KR20050017590A

KR20050017590A - 크랭크축

Info

Publication number: KR20050017590A
Application number: KR1020040063259A
Authority: KR
Inventors: 옌셴소렌헬무쓰
Original assignee: 맨 비 앤드 더블유 디젤 에이/에스
Priority date: 2003-08-13
Filing date: 2004-08-11
Publication date: 2005-02-22
Also published as: CN100465465C; KR100983833B1; DE10337247B4; DE10337247A1; CN1580589A; JP4744825B2; JP2005061630A; JP2010242974A

Abstract

본 발명은 적어도 하나의 차축 저널(axle journal)(2) 및 반경방향으로 상기 차축 저널에 오프셋되는 적어도 하나의 연결 로드 저널(connecting rod journal)(3)을 구비하는, 특히 대형 디젤엔진으로 형성되는 쇼트 호이스트 모터(short hoisting motor)용 크랭크축(crankshaft)에 관한 것이다. 상기 차축 저널(2)과 상기 연결 로드 저널(3)은 상호 연결해주는 크랭크암(crank arm)(1)으로부터 떨어져 있고, 상기 차축 저널(2) 및/또는 상기 연결 로드 저널(3)은 크랭크암(1)의 상응하는 보어(bore)(4)와 맞물리고 수축 연결을 통해 상기 크랭크암(1)과 결합되는 기어 연결부(gearing connection piece)(5)를 구비하고, 상기 기어 연결부는 삽입 방향 뒤쪽에 비교적 큰 직경을 구비하는 영역(7) 및 상기 영역에 대해 테이퍼(taper)되는 삽입방향 앞쪽의 영역(8)을 구비한다. 삽입방향에서 상기 기어 연결부(5) 앞쪽 영역(8)은 상기 영역의 뒤쪽 영역(7)에 연결되고 삽입방향으로 테이퍼되는 원뿔(cone)(9, 10)을 구비하고 상기 크랭크암(1)에 대한 상기 기어 연결부(5)의 축 운동을 방지하는 차단 장치(blocking device)를 구비함으로써, 본 발명에 의한 크랭크축은 전달 가능한 비교적 큰 토크(torque)를 달성할 수 있다.

Description

크랭크축 {CRANKSHAFT}

본 발명은 적어도 하나의 차축 저널 및 반경방향으로 차축 저널에 오프셋되는 적어도 하나의 연결 로드 저널을 구비하는, 특히 대형 디젤엔진으로 형성되는 쇼트 호이스트 모터용 크랭크축에 관한 것으로, 차축 저널과 연결 로드 저널은 상호 연결해주는 크랭크암으로부터 떨어져 있고, 차축 저널 및/또는 연결 로드 저널은 크랭크암의 상응하는 보어와 맞물리고 수축 연결을 통해 크랭크암과 결합되는 기어 연결부를 구비하고, 기어 연결부는 삽입 방향 뒤쪽에 비교적 큰 직경을 구비하는 영역 및 상기 영역에 대해 테이퍼되는 삽입 방향 앞쪽의 영역을 구비한다.

동종의 크랭크축은 DK-PS 122 682에 기재되어 있다. 대형 엔진의 경우 조립의 비중을 줄이기 위해서는, 모든 실린더를 통과하는 크랭크축을 소형 부품들로 구성하는게 반드시 필요하다. 이 경우, 상응하는 크랭크암과 수축 연결을 통해 연결되는 실질적으로 동일한 종류의 차축 저널과 실질적으로 상이한 연결 로드 저널이 상응하는 크랭크암에 형성되는 크랭크축 및, 차축 저널 뿐만 아니라 연결 로드 저널도 크랭크암의 상응하는 보어에서 수축되는 크랭크축은 구분된다.

쇼트 호이스트 모터에 대해서는, 차축 저널 및 연결 로드 저널 사이의 반경방향 간격이 전체 저널 반경방향 영역 내이거나 그보다 훨씬 작다는 데서 출발할 수 있다. 그러나 기어 연결부에 배치되는 보어들 때문에 크랭크암을 너무 약화시키지 않기 위해 전술한 DK-PS 122 682에서 볼 수 있는 장치를 참고하면, 기어 연결부의 앞 뒤 영역이 상호 단차를 가지므로 앞쪽 영역이 뒤쪽 영역보다 직경이 작게 된다. 이 경우 수축 연결을 만드는 데 꼭 필요한 것으로, 각각 상응하는 보어 직경에 대한 저널의 여분은 지금까지 보어 직경의 고정된 백분율이었다. 따라서 비교적 큰 직경과 이에 상응하게 큰 여분을 갖는 기어 연결부 뒤쪽 영역은 수축 연결이 이루어진 후 크랭크암의 상응하는 영역을 확장시키므로, 도 6에 암시된 것처럼 앞쪽 영역에서 비교적 작은 여분을 갖고 비교적 작은 직경을 구비하는 기어 연결부 앞쪽 영역 및 이러한 앞쪽 영역에 배치된 크랭크암의 보어 섹션 사이에 틈이 생길 위험이 있다. 그러므로 필요한 경우에는 전체 동력의 흐름이 기어 연결부의 뒤쪽 영역을 통해 움직일 수밖에 없다. 이것은 전달 가능한 토크를 높이는 데 바람직하지 못하게 작용한다.

본 발명의 목적은 이런 문제점에서 출발하여, 잘 알려져 있는 장치들의 단점들을 방지하면서 서두에 언급한 종류의 크랭크축을 간단하고도 저렴한 방법으로 개선하여 비교적 높은 토크를 전달할 수 있게 하는 데 있다.

본 발명의 목적은 삽입방향에서 기어 연결부 앞쪽 영역이 이 영역의 뒤쪽 영역에 연결되고 삽입방향으로 테이퍼되는 원뿔을 구비하고, 크랭크암에 대한 기어 연결부(5)의 축 운동을 방지하는 차단 장치(blocking device)를 구비함으로써 달성된다.

이러한 방안을 통해 서두에 묘사된 종래 기술의 단점들은 그 장점들을 유지하면서 완전히 방지할 수 있다. 기어 연결부 뒤쪽 영역에 연결되는 원뿔 때문에 기어 연결부 및 그에 따라 배치된 크랭크암 보어(crank arm bore)의 단차가 생략되므로, 틈이 생길 염려가 없고 또 기어 연결부 길이 전체에 걸쳐 믿을 만한 수축 연결이 확실히 보장된다. 그럼에도 불구하고 앞쪽 원뿔 단부의 직경이 비교적 작을 수 있어서, 크랭크암 쪽에 비교적 많은 재료가 멈춰 있고 크랭크암의 약화를 방지할 수 있다. 그러나 다른 한편 중간의 원뿔 직경은 앞쪽 단부의 직경보다 훨씬 크므로, 전달 가능한 토크에 바람직하게 작용한다. 기어 연결부의 원뿔 형태는 축 방향으로 작용하는 동력을 야기한다. 그 결과 생기는 축 운동은 기어 연결부 뒤쪽 영역의 접촉폭(contact width)을 작게 하고, 앞쪽 영역에서 수축 연결을 멈추게 한다. 그러나 이러한 축 운동은 구비된 차단 장치 때문에 중지된다.

상기 방안들의 바람직한 형태 및 개선 형태들은 종속항에 제시된다.

특히 선호되는 실시예에서 차단 장치는 적어도 하나의 차단 링(locking ring)을 포함하고, 차단 링은 접촉 저널(contacting journal)의 원주면 쪽 그루브(groove) 및 크랭크암의 보어면 쪽으로 열린 그루브와 맞물린다. 차단 링은 비교적 폭이 넓은 게 바람직하므로, 축 방향으로 작용하는 압축은 비교적 작다. 이 형태의 또 다른 장점으로는, 차단 링이 사용에 특히 적합하고 크랭크축 재료와 다른 재질로 이루어질 수 있어서 특히 높은 안정성을 보장할 수 있다는 것을 들 수 있다.

차단 링은 슬롯(slot)을 구비하는 열린 링으로 형성되는 게 바람직하다. 그렇게 되면 차단 링은 피스톤 링 형태가 되고, 피스톤 링의 종류에 따라 차단 링을 간단하게 설치할 수 있다.

본 발명의 또 다른 바람직한 방안에서 보어면 쪽 그루브의 길이는 고려해야 하는 수축 정도를 가산하여 적어도 링 폭에 상응한다. 이 방안을 통해, 차단 링이 설치 시 보어면 쪽 그루브에 삽입될 수 있어서 기어 연결부를 크랭크암 쪽 보어 내에 쉽게 삽입할 수 있음을 확인할 수 있다.

상기 방안들의 또 다른 바람직한 형태에서 차단 장치는 기어 연결부나 크랭크암 쪽 보어 벽에 형성되고 적어도 부분적으로 회전하는 적어도 하나의 웨브(web)를 포함한다. 웨브는 각각 마주 보는 부품의 그루브와 맞물리고, 그 높이는 기껏해야 고려해야 할 수축 정도에 상응한다. 이러한 실시예의 경우, 추가 부품이 필요하지 않다는 장점이 있다.

어쨌든 차단 장치는 기어 연결부의 앞쪽 및 뒤쪽 영역 사이의 경계 영역에 구비되는 게 바람직하다. 이로써 차단 장치의 기관들에 작용하는 굽힘 응력(bending stress)이 비교적 작다는 게 확인되었다. 실험들은 또한 이런 방안을 고려하면 크랭크암 영역에서 언급할만한 응력 집중(stress concentration)이 발생하지 않는다는 것을 보여주었다.

또 다른 실시예에서는 기어 연결부가 차단 장치를 형성하기 위해 삽입방향으로 올라가는 원뿔을 구비하고, 원뿔의 증가는 기껏해야 고려해야 할 수축 정도에 상응한다. 이때 바람직하게 축방향 힘(axial force)에 의해 추가 반경방향 힘(radial force)이 생기므로, 전달 가능한 토크의 크기에 바람직하게 작용한다.

상기 방안들의 기타 바람직한 형태들 및 개선형태들은 나머지 종속항들에 제시되고, 도면에 의거한 하기의 실시예 설명을 통해 보다 상세히 알 수 있다.

본 발명은 주로 대형 엔진, 특히 선박 구동 등에 활용되고 피스톤 직경이 크고 호이스트가 작은 2행정 대형 디젤 엔진에 적용된다. 대형 장치의 예로는, 실린더 보어 직경이 980㎜인 12실린더 대형 디젤 엔진을 들 수 있다. 이 엔진에서는 호이스트가 종래의 2400㎜에서 속도를 보다 높이기 위해 약 1200㎜로 축소된다. 이렇게 예를 든 수치는 물론 여기에만 국한되지 않는다.

도 1의 토대가 되는 크랭크축은 크랭크암(1)을 포함하는데, 크랭크암으로부터 한편으로는 차축 저널(2)이, 다른 한편으로는 차축 저널과 반대로 반경방향으로 오프셋되는 연결 로드 저널(3)이 떨어져 있다. 차축 저널(2) 및 연결 로드 저널(3) 사이의 반경방향 간격은 저널 직경 총계의 절반보다 작다. 도 1에는 차축 저널(2)과 연결 로드 저널(3)이 묘사되어 있다. 대형 엔진용 크랭크축의 경우, 동축으로 차례대로 배열되는 다수의 차축 저널 및 바람직한 점화 순서에 상응하게 상호 오프셋되고 축에 평행한 다수의 연결 로드 저널을 구비하는 게 당연하다.

도시된 차축 저널(2)은 수축 연결을 통해 크랭크암(1)과 결합된다. 도시된 연결 로드 저널(3)은 크랭크암(1)에 형성된다. 연결 로드 저널(3)만 수축 연결을 통해 크랭크암(1)에 결합되거나, 차축 저널(2)뿐만 아니라 연결 로드 저널(3) 역시 수축 연결을 통해 크랭크암(1)에 결합되는 실시예도 물론 생각해볼 수 있다. 후자에 해당되는 실시예는 특히 대단히 무거운 부품들이 있는 대형 엔진들에서 선호될 수 있다.

수축 연결을 통해 인접한 크랭크암과 결합되는 모든 저널, 즉 차축 저널(2)은 크랭크암(1)의 상응하는 보어(4)와 맞물리고 수축 연결에 의해 크랭크암에 고정되는 기어 연결부(5)를 포함한다. 기어 연결부는 삽입방향(화살표 6으로 도시됨) 뒤쪽 영역, 여기에서는 차축 저널(2)의 직경에 상응하는 비교적 큰 직경을 구비하는 원통형 영역(7) 및 삽입방향 앞쪽 영역(8)을 갖는다. 이 영역의 앞쪽 단부 직경은 뒤쪽 영역(7)의 직경에 비해 비교적 작다. 따라서 크랭크암(1)은 차축 저널(2)의 기어 연결부(5) 앞쪽 단부 및 연결 로드 저널(3)의 연결 영역 사이 영역에 두께(thickness)를 충분히 갖는다. 도 1에 따른 실시예에서 기어 연결부(5) 앞쪽 단부(8)는 원뿔대로 형성되는 원주 윤곽을 갖는다. 원뿔대는 간편성을 위해 원뿔(cone)(9)로 표시된다. 원뿔(9)은 항상 기어 연결부(5) 뒤쪽 영역(7)에 단차 없이 연결되는 영역 및 그 앞쪽 단부 사이에 연장된다. 크랭크암(1)의 보어(4)는 뒤쪽 영역(7)에 배치되는 원통형 섹션 및 앞쪽 영역(8)에 배치되는 원뿔형 섹션을 구비하는 상응하는 윤곽을 갖는다. 원뿔(9)은 뒤쪽 영역(7)의 직경부터 그만큼 축소된 앞쪽 단부 직경에 이르기까지, 기어 연결부(5) 앞쪽 영역을 균일하게 테이퍼시킨다.

원뿔(9)의 경사 때문에, 수축 과정에서 발생하는 반경방향 힘에 의해 야기되고 삽입방향과 어긋나는 축방향 힘이 생겨난다. 이러한 축방향 힘이 기어 연결부(5)를 다시 밀어 넣는 것을 방지하기 위해, 기어 연결부(5)의 축 운동을 막는 차단 장치가 구비된다. 차단 장치는 도 1에 따른 실시예에서 회전하는 차단 링(10)을 포함하고, 차단 링은 기어 연결부(5)의 원주면 쪽 그루브(11) 및 이것과 같은 면에 있고 크랭크암(1)의 보어면 쪽으로 열린 그루브(12)에 맞물린다. 차단 링(10)은 크랭크축의 토대가 되는 재료에 비해 딱딱한 재질로, 주로 스프링 강(spring steel)으로 이루어지는 게 바람직하고, 반경방향으로 비교적 넓게 형성된다.

차단 링(10)은 도 2에서 알 수 있듯이, 원주면 쪽의 슬롯(slot)(13)을 갖고 있다. 차단 링(10)은 따라서 설치 시 피스톤 링의 형태에 따라 확장될 수 있다. 차단 링(10)은 설치 시 가열된 크랭크암(1)의 보어면 쪽으로 열린 그루브(12)에 삽입되고, 기어 연결부(5)를 밀어 넣을 때 스프링 작용 때문에 기어 연결부(5)의 원주면 쪽 그루브(11)에 맞물린다. 이런 과정이 가능하도록, 그루브(12)는 그루브(12) 영역에서 발생하는 반경방향 수축 정도를 빼고 차단 링(10)의 반경방향 폭에 적어도 상응하는 깊이를 갖는다. 수축 정도는 크랭크암(1)이 설치 시 가열될 때 공제된다. 차단 링(10)은 기어 연결부(5)의 뒤쪽 원통형 영역(7) 및 앞쪽 원뿔형 영역(8) 사이의 전이 영역에 배열되므로, 크랭크암(1)의 영역에서 차단 링(19)의 벤딩(bending) 요구뿐만 아니라 응력 집중도 특히 작아질 수 있다.

도 3의 토대가 되는 실시예의 경우, 기어 연결부(5)에 형성되는 전적으로 또는 부분적으로 회전하는 웨브(14)가 차단 기관(blocking organ)으로 구비되고, 웨브는 크랭크암(1)의 보어 쪽으로 열린 상응하는 그루브(15)에 맞물린다. 기어 연결부(5)의 최대 직경, 여기에서는 기어 연결부(5) 뒤쪽 영역(7)의 직경에 대한 웨브(14)의 증가(h)는 기껏해야 크랭크암(1) 그루브(15) 영역에서 예상되는 수축 정도에 상응한다. 이로써 웨브(14)를 지지하는 기어 연결부(5)가 가열되는 크랭크암의 상응하는 보어(4)에 삽입될 수 있음이 확인되었다. 크랭크암(1)의 냉각이 진행되는 동안 웨브(14)는 이것과 평면에 있는 그루브(15)에 맞물리게 된다. 그루브는 구속력(constraining force)을 방지하기 위해 반경방향 여분을 구비할 수 있다. 도시된 예에서는 축 방향의 작은 여분이 제시되었다.

웨브(15)는 측면 홈(channel)(16)의 노치 응력(notch stress)을 방지하기 위해 양쪽이 둘러싸인다. 그밖에 도 3에 따른 실시예는 도 1에 따른 실시예에 상응한다. 이것은 기어 연결부(5)의 뒤쪽 영역(7) 및 앞쪽 영역(8) 사이의 경계 영역에서 차단 장치를 형성하는 웨브(14)의 배열에도 마찬가지로 적용된다.

또 다른 실시예는 도 4에 도시되어 있다. 이때 기어 연결부(5)의 삽입방향 뒤쪽 영역(7)은 삽입방향에서 상승하는 원뿔형 표면 영역(surface area)(하기에서 원뿔(17)로 표시된다)을 갖는다. 원뿔(17)은 따라서 기어 연결부(5) 앞쪽 영역(8)에 배치되는 원뿔(9)과 반대로 테이퍼된다. 이것은 기어 연결부(5)에 배치되는 크랭크암(1) 보어(4)에도 똑같이 적용된다. 보어(4)는 노치 응력을 방지하기 위해, 기어 연결부(5) 뒤쪽 및 앞쪽 영역(7, 8)에 배치되는 섹션들 사이의 전이 영역에 회전 홈(18)을 구비한다.

기어 연결부(5) 뒤쪽 영역의 뒤쪽 직경에 대한 원뿔(17)의 증가(h'), 즉 기어 연결부(5) 뒤쪽 영역(7)의 최대 반경 및 최소 반경 사이의 차이는 기껏해야 크랭크암(1) 보어(4)의 뒤쪽 영역에서 예상되는 수축 정도에 상응하므로, 기어 연결부(5)가 가열되는 크랭크암(1)의 보어(4) 내에 삽입될 수 있다. 원뿔(9)의 경사에 반대되는 원뿔(17)의 경사 때문에 크랭크암(1)에 대한 기어 연결부(5)의 축 운동은 발생할 수 없다. 원뿔(9) 영역에 생성되는 축방향 힘 때문에 원뿔(17) 영역에 작용 가능한 반경방향 힘이 상승하므로, 수축 연결의 부하가 커진다.

도 5의 토대가 되는 기타 실시예의 경우, 기어 연결부(5) 앞쪽 영역(8)은 두 개의 섹션으로 구분된다. 즉, 삽입방향으로 테이퍼되는 원뿔대(하기에는 원뿔(19)로 표기된다)로 형성되고 뒤쪽 영역(7)에 연결되는 첫 번째 섹션 및, 삽입방향으로 상승하는 원뿔대(하기에서는 원뿔(20)로 표기된다)로 형성되고 원뿔(19)에 연결되는 두 번째 섹션으로 나뉜다. 원뿔(19)과 반대되는 원뿔(20)은 여기에서 크랭크암(1)에 대한 기어 연결부(5)의 축 운동을 방지하는 차단 장치로 기능한다. 두 개의 원뿔(19, 20)의 최소 반경 및 반경 방향으로 기어 연결부(5) 앞쪽 전면에 배치되는 원뿔(20)의 반경 사이의 차이, 즉 증가(h')는 기껏해야 원뿔(19, 20)에 배치되는 크랭크암(1) 보어(4) 섹션들 사이의 전이 영역에 예상되는 수축 정도에 상응한다. 기어 연결부(5) 뒤쪽 섹션(7)은 여기에서 원통형일 수 있다.

본 발명의 몇몇 실시예가 앞에서 설명되었다. 그러나 예로 제시된 것은 최종적인 것이 아니다. 비교적 상세하게 묘사되지 않은 기타 실시예들도 생각해볼 수 있다. 예컨대 차단 장치를 형성하기 위한 탄성 차단 핀(elastic blocking pin)의 활용이 그러하다. 마찬가지로 모든 기어 연결부(5) 영역에 동일하거나 상이한 다수의 차단 장치를 구비하는 것도 생각해볼 수 있다. 따라서 본 발명은 도시된 실시예에만 국한되지 않는다.

차단 장치는 적어도 하나의 차단 링을 포함하고, 차단 링은 접촉 저널의 원주면 쪽 그루브 및 크랭크암의 보어면 쪽으로 열린 그루브와 맞물린다. 차단 링은 비교적 폭이 넓은 게 바람직하므로, 축 방향으로 작용하는 압축은 비교적 작다. 차단 링이 사용에 특히 적합하고 크랭크축 재료와 다른 재질로 이루어질 수 있어서 특히 높은 안정성을 보장할 수 있다.

도 1은 본 발명에 의한 크랭크축을 부분적으로 절단한 단면도이다.

도 2는 도 1에 따른 예를 토대로 하는 차단 장치를 형성하는 차단 링의 부분도이다.

도 3은 도 1 및 도 2에 따른 실시예에 대한 대안으로, 기어 연결부에 형성되는 차단 웨브를 구비하는 형태의 도면이다.

도 4는 기어 연결부 뒤쪽 영역에 형성되고 차단 장치를 형성하는 원뿔을 갖는 또 다른 실시예의 도면이다.

도 5는 서로 반대되는 두 개의 원뿔을 구비하는 기어 연결부 앞쪽 영역을 갖는 또 다른 대안의 도면이다.

도 6은 단차를 갖는 기어 연결부를 구비한 종래 기술의 부분도이다.

Claims

하나의 차축 저널(2) 및 반경방향으로 상기 차축 저널에 오프셋되는 적어도 하나의 연결 로드 저널(3)을 구비하고, 상기 차축 저널(2)과 상기 연결 로드 저널(3)은 상호 연결해주는 크랭크암(1)으로부터 떨어져 있고, 상기 차축 저널(2) 및/또는 상기 연결 로드 저널(3)은 크랭크암(1)의 상응하는 보어(4)와 맞물리고 수축 연결을 통해 상기 크랭크암(1)과 결합되는 기어 연결부(5)를 구비하고, 상기 기어 연결부는 삽입방향 뒤쪽에 비교적 큰 직경을 구비하는 영역(7) 및 상기 영역에 대해 테이퍼되는 삽입방향 앞쪽의 영역(8)을 구비하는, 특히 대형 디젤엔진으로 형성되는 쇼트 호이스트 모터용 크랭크축으로서,

삽입방향에서 상기 기어 연결부(5) 앞쪽 영역(8)이 상기 영역의 뒤쪽 영역(7)에 연결되고 삽입방향으로 테이퍼되는 원뿔(9, 10)을 구비하고, 상기 크랭크암(1)에 대한 상기 기어 연결부(5)의 축 운동을 방지하는 차단 장치를 구비하는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제1항에 있어서,

상기 차단 장치는 적어도 하나의 차단 링(10)을 포함하고, 상기 차단 링은 상기 기어 연결부(5)의 원주면 쪽 그루브(11) 및 상기 크랭크암(1)의 보어면 쪽으로 열린 그루브(12)에 맞물리는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제2항에 있어서,

상기 차단 링(10)은 반경 슬롯(13)을 구비하는 열린 링으로 형성되는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제2항 또는 제3항에 있어서,

상기 차단 링(10)은 크랭크축의 토대가 되는 재료에 비해 딱딱한 재질로 이루어지는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제4항에 있어서,

상기 차단 링(10)은 스프링 강(spring steel)으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제2항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,

보어면 쪽으로 열린 그루브(12)의 깊이는 상기 그루브(12) 영역에 예상되는 수축 정도를 공제한 적어도 상기 차단 링(10)의 반경방향 폭에 상응하는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제1항에 있어서,

상기 차단 장치는 상기 기어 연결부(5) 또는 크랭크암 쪽 보어(4) 벽에 형성되고 적어도 부분적으로 회전하는 적어도 하나의 웨브(14)를 포함하고, 상기 웨브는 각각 마주 보는 부품들의 상응하는 그루브(15)에 맞물리고, 그 반경 높이(h)는 기껏해야 상기 그루브(15) 영역에 예상되는 수축 정도에 상응하는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 차단 장치는 상기 기어 연결부(5)의 뒤쪽 및 앞쪽 영역(7, 8) 사이에 있는 전이 영역에 구비되는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제1항에 있어서,

상기 기어 연결부(5)는 차단 장치를 형성하기 위해 삽입방향으로 올라가는 원뿔(17, 20)을 구비하고, 상기 원뿔의 상승 높이(h')는 기껏해야 크랭크암 쪽 보어(4)의 상응하는 영역의 수축 정도에 상응하는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제9항에 있어서,

상기 기어 연결부(5) 뒤쪽 영역(7)은 적어도 부분적으로 삽입방향으로 올라가는 원뿔(17)을 구비하는 것을 특징으로 하는 크랭크축.
제10항에 있어서,

상기 기어 연결부(5) 앞쪽 영역(8)은 삽입방향으로 테이퍼되는 원뿔(9)에 연결되고 삽입방향으로 올라가는 원뿔(20)을 구비하는 것을 특징으로 하는 크랭크축.