KR20050000857A - 연동형 서스펜션 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 서스펜션에 관한 것으로서, 더욱 자세하게는 쇽업소버에 의해 좌ㆍ우 컨트롤암이 연동 가능한 연동형 서스펜션에 관한 것이다.

Description

연동형 서스펜션{control arm coupled shock absorber for a suspension}

본 발명은 차량의 서스펜션에 관한 것으로서, 더욱 자세하게는 쇽업소버에의해 좌ㆍ우 컨트롤암이 연동 가능한 연동형 서스펜션에 관한 것이다.

서스펜션은 차축과 차체를 연결하여 주행 중에 차축이 노면으로부터 받는 진동이나 충격을 차체에 직접 전달하지 않도록 하여, 차체의 손상을 방지하고 차량의 승차감과 안정성을 확보하기 위한 장치이다. 이러한 서스펜션은 충격을 완화하는 섀시스프링, 섀시스프링의 자유진동을 제어하여 승차감을 좋게 하는 쇽업소버, 차체의 롤링을 방지하는 스태빌라이저 바 등으로 구성된다. 서스펜션은 차체의 장착부위에 따라 프론트 서스펜션과 리어 서스펜션으로 구분되고, 또 좌ㆍ우의 바퀴가 1개의 차축으로 연결된 차축 현가식과 좌ㆍ우 바퀴에 독립적으로 작용할 수 있도록 접지성이나 조정성등이 뛰어난 독립 현가식으로 나뉜다.

종래의 리어 서스펜션 중 멀티링크형 서스펜션은 특허 등록 제 10-0192402호에 제시되어 있다. 종래의 멀티링크형 리어 서스펜션은 크로스 멤버의 양단에 상하로 회동 가능하게 프론트 로어암과 센터 로어암 및 리어 로어암이 설치되고, 이 프론트 로어암과 센터 로어암 및 리어 로어암에 회동 가능하게 타이어 장착부를 갖춘 너클이 설치됨과 더불어, 너클의 하단부에는 쇽업소버가 상부로 향하여 설치되는 한편, 상기 너클의 상단부에는 볼조인트에 의해 결합됨과 더불어 차체에 결합되도록 어퍼암이 설치되어 있다.

그러나, 전술한 멀티링크형 리어 서스펜션에서는 다음과 같은 문제가 있다.

좌ㆍ우 파형이 상이한 노면(험로)에서 섀시스프링 강성의 영향으로 한쪽 바퀴가 노면의 형상에 따라 범프될 때, 다른쪽 바퀴도 같이 범프되어 승차감이 저하된다. 이때, 좌ㆍ우가 상이한 노면의 굴곡을 따라가며 좌ㆍ우 바퀴가 노면에 붙어서 굴러가기 위해서는 감쇠력을 크게 할 필요성이 있다.

본 발명은 전술한 문제를 해결하기 위하여 안출된 것으로, 양쪽 바퀴가 동시에 상ㆍ하로 움직일 때는 감쇠력을 크게 하고, 노면이 고르지 않을 때에는 좌ㆍ우 바퀴가 연동되는 구조를 갖는 연동형 서스펜션을 제공하는데 그 목적이 있다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 연동형 서스펜션을 도시한 정면도.

도 2는 도 1의 A부를 확대 도시한 분해사시도.

도 3은 도 2의 다른 실시예를 도시한 분해사시도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

100 : 너클 200 : 어퍼암

300 : 로어암 350 : 하부브래킷

370: 체결공 400 : 쇽업소버

400a : 파이프 410 : 링크

410a : 머리부 410b : 몸체부

430 : 부시 450 : 상부브래킷

500 : 휠 A : 마운팅부

전술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 연동형 서스펜션은 좌ㆍ우 컨트롤암이 포함된 차량의 서스펜션에 있어서,

상기 좌ㆍ우 컨트롤암과 연동 가능하게 연결되는 쇽업소버;

상기 좌ㆍ우 컨트롤암의 끝단에는 상기 쇽업소버가 장착되는 하부브래킷으로 구성된다.

이 구성에 의하면, 양쪽 바퀴가 동시에 상ㆍ하로 범프될 때는 감쇠력을 크게 하고 노면이 고르지 않을 때에는 좌ㆍ우 바퀴가 연동되어 노면의 파형대로 움직이므로 승차감이 향상된다.

전술한 구성에서, 상기 쇽업소버의 양 끝단에는 상부 브래킷이 형성되고, 상기 상부 브래킷과 하부 브래킷이 링크를 매개로 결합되면, 링크의 끝단에 고무부재로 된 부시가 충격을 흡수하며 쇽업소버에 회동 가능하게 고정되고 다른 끝단은 로어암에 완전히 고정된다.

또한, 상기 하부 브래킷에는 다수개의 체결공이 천공 설치되어 상기 쇽업소버의 높이 조절이 가능하게 되면, 부품교체를 하지 않고도 쇽업소버의 높이 조절을용이하게 할 수 있어, 생산성과 조립성이 향상된다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 따라 설명하는데, 종래의 것과 동일한 참조부호를 부여하고 상세한 설명은 생략한다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 연동형 서스펜션을 도시한 정면도이고, 도 2는 도 1의 A부를 확대 도시한 사시도이다.

도 1에 도시한 바와 같이, 본 실시예의 연동형 서스펜션은 휠(500)을 회전 가능하게 지지하는 좌ㆍ우 너클(100), 좌ㆍ우 너클(100)을 차체측과 연결하는 좌ㆍ우 컨트롤암으로 이루어진다. 여기에서, 컨트롤암은 너클(100)의 상부를 차체측과 연결하는 좌ㆍ우 어퍼암(200)과 너클(100)의 하부를 차체측과 연결하는 좌ㆍ우 로어암(300)으로 나누어 설명하기로 한다.

좌ㆍ우 너클(100)의 측면에는 스핀들이 결합되어 휠(500)을 회전 가능하게 지지한다.

좌ㆍ우 어퍼암(200)과 좌ㆍ우 로어암(300)은 각각 너클(100)의 상ㆍ하부에 회동 가능하게 볼조인트로 결합된다.

쇽업소버(400)의 양 끝단은 마운팅부(A)에 의해 좌ㆍ우 로어암(300)과 연결된다.

마운팅부(A)는 도 2에 도시한 바와 같이, 쇽업소버(400)의 끝단부에 장착되는 상부브래킷(450), 로어암(300)에 장착되는 하부브래킷(350), 상부브래킷(450)과 하부브래킷(350)을 연결하는 링크(410)로 이루어진다.

링크(410)는 머리부(410a)와 몸체부(410b)로 구성된다.

링크(410)의 머리부(410a)에는 파이프(400a)가 설치되어 고무부재로 된 부시(430)가 삽입된다.

몸체부(410b)에는 체결공(370)이 천공 설치되어 있다.

상부브래킷(450)에는 링크(410)의 부시(430)가 삽입되어 볼트와 너트로 고정되고 하부브래킷(350)에는 링크(410)의 몸체부(410b)가 삽입되어 볼트와 너트로 고정됨으로써, 쇽업소버(400)와 로어암(300)이 연결되는 것이다. 링크(410)의 끝단에는 고무부재로 된 부시(430)가 충격을 흡수하면서 회동 가능하게 상부브래킷(450)에 고정되고, 다른 끝단은 하부 브래킷(350)에 완전하게 고정된다는 측면에서 바람직하다.

이렇게, 좌ㆍ우 로어암(300)을 쇽업소버(400)로 연결하면, 좌ㆍ우 바퀴가 동시에 상ㆍ하로 움직이는 경우에는 쇽업소버(400)에 큰 감쇠력이 작용하여 큰 움직임을 억제해준다. 한편, 좌ㆍ우 굴곡이 다른 노면에서 우측 바퀴가 올라가고 좌측 바퀴는 내려가는 경우, 우측 바퀴와 너클(100)로 연결된 우측 로어암(300)의 쇽업소버(400)가 올라가면서 감쇠력이 발생하여 좌측 로어암(300)을 눌러준다. 좌측 로어암(300)과 너클(100)로 연결된 좌측 바퀴도 눌러져 노면의 굴곡 형상대로 바퀴가 굴러가는 것이다. 반대의 경우도 마찬가지이다. 즉, 쇽업소버(400)에 의해 좌ㆍ우 바퀴가 연동되어 노면의 굴곡을 따라 움직이므로 승차감이 향상된다.

하부브래킷(350)에는 다수개의 체결공(370)이 천공 설치되는 것이 바람직하다. 이렇게, 체결공(370)이 적어도 3개 이상 천공 설치되면, 링크(410)의 몸체부(410b)가 삽입될 때, 위쪽 2개의 체결공(370)에 볼트 너트로 결합되거나 아래쪽 2개의 체결공(370)에 볼트 너트로 결합될 수 있다. 따라서, 부품교체를 하지 않고도 쇽업소버의 높이 조절을 용이하게 할 수 있어, 생산성과 조립성이 향상된다.

한편, 다른 실시예에 의하면, 도 3에 도시한 바와 같이, 쇽업소버(400)의 끝단에 파이프(400a)가 설치되어 부시(430)가 파이프(400a)의 양단에 삽입된다. 이렇게, 부시(430)가 삽입된 파이프(400a)가 하부브래킷(350)에 삽입되어 쇽업소버(400)와 로어암(300)이 연결되는 방법도 있다. 이때에는 하부브래킷(350)에 체결공(370)이 적어도 2개 이상 천공 설치되면, 쇽업소버의 높이조절이 가능해진다.

상기의 상세한 설명은 리어 서스펜션 중 멀티링크 서스펜션을 예로 들어 설명하였지만, 서스펜션의 여러 가지 형태에 따라 변형하여 실시할 수 있으며, 여기에서의 컨트롤암은 독립 현가 장치의 맥퍼슨 형식에서의 로어암이나 스트럿, 위시본 형식에서의 로어암, 어퍼암, 너클로 대체될 수 있다.

본 발명의 연동형 서스펜션은 전술한 실시예에 국한되지 않고 본 발명의 기술 사상이 허용하는 범위 내에서 다양하게 변형하여 실시할 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같은 본 발명의 연동형 서스펜션에 따르면, 다음과 같은 효과가 있다.

좌ㆍ우 로어암을 쇽업소버로 연결하여 좌ㆍ우 바퀴가 동시에 상ㆍ하로 움직이는 경우에는 쇽업소버에 큰 감쇠력이 작용하여 큰 움직임을 억제해주는 한편, 좌ㆍ우 굴곡이 다른 노면에서 한쪽 바퀴가 올라가고 다른쪽 바퀴가 내려가는 경우 쇽업소버에 의해 좌ㆍ우 연동되어 노면의 굴곡대로 바퀴가 움직이므로 승차감이 향상된다.

또한, 쇽업소버와 컨트롤암을 연결하는 링크와 브래킷에 다수개의 체결공이 천공 설치되면, 부품교체를 하지 않고도 쇽업소버의 높이 조절을 용이하게 할 수 있어, 생산성과 조립성이 향상된다.

Claims (3)

1. 좌ㆍ우 컨트롤암이 포함된 차량의 서스펜션에 있어서,

   상기 좌ㆍ우 컨트롤암과 연동 가능하게 연결되는 쇽업소버;

   상기 좌ㆍ우 컨트롤암의 끝단에는 상기 쇽업소버가 장착되는 하부브래킷으로 구성되는 것을 특징으로 하는 연동형 서스펜션.
2. 제 1항에 있어서, 상기 쇽업소버의 양 끝단에는 상부 브래킷이 형성되고,

   상기 상부 브래킷과 하부 브래킷이 링크를 매개로 결합된 것을 특징으로 하는 연동형 서스펜션.
3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 상기 하부 브래킷에는 다수개의 체결공이 천공 설치되어 상기 쇽업소버의 높이 조절이 가능한 것을 특징으로 하는 연동형 서스펜션.