KR200491935Y1 - 회생 제동 저항에 대한 냉각부를 포함하는 호이스트 - Google Patents

Abstract

본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트는 모터부, 감속기부, 전력제어부를 포함한다. 상기 전력제어부로부터 공급된 전원은 모터부를 구동시키고, 모터부는 감속기부에 구동 연결되며, 감속기부는 중량물이 매달린 체인을 상승시키거나 하강시킨다. 상기 전력제어부는 모터부에 전력을 공급하는 인버터와 모터부의 발전 모드에서 발생하는 전력을 열 에너지로 전환하는 회생 제동 저항(51)을 포함한다. 상기 모터부는 모터부 케이싱(20)에 수납되고, 상기 감속기부는 감속기부 케이싱(30)에 수납되고, 상기 전력제어부 중 회생 제동 저항(51)을 제외한 구성은 전력제어부 케이싱(40)에 수납되고, 상기 회생 제동 저항(51)은 회생 제동 저항 케이싱(50)에 수납되고, 상기 전력제어부와 전기 배선 연결된다. 상기 전력제어부 케이싱(40)은 상기 감속기부 케이싱(30)의 일 측면 상에 장착된다. 상기 모터부 케이싱(20)과 상기 회생 제동 저항 케이싱(50)은 상기 감속기부 케이싱(30)의 측면 중 상기 전력제어부 케이싱(40)이 장착된 측면의 대향 측면 상에 장착된다. 상기 모터부의 회전축에는 팬이 연결되고, 상기 팬은 모터 케이싱 커버(10)에 수납된다. 상기 모터 케이싱 커버(10)에는 돌출부(11)가 형성되어, 상기 팬의 회전에 의하여 빨아들여진 공기가 상기 돌출부(11)를 통하여 배출되어 상기 회생 제동 저항(51)을 냉각시킨다. 상기 회생 제동 저항 케이싱(50)의 적어도 하나의 측면 상에는 공기 유입 구멍(52, 53)이 형성되어, 이를 통하여 회생 제동 저항 케이싱(50) 내외의 공기가 상호 연통한다.

Description

회생 제동 저항에 대한 냉각부를 포함하는 호이스트{HOIST INCLUDING COOLING PART FOR REGENERATIVE BRAKE RESISTOR}

본 고안은 회생 제동 저항에 대한 냉각부를 포함하는 호이스트에 관한 것이다.

호이스트는 창고, 공장 등에서 화물을 들어올리거나 원하는 위치로 이동시키는 장치이다. 이러한 호이스트는 일반적으로 원동기, 기어감속장치, 브레이크 등으로 구성되고, 로드 체인의 끝에 매달린 훅(hook)을 통하여 화물을 결속한다.

통상적으로 호이스트는 크게 전기 호이스트, 공기 호이스트 등으로 나눌 수 있다. 전기 호이스트는 일반적으로 전동기, 행성(行星) 기어식 감속장치가 달린 권동(捲胴), 화물을 잡고 있는 전자기 브레이크, 화물을 내릴 때의 속도를 조절하는 하중 브레이크 등을 포함한다. 공기 호이스트는 전동기 대신 공압으로 작동하는 모터를 포함하며, 탄광이나 화학공장 등과 같이 가스폭발의 위험을 방지하기 위한 장소에서 주로 사용한다.

또한 호이스트는 상술한 전기 호이스트, 공기 호이스트 이외에 천장이 낮은 곳에서 사용하는 로헤드형, 2개의 레일 위를 주행하는 더블레일형 등과 같이 사용하는 장소와 기계의 구조에 따라 많은 종류로 나눌 수 있다. 호이스트는 릴레이 타입과 인버터 타입으로 구분할 수도 있다.

릴레이 타입 호이스트가 인버터 타입에 앞서 사용되었다. 그런데, 릴레이 타입 호이스트는 작업자의 상승, 하강조작에 따른 제어신호를 발생시킬 때 릴레이 스위치를 사용하여 제어신호를 발생시켰기 때문에 장비를 소형화시킬 수 없었고, 장비의 수명이 상대적으로 짧아 자재비, 인건비가 많이 소요되었다. 또한, 배선이 복잡하여 소형, 경량으로 제작하기 어려웠음은 물론, 전력이 많이 소모되었으며, 전자파와 같은 노이즈가 심하게 발생되는 문제점이 있었다.

상기와 같은 릴레이 타입 호이스트의 문제점을 해결하기 위하여 본체에 내장하는 인버터로 구동하는 인버터 구동 전동기를 이용한 전동 호이스트가 등장하였다. 이러한 인버터 구동 전동기를 이용한 전동 호이스트는 릴레이 타입 호이스트와 달리 작업자의 버튼조작에 따른 신호를 무접점 인터페이스 소자를 통해 발생시켜 인버터로 전송하여 모터 구동을 제어할 수 있기 때문에 릴레이 타입의 종래의 호이스트와 비교할 때 수명이 반영구적이고, 소형 경량화가 가능하고, 노이즈로 인한 오동작을 방지할 수 있다. 또한, 배선이 간단하여 자재비, 인건비가 적게 소요되어 원가가 절감되고, 전기를 절약할 수 있고, 부품의 블록화를 통해 A/S가 용이하며, 입력과 출력을 완전히 분리시켜 이상전압으로부터 인버터를 보호할 수 있는 효과가 있다.

이러한 인버터 구동 전동기를 이용한 전동 호이스트는 위와 같은 여러가지 장점에도 불구하고 인버터의 온도가 소정 온도를 초과하면 안전에 문제가 생기는 경우가 발생하였다. 이를 해결하기 위하여 인버터의 온도가 소정의 설정 온도를 초과하면 인버터를 트립(차단)하여 전동기를 멈추게 함으로써 호이스트의 운전을 할 수 없도록 하고 있다. 이와 같은 트립은 인버터의 평활 콘덴서의 용량을 초과하는 회생에너지가 발생하는 경우에도 발생된다.

인버터 타입의 호이스트에서 모터는 중량물을 들어올리는 동력을 생성하지만, 중량물을 들어올리는 동작을 정지하게 되면 중력에 의해 중량물이 아래로 처지면서 모터를 역방향으로 구동한다. 　중량물을 천천히 내리는 동작을 할 때도, 이 동작을 정지하게 되면 역시 중량물의 중력이 모터를 역방향으로 구동한다. 이와 같은 모터의 역방향 구동 시 모터는 발전기로 전환되어 전류가 생성된다. 이 전류는 인버터의 평활 콘덴서에 충전되어 차후에 회생에너지로서 사용된다.

그런데, 모터의 역방향 구동 시 생성되는 전류가 인버터의 평활 콘덴서의 전기적 용량을 초과하게 되면 전기회로에 문제가 생길 수 있으므로, 인버터는 그 전에 보호기능을 작동하여 모터를 정지시키는 것(트립의 발생)이다. 이와 같이, 트립 발생으로 전기 모터가 정지하면 인버터는 에러 메시지(error message)를 발생시킨다. 이러한 에러 메시지를 초기화하고 인버터를 통해 전기 모터를 다시 제어하면서 호이스트를 작동하기 위해서는 전원을 껐다가 다시 켜야 하는 번거로움이 생긴다.

이러한 현상을 회피하기 위하여 인버터 회로에 회생 제동 저항을 사용한다. 회생 제동 저항은 모터가 발전기로 작동할 때 발생된 과다 회생 에너지가 인버터로 유입되는 것을 막기 위하여 회생 에너지의 일부를 열 에너지로 전환하여 전기 모터가 장착된 호이스트의 연속적인 운전을 가능케 한다. 그런데, 전기 에너지를 열 에너지로 전환하는 과정에서 회생 제동 저항에서 발생하는 열이 인버터의 온도를 높일 수 있다. 인버터의 온도가 설정 온도를 초과하면 인버터 보호를 위해 트립이 작동하는 문제가 생긴다. 결국 콘덴서 용량을 초과하는 과다 회생 제동 에너지의 발생으로 인한 트립 작동을 막기 위해 설치한 회생 제동 저항이 인버터의 온도를 높여서 트립 작동을 야기시키는 문제가 발생할 수 있는 것이다.

이러한 문제는 회생 제동 저항의 열이 인버터로 전달되지 않도록 회생 제동 저항을 냉각시키는 수단으로 해결이 가능하다. 회생 제동 저항의 냉각 방식에는 모터의 구동축에 연결된 팬의 회전으로부터 공기를 끌어들이는 강제 냉각 방식과 이러한 팬 없이 냉각을 실시하는 자연 냉각 방식이 있다.

강제 냉각 방식의 종래기술은 예컨대 도 1에 도시된 바와 같다. 도 1에 도시된 호이스트 구조는 가부시키가이샤 키토의 한국 특허출원공개 10-2013-0092590호(발명의 명칭: 권상기)에 개시된 것으로, 도1에서와 같이 팬(19)을 장착하여 회생 제동 저항(11)을 모터와 함께 강제 냉각하고 있다.

자연 냉각 방식의 종래기술은 예컨대 도 2에 도시된 바와 같다. 도 2에 도시된 호이스트 구조는 가부시키가이샤 키토의 한국 특허출원공개 10-2010-0014421호(발명의 명칭: 권상기)에 개시된 것으로, 여기서는 표면을 요철 파형 형상으로 제작하여 열방출에 용이한 구조의 케이싱(casing)에 회생 제동 저항을 수납하는 방식으로 회생 제동 저항의 열이 대기 중으로 최대한 많이 발산하여 인버터로의 열 전달 억제를 꾀하고 있다. 보다 구체적으로, 도 2에서 도면부호 10은 제어박스, 12는 인버터, 15는 감속 기구 케이싱, 70은 회생 제동 저항기를 지시한다. 도 2의 회생 제동 저항기(70)의 케이싱 구조는 파형 금속판(72)과 평판 금속판(73)을 포함한다. 도 2에 도시된 바와 같이, 회생 제동 저항기(70)는 제어 박스(10)의 상부 외측면 상에 장착된다. 호이스트의 모터가 발전 모드로 운전되는 경우에, 모터부로부터 발생한 전류는 회생 제동 저항기(70)의 저항 소자에 흐르게 되고, 이 때 발생한 열은 파형 금속판(72)에 전달된다. 회생 제동 저항기(70)의 파형 금속판(72)은 그 표면이 요철 파형 형상으로 형성되어 있으므로, 그 표면적이 넓어서 회생 제동 저항기(70)의 저항 소자로부터의 열을 효과적으로 배출할 수 있다.

회생 제동 저항의 냉각과 관련하여 본 고안은 기본적으로 도 1에 도시된 강제 냉각 방식을 택한다. 본 고안의 고안자는 도 1에 도시된 강제 냉각 구조의 문제점을 다음과 같이 인식하였다.

먼저, 도 1에 도시된 호이스트에서는 모터부의 팬(19)과 회생 제동 저항(11)이 단일 커버(20)에 수납된다. 이러한 구조는 도 1에 도시된 바와 같이 모터부와 감속을 위한 기어박스부가 단일 케이싱(2)에 수납된 것과 관련이 있다. 단일 케이싱 구조에서 모터부의 돌출 정도는 크지 않기 때문에 모터부의 최상단에 설치된 팬(19)을 덮는 커버(20)가 케이싱(2) 중 모터의 측면에 위치한 부위에 설치된 회생 제동 저항(11)을 함께 덮도록 하는 것에 큰 무리가 없을 수 있다. 그런데, 단일 케이싱 구조를 채택하지 않는 경우, 즉 기어박스 케이싱과 모터 케이싱이 별도로 제공되고, 기어 박스 케이싱에 모터 케이싱이 체결에 의해 연결되는 경우에는 모터부의 돌출 정도가 상대적으로 크다. 따라서, 모터의 최상단에 설치된 팬과 모터의 측면에 설치되는 회생 제동 저항을 하나의 커버로 수납하기 위해서는 커버의 크기가 과도하게 커지는 문제가 있다. 과도하게 큰 커버는 중량 증가의 문제뿐만 아니라 견고한 고정을 위한 별도 고정 구조의 필요성을 발생시키고 고정구의 수를 늘이는 문제를 야기할 수 있다.

단일 커버(20)의 문제는 비단 상기한 바에 그치지 않는다. 하나의 대형 커버로 모터부와 회생 제동 저항을 함께 덮으면, 커버 내의 공기 온도가 높아져 냉각 효율이 떨어질 수 있다. 또한, 외부 공기의 자연스런 순환이 방해되므로 모터에 연결된 팬이 돌지 않을 때 자연 냉각이 제대로 이루어지지 않는다. 도 1에 도시된 호이스트 구조는 모터부와 기어박스부가 단일 케이싱(2)에 수납되므로, 어느 한쪽에 문제가 생겨 수리를 위한 분해의 필요가 있을 때 문제가 생긴 부분만 분해를 하는 것이 불가능하다는 문제를 아울러 포함한다. 이러한 구조는 모터부와 기어박스부가 각각 별도의 케이싱에 수납되는 구조에 비하여 수리시의 비효율성을 높인다.

본 고안의 목적은 모터에 장착된 팬을 덮는 커버와 회생 제동 저항을 덮는 케이싱이 별개로 형성되면서도 모터의 팬의 회전에 의하여 빨아들여진 공기 중 충분한 양이 회생 제동 저항을 향하게 하여 강제 냉각 효과를 거둘 수 있는 호이스트를 제공하는 것이다. 동시에, 외부 공기가 회생 제동 저항을 덮는 케이싱을 통하여 쉽게 드나들 수 있게 함으로써 자연 냉각의 효과를 아울러 달성하는 호이스트를 제공하는 것이다.

본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트는 모터부, 감속기부, 전력제어부를 포함한다. 상기 전력제어부로부터 공급된 전원은 모터부를 구동시키고, 모터부는 감속기부에 구동 연결되며, 감속기부는 중량물이 매달린 체인을 상승시키거나 하강시킨다. 상기 전력제어부는 모터부에 전력을 공급하는 인버터와 모터부의 발전 모드에서 발생하는 전력을 열 에너지로 전환하는 회생 제동 저항(51)을 포함한다. 상기 모터부는 모터부 케이싱(20)에 수납되고, 상기 감속기부는 감속기부 케이싱(30)에 수납되고, 상기 전력제어부 중 회생 제동 저항(51)을 제외한 구성은 전력제어부 케이싱(40)에 수납되고, 상기 회생 제동 저항(51)은 회생 제동 저항 케이싱(50)에 수납되고, 상기 전력제어부와 전기 배선 연결된다. 상기 전력제어부 케이싱(40)은 상기 감속기부 케이싱(30)의 일 측면 상에 장착된다. 상기 모터부 케이싱(20)과 상기 회생 제동 저항 케이싱(50)은 상기 감속기부 케이싱(30)의 측면 중 상기 전력제어부 케이싱(40)이 장착된 측면의 대향 측면 상에 장착된다. 상기 모터부의 회전축에는 팬이 연결되고, 상기 팬은 모터 케이싱 커버(10)에 수납된다. 상기 모터 케이싱 커버(10)에는 돌출부(11)가 형성되어, 상기 팬의 회전에 의하여 빨아들여진 공기가 상기 돌출부(11)를 통하여 배출되어 상기 회생 제동 저항(51)을 냉각시킨다. 상기 회생 제동 저항 케이싱(50)의 적어도 하나의 측면 상에는 공기 유입 구멍(52, 53)이 형성되어, 이를 통하여 회생 제동 저항 케이싱(50) 내외의 공기가 상호 연통한다.

이외에도 추가적인 구성이 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트에 더 포함될 수 있다.

본 고안에 따르면, 모터에 장착된 팬을 덮는 커버와 회생 제동 저항을 덮는 케이싱이 별개로 형성되면서도 모터의 팬의 회전에 의하여 빨아들여진 공기 중 충분한 양이 회생 제동 저항을 향하게 하여 강제 냉각 효과를 거둘 수 있는 호이스트가 제공될 수 있다. 동시에, 외부 공기가 회생 제동 저항을 덮는 케이싱을 통하여 쉽게 드나들 수 있게 함으로써 자연 냉각의 효과를 아울러 달성하는 호이스트가 제공될 수 있다.

도 1은 종래기술의 호이스트를 도시하는 도면이다.
도 2는 또 다른 종래기술의 호이스트를 도시하는 도면이다.
도 3은 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트를 도시하는 도면이다.
도 4는 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트에서 회생 제동 저항이 장착된 모습을 촬영한 사진이다.
도 5는 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트에서 모터부의 일단에 장착되는 모터 케이싱 커버를 도시하는 도면이다.
도 6은 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트를 촬영한 사진으로서, 모터에 연결된 팬에 의하여 빨아들여진 공기의 흐름이 표시된 도면이다.
도 7은 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트에 장착되는 회생 제동 저항 케이싱(50)을 도시하는 도면이다.

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 고안의 바람직한 실시예에 대해 본 고안이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있을 정도로 상세하게 설명한다.

본 고안을 명확하게 설명하기 위하여 본 고안과 관계없는 부분에 대한 구체적인 설명은 생략하고, 명세서 전체를 통하여 동일한 구성요소에 대해서는 동일한 참조 부호를 붙여 설명하도록 한다. 또한, 도면에 도시된 각 구성요소들의 형상 및 크기는 설명의 편의를 위해 임의로 도시된 것이므로, 본 고안이 반드시 도시된 형상 및 크기로 한정되는 것은 아니다. 즉, 명세서에 기재되어 있는 특정 형상, 구조 및 특성은 본 고안의 사상 및 범위를 벗어나지 않으면서 일 실시예로부터 다른 실시예로 변경되어 구현될 수 있으며 개별 구성요소의 위치 또는 배치도 본 고안의 사상 및 범위를 벗어나지 않으면서 변경될 수 있는 것으로 이해되어야 한다. 따라서, 후술하는 상세한 설명은 한정적인 의미로서 행하여지는 것이 아니며, 본 고안의 범위는 실용신안등록청구범위의 청구항들이 청구하는 범위 및 그와 균등한 모든 범위를 포괄하는 것으로 받아들여져야 한다.

이상, 첨부된 도면을 참조하여 본 고안의 바람직한 실시예를 설명하였지만, 본 고안이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 고안이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 일 실시예는 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해되어야 한다.

도 3은 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트를 도시하는 도면이다. 도 3에 도시된 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트, 보다 구체적으로 전동 체인 호이스트는 크게, 모터부, 감속기부, 전력제어부의 세 기능부로 나눌 수 있다. 전력제어부로부터 공급된 전원은 모터부를 구동시키고, 모터부는 감속기부에 구동 연결된다. 감속기부는 모터부의 샤프트의 회전 속도를 감속시키면서 토크를 증대시켜 중량물이 매달린 체인을 상승시키거나 하강시킨다. 도 3에서 도면부호 20에 의하여 지시되는 구성요소는 모터부 케이싱이다. 도면부호 30에 의하여 지시되는 구성요소는 감속기부 케이싱이다. 도면부호 40에 의하여 지시되는 구성요소는 전력제어부 케이싱이다. 기능적으로 전력제어부에 속하는 회생 제동 저항은 나머지 전력제어부의 구성요소와 분리되어 별도로 제공되는 회생 제동 저항 케이싱(50) 내에 수용된다.

전력제어부 케이싱(40)에는 인버터, 인터페이스, 터미널 블록 등이 수납된다. 회생 제동 케이싱(50)에는 회생 제동 저항이 수납된다.

인버터는 호이스트 운전자의 명령을 입력 받아 인버터의 제어 신호를 제공하는 인터페이스, 각종 배선의 단자들의 집합체인 터미널 블록과 함께 하나의 보드 위에 장착될 수 있다. 전력제어부의 또 다른 주요 구성요소인 회생 제동 저항은 상기 보드 위에 장착되지 않고 인버터와 전기 배선 연결된다. 전력제어부 구성요소 각각의 구체적인 구조와 기능은 본 고안의 출원 당시 이미 알려진 기술적 내용이기 때문에 본 명세서에서는 이에 대한 설명은 생략하기로 한다.

위에 설명하였고 도시가 생략된 인버터, 인터페이스, 터미널 블록 등이 수납된 전력제어부 케이싱(40)은 감속기부 케이싱(30)의 일측면 상에 부착된다. 한편, 회생 제동 저항이 수납된 회생 제동 저항 케이싱(50)은 감속기부 케이싱(30)의 대향 측면 상에 부착된다.

이와 같이, 전력제어부 케이싱(40)과 회생 제동 저항 케이싱(50)을 감속기부 케이싱(30)을 사이에 두고 상호 대향 배치하되 모두 감속기부 케이싱(30)에 접촉하도록 구성하는 것으로부터, 모터의 회생 작동 시에 생성된 전력을 열에너지로 전환하는 회생 제동 저항으로부터 발생한 열이 직접적으로 전력제어부 케이싱(40)에 전달되어 이에 수납된 인버터의 온도를 상승시키는 것을 상당 부분 억제할 수 있다.

이하에서, 도 3에 도시되고 있으나 위에서 설명이 생략된 구성요소들에 대하여 간략히 설명하기로 한다.

도면부호 60은 체인박스로서, 상기 감속기부에 연결된 체인을 수납하는 기능을 수행한다.

도면부호 70은 전원 케이블로서, 전력제어부에 전력을 제공하는 기능을 수행한다.

도면부호 80은 후크로서 호이스트를 고정 설치하는 기능을 수행한다.

도면부호 90은 콘트롤러로서 호이스트에 대한 제어 신호를 발생시켜 상기 전력제어부, 보다 구체적으로는, 전력제어부의 인터페이스로 전달하는 기능을 수행한다.

도면부호 10은 모터 케이싱 커버이다. 본 고안의 일 실시예에 사용되는 모터에는 도 1에 도시된 종래기술에서와 같이 팬이 연결된다. 팬은 모터의 단부와 모터 케이싱 커버(10) 사이에 위치되며, 모터의 팬은 모터가 전력을 공급받아 회전하게 될 때 함께 회전하여 외부의 공기를 빨아들인다. 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트에 사용되는 모터 케이싱 커버(10)는 도 5에서 보다 구체적으로 도시되는 돌출부(11)을 포함한다. 이 돌출부(11)를 통하여 모터의 팬에 의하여 빨아들여진 공기가 모터부 케이싱(20)의 측면을 따라 이동하여 회생 제동 저항 케이싱(50)에 이르게 된다. 회생 제동 저항 케이싱(50)은 회생 제동 저항을 수납하며, 도 7에서 보다 구체적으로 도시되는 바와 같이, 복수개의 구멍부를 포함한다. 이러한 구멍부를 통하여 외부 공기가 회생 제동 저항 케이싱(50) 내부로 원활히 들어올 수 있고, 모터의 팬에 의하여 강제로 빨아들여져서 상기 돌출부(11)를 통하여 배출되는 공기가 회생 제동 저항 케이싱(50) 내부에 수납된 회생 제동 저항을 원활히 냉각시킬 수 있다.

도 4는 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트에서 회생 제동 저항이 장착된 모습을 촬영한 사진이다.

상술한 바와 같이, 회생 제동 저항(51)은 감속기부 케이싱(30) 상에 모터부 케이싱(20)과 함께 장착된다. 장착된 상태에서 회생 제동 저항(51)은 도 4에서 확인되는 바와 같이, 모터부 케이싱(20)과 접촉되지 않고 소정 간격 이격되어 있다. 회생 제동 저항(51)은, 도 4에서 확인되는 바와 같이, 전기선에 의하여 전력제어부와 전기적으로 연결된다.

도 5는 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트에서 모터부의 일단에 장착되는 모터 케이싱 커버를 도시하는 도면이다.

모터 케이싱 커버(10)는 그 중앙부에 공기 연통구(12)가 형성되어 있다. 모터 케이싱 커버(10)가 모터부 케이싱(20)에 장착된 상태에서 모터 케이싱 커버(10)의 바로 아래에 위치한 도시 생략된 팬은 모터의 회전축에 직접 연결되어 있으므로, 모터가 전력제어부로부터 전력 인가되어 회전축이 회전할 때 함께 회전한다. 공기 연통구(12)의 주변으로는 도 5에 도시된 바와 같이, 모터부 케이싱(20)에 장착하기 위한 볼트 구멍(13)이 복수개 형성되어 있다. 도 5에 도시된 모터 케이싱 커버(10)의 가장 특징적인 부분은 돌출부(11)이다. 돌출부(11)는 모터의 회전축에 연결된 팬의 회전에 의하여 빨아들여진 공기가 배출되는 통로의 기능을 수행한다. 이러한 기능을 수행할 수 있는 한 돌출부(11)의 형상은 도 5에 도시된 것 외에도 여러가지로 실시될 수 있음이 이해되어야 한다.

도 6은 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트를 촬영한 사진으로서, 모터에 연결된 팬에 의하여 빨아들여진 공기의 흐름이 표시된 도면이다.

도 6의 사진에서 회생 제동 저항(51)은 상술한 회생 제동 저항 케이싱(50)이 제거된 상태로 감속기부 케이싱(30) 상에 장착되어 있다. 감속기부 케이싱(30)의 동일 면 상에 모터부 케이싱(20)이 장착되는 점은 상술한 바와 같다. 모터부 케이싱(20)의 상단부에 장착된 모터 케이싱 커버(10)의 돌출부(11)로부터의 공기의 흐름은 도 6에 푸른색 화살표로 표시된다. 도 6과 관련하여 설명할 본 고안의 특징적인 구조 중 하나는 모터부 케이싱(20)의 구조이다. 도 6에는 모터부 케이싱(20)의 외부면에 길이 방향으로 가이드 홈이 복수개 형성되어 있는 모습을 확인할 수 있다. 이러한 복수개의 가이드 홈은 모터부 케이싱(20)과 일체로 형성될 수도 있고 모터부 케이싱(20)의 외부면에 추가적으로 부착할 수도 있다. 도 6에 도시된 실시예에서는 모터부 케이싱(20)이 주물(casting) 방식으로 형성되고, 주형(mold)이 모터부 케이싱(20) 외면의 복수개의 길이 방향 가이드 홈을 갖도록 디자인된 상태에서 단일 공정에 의해 일체로 형성된다. 이와 같은 길이 방향 복수개의 가이드 홈은 모터에 연결된 팬의 회전에 의하여 모터 케이싱 커버(10)를 통하여 빨아들여지고 돌출부(11)를 통하여 배출되는 공기가 모터부 케이싱(20)의 외측면을 따라 흐를 때 공기 흐름이 수직 방향 아래를 향하도록 하여 회생 제동 저항(51)에 원활히 도달하는 것을 돕는다.

도 7은 본 고안의 일 실시예에 따른 호이스트에 장착되는 회생 제동 저항 케이싱(50)을 도시하는 도면이다.

도 6에 도시된 공기의 흐름이 회생 제동 저항(51)을 수납하는 회생 제동 저항 케이싱(50)에 이르게 되었을 때, 이 흐름이 케이싱을 통과하여 그 내부의 회생 제동 저항(51)을 냉각시킬 수 있도록, 회생 제동 저항 케이싱(50)의 측면에는 공기 유입 구멍(52)이 형성될 수 있다. 회생 제동 저항 케이싱(50)에는 그 한 측면 상에 형성된 공기 유입 구멍(52) 외에도 적어도 하나의 다른 측면 상에 형성된 공기 유입 구멍(53)을 포함할 수 있다. 이와 같은 구조를 가짐으로써, 회생 제동 저항(51)의 모터부 케이싱(20)을 향하는 측면 상에 형성된 공기 유입 구멍(52)을 통하여 유입된 공기가 회생 제동 저항(51)을 냉각시킨 후 대향 측면 상에 형성된 공기 유입 구멍(53)을 통하여 외부로 배출될 수 있다. 또한, 모터에 연결된 팬에 의하여 발생하는 공기의 흐름 외에도 외부의 공기 흐름이 이러한 공기 유입 구멍(52, 53)을 통하여 자연스럽게 유입, 유출될 수 있고, 그 과정에서 회생 제동 저항(51)의 자연 냉각도 원활히 실시될 수 있다. 한편, 회생 제동 저항 케이싱(50)의 상면의 내부면에는 파(wave)형 구조가 형성될 수 있다. 상면의 내부면에 복수개의 길이 방향 선이 도시되어 있는데, 이러한 복수개의 선은 상면의 내부면이 플랫(flat)한 형상이 아니며, 내부 공기와의 접촉면적이 확대된 구조임을 표시한다. 이러한 내부 구조는 회생 제동 저항(51)으로부터 발생한 고온의 열이 회생 제동 저항 케이싱(50)으로 보다 잘 전달될 수 있도록 한다. 회생 제동 저항(51)과 회생 제동 저항 케이싱(50)이 직접 접촉하는 것은 아니지만, 대류에 의한 열 전달에 있어서도 위 설명과 같은 회생 제동 저항 케이싱(50) 내부면의 구조는 열 전달 효율을 높일 수 있다. 회생 제동 저항(51)의 열을 보다 잘 전달 받는 회생 제동 저항 케이싱(50)은 대기 중에 노출되어 있으므로 열 발산에 유리하다.

이상, 첨부된 도면을 참조하여 본 고안의 바람직한 일 실시예를 설명하였지만, 본 고안이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 고안이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 일 실시예는 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해되어야 한다.

10: 모터 케이싱 커버
11: 돌출부
20: 모터부 케이싱
30: 감속기부 케이싱
40: 전력제어부 케이싱
50: 회생 제동 저항 케이싱
51: 회생 제동 저항
52, 53: 공기 유입 구멍
60: 체인박스
70: 전력 케이블
80: 후크
90: 콘트롤러

Claims (2)

1. 모터부, 감속기부, 전력제어부를 포함하고,
   전력제어부로부터 공급된 전원은 모터부를 구동시키고, 모터부는 감속기부에 구동 연결되며, 감속기부는 중량물이 매달린 체인을 상승시키거나 하강시키는 호이스트에 있어서,
   상기 전력제어부는 모터부에 전력을 공급하는 인버터와 모터부의 발전 모드에서 발생하는 전력을 열 에너지로 전환하는 회생 제동 저항(51)을 포함하고,
   상기 모터부는 모터부 케이싱(20)에 수납되고,
   상기 감속기부는 감속기부 케이싱(30)에 수납되고,
   상기 전력제어부 중 회생 제동 저항(51)을 제외한 구성은 전력제어부 케이싱(40)에 수납되고,
   상기 회생 제동 저항(51)은 회생 제동 저항 케이싱(50)에 수납되고, 상기 전력제어부와 전기 배선 연결되고,
   상기 전력제어부 케이싱(40)은 상기 감속기부 케이싱(30)의 일 측면 상에 장착되고,
   상기 모터부 케이싱(20)과 상기 회생 제동 저항 케이싱(50)은 상기 감속기부 케이싱(30)의 측면 중 상기 전력제어부 케이싱(40)이 장착된 측면의 대향 측면 상에 장착되고,
   상기 모터부의 회전축에는 팬이 연결되고,
   상기 팬은 모터 케이싱 커버(10)에 수납되고,
   상기 모터 케이싱 커버(10)에는 돌출부(11)가 형성되어, 상기 팬의 회전에 의하여 빨아들여진 공기가 상기 돌출부(11)를 통하여 배출되어 상기 회생 제동 저항(51)을 냉각시키고,
   상기 회생 제동 저항 케이싱(50)의 적어도 하나의 측면 상에는 공기 유입 구멍(52, 53)이 형성되어, 이를 통하여 회생 제동 저항 케이싱(50) 내외의 공기가 상호 연통하고,
   상기 모터부 케이싱(20)의 외면에는 상하 길이 방향으로 복수개의 가이드 홈이 형성되고, 상기 모터 케이싱 커버(10)의 돌출부(11)를 통하여 배출된 공기가 상기 복수개의 가이드 홈을 따라 상기 회생 제동 저항(51)에 이르는,
   호이스트.
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