KR20020049420A

KR20020049420A - 리어액슬

Info

Publication number: KR20020049420A
Application number: KR1020000078588A
Authority: KR
Inventors: 채광수
Original assignee: 이계안; 현대자동차주식회사
Priority date: 2000-12-19
Filing date: 2000-12-19
Publication date: 2002-06-26
Also published as: KR100418949B1

Abstract

본 발명의 목적은 엔진 토크가 커지더라도 링기어 및 액슬 하우징의 크기를 증대시키지 않음으로써 차량의 최저 지상고를 높일 수 있는 리어 액슬을 제공하는 데 있다.

본 발명에 따른 리어 액슬은 액슬 하우징, 이 액슬 하우징에 내장되며 프로펠러 샤프트로부터 토크를 전달받는 피니언 기어, 이 피니언 기어와 기어 결합되는 1차 종감속기어, 이 1차 종감속기어와 일체로 회전하도록 축으로 연결되는 2차 종감속기어, 이 2차 종감속기어에 결합되는 링기어. 이 링기어에 연결되어 액슬 샤프트로 구동력을 전달하는 디퍼렌셜을 포함하여 구성된다.

Description

리어 액슬 { Rear axle }

본 발명은 차량의 리어 액슬에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 엔진 토크가 커지더라도 종감속장치의 링기어와 액슬 하우징의 크기를 증대시키지 않음으로써 차량의 최저 지상고를 높일 수 있는 리어 액슬에 관한 것이다.

일반적으로 후륜 구동차량은 엔진에서 출력되고 변속기에서 변환된 토크로후륜을 구동시키기 위한 리어 액슬을 구비하고 있다.

이 리어 액슬은 프로펠러 샤프트로부터 전달되는 구동력을 구동륜으로 전달하기 위한 종감속장치를 구비하고 있다.

이 리어 액슬은 도 1에 도시된 바와 같이, 액슬 하우징(1)에 내장되는 피니언 기어(3), 링기어(5), 디퍼렌셜(7), 그리고 액슬 샤프트(9,11)를 포함하여 구성된다.

따라서, 프로펠러 샤프트(미도시)에 연결되는 피니언 기어(3)가 구동되면, 이에 겨랍된 링기어(5)가 구동된다. 그리고 링기어(5)에 연결되는 디퍼렌셜(7)을 통하여 액슬 샤프트(9,11)가 구동된다.

이때, 종감속 기어비는 링기어(5)의 잇수를 피니언 기어(3)의 잇수로 나눈 값에 의한다.

그러나, 상기와 같은 리어 액슬은 에미션 규제 강화에 따라 엔진 토크가 증대됨에 따라 이를 허용하기 위하여 링기어의 크기가 증대되므로 액슬 하우징의 크기 또한 증대되어 차량의 최저 지상고를 낮게 하는 단점이 있다.

따라서, 본 발명은 상기와 같은 단점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 엔진 토크가 커지더라도 링기어 및 액슬 하우징의 크기를 증대시키지 않음으로써 차량의 최저 지상고를 높일 수 있는 리어 액슬을 제공하는 데 있다.

도 1은 종래 기술에 따른 리어 액슬의 구성도,

도 2는 본 발명에 따른 리어 액슬의 구성도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

13 : 액슬 하우징 15 : 피니언 기어

17, 19 : 1,2차 종감속기어 21 :링기어,

22 : 디퍼렌셜 25, 27 : 액슬 샤프트

이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 리어 액슬은,

액슬 하우징과, 상기 액슬 하우징에 내장되며 프로펠러 샤프트로부터 토크를 전달받는 피니언 기어와, 상기 피니언 기어와 기어 결합되는 1차 종감속기어와, 상기 1차 종감속기어와 일체로 회전하도록 축으로 연결되는 2차 종감속기어와, 상기 2차 종감속기어에 결합되는 링기어와, 상기 링기어에 연결되어 액슬 샤프트로 구동력을 전달하는 디퍼렌셜을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하여 가능하게 된다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부한 도면에 의하여 보다 상세히 설명한다.

도 2는 본 발명에 따른 리어 액슬의 구성도로서, 액슬 하우징(13), 피니언 기어(15), 1,2차 종감속기어(17,19), 링기어(21), 디퍼렌셜(23), 그리고 액슬 샤프트(25,27)를 포함한다.

액슬 하우징(13)은 리어 액슬의 외관을 형성하며 상기 구성품들을 내장할 수 있도록 형성된다.

피니언 기어(15)는 액슬 하우징(13)에 회전 가능하게 내장되며, 이 피니언 기어(15)는 프로펠러 샤프트(미도시)로부터 토크를 전달받을 수 있도록 연결된다. 이 피니언 기어(15)는 차량의 동력 전달 장치의 구성에 따라 드라이브 기어(미도시)로부터 토크를 전달받을 수도 있다.

1,2차 종감속기어(17,19)는 엔진 토크가 커질 경우, 링기어(21)의 크기가 증대되는 것을 방지하기 위한 하나의 수단이다. 따라서 이 1,2차 종감속기어(17,19)는 반드시 기어에 한정되지 않고 마찰차나 기타의 구성으로도 가능하다.

이러한 1차 종감속기어(17)는 2차 종감속기어(19)보다 많은 잇수로 형성된다. 2차 종감속기어(17)는 링기어(21)보다 적은 잇수로 형성된다.

1차 종감속기어(17)는 피니언 기어(15)로부터 토크를 전달 받을 수 있도록 피니언 기어(15)와 기어 결합된다.

2차 종감속기어(19)는 1차 종감속기어(17)와 일체로 회전하도록 축(29)으로 연결된다. 그리고 이 축(29)은 회전 가능하도록 액슬 하우징(13)에 설치된다.

링기어(21)는 1,2차 종감속기어(17,19)에 의하여 감속된 토크를 전달 받을 수 있도록 2차 종감속기어(19)에 결합된다.

그리고, 디퍼렌셜(23)은 링기어(21)로부터 전달되는 토크를 액슬 샤프트(25,27)로 전달하도록 그 외측에 상기 링기어(21)가 고정되며, 그 양측에는 액슬 샤프트(25,27)가 연결된다.

상술한 바와 같이 구성된 리어 액슬의 작동 및 그 종감속비를 설명한다.

프로펠러 샤프트(미도시)를 통하여 피니언 기어(15)가 구동되면 이에 결합된 1차 종감속기어(17)가 구동된다.

여기서, 피니언 기어(15)의 잇수와 1차 종감속기어(17)의 잇수에 에의하여 1차 종감속비가 이루어진다.

1차 종감속기어(17)가 구동됨에 따라 이에 축(29)으로 연결된 2차 종감속기어(19)가 구동된다.

그리고, 2차 종감속기어(19)가 구동됨에 따라 이에 결합된 링기어(21)가 수동된다.

여기서, 2차 종감속기어(19)의 잇수와 링기어(21)의 잇수에 에의하여 2차 종감속비가 이루어진다.

따라서, 최종 종감속비는 1차 종감속기어(17) 잇수를 피니언 기어(15) 잇수로 나눈 값과 링기어(21)의 잇수를 2차 종감속기어(19)로 나눈 값을 곱하여 구할 수 있다.

결국, 본 실시예의 리어 액슬은 링기어(21)의 잇수를 증대시키지 않으면서도 목표하는 감속비를 실현할 수 있다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 리어 액슬은 피니언 기어와 링기어 사이에 1,2차 종감속기어를 구비하므로 엔진 토크가 커지더라도 링기어 및 액슬 하우징의 크기를 증대시키지 않을 수 있다.

따라서, 본 발명에 따른 리어 액슬은 차량의 최저 지상고를 높일 수 있고, 설계의 자유도를 향상시킬 수 있다.

Claims

액슬 하우징과; 상기 액슬 하우징에 내장되며 프로펠러 샤프트로부터 토크를 전달받는 피니언 기어와; 상기 피니언 기어와 기어 결합되는 1차 종감속기어와; 상기 1차 종감속기어와 일체로 회전하도록 축으로 연결되는 2차 종감속기어와; 상기 2차 종감속기어에 결합되는 링기어와; 상기 링기어에 연결되어 액슬 샤프트로 구동력을 전달하는 디퍼렌셜을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 리어 액슬.
제 1항에 있어서,

상기 1차 종감속기어는 2차 종감속기어보다 많은 잇수로 형성됨을 특징으로 하는 리어 액슬.
제 1항에 있어서,

상기 2차 종감속기어는 링기어보다 적은 잇수로 형성됨을 특징으로 하는 리어 액슬.
제 1 항에 있어서,

최종 종감속비는

(1차 종감속기어 잇수/피니언 기어 잇수)×(링기어 잇수/2차 종감속기어)

의 식에 의하여 구해짐을 특징으로 하는 리어 액슬.