KR20030033092A - 자동적으로 차량의 우측 및 좌측 차륜을 위치 선정하기위한 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차륜의 구심 가속도의 자동 측정 단계를 포함하는 유형의 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법에 관한 것으로, 상기 방법은 상기 차륜이 상기 차량의 우측 인지 좌측 차륜인지를 결정하기 위하여, 주어진 차량 속도(V)와 주어진 조향륜 각도(T)에 대한 직선 주행시 차륜의 이론적 구심 가속도(A_i)와 선회시 동일한 차륜의 측정된 구심 가속도(A_iv)를 비교하는 단계를 포함하는 방법이다.

Description

자동적으로 차량의 우측 및 좌측 차륜을 위치 선정하기 위한 방법{METHOD FOR AUTOMATICALLY LOCATING A MOTOR VEHICLE RIGHT AND LEFT WHEELS}

본 발명은 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동적인 위치 선정 방법에 관한 것이다. 더욱 상세하게는, 타이어의 압력을 모니터링하기 위한 시스템과 연계되어 실행되는 방법인데, 이에만 국한되는 것은 아니다.

상세하게는, 차량 타이어 내부압을 연속적으로 모니터링하는 것은 이미 공지되었다. 이러한 압력 측정(가능하게는 온도, 타이어 노후화 또는 다른 파라미터의 함수로서 수정됨)이 컴퓨터에 의하여 프로세싱되어 타이어의 내부압이 비정상적인 경우에 경보 신호가 방출된다. 압력 측정을 프로세싱하는 컴퓨터는 차륜 자체에 장착될 수 있거나 또는 차량의 적절한 위치에 장착될 수 있다.

압력은 각각의 차륜과 연계된 특정 센서에 의하여 측정된다. 센서를 확인하는 코드와 연계된 압력 측정값이 센서에 의하여 원격 컴퓨터로 송출된다. 물론, 컴퓨터가 이러한 확인 코드(indentifying code)를 차량의 센서 위치로 분배하는 방법을 인지하는 것이 필요하다. 즉 프로세싱 후에, 컴퓨터는 확인 코드(X)와 연계된 압력 측정이 (예를 들어) 전방 우륜으로부터 생성되었다는 것을 알 수 있어야 한다. 이를 위하여, 컴퓨터가 차량에서의 센서 위치와 그 확인 코드를 학습하는 것이 필요하다.

이러한 학습은 수동적으로 실행될 수 있다. 예를 들어, 컴퓨터가 학습 모드로 배치되고 사전 설정 순서로 각각의 압력 센서의 코드를 요청한다. 하지만, 이러한 학습 방법은 상당히 느리다. 더욱이, 이는 각각의 타이어 교체시마다 반복되어야 하고 그리고 운전자로 하여금 차량의 컴퓨터로 데이터를 입력하도록 강요하는 단점이 있다. 만약 운전자가 타이어를 교체한 후에 새로운 코드를 메모리에 저장시키는 것을 잊었을 경우, 비정상 압력을 나타내는 차륜 위치 선정의 오차 위험이 있다. 이는 중대한 결과를 야기시킬 수도 있다.

차량이 이동하는 동안 자동적으로 차륜의 위치 선정을 학습하는 것이 적절한 것으로 나타난다.

이를 위하여, 다음과 같은 물리적 원리가 사용된다: 선회시 내측 차륜은 외측 차륜보다 덜 신속하게 회전한다.

하지만 각각의 차륜의 구심 가속을 허용하는 동안 행해진 수 차례의 시도는 우측 차륜과 좌측 차륜 사이의 속도 편차가 측정 값(가속도)의 1 내지 10% 정도인 것으로 나타난다.

차량의 구심 가속도를 측정하는 것을 가능하게 하는 표준 가속도계(standard accelerometers)가 1%의 해상도, ±10%의 노이즈, ±15%의 오차를 구비한다는 것과 온도 및 시간에 있어 드리프팅을 나타낸다는 것은 공지되어 있기 때문에, 표준 가속도계를 사용하여 각각의 차륜의 구심 가속도를 측정하는 것과 그리고 직접적인 비교에 의하여 어느 차륜이 덜 신속하게 선회하는가를 결정하는 것은 불가능한 것처럼 보인다.

물론 더욱 정확한 가속도계를 사용하는 것이 가능하지만, 이에 요구되는 측정의 정확도는 상당히 고가이고 전반적으로 취성이 있는 가속도계를 사용하는 것을 포함한다. 이러한 해결책은 자동차의 환경에 적용되기 어렵다.

그러므로 본 발명의 목적은 표준 가속도계를 사용하여 차량의 우측 및 좌측 차륜의 위치 선정을 자동적으로 결정하는 것이다.

이를 위하여, 본 발명은 차륜의 구심 가속도의 자동적인 측정 단계를 포함하는 유형의 차량 우측 및 좌측 차륜의 자동적인 위치 선정 방법에 관련되는데, 상기 방법은 상기 차륜이 차량의 우측 차륜인지 좌측 차륜인지를 결정하도록 주어진 차속과 주어진 조향각에 대하여 직선 주로에서의 차륜의 이론적 구심 가속도와 선회되는 경우의 동일한 차륜의 측정 구심 가속도를 비교하는 단계로 구성되는 것을 특징으로 한다.

그러므로, 하나의 동일한 차륜에 대하여 직선 주행과 선회시의 가속도를 비교함으로써, 다른 차륜에 대한 수 개의 가속도 센서의 정확도가 분산되는 문제점이 회피된다.

더욱 상세하게는, 본 발명은 자동 위치 선정에 관한 것으로서:

a)- 차량 조향륜의 조향각(T)을 측정하는 단계, 그리고 이러한 조향각이 거의 0이 되는 경우(차량이 직선 주행인 경우),

b)- 각각의 차륜과 연계된 센서를 통하여 차량의 각각의 차륜의 구심 가속도(A_i)를 측정하는 단계, 그리고

c)- A_i는 차륜 i에서 측정되는 직선 주행 구심 가속도이며, V는 차량의 속도로서,

A_i=K_iV²(1)

와 같은 식을 따라 각각의 차륜용 보정 계수(k_i)를 결정하는 단계로 구성되며,

그리고 후속적으로 차량이 선회하는 경우:

d)- 선회시 각각의 차륜의 구심 가속도(A_iv)를 측정하는 단계,

e)- 주어진 차륜(i)과 주어진 차속(V)에 대한 직선 주행시 이론 가속도(A_i)와 동일한 차륜이 동일한 속도로 선회시 측정된 가속도(A_iv) 사이의 가속도 차,

△_i=A_iv-A_i, 즉 △_i=A_iv-K_iV²(2)

를 형성하는 단계,

f)- 가속도 차(△_i)에 조향륜의 각도(T)의 곱인

(A_iv-K_iV²)×T(3)

를 형성하는 단계,

g)- 왼쪽으로 선회하는 경우에 음의 조향각(또는 그 반대)으로 설정하는 것과 같이 정해진 규약의 함수로 곱의 부호를 결정하는 단계, 그리고

h)- 각각의 차륜으로부터 차량의 좌측 및 우측상의 위치를 추론하는 단계로구성된다.

유리하게도, 보정 계수는 차량이 직선 주행하는 경우 각각의 차륜에 대하여 연산된다. 이는 수 개의 센서에서의 오차와 부정확함을 회피하는 동안 수 개의 차륜에서의 센서에 의하여 만들어진 측정치를 상호 비교하는 것을 가능하게 한다.

유리하게도, 본 발명은 표준 센서를 채택하는 것과 1%보다 작은 오차를 지닌 결과를 얻는 것을 가능하게 한다.

유리하게도, (예를 들어 음의 조향각은 차량이 왼쪽으로 선회하는 것에 대응한다) 조향각의 부호에 대한 규약을 다시 고정함으로써, 그리고

(A_iv-K_iV²)×T

여기서, A_iv는 선회시 차륜(i)의 가속도의 측정값이고, K_iV²는 직선 주행시 차륜(i)의 이론적 가속도, 그리고 T는 조향각의 대수 값을 나타내는데, 상기와 같은 곱의 부호를 단순하게 결정함으로써, 상기 차륜(i)이 차량의 오른쪽 또는 왼쪽 차륜인지를 결정하는 것으로부터 유추되는 것이 가능하다.

특히, 조향각을 측정하기 위한 규약이 왼쪽으로의 선회가 음의 각을 가지는 것으로 설정된다고 가정할 때, 차량이 왼쪽으로 선회하는 경우, T<0을 얻게 된다. 차량이 왼쪽으로 선회하는 경우, 왼쪽 차륜은 직선 주행의 동일한 왼쪽 차륜보다 저속이 된다. 유사하게, 선회시 왼쪽 차륜의 가속도는 동일한 왼쪽 차륜의 직선 주행시 가속도보다 작다. 그러므로, 선회하는 동안 측정된 가속도와 직선 주행시의 이론적 가속도 사이의 차이(△_i)는 0보다 작다. 그러므로 △_i에 T를 곱한 곱은 양이다.

조향각을 측정하기 위한 동일한 규약에 대하여 △_i와 T의 곱이 음인 경우 이는 차륜(i)이 오른쪽 차륜이기 때문이다.

그러므로, 조향각을 측정하기 위하여 설정된 규약(왼쪽=음)에 대하여 곱(T×△_i)의 부호가 음이라는 것은 차륜(i)이 오른쪽에 있다는 것을, 그리고 양이라는 것은 차륜이 왼쪽에 있다는 것을 직접적으로 의미한다.

유리하게도, 오른쪽 및 왼쪽 차륜 위치의 정확도를 향상시키기 위하여, 오른쪽 및 왼쪽 차륜의 결정을 수 회 재실행하는 것과 그리고 주어진 차륜에 대하여 동일한 배치가 수 차례 발견되는 경우에만 확증하는 것이 가능하다.

유리하게도, 하나의 동일한 차륜에 대하여 다수 개의 △_i를 재합산하고 이들 합을 다른 차륜의 합 모두와 비교함으로써(선회에 대하여 왼쪽으로 사전 설정된 음의 조향각을 선택함으로써), 얻어지는 가장 큰 두 개의 합은 차량의 왼쪽에 대응한다.

본 발명의 다른 목적, 특징 및 장점은 첨부된 도면을 참조하여 비제한적인 실시예로써 따르는 설명으로부터 알려질 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 방법의 대략적인 도면을 나타내는 개략적 도면이고,

도 2는 네 개의 가속도 센서가 제공된 차량을 나타내는 개략적 도면이다.

도2에 도시된 바와 같이, 차량(14)에는 적어도 네 개의 차륜(10 내지 13)이제공된다. 각각의 차륜에는 표준 구심 가속도 센서(standard centripetal acceleration sensor, 15 내지 18)가 제공된다. 이들 센서는 물론 공지된 것이어서 여기서는 자세히 기술하지 않는다.

본 발명은 다음 원칙, 즉 선회시 내측 차륜은 선회시 외측 차륜보다 작은 속도를 구비한다는 원칙으로부터 시작된다. 본 발명은 다음과 같은 사실에 기인한다: 선회시 내측 차륜의 속도는 차량이 직선 주행으로 이동하는 경우의 동일한 차륜의 속도보다 작다. 이는 선회시 내측 차륜의 가속도가 차량이 직선 주행하는 경우 동일한 차륜의 가속도보다 작다는 관찰로부터 나온다.

더욱이, 차량(14)에는 그 자체로 공지된 조향각(T) 센서가 제공된다. 이러한 센서는 특히 동력-보조 조향 제어에 필요한다. 본 발명의 범위 내에서 차량의 회전 방향을 아는 것은 필수적이라는 것에 주의해야 한다. 따라서, 차량의 회전 방향을 나타내기 위하여 규약이 성립된다. 즉, 예를 들어 차량이 왼쪽으로 선회하는 경우, (도 2에 도시된 경우) 조향각(T)은 음이다. 물론 반대의 규약이 취해질 수도 있다.

또한, 차량(14)에는 전형적인 타코미터가 제공된다. 그러므로 차량의 이동 속도(V)를 알 수 있다.

본 발명에 따른 방법은 먼저, 차량이 직선 주행으로 이동하는 경우:

- 각각의 차륜과 연계된 센서를 통하여 차량의 각각의 차륜의 구심 가속도(A_i)를 측정하는 단계, 그리고

c) - Ai=K_iV²(1)

여기서, A_i는 차륜(i)에서 측정된 직선 주행 구심 가속도이고, 그리고 V는 차량의 속도인데,

상기 법칙을 따라 각각의 차륜에 대한 보정 계수(k_i)를 결정하는 단계로 구성된다.

본 발명에 따르면, 차량(14)은 조향각(T)이 5°보다 작은 경우 직선 주행으로 이동하는 것으로, 즉 거의 영인 것으로 간주된다.

각각의 차륜의 구심 가속도는 차륜과 연계된 센서에 의하여 연속적으로 측정된다. 그러므로 차륜(10)의 구심 가속도(A_i)는 센서(15)에 의하여 측정된다(각각의 다른 차륜에 대하여도 유사함).

각각의 차륜에 대하여, 보정 계수(K_i)는 상기 주어진 공식(1)의 함수로서 연산된다. 특히 알려진 차량의 속도(V)와 직선 주행시 측정된 가속도(A_i)인 경우, 계수(K_i)는 A_i/V²와 같다.

그러므로, 차륜(10)에 대한 보정 계수(K₁), 다른 차륜(11)에 대한 보정 계수(K₂), 또 다른 차륜(12)에 대한 보정 계수(K₃), 또 다른 차륜(13)에 대한 보정 계수(K₄)가 결정된다. 물론, 이러한 계수들을 연산을 강화하기 위하여, 각각의 차륜에 대한 평균값(K_i)을 찾기 위해 이들을 평균하는 것이 가능하다.

차량이 직선 주행하는 경우(T가 5°보다 작음)가 식(1)이 완벽하게 유지되는 유일한 순간이기 때문에, 차량이 직선 주행하는 경우에 각각의 차륜에 대한 계수(K_i)가 연산된다는 점에 주의하여야 한다.

가속도 측정치가 각각의 차륜으로부터 기인하는 경우에도 비교될 수 있는 가속도 측정치를 얻는 것을 가능하게 하도록, 계수(K_i) 연산은 다양한 센서 간의 상이함을 회피하는 것을 가능하게 한다.

둘째, 본 발명에 따르면, 측정치의 정확도를 더욱 증가시키기 위하여, 직선 주행하는 차륜의 이론 가속도는 두 개의 차륜(하나는 선회 내측이고 다른 하나는 외측에 있음)의 가속도 간의 상호 비교라기 보다는 동일한 차륜의 선회시 가속도와 비교된다. 한 개의 동일한 센서로 측정하는 것의 반복 가능성이 99%보다 크기 때문에, 이는 가속도의 편차가 보다 정확하게 감지되는 것을 가능하게 한다.

그러므로, 차량이 선회(T가 5°보다 큼)하는 것이 감지되는 경우, 각각의 차륜의 가속도(A_iv)가 선회동안 측정된다.

동시에 차량의 속도(V)가 측정된다. 차량이 직선 주행하는 경우 동일한 차륜이 가지게 될 이론적인 가속도(A_i)가 연산에 의하여 결정된다. 이를 이유로 곱(K_iV²)을 형성하는 것이 충분하고, 이는 각각의 차륜에 대하여 행해진다.

선회시 측정되는 가속도(A_iv)와 직선 주행시 가속도(A_i) 간에 존재하는 편차는 한 개의 동일한 차륜에 대하여 연산되는데, 즉:

A_iv- A_i= A_iv- (K_iV²) = △_i(2) 이다.

각도를 나타내는 부호 규약이:

- 차량이 왼쪽으로 선회하는 경우에 조향륜 각이 음인 경우에,

차량이 왼쪽으로 선회하는 경우 전방 왼쪽 차륜(10)은 직선 주행 시의 가소도(A_i)보다 작은 선회시 가속도(A_iv)를 가진다. 그러므로 (A_iv- A_i)는 음인데, 다시 말하자면 △_i는 음이다. 차량이 왼쪽으로 선회하는 경우 T도 음이다. 그러므로 곱(T×△_i)는 양이다.

이로부터, 곱의 부호:

△_i×T(3)

는 차륜(i)의 위치 선정을 지시한다.

그러므로, 왼쪽으로 선회시 T는 음이라는 규약으로, 곱:

a) 차륜(i)이 차량의 왼쪽에 배치되는 경우, 곱 △_i×T는 양이고, 그리고

b) 차륜(i)가 차량의 오른쪽에 배치되는 경우, 곱 △_i×T는 음이다.

그러므로, 주어진 차륜(i)에 대한 곱(△_i×T)의 부호는 이러한 차륜의 위치 선정을 직접적으로 지시한다.

물론, 조향륜 각도의 표시에 대하여 규약이 반대로 적용되는 경우(차량이 왼쪽으로 선회하는 경우, 조향륜 각도가 양인 경우), 상기 a)와 b)의 경우는 역으로 전환되는 것이 충분하다.

곱(△_i×T)의 값은 자체로 차륜에 대하여 얻어지는 위치의 신뢰 가능성 지수(reliablity index)를 나타낸다. 특히, 조향각(Ti)이 커질수록, 선회시의 가속도와 직선 주행시의 가속도 간의 편차는 점점 커진다. 따라서, 곱의 값(△_i×T)이 커질수록, 이러한 측정으로부터 야기되는 차륜의 위치는 더욱 신뢰 가능하다.

그러므로, 기준 센서(standard sensors)가 최적 조건 하에 채택되는 경우, 곱(△_i×T)의 부호는 대응 차륜(i)이 차량의 어느 측면에 배치되는 것인가를 나타내기에 충분하다. 하지만, 이것이 언제나 그런 경우인 것은 아니다.

특히, 이러한 곱의 부호는 수 차례의 측정에 대하여 자주 변동된다. 그러므로 단 한차례의 측정으로 차륜의 위치를 선정하는 것이 언제나 가능한 것은 아니다.

본 발명은 이러한 경우 차륜의 위치에 대하여 최종적인 결정을 하기에 앞서 수 회 측정하고 대응 연산을 실행할 것을 제안한다.

△_i의 수 개의 값이 차륜(i)에 대하여 합산되는 경우, 그리고 이것이 각각의 차륜에 대하여 행해지는 경우, 얻어진 가장 큰 값들 두 개는 차량의 왼쪽 차륜에 대응한다 (차량이 왼쪽으로 선회하는 경우 각도 규약은 음). 규약이 반대인 경우, 가장 큰 합 두 개는 차량의 오른쪽 차륜에 대응한다.

각각의 차륜에 대하여 △_i를 합산하는 대신에, 이들을 평균하는 것도 가능하다. 측정 회수가 충분한 경우(통상적으로 10보다 큼), (동일한 기본적인 부호 규약의 경우) 두 개의 가장 큰 값들이 차량의 왼쪽 차륜에 대응한다.

이러한 방식으로 평균 또는 합산되는 경우, 평균 또는 합으로부터 선회시 가속도의 명백한 외측 값을 제거하는 것이 유리하다. 예를 들어 동일한 순간에 다른 차륜에 대하여 얻어지는 다른 가속도 값으로부터 10g(g는 중력 가속도)이상 까지 상이한 경우, 이 값은 아웃라이어(outlier)로 고려된다.

가속도 센서의 배터리를 절약하기 위하여 예를 들어 가속도는 매 분마다 측정된다는 점에 주의하여야 한다. 차륜의 오른쪽 왼쪽 위치가 얻어지자마자, 과정의 나머지를 통하여 이러한 위치 선정 방법은 중단된다. 경험상 차량 이동의 수 분후에 차륜의 위치 선정이 얻어지는 것으로 나타난다.

이러한 차륜 중의 어느 하나가 갑작스럽게 바람이 빠지거나 또는 비정상적으로 온도 및/또는 압력 조건이 상승하는 경우, 오른쪽 또는 왼쪽 차륜의 어느 하나가 손상을 입었다는 것을 차량의 이러한 기능을 다루는 컴퓨터(도시 안됨)가 운전자에게 알려주는 것이 가능하다.

물론 오른쪽 및 왼쪽 차륜 위치 선정 방법이 전방 및 후방 차륜의 위치 선정 방법과 결합되는 경우, 이러한 시스템은 자동적으로 각각의 차륜의 정확한 위치를 알려준다. 이들 중의 하나가 결함이 있다는 것을 나타내자마자, 시스템은 결함있는 차륜의 정확한 위치를 운전자에게 알려 줄 수 있다.

물론, 본 발명은 상기된 실시예에 한정되는 것은 아니다. 그러므로 차륜의 활주 및 미끄럼 현상을 감지하기 위하여 하나의 동일한 차축상에 장착된 차륜으로부터 기인하는 가속도 측정을 비교하는 것이 가능하다. 유사하게, 차량의 직선 주행을 감지하기 위하여 5°의 제한 값이 (차량의 함수로서) 약간 수정될 수도 있다.

사용된 도면 부호

A_i직선 주행시 차륜(i)의 구심 가속도

A_iv선회 주행시 차륜(i)의 구심 가속도

K_i차륜(i)의 센서의 오차 수정 계수

T 조향 각도(대수 값)

V 차량의 순간 속도

△_i차륜(i)에 대한 선회시 가속도와 직선 주행시 가속도 간의 차이

10 내지 13 차륜

14 차량

15 내지 18 각각의 차륜에 배치되는 가속도 센서

Claims (9)

1. 차륜(i)의 구심 가속도(A_i)의 자동 측정 단계를 포함하는 유형의 차량(14)의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법에 있어서, 상기 방법은 상기 차륜(i)이 상기 차량의 오른쪽인지 왼쪽 차륜인지를 결정하기 위하여, 주어진 차량 속도(V)와 주어진 조향각(T)에 대하여 직선 주행시 차륜의 이론적 구심 가속도(A_i)와 동일한 차륜의 선회시 구심 가속도(A_iv)를 비교하는 단계로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법.
2. 제 1항에 있어서, 상기 방법은 먼저:

   a) - 상기 차량의 조향각(T)을 측정하는 단계, 그리고 상기 차량의 조향륜 각도가 거의 영인 경우(차량이 직선 주행하는 경우),

   b) - 각각의 상기 차륜과 연계된 센서(15 내지 16)를 통하여 상기 차량의 각각의 차륜(10 내지 13)의 상기 구심 가속도(A_i)를 측정하는 단계, 그리고

   c) - A_i는 차륜(i)에서 측정되는 직선 주행 구심 가속도이고, 그리고 V는 상기 차량의 속도로,

   A_i= K_iV²(1)

   과 같은 식을 따라 각각의 상기 차륜에 대한 수정 계수(k_i)를 결정하는 단계로 구성되고, 그리고

   이어서 상기 차량이 선회하는 경우:

   d) - 각각의 상기 차륜의 선회시 구심 가속도(A_iv)를 측정하는 단계,

   e) - 주어진 차륜(i)와 주어진 속도(V)에 대한 직선 주행시의 상기 이론 가속도(A_i)와 동일한 차륜의 동일한 속도에 대한 선회시 측정되는 가속도(A_iv) 간의 가속도 차인 △_i=A_iv-A_i, 즉 △_i=A_iv-K_iV²(2)

   를 형성하는 단계,

   f) - 상기 조향륜의 각도(T)와 상기 차(△_i)의 곱인

   (A_iv-K_iV²)×T(3)

   를 형성하는 단계,

   g) - 선택된 규약, 즉: 왼쪽으로 선회하는 경우에 조향각이 음(또는 역으로)인 것과 같은 규약의 함수로서 상기 곱의 부호를 결정하는 단계, 그리고

   h) - 이로부터 각각의 상기 차륜에 대하여 상기 차량의 왼쪽 또는 오른쪽 위치 선정을 추론하는 단계로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법.
3. 제 2항에 있어서, 주어진 차륜에 대하여 하나는 선회시 측정되는 가속도와 직선 주행시 상기 이론적 가속도 간의 차에 상기 조향륜 각도의 대수 값이 곱하여 형성되어, 상기 차륜이 상기 차량의 오른쪽 차륜인지 왼쪽 차륜인지를 결정하는 것을 특징으로 하는 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법.
4. 제 2항에 있어서, 왼쪽으로 선회시 음의 대수 값을 구비하는 부호 규약을 설정함으로써, 상기 단계 g)에서 얻어지는 값이 양인 경우 이는 가속도가 측정된 차륜(i)이 왼쪽 차륜이기 때문인 것을 특징으로 하는 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법.
5. 제 2항에 있어서, 왼쪽으로 선회시 양의 대수값을 구비하는 부호 규약을 설정함으로써, 상기 단계 g)에서 얻어지는 값이 양인 경우 이는 가속도가 측정된 차륜(i)은 오른쪽 차륜이기 때문인 것을 특징으로 하는 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법.
6. 제 1항 내지 제 5항 중의 어느 한 항에 있어서, 다수 개의 가속도 차(△_i)는 주어진 차륜에 대하여 합산되고 그리고 상기 얻어진 합이 각각의 다른 차륜의 합과 비교되는 것을 특징으로 하는 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법.
7. 제 6항에 있어서, 두 개의 가장 큰 합은:

   - 상기 부호 규약이 "왼쪽으로의 선회는 음의 조향각과 동일하다는 것"인 경우 상기 왼쪽 차륜에, 그리고

   - 상기 부호 규약이 "왼쪽으로의 선회는 양의 조향각과 동일하다는 것"인 경우 상기 오른쪽 차륜에 대응하는 것을 특징으로 하는 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법.
8. 제 1항 내지 제 5항 중의 어느 한 항에 있어서, 각각의 차륜에 대하여 차륜의 가속도 차(△_i)가 평균화되는 것을 특징으로 하는 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법.
9. 제 8항에 있어서, 두 개의 가장 큰 평균은:

   - 상기 부호 규약이 "왼쪽으로의 선회는 음의 조향각과 동일하다는 것"인 경우 상기 왼쪽 차륜에, 그리고

   - 상기 부호 규약이 "왼쪽으로의 선회는 양의 조향각과 동일하다는 것"인 경우 상기 오른쪽 차륜에 대응하는 것을 특징으로 하는 차량의 우측 및 좌측 차륜의 자동 위치 선정 방법.