KR20020054767A

KR20020054767A - 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조

Info

Publication number: KR20020054767A
Application number: KR1020000083967A
Authority: KR
Inventors: 전동기
Original assignee: 이계안; 현대자동차주식회사
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2000-12-28
Publication date: 2002-07-08

Abstract

본 발명은 차량 현가장치의 서스펜션 로어암에 관한 것으로, 특히 서스펜션 로어암의 끝단에 설치되어 스티어링 너클과 결합되는 서스펜션 로어암의 볼 조인트의 결합 구조에 관한 것이다

본 발명의 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조는 일단이 차체의 서브 프레임에 결합되는 서스펜션 로어암과; 상기 서스펜션 로어암의 다른 일단에 장착되고, 상부에는 볼트 구멍이 형성된 볼 조인트와; 몸체부와 돌출부로 구성되고, 돌출부에는 탭을 낸 구멍이 형성되어 상기 볼 조인트의 구멍과 일치시켜 볼트 체결되는 스티어링 너클을 포함하여 이루어진 것을 특징으로 한다.

Description

서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조{FRONT SUSPENSION LOWER ARM BALL JOINT}

본 발명은 차량 현가장치의 서스펜션 로어암에 관한 것으로, 특히 서스펜션 로어암의 끝단에 설치되어 스티어링 너클과 결합되는 서스펜션 로어암의 볼 조인트에 관한 것이다.

차량의 서스펜션 로어암은 휠의 스티어링 너클에 결합되어 휠의 상하운동시 스티어링 너클을 지지한다. 즉, 서스펜션 로어암의 끝단에 볼 조인트가 장착되어 있고, 이 볼 조인트와 스티어링 너클이 볼트/너트 형식에 의하여 결합된다.

종래의 볼 조인트는 도 1에 도시된 바와 같이, 서스펜션 로어암의 끝단에 서스펜션 로어암의 길이 방향과 대략 수직으로 상향 형성되어, 스티어링 너클의 돌출 부위에 상하로 너트 결합된다.

상기와 같은 구성은 CV조인트와 볼 조인트의 간격(P) 때문에 볼 조인트를 위로 올릴 수가 없다. 이렇게 볼 조인트를 위로 올리지 못하게 되면 도 2에 도시된 바와 같이, 스핀들 옵셋(스티어링 축과 A점을 직선으로 연결한 후 휠의 중심에서 점 A 까지의 거리(S))은 증가하고, 킹핀 옵셋(스티어링 축과 점A를 직선으로 연결한 후 바퀴의 바닥에서 점A까지의 거리(K))는 (-)방향으로 감소하고 있다.

스핀들 옵셋(S1)의 증가는 구동력에 의해 생기는 구동력 변화에 의해 스핀들 옵셋은 모멘트 암으로 작용하기 때문에 길면 길수록 모멘트는 증가되어 구동력에의한 타이어 자세 변화가 생기기 쉽다. 즉 구동력에 의해 원하지 않는 차량 특성이 발생한다. 또한, 킹핀 옵셋(K1)은 (-)방향으로 증가되는 것이 제동 안정성이 향상되는데, 상기한 종래의 구조는 (-)방향으로 감소하기 때문에 제동 안정성을 악화시키게 된다.

본 발명은 전술한 바와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로, CV조인트와 볼 조인트 사이의 간격을 최소화하여 스핀들 옵셋은 감소시키고, 킹핀 옵셋은 (-)방향으로 증가시켜 제동 안전성을 향상시킨 볼 서스펜션 로어암을 제공함에 있다.

상기의 목적을 달성하기 위하여 일단이 차체의 서브 프레임에 결합되는 서스펜션 로어암과; 상기 서스펜션 로어암의 다른 일단에 장착되고, 상부에는 볼트 구멍이 형성된 볼 조인트와; 몸체부와 돌출부로 구성되고, 돌출부에는 탭을 낸 구멍이 형성되어 상기 볼 조인트의 구멍과 일치시켜 볼트 체결되는 스티어링 너클을 포함하여 이루어진 것을 특징으로 하는 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조

도 1은 종래의 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조.

도 2는 종래의 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조로서, 스핀들 옵셋량과 킹핀 옵셋량을 나타낸 도면.

도 3은 본 발명에 따른 서스펜션 로어암의 볼 조인트 연결 구조.

도 4는 본 발명에 따른 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조로서, 스핀들 옵셋량과 킹핀 옵셋량을 나타낸 도면.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

12 : 서스펜션 로어암 14 : 볼 조인트

16 : 스티어링 너클 18 : 몸체부

20 : 돌출부 22 ; 볼트

24 : 구멍 26 : 휠

28 : 바퀴 30 : 스티어링 축선

T : 스티어링축

P : 볼 조인트와 CV 조인트 사이의 유격

S2 : 본 발명에 따른 스핀들 옵셋량(SPINDLE OFFSET)

K2 : 본 발명에 따른 킹핀 옵셋량(KINGPIN OFFSET)

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 일 실시예를 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 3은 본 발명에 따른 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조이고, 도 4는 본 발명에 따른 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조로서, 스핀들 옵셋량과 킹핀 옵셋량을 나타낸 도면이다.

도 3 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 서스펜션 로어암(12)은 차폭 방향으로배치되어 차체측과 연결되고, 이 서스펜션 로어암(12)의 외측 끝단에 볼 조인트(14)가 설치된다.

볼 조인트(14)에는 그리스(grease)가 채워져 있고, 볼 조인트에는 기밀을 유지하기 위하여 실재가 설치되는 것이 일반적이다.

볼 조인트(14)의 상부에는 도 3에 도시된 바와 같이, 구멍이 형성되고, 이 구멍에 탭을 형성한다. 상기 구멍은 장착시 강성 보강을 위해 타원형으로 하는 것이 바람직하다.

상기한 볼 조인트(14)는 스티어링 너클(16)의 돌출부(20)와 결합되므로, 볼 조인트(14)의 구조 변화에 맞게 스티어링 너클의 돌출부(20)의 구조도 변경되어야 한다.

즉, 기존의 스티어링 너클의 돌출부(20)는 도 1에 도시된 바와 같이, 몸체부(18)의 외주에서 고리모양을 갖는 돌출부(20)를 볼 조인트에 대향되게 절곡시켜 연장시킨 후 중앙에 구멍을 형성하여 볼 조인트(14)와 돌출부(20)를 볼트(22) 결합하였으나 본 발명은 도 3에 도시된 바와 같이, 스티어링 너클(16)의 몸체부(18)의 외주에서 미소하게 돌출된 돌출부(20)가 형성된다.

상기 돌출부(20)의 끝단은 볼 조인트(14)의 상부와 결합되므로 볼 조인트(14)의 상부가 갖는 경사각과 일치하게 일정한 경사각을 갖도록 수평 형성한다.

상기한 돌출부(20)의 끝단 중앙에는 구멍을 형성하고, 이 구멍에 탭을 내어 볼 조인트(14)의 상부에 형성된 구멍과 일치시킨 후 볼 조인트(14)와 돌출부(20)를볼트(22) 결합한다.

전술한 바와 같은 본 발명의 구성에 따르면 볼 조인트(14)의 위치가 기존의 볼 조인트(14)의 위치 보다 상향되어 장착됨으로써 스핀들 옵셋(스티어링축과 점A를 직선으로 연결한 후 휠의 중심에서 점 A까지의 거리(S2))은 감소되고, 킹핀 옵셋(스티어링축과 점B를 직선으로 연결한 후 바퀴의 중심에서 점B까지의 거리(K2))은 (-)방향으로 감소된다.

상기한 바와 같은 스핀들 옵셋량(S2)의 감소는 구동력 변화에 대한 모멘트 감소로 차량 거동 영향을 감소시키고, 킹핀 옵셋량(K2)의 증가는 제동 안정성을 향상시킨다.

미설명 참조번호 26은 휠이고, 참조번호 28은 바퀴이며, 참조번호 30은 스티어링 축선이다.

전술한 바와 같은 본 발명은 서스펜션 로어암의 볼 조인트의 구조와 볼 조인트에 결합되는 스티어링 너클의 구조를 변경하므로써 스핀들 옵셋량을 증가되고, 킹핀 옵셋량은 감소된다.

따라서, 스핀들 옵셋량의 증가로 차량의 구동력 변화에 대한 모멘트 감소로 차량 거동 영향을 감소시키고, 킹핀 옵셋량의 증가로 차량의 제동 안정성을 향상시킨다.

Claims

일단이 차체의 서브 프레임에 결합되는 서스펜션 로어암과; 상기 서스펜션 로어암의 다른 일단에 장착되고, 상부에는 볼트 구멍이 형성된 볼 조인트와; 몸체부와 돌출부로 구성되고, 돌출부에는 탭을 낸 구멍이 형성되어 상기 볼 조인트의 구멍과 일치시켜 볼트 체결되는 스티어링 너클을 포함하여 이루어진 것을 특징으로 하는 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조.
제1항에 있어서,

상기 볼 조인트의 상부에 형성된 구멍의 형태는 강성을 증대시키기 위하여 좌우 타원형으로 이루어진 것을 특징으로 하는 서스펜션 로어암의 볼 조인트 결합 구조.