KR200313924Y1

KR200313924Y1 - 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설

Info

Publication number: KR200313924Y1
Application number: KR20-2003-0004239U
Authority: KR
Inventors: 김동규
Original assignee: 김동규
Priority date: 2003-02-13
Filing date: 2003-02-13
Publication date: 2003-05-22

Abstract

본 고안은 동절기 내리는 눈이 미끄럼방지 포장면에 얼어붙는 것을 방지하여서 차량의 안전운행을 도모하여 주기 위한 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설에 관한 것이다.

본 고안은 미끄럼방지면을 설치해야 할 영역의 기존도로의 포장층(10) 표면에 소정 간격으로 U턴하면서 연이어지는 형태로 형성된 요홈(11); 상기 요홈(11) 안에 매입되면서 도로 바깥에 마련된 전원공급장치와 연결되는 히팅코일(12); 상기 히팅코일(12)을 감싸면서 상기 요홈(11) 안에 채워지는 수지계 접착제 성분의 실링제(13); 상기 실링제(13)의 상부와 미끄럼방지면을 설치해야 할 영역의 기존도로 표면에 에폭시수지와 규사를 주성분으로 하는 에폭시수지 모르터를 포설하고 그 상면에 요철과 거칠기를 형성하여서 된 미끄럼방지제 도포막(14);으로 구성됨을 기술구성상의 특징으로 한다.

본 고안에 의하면 작업과정이 간단하고 저렴한 재료를 이용함으로써 경제적인 비용으로 설치할 수 있고, 차량의 주행 안전을 신속히 확보할 수 있으며, 유지관리측면에서 효율이 높은 효과가 있다.

Description

미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설{Anti-icing accessories of road for using nonskid agent and heating coil}

본 고안은 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 기존도로 표면에 히팅코일을 설치하고 그 위에 미끄럼방지제 도포막을 형성하는 방법을 통해 동절기 내리는 눈이 미끄럼방지 포장면에 얼어붙는 것을 방지하여서 차량의 안전운행을 도모하여 주기 위한 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설에 관한 것이다.

주지된 바와 같이 도로의 미끄럼 저항은 도로교통 안전에 가장 중요한 요소 가운데 하나이며, 특히 동절기 도로면에 눈이 쌓이거나 얼어붙을 경우 자동차의 미끄럼 저항이 급격히 감소하므로 매우 위험하게 된다.

일반적으로 도로면에 쌓이는 눈을 제거하기 위해서 염화칼슘을 뿌리거나 제설차를 이용해 제설작업을 실시하게 된다.

그러나 이러한 작업에는 막대한 인력과 장비 및 비용이 소모될 뿐만 아니라, 염화칼슘을 이용한 제설방법은 차량의 부식을 초래하고 주변환경을 오염시키는 문제가 있으며, 제설차를 이용하는 경우에는 신속한 제거가 어렵고 도로표면을 손상시키는 문제가 있다.

또한, 상기한 제설방법들은 제설작업을 실시하였음에도 불구하고 도로표면에 잔설이 남게 되고, 기온이 급강하하면 잔설의 결빙에 의해 자동차의 주행에 막대한 지장을 초래하게 되며 극심한 교통 정체 및 혼란을 발생시키게 된다.

따라서, 상기한 제설방법들은 설한시 도로표면의 결빙현상을 근본적으로 해결할 수 없을 뿐만 아니라, 눈이 올 때마다 제설작업을 반복적으로 시행해야 하므로 매년 막대한 도로유지 비용이 소모되고 있는 실정이다.

종래 위와 같은 제설방법상의 문제를 극복하기 위한 도로의 결빙방지 시설로서, 도1의 도시와 같이 전원을 인가함에 따라 열을 발생시키는 케이블(1)을 콘크리트 또는 아스팔트로 된 도로의 포장층(2)속에 매설하여 놓고 동절기 눈이 올 때 가동시켜서 노면(3)에 눈이 얼어붙는 것을 방지하여 주도록 한 개념의 스노우 멜팅 시스템(snow melting system)이 있다.

이러한 개념으로 된 스노우 멜팅 시스템의 예로서 국내 공개특허공보에 개시된 공개번호 특2001-0003347호와 공개번호 특2002-0006241호 등을 들 수 있다.

상기 특허공개 기술들을 포함한 종래의 스노우 멜팅 시스템은 일반적으로 도로의 포장층(2) 표면으로부터 5∼10㎝정도 내려간 깊숙한 깊이 속에 케이블(1)을 설치하고 있다.

이와 같이 케이블을 포장층 깊숙이 매설하는 것은 강도와 내구성이 취약한 콘크리트 또는 아스팔트층에 케이블을 매설하는 데에서 기인하는데, 위와 같이 케이블을 깊숙한 곳에 설치해야 주행차량에 의한 진동 및 충격에 의해 파손되지 않고 그 기능이 제대로 유지되기 때문이며 이로 인해 다음과 같은 여러 문제점이 있다.

첫째, 케이블을 포장층 깊숙이 설치하기 때문에 설한시 도로의 표면에까지 열을 도달시키기 위해서는 많은 열을 방출할 수 있는 굵은 굵기(5∼7㎜)의 케이블을 사용해야 함으로써, 자재 가격이 높고 이에 따라 시공비용이 증대될 뿐만 아니라, 전력이 과도하게 소비되고 열손실이 많은 등 에너지 낭비가 심한 비경제적인 문제점이 있었다.

둘째, 깊숙이 묻힌 케이블에서 방출되는 열이 도로의 표면까지 도달하는데 긴 시간이 걸리므로 신속한 제설이 곤란한 단점이 있었다.

셋째, 포장층을 시공함에 있어 1차적으로 포장층 전체 두께중 하측 일부 두께를 포설하고 평평하게 정리한 후, 채 굳지 않은 포장재 위에 케이블을 배치하고 2차적으로 포장재를 덮어야 하므로, 작업시간이 많이 들고 작업방법이 복잡할 뿐만 아니라, 작업중 케이블이 파손될 소지가 많으며 케이블이 파손될 경우 하자보수가 거의 불가능한 문제점이 있었다.

넷째, 도로 개통후 포장층의 파손에 따른 케이블 손상시 포장층 속에 매설된 케이블의 보수나 교체가 여의치 않으며, 이를 시행하기 위해서는 포장층 전체를 들어내야 하는 대대적인 작업이 필요한 문제점이 있었다.

다섯째, 기존도로에 처음 시공할 경우 스노우 멜팅 시스템을 설치하는 구간의 포장층이 돌출되기 때문에 그 구간만의 부분적인 시공이 불가하며, 긴 구간의 대대적인 포장시에만 적용이 가능하므로 그 실시범위가 제한되는 단점이 있었다.

한편, 도로의 선형과 시계 거리는 장소에 따라 변하므로 자동차의 안전운행에 필요한 도로면과 타이어 사이의 최소 마찰력도 변하게 된다. 예를 들어 시계 거리가 매우 짧은 지역에서는 제동 정지거리를 단축시켜야 하므로 도로면과 타이어사이의 마찰력을 증가시킬 필요가 있다.

도로면의 미끄럼 저항을 확보하기 위한 대책으로 전 세계적으로 널리 사용되는 것은 도로의 기하구조 및 교통 특성에 따라 요구되는 수준의 저항이 확보되지 못하는 도로에 미끄럼방지 포장을 설치하는 것이다.

미끄럼방지 포장이란 도로면의 미끄럼 저항이 낮아진 곳, 도로의 평면 및 종단선형이 불량한 곳, 기타 미끄럼 저항을 향상시켜야 하는 교차로·도로의 램프·주차장 진출입구·어린이 보호구역·정지선 앞 구간 등에서 포장면의 미끄럼 저항성을 높여 주어 자동차의 제동거리를 짧게 하기 위한 목적으로 설치되는 시설을 말한다.

위와 같은 미끄럼방지 포장은 도로표면에 신 재료를 추가하는 형식과 도로표면의 재료를 제거하는 형식으로 대별할 수 있다.

미끄럼방지 시설 중 표면에 신 재료를 추가하는 형식으로서는 개립도 마찰층·슬러리 실·수지계 표면처리 공법을 들 수 있으며, 표면에 재료를 제거하는 형식으로서는 그루빙·숏 블라스팅·도로면 평삭 등의 공법이 있다.

아스팔트 포장도로에 미끄럼방지 포장을 하는 경우에는 개립도 마찰층 공법과 슬러리 실 공법이 적합하고, 콘크리트 포장의 경우에는 그루빙 공법이 좋다.

그러나 시공후 일정시간이 지나면서 마찰저항이 저하된 도로를 보수하는 경우에는 통행 폐쇄시간의 단축과 시공의 편의성을 고려하여 아스팔트 포장에서는 수지계 표면처리 공법, 콘크리트 포장에서는 숏 블라스팅 공법 또는 도로면 평삭 공법을 적용하는 것이 적합하다.

우리나라의 경우 콘크리트 포장도로에 대하여도 수지계 표면처리 공법을 적용하여 왔으나 기존 포장과의 접착이 불완전하여 최근에는 그 적용이 감소 추세에 있다.

또 아스팔트 포장도로에 대하여 적용하는 기존 수지계 표면처리공법은 포장표면과의 부착력 부족으로 인해 쉽게 탈락되는 심각한 단점을 가지고 있다.

이에 따라, 본 출원인은 수지계 표면처리공법에서 사용되는 미끄럼방지제의 부착력을 향상시키고자 조도를 이용한 "기능성 도로용 미끄럼방지 도료 및 그 제조방법"을 개발하여 국내특허출원 제10-2002-0025553호로서 선출원한 바가 있다.

이 선출원에 의한 미끄럼방지제는 에폭시수지를 바인더로 하고 요변제로 변성우레아 용액과 미끄럼방지 골재로 규사를 첨가하여 미끄럼방지 도료를 제조하는 기술 구성을 특징으로 하며, 주재료들을 시공현장에서 혼합한 후 도로 포장면에 얇게 도포하는 방식을 통해 최저 도막 두께 1.0㎜이상을 유지하면서 평균 1.8∼2.2㎜범위의 두께로 시공하는데, 도포시 수지층 표면에 조도를 형성하여 조도에 의해서 1차적으로 미끄럼을 방지하고, 수지층의 내부와 표면에 함유된 규사에 의해서 2차적으로 미끄럼을 방지하게 된다.

위와 같은 미끄럼방지 도료 및 그것을 이용한 수지계 표면처리공법은 기존 아스팔트 및 콘크리트 포장도로와 부착성·내구성 및 미끄럼방지 성능이 우수하고 다양한 색상을 표현할 수 있는 것은 물론이고, 특히 장기간 사용하여도 도로에서 탈락되거나 균열이 발생하지 않는 장점이 있어 전 세계적으로 획기적인 신기술로평가되고 있다.

특히, 우리나라의 경우 도로의 안전과 경제성 확보의 관점 뿐만 아니라, 상기 공법의 수출을 통한 국익증대 차원에서 그 기술의 우수성을 인정받아 건설교통부에서 주관하는 신기술 제344호로 지정받은 바 있다.

또 이 공법은 다른 공법에 비하여 시공관리의 편리성과 주재료의 재사용 등의 장점이 있으므로 도로 뿐만 아니라, 미끄럼방지가 필요한 건축구조, 지하철 복공판, 장애인 램프와 같은 곳에 적용할 수 있는 부가적인 장점도 가지고 있다.

그러나, 상기와 같은 선출원에 의한 미끄럼방지 도료를 이용한 미끄럼방지 포장은 평상시에는 그 기능을 십분 발휘하게 되나, 동절기 눈이 내리거나 결빙될 경우 미끄럼방지 기능이 저하되거나 상실되는 문제점이 있다.

특히 미끄럼방지 포장이 실시되는 구간은 미끄럼 저항성이 항상 양호한 상태로 유지되어야 함에도 불구하고, 눈이 올 경우 도로의 표면에 염화칼슘을 뿌리거나 제설차를 이용한 제설방법 외에는 별다른 방법이 없어 설한시 미끄럼방지 포장면의 결빙현상을 완벽하게 방지하지 못하게 됨으로써 심각한 교통사고를 발생시키게 되어 인적·물적·경제적 손실의 원인으로 작용하고 있다.

따라서, 본 고안은 상기와 같은 동절기 제설방법상의 제 문제점을 해결하기 위해 안출한 것으로, 본 고안은 도로표면에 히팅코일을 설치하고 그 위에 미끄럼방지제 도포막을 얇게 형성하는 방법을 통해 동절기 내리는 눈이 미끄럼방지 포장면에 얼어붙는 것을 방지하여서 차량의 안전운행을 도모하여 주기 위한 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설을 제공하는데 그 목적이 있다.

본 고안의 다른 목적은 기존의 스노우 멜팅 시스템에 비해 자재비용이 저렴하고 작업방법이 간단하여 신속하게 설치가 가능하며, 또한 기존도로에의 시공이 용이하여 경제적인 비용으로 설치할 수 있을 뿐만 아니라, 장기간 사용하여도 도로에서 탈락되거나 손상되지 않아 보수 및 유지관리가 편리한 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설을 제공하는데 있다.

본 고안의 또 다른 목적은 도로표면까지 열 도달 시간이 짧고 신속한 제설이 가능하여 미끄럼 저항성을 조속히 확보하여 줄 수 있게 하여 주고, 열손실이 최소화되어 효율적인 에너지 비용으로 운용할 수 있는 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설을 제공하는데 있다.

도1은 종래 스노우 멜팅 시스템에 의한 도로의 결빙방지 시설을 나타낸 단면도

도2는 본 고안에 의한 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설을 나타낸 평면도

도3은 본 고안에 의한 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설을 나타낸 단면도

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >

10:포장층 11:요홈

12:히팅코일 13:실링제

14:미끄럼방지제 도포막

상기 목적을 달성하기 위한 본 고안의 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설은, 미끄럼방지면을 설치해야 할 영역의 기존도로 표면에 소정 간격으로 U턴하면서 연이어지는 형태로 형성된 요홈; 상기 요홈 안에 매입되면서 도로 바깥에 마련된 전원공급장치와 연결되는 히팅코일; 상기 히팅코일을 감싸면서 상기 요홈 안에 채워지는 수지계 접착제 성분의 실링제; 상기 실링제의 상부와 미끄럼방지면을 설치해야 할 영역의 기존도로 표면에 에폭시수지와 규사를 주성분으로 하는 에폭시수지 모르터를 포설하고 그 상면에 요철과 거칠기를 형성하여서 된미끄럼방지제 도포막;으로 구성됨을 기술 구성상의 기본적인 특징으로 한다.

위와 같은 기술 구성상의 특징을 갖는 본 고안은 기존도로 표면에 요홈을 형성하고, 그 요홈에 대략 3㎜로 된 얇은 굵기의 히팅코일을 인입한 다음, 현장에서 혼합한 에폭시수지 모르터를 단순 롤러 작업으로 얇게 도포하면서 표면에 요철과 거칠기만 형성하면 시공이 완료되며, 동절기 눈이 올 경우 히팅코일에 전원을 인가하여서 히팅코일에서 발생되는 열을 통해 노면이 얼어붙는 것을 방지하여 주게 된다.

따라서, 본 고안에 의하면 시공이 대단히 간편하고 자재가격이 저렴한 얇은 굵기의 히팅코일을 사용하므로 적은 비용으로 설치할 수 있을 뿐만 아니라, 히팅코일이 도로 표면으로부터 얕게 매설되므로 열전달 효율이 좋아 신속한 제설이 가능하고 에너지 비용이 적게 소모된다.

또한, 히팅코일을 수지성분의 실링제가 감싸면서 다시 그 위에 강도와 내마모성이 대단히 우수한 미끄럼 방지제 도포막이 보호하여 주므로 내구년한이 대단히 긴 것은 물론이고, 만약의 경우 히팅코일이 손상되더라도 히팅코일이 설치된 라인을 따라 얇은 폭과 두께로서 절취하고 보수하면 되므로 보수와 유지관리가 대단히 수월하다.

이하, 본 고안의 기술구성을 본 고안의 실시예에 따른 도2 및 도3의 첨부도면을 참조하여 보다 상세히 설명한다.

본 고안에 의한 도로의 결빙방지 시설은 미끄럼방지포장 구간으로 계획된 영역의 기존도로 포장층(10) 표면에 연이어져 파이는 요홈(11)과, 상기 요홈(11) 안에 매입·설치되어 열을 발생시키는 히팅코일(12)과, 상기 요홈(11) 안에 충진되어 히팅코일(12)을 보호하는 실링제(13)와, 상기 히팅코일(12)이 설치된 구역 위에 포설되어 주행차량의 타이어 마찰력을 확보하여 주는 미끄럼방지제 도포막(14)으로 구성된다.

상기 요홈(11)은 미끄럼방지면을 설치해야 할 영역의 기존도로 포장층(10) 표면에 대략 4∼6㎜의 폭과 깊이를 갖는 채널형 단면형태로 파면서 8∼10㎝의 간격을 두고 U턴시켜 연이어지는 형태로 형성하는 것이 바람직하다.

이러한 요홈(11)은 공항 활주로, 고속도로, 고속화 도로, 주요 간선도로 등의 미끄럼마찰 저항 증대, 수막현상 방지, 결빙억제, 주행소음 감소 등의 목적으로 정밀한 홈을 파기 위해 사용하는 구루빙 장비(Grooving M/C)를 이용하면 손쉽게 형성할 수 있다.

상기 히팅코일(12)은 상기 요홈(11) 안에 매입되면서 도로 바깥에 마련된 전원공급장치와 연결된다.

이러한 히팅코일(12)은 상기 요홈(11)안에 1㎜정도의 여유공간을 두고 삽입시킬 수 있도록 3㎜ 내외의 직경으로 제작된 것을 사용함이 바람직하며, 내부식성을 고려할 때 합성수지나 고무재 등으로 피복된 것을 사용하는 것이 좋으나, 그 주변을 실링제(13)가 감싸므로 외피없는 동선을 그대로 사용하여도 무방하다.

상기 요홈(11) 안에 충진되는 실링제(13)는 히팅코일(12)을 보호하는 동시에미끄럼방지제 도포시 히팅코일(12)이 움직이지 않도록 고정하여 주는 역할을 수행하는데, 수지계 접착제 성분으로 된 것을 사용한다.

이러한 실링제(13)는 요홈(11) 안에 충진시킨 후 자연 건조시키는데, 상황에 따라서는 먼저 설치된 히팅코일(12)을 작동시켜 신속히 경화시킬 수도 있다.

상기 미끄럼방지제 도포막(14)은 상기 실링제(13)의 상부와 미끄럼방지면을 설치해야 할 영역의 기존도로 표면에 에폭시수지 모르터를 도포한 후 1∼1시간30분 정도의 경화시간을 거쳐서 형성한다.

이러한 미끄럼방지제 도포막(14)은 최저 도막 두께 1.0㎜이상을 유지하면서 평균 1.8∼2.2㎜범위의 두께로 형성하며, 에폭시수지 모르터의 도포시 롤러를 이용해 그 상면에 요철과 거칠기를 형성하여서 미끄럼 저항성을 최대한 확보하여 준다.

미끄럼방지제 도포막(14)의 재료로 사용되는 에폭시수지 모르터는 앞서 언급한 바와 같이 본 출원인이 건설교통부에서 신기술 제344호로 지정받은 것을 사용한다.

이 에폭시수지 모르터는 열경화성 에폭시수지 17중량%·분산제 0.7중량%·소포제 0.4중량%를 교반기에 넣고 200∼300rpm의 속도로 10분간 교반하고, 상기 혼합물에 안료 2.9중량%·충진제 26∼27중량%·방청제 2.9중량%를 첨가하여 500∼ 1,000rpm의 속도로 30분간 교반하고, 상기 안료와 충진제가 첨가된 혼합물에 다시 변성우레아 용액 1.8∼2.2중량%·유동성 조정제 2.9중량%·규사(50mesh) 45중량%를 첨가하여 300∼500rpm의 속도로 교반하여 얻은 주재료와; 경화제 91.3∼95.7%·경화촉진제 4.3∼8.7%를 투입하여 300∼500rpm의 속도로 30분간 교반하여 얻은 부재료;를 14.5∼16:1의 중량비로 혼합하여서 제조된다.

위에서 사용되는 주요 재료의 특성은 다음과 같다. 수지성분은 도막의 견고함 및 수지를 보호해 주는 성분으로서 17%미만으로 첨가할 경우에는 도로의 견고함을 유지할 수 없게 되고, 17%를 초과하여 첨가할 경우에는 장기간 사용하게 되면 도로 표면에서 탈락되거나 균열이 발생하게 된다.

규사는 미끄럼방지 도료의 주골재로 사용하는 것으로서 도막 형성후 표면마찰을 증가시켜 미끄럼방지 성능을 향상시키는데, 45%를 초과하여 첨가할 경우 표면마찰을 증가시키지만 시공시 작업능률 저하를 초래하고, 45%미만으로 첨가할 경우에는 미끄럼방지 성능이 저하되어 도료내의 요변성 저하를 유발하게 된다.

변성우레아 용액은 3차원의 망상구조를 형성하여 도료의 요변성을 향상시킴으로써 도막형성시 거칠기를 형성하도록 유도하는 성분으로서 동계 1.8%, 하계 2.2%의 양을 벗어나서 첨가하면 도료의 요변성이 저하된다.

소포제는 비상용성적인 성질을 이용하여 도막내의 기포를 제거하기 위해 사용하는 것으로서 실리콘계 소포제를 사용한다.

충진제(filler)는 도막의 경도와 내마모성 및 점도를 향상시키는 성분으로서 일반적으로 첨가량이 증가하면 상기와 같은 특성이 향상되는데, 동절기 26%를 초과하거나 하절기 26.4%(일반충진제 9.4%·특수충진제 17%)를 초과하여 첨가하여도 더 이상 향상되지 않는다.

이러한 에폭시수지 모르터의 최적 재료배합비는 계절에 따라 유동적인데 이를 아래의 표1에 나타내었다.

에폭시수지 모르터 배합표 (단위:중량%)

구분	조성물	배합비	종류
구분	조성물	동계시	종류	하계시
주재료
1	수지	17.0	17.0	에폭시수지
2	분산제	0.7	0.7
3	소포제	0.4	0.4	실리콘계 소포제
4	유색안료	2.9	2.9
5	충진제	9.4	26.0
6	방청제	2.9	2.9
7	변성우레아용액	1.8	2.2	요변제(Thixotropic Agent)
8	유동성 조정제	2.9	2.9
9	규사	45.0	45.0	50mesh 모래
10	특수충진제	17.0	-
계		100	100
부재료
1	경화제	91.3	95.7	유기성분의 액상 고분자
2	경화촉진제	8.7	4.3	유기성분의 액상 고분자
계		100	100

위와 같이 배합된 에폭시수지 모르터의 일반적인 성상은 다음과 같고, 이의 물성시험 결과를 아래의 표2에 나타내었다.

< 일반적인 성상 >

- 주재료와 부재료의 혼합비(중량비); 14.5:1(동계용), 16:1(하계용)

- 색상; 다양한 색상 가능

- 혼합비중; 1.92

- 가사시간(25℃); 20∼30분

- 경화시간(25℃); 1시간∼1시간30분

에폭시수지 모르터 물성시험 결과

항목	시험방법	시험결과	시험조건
인장강도(1일)	KS M 3006-98	3,908N/^㎠
인장강도(7일)	KS M 3006-98	1,978N/^㎠
비중(결합체)	KS M 5000-95	1.23
신장율(1일)	KS M 3006-98	36%
신장율(7일)	KS M 3006-98	28%
촉진내후성시험	KS B 5549-98	-0.7%	200시간후 무게변화율
아스콘과의 부착강도	ASTM D 4541	131N/^㎠
압축강도	KS M 3015-97	107N/^㎠
염수분무시험	KS M 5307-96	이상없음	200시간

위와 같은 에폭시수지 모르터는 상온에서 재료분리 없이 사용할 수 있고, 다양한 색상을 낼 수 있으며, 무용제이므로 환경친화적이고, 내마모성과 부착성이 우수하며, 나선이 형성된 페놀 롤러를 이용해 표면에 요철과 거칠기 등의 조도를 손쉽게 형성할 수 있기 때문에 시공이 간편하고 높은 마찰력을 얻을 수 있게 된다.

또한, 계절과 온도에 상관없이 시공이 가능하고, 골재와의 탈락 우려가 없으며, 부분보수가 용이한 등의 장점이 있으므로 본 고안을 구현하는데 큰 역할을 담당한다.

한편, 본 고안의 일 실시예에 따른 첨부도면 도2에서 에폭시수지 모르터를 전면 도장하여서 된 미끄럼방지 포장구간을 예시하고 있으나, 본 고안은 이에 국한적으로 적용되는 것은 아니고 에폭시수지 모르터와 일반포장을 1:3 방식으로 포장한 도로(예를 들어, 미끄럼방지제 도포막 1m와 일반포장면 3m를 반복적으로 형성한구간)에도 적용가능하며, 장애인 램프, 주차장 진출입구 등 미끄럼방지 포장이 실시되는 곳이라면 모두 적용 가능한 것임을 밝힌다.

상기와 같이 본 고안은 기존도로 표면에 히팅코일을 설치하고 그 위에 미끄럼방지제 도포막을 얇게 형성하는 방법을 통해 동절기 내리는 눈이 미끄럼방지 포장면에 얼어붙는 것을 방지하여서 차량의 안전운행을 도모하여 준다.

이러한 본 고안에 의하면, 기존의 스노우 멜팅 시스템에 비해 자재비용이 저렴하고 작업방법이 간단하여 신속하게 설치가 가능하며, 또한 기존도로에의 시공이 용이하여 경제적인 비용으로 설치할 수 있다.

또한, 미끄럼방지제 도포막의 내마모성과 부착성이 우수하여 장기간 사용하여도 도로에서 탈락되거나 손상되지 않아 보수 및 유지관리가 대단히 편리하다.

또한, 본 고안에 의한 도로의 결빙방지 시설은 도로표면까지 열 도달 시간이 짧고 신속한 제설이 가능하여 미끄럼 저항성을 조속히 확보하여 주고, 열손실이 최소화되어 효율적인 에너지 비용으로 운용할 수 있는 효과가 있다.

이상과 같이 본 고안에 의한 도로의 결빙방지 시설은 작업과정이 간단하고 저렴한 재료를 이용함으로써 경제적인 비용으로 설치할 수 있고, 주행 차량의 안전을 신속히 확보할 수 있으며, 유지관리측면에서 효율이 높은 매우 유용한 고안이다.

Claims

미끄럼방지면을 설치해야 할 영역의 기존도로의 포장층(10) 표면에 소정 간격으로 U턴하면서 연이어지는 형태로 형성된 요홈(11);

상기 요홈(11) 안에 매입되면서 도로 바깥에 마련된 전원공급장치와 연결되는 히팅코일(12);

상기 히팅코일(12)을 감싸면서 상기 요홈(11) 안에 채워지는 수지계 접착제 성분의 실링제(13);

상기 실링제(13)의 상부와 미끄럼방지면을 설치해야 할 영역의 기존도로 표면에 에폭시수지와 규사를 주성분으로 하는 에폭시수지 모르터를 포설하고 그 상면에 요철과 거칠기를 형성하여서 된 미끄럼방지제 도포막(14);으로 구성됨을 특징으로 하는 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설.
제1항에 있어서, 상기 요홈(11)은 대략 4∼6㎜의 폭과 깊이로 파이면서 8∼ 10㎝의 간격을 두고 U턴하는 형태로 형성되고, 상기 히팅코일(12)은 3㎜내외의 직경으로 제작된 것이 사용됨을 특징으로 하는 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설.
제1항에 있어서, 상기 미끄럼방지제 도포막(14)은 최저 도막 두께 1.0㎜이상을 유지하면서 평균 1.8∼2.2㎜범위의 두께로 에폭시수지 모르터가 포설되어 형성된 것을 특징으로 하는 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙방지 시설.
제1항 또는 제3항에 있어서, 상기 에폭시수지 모르터는 열경화성 에폭시수지 17중량%·분산제 0.7중량%·소포제 0.4중량%를 교반기에 넣고 200∼300rpm의 속도로 10분간 교반하고, 상기 혼합물에 안료 2.9중량%·충진제 26∼27중량%·방청제 2.9중량%를 첨가하여 500∼1,000rpm의 속도로 30분간 교반하고, 상기 안료와 충진제가 첨가된 혼합물에 다시 변성우레아 용액 1.8∼2.2중량%·유동성 조정제 2.9중량%·규사(50mesh) 45중량%를 첨가하여 300∼500rpm의 속도로 교반하여 얻은 주재료와; 경화제 91.3∼95.7%·경화촉진제 4.3∼8.7%를 투입하여 300∼500rpm의 속도로 30분간 교반하여 얻은 부재료;를 14.5∼16:1의 중량비로 혼합하여서 제조된 것이 사용됨을 특징으로 하는 미끄럼방지제와 히팅코일을 이용한 도로의 결빙 방지 시설.