven, the crankshaft 6 supported by the crankcase 6 by the ball bearing BB and the roller bearing BR is rotationally driven. In this case, the radial "ratt" generated between the outer race 23 of the ball bearing BB and the bearing hole 18 of the left crankcase half 10 is said "ratt absorber A". ) ". Therefore, it is possible to fundamentally prevent the occurrence of sounding caused by the "rattling", and at the same time, the crankshaft 6 is smooth by appropriately supporting the crankshaft 6 by using the bearings BB and BR. Ensure a light turn.
또, 상기 "덜거덕거림 흡수수단(A)"의 장착에 의해 불가피하게 나타나는 축방향의 볼 베어링(BB)의 외부 레이스(23)의 이동은 상기 "이동 억제 수단(S)"에 의해 억제될 수 있으므로, (볼 베어링의 직경보다 작은 반경을 갖고 고강성을 갖는) 롤러 베어링을 이용하여 크랭크샤프트(6)를 지지하는 롤링 베어링의 쌍 중 하나를 형성하는 것이 가능하므로 내연기관(E)을 컴팩트하게 구성할 수 있다.Further, the movement of the outer race 23 of the ball bearing BB in the axial direction, which is inevitably caused by the mounting of the "rattle absorbing means A", can be suppressed by the "movement suppressing means S". Therefore, it is possible to form one of the pairs of rolling bearings supporting the crankshaft 6 by using a roller bearing (having a radius smaller than the diameter of the ball bearing and having high rigidity), thereby making the internal combustion engine E compact. Can be configured.
이상, 본 발명의 실시예에 대해 설명했으나, 본 발명은 그 실시예에 한정되지 않으며, 본 발명의 범위 내에서 여러가지 실시예가 가능하다.As mentioned above, although the Example of this invention was described, this invention is not limited to the Example, A various Example is possible within the scope of this invention.
예를 들면, 상기 좌측의 볼 베어링을 대신하여 롤러 베어링, 그 밖의 롤링 베어링을 사용해도 되고, 또 상기 우측의 롤러 베어링을 대신하여 니들 베어링, 그 밖의 롤링 베어링을 사용해도 된다.For example, a roller bearing or other rolling bearing may be used instead of the ball bearing on the left side, and a needle bearing or other rolling bearing may be used instead of the roller bearing on the right side.
그러나, 본 발명의 사상과 범위 내에 각종 변화와 변형이 상세한 설명으로부터 당분야 당업자에게 명백하기 때문에, 본 발명의 바람직한 실시형태를 지시하면서, 상세한 설명과 특정 실시예는 단지 예시로 주어지는 것을 이해할 것이다.However, as various changes and modifications within the spirit and scope of the present invention will become apparent to those skilled in the art from the detailed description, it will be understood that the detailed description and specific examples are given by way of illustration only, while indicating preferred embodiments of the invention.
본 발명의 청구항 1에 의하면, 롤링 베어링의 외부 레이스를 크랭크샤프트의 축선에 수직방향으로 가압하는 푸쉬 플러그(push plug)가 실린더와 크랭크샤프트 사이의 크랭크샤프트에 평행하게 배열되며, 롤링 베어링의 외부 레이스는 폭발력을 수용하는 크랭크케이스의 베어링 구멍의 일측을 향해 외부 레이스를 탄성 가압한다. 따라서, 내연기관의 폭발연소에 의해 롤링 베어링에 반경방향의 하중이 작용할 때, 롤링 베어링의 외부 레이스와 크랭크케이스의 베어링 구멍 사이의 "덜거덕거림"을 확실하게 흡수할 수 있으므로, 높은 폭발압력을 나타내는 고출력 내연기관에서도 전술한 "덜거덕거림"에 기인하는 타음의 발생이 상당히 절감될 수 있다. 또, 크랭크샤프트에 평행하게 푸쉬 플러그를 배열함으로써, 푸쉬 플러그의 가압력이 롤링 베어링의 외부 레이스에 효과적으로 작용할 뿐만 아니라 크랭크케이스에 푸쉬 플러그를 갖는 "덜거덕거림 흡수수단"의 장착이 크랭크케이스의 외부로부터 용이하게 실행될 수 있다.According to claim 1 of the present invention, a push plug for pressing the outer race of the rolling bearing in a direction perpendicular to the axis of the crankshaft is arranged parallel to the crankshaft between the cylinder and the crankshaft, and the outer race of the rolling bearing. It elastically presses the outer race toward one side of the bearing hole of the crankcase to receive the explosive force. Therefore, when a radial load is applied to the rolling bearing due to the explosion combustion of the internal combustion engine, it is possible to reliably absorb the "rattling" between the outer race of the rolling bearing and the bearing hole of the crankcase, thereby exhibiting a high explosion pressure. Even in high-power internal combustion engines, the occurrence of sound hitting due to the above mentioned "rattling" can be significantly reduced. In addition, by arranging the push plugs parallel to the crankshaft, the pushing force of the push plugs not only acts effectively on the outer race of the rolling bearing, but also the attachment of the "rattle absorbing means" having the push plugs to the crankcase is easy from the outside of the crankcase. Can be executed.
또, 본 발명의 청구항 2에 의하면, 상기 푸쉬 플러그에 의해 롤링 베어링의 외부 레이스에 인가된 가압력의 작용방향은 피스톤을 수용하는 최대압력(폭발압력)의 작용방향으로 실질적으로 정렬될 수 있으므로, 롤링 베어링의 외부 레이스에 작용하는 가압력이 롤링 베어링과 베어링 사이의 "덜거덕거림" 흡수하중으로서 효과적으로 작용할 수 있다. Further, according to claim 2 of the present invention, since the acting direction of the pressing force applied to the outer race of the rolling bearing by the push plug can be substantially aligned in the acting direction of the maximum pressure (explosion pressure) for accommodating the piston, rolling The pressing force acting on the outer race of the bearing can effectively act as a “rattling” absorbing load between the rolling bearing and the bearing.
또, 본 발명의 청구항 3에 의하면, 푸쉬 플러그, 스프링부재 및 스프링 세트 플레이트로 구성되는 "덜거덕거림 흡수수단"을 크랭크케이스에 장착시, 상기 스프링부재가 자유 신장상태를 유지하는 상태에서, 즉 스프링 하중이 인가되지 않는 상태에서 스프링 세트 플레이트가 유지될 수 있다. 따라서, 작업자는 스프링부재를 압축하거나 스프링 세트 플레이트를 가압하지 않고 "덜거덕거림 흡수수단"을 크랭크케이스에 장착할 수 있으므로, 장착 작업성이 상당히 향상될 수 있다. 또, 스프링 세트 플레이트는 크랭크 케이스측을 향해 절곡된 절곡부를 포함하므로, 크랭크케이스에서 스프링 세트 플레이트를 상당히 돌출하지 않고 절곡부를 크랭크케이스측의 위치결정부에 수용할 수 있으므로 장착시 "덜거덕거림 흡수수단"이 점유하는 공간이 절감될 수 있다.Further, according to claim 3 of the present invention, when the "pumping absorbing means" composed of a push plug, a spring member and a spring set plate is mounted on the crankcase, the spring member is in a state in which it is in a freely elongated state, that is, a spring. The spring set plate can be maintained in the absence of a load. Therefore, the operator can mount the "ratt absorbing means" to the crankcase without compressing the spring member or pressing the spring set plate, so that the mounting workability can be significantly improved. Further, since the spring set plate includes a bent portion bent toward the crankcase side, the bent portion can be accommodated in the positioning portion on the crankcase side without significantly protruding the spring set plate from the crankcase. "The space it occupies can be saved.
또, 본 발명의 청구항 4에 의하면, "덜거덕거림 흡수수단"의 장착이 완료된 상태에서 크랭크케이스에 형성된 보스부와 스프링 세트 플레이트의 오목부가 서로 끼워맞춤되므로, 크랭크케이스의 외면에 "덜거덕거림 흡수수단"을 수용하여 크랭크케이스에서 상당히 돌출하는 것을 방지할 수 있다.Further, according to claim 4 of the present invention, since the boss portion formed in the crankcase and the recessed portion of the spring set plate are fitted to each other in the state where the mounting of the "ratk absorbing means" is completed, the "ratk absorbing means" on the outer surface of the crankcase. Can be accommodated to prevent protruding significantly from the crankcase.
또한, 본 발명의 청구항 5에 의하면, 크랭크케이스에 관해서 스프링 세트 플레이트를 위치결정하는 조작이 용이하다.Further, according to claim 5 of the present invention, an operation for positioning the spring set plate with respect to the crankcase is easy.
도 1은 본 발명 크랭크샤프트의 베어링 구조를 구비한 내연 기관의 주요부 종단 측면도, 1 is a longitudinal sectional side view of an essential part of an internal combustion engine having a bearing structure of the crankshaft of the present invention;
도 2는 도 1의 2-2선에 따른 단면도, 2 is a cross-sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1;
도 3은 도 1의 3-3선에 따른 확대 단면도, 3 is an enlarged cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG. 1;
도 4는 도 3의 4-4선에 따른 단면도, 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3;
도 5는 도 3의 5-5선에 따른 확대 단면도, 5 is an enlarged cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG. 3;
도 6은 푸쉬 플러그의 사시도, 6 is a perspective view of the push plug,
도 7은 이동 억제 부재의 사시도, 7 is a perspective view of the movement suppressing member,
도 8은 덜거덕거림 흡수수단의 장착시의 상태를 나타낸 작용도,8 is an action diagram showing a state when the ratt absorbing means is mounted;
도 9는 크랭크샤프트를 크랭크케이스에 장착하는 과정을 나타낸 도면,9 is a view showing a process of mounting the crankshaft to the crankcase,
도 10은 종래 덜거덕거림 흡수수단의 장착시의 상태를 도시하는 작용도.10 is a functional diagram showing a state at the time of mounting the conventional rattle absorbing means.
〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉<Explanation of symbols for main parts of drawing>
6 : 크랭크샤프트 10 : 크랭크케이스(좌측 크랭크케이스 반체)6: crankshaft 10: crankcase (left crankcase half)
18 : 베어링구멍 23 : 외부 레이스18: bearing hole 23: outer race
30 : 푸쉬 플러그 31 : 스프링부재(코일스프링)30: push plug 31: spring member (coil spring)
32 : 스프링 세트 플레이트 32: spring set plate
34 : 보스부 36 : 위치결정부재 34: boss portion 36: positioning member
A : 덜거덕거림 흡수수단 BB : 롤링 베어링(볼 베어링) A: rattling absorbing means BB: rolling bearing (ball bearing)
S : 이동 억제 수단 S: movement restraining means
Claims (20)
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003339416A JP3993547B2 (en) | 2003-09-30 | 2003-09-30 | Crankshaft bearing structure in internal combustion engine |
| JPJP-P-2003-00339416 | 2003-09-30 | ||
| JPJP-P-2003-00339418 | 2003-09-30 | ||
| JP2003339418A JP4145763B2 (en) | 2003-09-30 | 2003-09-30 | Crankshaft bearing structure in internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR20050031925A true KR20050031925A (en) | 2005-04-06 |
| KR100649419B1 KR100649419B1 (en) | 2006-11-28 |
Family
ID=34425316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1020040076446A KR100649419B1 (en) | 2003-09-30 | 2004-09-23 | Bearing structure of crank shaft in internal combustion engine |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7051696B2 (en) |
| KR (1) | KR100649419B1 (en) |
| CN (1) | CN100335802C (en) |
| BR (1) | BRPI0404268B1 (en) |
| MX (1) | MXPA04009377A (en) |
| TW (1) | TWI275701B (en) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4116959B2 (en) * | 2003-09-30 | 2008-07-09 | 本田技研工業株式会社 | Crankshaft bearing structure in internal combustion engine |
| PL1775484T5 (en) * | 2005-10-13 | 2016-06-30 | Schaeffler Technologies Ag | Radial bearing |
| JP4736778B2 (en) * | 2005-12-16 | 2011-07-27 | 日産自動車株式会社 | Internal combustion engine and crank bearing structure thereof |
| JP5074369B2 (en) * | 2008-09-25 | 2012-11-14 | 本田技研工業株式会社 | Cam chain tensioner pivot mounting structure for internal combustion engine |
| US7984704B1 (en) * | 2010-04-21 | 2011-07-26 | Tier David H | Crankcase sidewall for supporting a crankshaft |
| US9664138B2 (en) | 2010-12-29 | 2017-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block |
| DE102012005932B4 (en) * | 2012-03-26 | 2018-07-12 | Thyssenkrupp Presta Aktiengesellschaft | bearing arrangement |
| JP6175557B2 (en) * | 2014-03-28 | 2017-08-02 | 本田技研工業株式会社 | transmission |
| TWI573931B (en) * | 2014-08-08 | 2017-03-11 | Kwang Yang Motor Co | Auxiliary mechanism for engine crankshaft |
| CN105332817B (en) * | 2014-08-14 | 2019-04-23 | 光阳工业股份有限公司 | Auxiliary body for engine crankshaft |
| CN105626302B (en) * | 2014-11-07 | 2018-04-27 | 光阳工业股份有限公司 | The clearance eliminating mechanism of engine crankshaft |
| JP6497591B2 (en) * | 2015-12-16 | 2019-04-10 | Smc株式会社 | Position detection device |
| WO2018015899A1 (en) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | Tvs Motor Company Limited | System to arrest bearing assembly position at high engine temperatures |
| DE102016122845A1 (en) * | 2016-11-28 | 2018-05-30 | Tq-Systems Gmbh | Harmonic pinion gear, torque measuring device and freewheel assembly |
| CN214787687U (en) * | 2020-11-20 | 2021-11-19 | 浙江春风动力股份有限公司 | Engine gear shifting device and motorcycle engine adopting same |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3595101A (en) * | 1969-07-11 | 1971-07-27 | Gaso Pump And Burner Mfg Co | Reciprocating pump having improved crankshaft bearing arrangement |
| AT392132B (en) * | 1987-11-03 | 1991-01-25 | Steyr Daimler Puch Ag | CONNECTION OF THE CRANKSHAFT OF A SOUND-ENCLOSED INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH THE COAXIAL DRIVE SHAFT OF THE AUXILIARIES OUTSIDE THE CAPSULE |
| DE4330565C1 (en) * | 1993-09-09 | 1994-08-18 | Porsche Ag | Crankshaft bearing |
| JP3943660B2 (en) * | 1997-06-25 | 2007-07-11 | 三菱重工業株式会社 | Air-cooled 4-cycle general-purpose engine |
| JP4245224B2 (en) * | 1999-04-23 | 2009-03-25 | 本田技研工業株式会社 | Valve drive device |
| JP2000345854A (en) * | 1999-06-04 | 2000-12-12 | Honda Motor Co Ltd | Supporting structure for crankshaft |
| JP3831176B2 (en) * | 2000-05-10 | 2006-10-11 | 本田技研工業株式会社 | Crankshaft holding structure for internal combustion engine |
| JP3531741B2 (en) | 2001-09-12 | 2004-05-31 | 本田技研工業株式会社 | Cam chain drop prevention structure |
| JP3999617B2 (en) * | 2002-09-27 | 2007-10-31 | 本田技研工業株式会社 | Crankshaft support structure |
| DE10255913B4 (en) * | 2002-11-29 | 2005-07-28 | Timken Gmbh | Device for damping torsional vibrations |
-
2004
- 2004-08-27 US US10/927,060 patent/US7051696B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2004-09-06 TW TW093126901A patent/TWI275701B/en not_active IP Right Cessation
- 2004-09-23 KR KR1020040076446A patent/KR100649419B1/en not_active IP Right Cessation
- 2004-09-27 MX MXPA04009377A patent/MXPA04009377A/en active IP Right Grant
- 2004-09-29 CN CNB2004100832381A patent/CN100335802C/en not_active Expired - Fee Related
- 2004-09-29 BR BRPI0404268A patent/BRPI0404268B1/en active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| MXPA04009377A (en) | 2005-04-04 |
| US7051696B2 (en) | 2006-05-30 |
| TWI275701B (en) | 2007-03-11 |
| US20050078895A1 (en) | 2005-04-14 |
| KR100649419B1 (en) | 2006-11-28 |
| CN1603644A (en) | 2005-04-06 |
| CN100335802C (en) | 2007-09-05 |
| TW200519288A (en) | 2005-06-16 |
| BRPI0404268A (en) | 2005-05-24 |
| BRPI0404268B1 (en) | 2016-03-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100649419B1 (en) | Bearing structure of crank shaft in internal combustion engine | |
| KR100649420B1 (en) | Bearing structure of crank shaft in internal combustion engine | |
| US7143734B1 (en) | Compensator assembly for a motorcycle engine | |
| JP2001520859A (en) | Electric motor | |
| JP3993547B2 (en) | Crankshaft bearing structure in internal combustion engine | |
| KR20040028512A (en) | Cam chain detachment preventive structure for internal combustion engine | |
| JP4145763B2 (en) | Crankshaft bearing structure in internal combustion engine | |
| JP2010007484A (en) | Internal combustion engine provided with balance shaft | |
| KR100847948B1 (en) | Cam chain detachment preventive plate | |
| JP2005098399A (en) | Viscous damper | |
| CA2114245C (en) | Starter input shaft | |
| KR100443190B1 (en) | Structure for supporting a crank shaft of engine | |
| JP4082109B2 (en) | Assembled camshaft for internal combustion engine | |
| JP4480975B2 (en) | Gear assembly structure | |
| JP3985485B2 (en) | Cylinder block balancer mounting structure | |
| GB2544738A (en) | Oil sump assembly for an engine | |
| JP4915402B2 (en) | Method for assembling internal combustion engine starter | |
| JP4213377B2 (en) | Automatic tensioner | |
| KR100401878B1 (en) | Noise decreasing structure of timing chain in vehicle | |
| KR20050044021A (en) | Idle gear combination structure | |
| JPH0953431A (en) | Driving device of engine accessory | |
| JP2015007405A (en) | Engine and vehicle | |
| JPH08121540A (en) | Balancer drive gear installing structure of engine | |
| KR20000007720U (en) | Timer part of automatic diesel engine timer with vibration prevention device during injection | |
| JPH0814256B2 (en) | Anti-vibration structure of internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A201 | Request for examination | ||
| E902 | Notification of reason for refusal | ||
| E701 | Decision to grant or registration of patent right | ||
| GRNT | Written decision to grant | ||
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20121019 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20131018 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20141022 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Lapse due to unpaid annual fee |