KR200258702Y1 - 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조 - Google Patents

Abstract

본 고안은 차량 리어액슬의 증감속장치에서 발생하는 토오크를 전달받아 타이어에 회전동력을 전달하는 액슬샤프트(10)와 휠허브(20)의 결합구조에 있어서, 양측면에 일정한 각도로 테이퍼 된 돌기부를 가진 액슬샤프트(10)와, 상기 액슬샤프트(10)에 형성된 돌기부(30)와 동일한 형상의 돌기홈(40)이 양 측면에 형성된 휠허브(20)를 결합시켜 샤프트볼트(70)로 체결하도록 하는 것을 특징으로 한다. 이에 따라, 액슬샤프트 몸체에 직접적인 동력전달로 동력전달 능력이 극대화되고, 상기 액슬샤프트의 외경축소와 체결되는 샤프트볼트의 갯수를 감소시켜 자재의 원가를 절감하며, 마모나 파손으로 인해 액슬샤프트와 휠허브를 교체시 조립시간을 단축하여 효율적으로 작업을 할 수 있는 효과가 있다.

Description

액슬샤프트와 휠허브의 결합구조{combinative structure of axle-shaft and wheel-hub}

본 고안은 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 액슬샤프트에 돌기부와 휠허브에 형성된 돌기홈을 결합시켜 샤프트볼트로 체결하도록 하는 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조에 관한 것이다.

일반적으로, 종래의 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조는 도 2에 도시된 바와 같이, 액슬샤프트(1)의 외주면에 다수개의 샤프트볼트(7) 체결홈을 형성하고, 휠허브(2)의 외주면에도 상기 액슬샤프트(1)와 동일한 위치에 샤프트볼트(7) 체결홈을 형성한다.

상기 액슬샤프트(1)와 휠허브(2)는 동일한 외경을 가지며, 상기 액슬샤프트(1)와 휠허브(2)의 결합은 다수개의 샤프트볼트(7) 체결홈에 샤프트볼트(7)를 각각 삽입하여 단단하게 체결하도록 한다.

하지만, 종래의 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조는 다수개의 샤프트볼트 사용으로 생산비용이 증가하고, 조립 또는 분해의 시간이 과다하게 소요되는 문제점이 있었다. 또한, 차량 리어액슬의 증감속장치에서 발생하는 높은 토오크를 전달하기 위해 고강도의 볼트를 사용해야 하며, 다수개의 샤프트볼트 사용과 액슬샤프트의 대형화로 자동차의 중량을 증가시키는 문제점이 있었다.

본 고안은 상기와 같은 제반 문제점을 해결하기 위해 안출한 것으로, 차량 리어액슬의 증감속장치에서 발생하는 토오크를 전달받아 타이어에 회전동력을 전달하는 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조를 단순화시켜 생산비용을 절감할 수 있고, 효율적으로 동력을 전달하도록 하며, 차량의 중량을 감소시키는 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조를 제공하는데 그 목적이 있다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 고안의 형태에 따르면, 차량 리어액슬의 증감속장치에서 발생하는 토오크를 전달받아 타이어에 회전동력을 전달하는 액슬샤프트(10)와 휠허브(20)의 결합구조에 있어서, 양측면에 일정한 각도로 테이퍼 된 돌기부를 가진 액슬샤프트(10)와, 상기 액슬샤프트(10)에 형성된 돌기부(30)와 동일한 형상의 돌기홈(40)이 양 측면에 형성된 휠허브(20)를 결합시켜 샤프트볼트(70)로 체결하도록 하는 것에 의해 달성된다.

도 1은 본 고안에 따른 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조 분해사시도이고,

도 2는 종래기술에 따른 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조 단면도이다.

-도면의 주요부분에 대한 부호의 설명-

10; 액슬샤프트 20; 휠허브

30; 돌기부 40; 돌기홈

50; 액슬샤프트의 볼트홈 60; 휠허브의 볼트홈

70; 샤프트볼트

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 고안에 따른 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조의 바람직한 실시예를 상세하게 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 고안에 따른 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조 분해사시도이다.

본 액슬샤프트(10)와 휠허브(20)의 전체적인 결합구조는 도 1에 도시된 바와 같이, 액슬샤프트(10)를 휠허브(20) 상면에 샤프트볼트(70)로 체결하는 구조로 형성된다. 상기 샤프트볼트(70)는 액슬샤프트(10)와 휠허브(20)가 결합시에 양측면에 2개만을 사용하여 체결하도록 한다.

상기 액슬샤프트(10)는 상면에서는 보면 전체적으로 원형으로 형성되어 양 측면에 각각 동일한 형상의 돌기부(30)를 형성한다. 상기 각각의 돌기부(30)는 외측면이 일정한 반경을 갖는 원호로 형성되고, 양 끝단은 각각 수평하게 형성된다.

또한, 상기 각각의 돌기부(30)는 중앙부에 원형의 샤프트볼트(70)를 삽입할 수 있는 홈(10)이 형성되어 있으며, 상기 샤프트볼트(70)를 관통하여 삽입되도록한다.

상기 액슬샤프트(10)의 측면에서는 돌기부(30)가 전체적으로 사다리꼴 모양내지 직사각형을 하고 있으며, 만약 사다리꼴의 형상을 하고 있을 시에 액슬샤프트(10)의 로드쪽에서 시작하는 돌기부(30)의 테이퍼 각도는 외측면으로 갈 수록 점점 더 커지고, 그 체적은 증가된다.

한편, 액슬샤프트(10)와 체결되는 휠허브(20)는 상면에서는 볼때, 전체적으로 상기 액슬샤프트(10)보다 약간 더 큰 원주를 가지며, 액슬샤프트(10)의 돌기부(30)가 안착되는 부위에 돌기홈(40)을 형성한다. 상기 돌기홈(40)은 돌기부(30)와 동일한 체적으로 오목한 형상을 취하고 있으며, 그 중앙부에 액슬샤프트의 볼트홈(50)을 관통한 샤프트볼트(70)의 잔여분을 수용하는 홈(60)이 형성된다.

상기 액슬샤프트(10)와 휠허브(20)가 샤프트볼트에 의해 체결될 시에 액슬샤프트(10)에 형성된 돌기부(30)와 휠허브(20)의 돌기홈(40)이 블록식결합을 함으로써 다수개의 볼트체결 없이 동력의 입력,입출을 원활하게 할 수 있다.

또한, 상기 액슬샤프트(10)가 휠허브(20)보다 작은 외경을 가지므로 자재의 절감과 자동차의 중량을 감소시키는 역할을 한다.

실제적으로 액슬샤프트(10)가 휠허브(20)에 동력을 전달할 때, 비틀림응력과 축방향빠짐력이 발생하는데, 종래의 액슬샤프트(10)와 휠허브(20)의 결합구조에서는 다수개의 샤프트볼트(70)로 이를 보강하였으나, 본 고안은 돌기부(30)와 돌기홈(40)의 안정된 결합구조에 의해 액슬샤프트(10)와 휠허브(20)의 접촉면적과 마찰력을 증가시켜 상기한 비틀림응력이나 축방향빠짐력의 문제점을 완벽하게 보완할 수 있다.

이상에서 상술한 바와 같이, 본 고안은 액슬샤프트 몸체에 직접적인 동력전달로 동력전달 능력이 극대화되고, 상기 액슬샤프트의 외경축소와 체결되는 샤프트볼트의 갯수를 감소시켜 자재의 원가를 절감하며, 마모나 파손으로 인해 액슬샤프트와 휠허브를 교체시 조립시간을 단축하여 효율적으로 작업을 할 수 있는 효과가 있다.

Claims (3)

1. 차량 리어액슬의 증감속장치에서 발생하는 토오크를 전달받아 타이어에 회전동력을 전달하는 액슬샤프트(10)와 휠허브(20)의 결합구조에 있어서,

   양측면에 일정한 각도로 테이퍼 된 돌기부를 가진 액슬샤프트(10)와, 상기 액슬샤프트(10)에 형성된 돌기부(30)와 동일한 형상의 돌기홈(40)이 양 측면에 형성된 휠허브(20)를 결합시켜 샤프트볼트(70)로 체결하도록 하는 것을 특징으로 하는 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 액슬샤프트(10)의 돌기부(30)와 휠허브(20)의 돌기홈(40)에는 샤프트볼트(70)가 삽입되도록 각각 형성된 원형의 볼트홈(50,60)을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조.
3. 제 1항에 있어서,

   상기 액슬샤프트(10)의 외경은 휠허브(20)의 외경보다 작게 형성하는 것을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 액슬샤프트와 휠허브의 결합구조.