KR20020037266A - 현가장치 - Google Patents

Abstract

승차감이 좋은 현가장치를 제공한다.

차체프레임을 차축으로 지지하는 현가장치에 있어서, 기초끝부분(基端部)을 차축에 부착하며, 차축에서 전방으로 돌출한 앞끝부분(先端部)을 차체프레임에 회동이 자유롭게 지지한 차축아암을 구비한 구성으로 되어 있다.

Description

현가장치{SUSPENSION}

본 발명은, 현가장치에 관한 것이다.

쇄석(碎石), 광산(鑛山), 터널 공사 등에서, 선회반경이 작고, 또한 울퉁불퉁한 길에 있어서 주파성(走破性)이 뛰어난 아티큘레이트(articulate)식 덤프트럭이 사용되는 일이 많다. 도 5에 그 일예를 나타네고 있다. 아티큘레이트식 덤프트럭(1)은, 프런트모듈(front module)(2)과, 프런트모듈(2)의 후단부에 굴곡이 자유롭게 부착된 리어모듈(rear module)(3)을 가지고 있다. 프런트모듈(2)은 운전실 (26)을 가지며, 프런트액슬(front axle)(4)에는 좌우한쌍의 프런트타이어(5)가 장착되어 있다. 또, 리어모듈(3)은, 쇄석 등을 적재하는 적재함(vessel)(7)을 가지며, 리어제1액슬(9)에는 좌우한쌍의 리어제1타이어(11, 11)가, 리어제2액슬(10)에는 좌우한쌍의 리어제2타이어(12, 12)가 각각 회전이 자유롭게 장착되어 있다. 조타(操舵)시에는, 프론트모듈(2)은, 아티큘레이트부(6)에서 리어모듈(3)에 대하여 굴곡하여 선회한다. 또, 리어모듈(3)에 기복(엎리고 일어남)이 자유롭게 설치되어 있는 적재함(7)에 쇄석 등을 탑재하여 운반한다.

도6에, 프런트액슬(4)의 현가장치를 동력전달경로도 포함하여 나타내고 있다. 프런트액슬(4)은, 도6(a)의 평면도에 도시한 바와 같이, 그 중앙부에 프런트액슬(4)의 좌우에 장착된 타이어의 회전속도차를 허용한 채 동력을 전달하는 차동기구(差動機構)의 차동기어(differential gear)(13)를 가지고 있다. 프런트모듈(2)의 기대(基臺)가 되는 프런트프레임(14) 및 프런트액슬(4)의 상하방향의 사이에는, 좌우 한쌍의 하이드로뉴매틱 실린더(hydropneumatic cylinder)(15, 15)가 핀(16, 17)으로 회동이 자유롭게 장착되어 있다. 하이드로뉴매틱 실린더(15)는, 주행시의 진동의 탄발(彈發), 제진(制振)(damping)을 행한다.

프런트액슬(4)의 후부에 차량후방을 향하여 차축아암으로서의 리딩아암(20)의 기단부(기초끝부분)가 부착되어 있다. 기단부는 분기(分岐)하여 있으며, 그 분기부가 프런트액슬(4)의 좌우에 부착되어 있다. 리딩아암(20)의 후단부(뒤끝부분)는, 일개소의 구면(球面)베어링(22)으로 프런트프레임(14)에 회동이 자유롭게 장착되어 있다. 또한, 프런트액슬(4)의 좌우방향의 움직임을 구속하는 래터럴로드(lat -eral rod)(21)가, 그 일단부(한쪽끝부분)가 프런트액슬(4)에, 타단부(다른쪽끝부분)가 프런트프레임(14)에 핀(18, 19)으로에서 각각 회동이 자유롭게 장착되어 있다.

엔진(25) 및 트랜스미션(40)은, 프런트프레임(14)에 탑재되어 있다. 엔진 (25)의 출력축 및 트랜스미션(40)의 입력축은, 도6(b)에 도시한 바와 같이, 제1프로펠러샤프트(41)에 연결되며, 트랜스미션(40)의 출력축 및 프런트액슬(4)의 차동기어(13)의 입력축은 제2프로펠러샤프트(42)에 연결되어 있다. 또한, 트랜스미션 (40)의 출력축은, 제3프로펠러샤프트(43)를 통하여 제1액슬(9)에 연결되어 있다. 또한, 도6(a)은, 도6(b)의 단면A-A도이다.

이상과 같은 현가장치에 있어서, 프런트액슬(4)은, 하이드로뉴매틱 실린더 (15)의 신축(伸縮)에 의하여 구면베어링(22)을 중심으로 하여 상하방향으로 요동한다. 또, 하이드로뉴매틱 실린더(15, 15)의 좌우신축량의 차(差)에 의하여 롤링 (rolling)한다. 이것으로, 프런트모듈(2)은, 노면(路面)의 요철을 따라 주행한다.

그러나, 현가장치의 상기 기술에 있어서는, 다음과 같은 문제가 있다.

리딩아암(20)의 요동지점이 프런트액슬(4)보다도 후방에 있으므로 프런트액슬(4)에 걸리는 부하의 수평분력(水平分力)은 리딩아암(20)을 구면베어링(22)중심으로 하방으로 요동시키려 한다. 프런트모듈(2)이 돌기물을 타고 넘을 때, 프런트타이어(5)가 돌기물에 충돌할 때의 비스듬이 아래쪽 전방(前方)으로부터의 밀어올리는 듯한 충격력F의 수직분력V는, 하이드로뉴매틱 실린더(15)에서 흡수되기는 하나, 수평분력H는 리딩아암(20)을 하방으로 요동시키려 한다. 그러나, 프런트타이어 (5)가 있기 때문에 하방으로 요동할 수 없으므로 프런트타이어(5)에서 수평분력 H를 흡수한다. 프런트타이어(5)는 제진(damping)작용이 없으므로, 프런트타이어(5)의 스프링작용에 의하여 충격력이 그대로 차양진동으로서 남아 프런트프레임(15) 상에 설치되어 있는 운전실(26)이 진동한다. 이 때문에, 오퍼레이터의 승차감이 나쁘다는 문제가 있다. 또, 충격력이 그대로 진동으로서 남아, 리딩아암(20), 프런트프레임(14) 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리므로, 차량의 내구성이 좋지 않은 문제도 있다.

본 발명은, 상기 종래기술의 문제점에 착안하여, 승차감이 좋은 현가장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도1은 제1실시형태의 구성설명도.

도2는 프러펠러샤프트의 교차각도의 설명도.

도3은 제2실시형태의 구성설명도.

도4는 제3실시형태의 구성설명도.

도5는 아티큘레이트식 덤프트럭의 설명도.

도6은 프런트액슬 현가장치의 종래기술의 설명도.

[도면의 주요부분에 대한 부호의 설명]

1 : 아티큘레이트(articulate)식 덤프트럭, 2 : 프런트모듈(front module),

3 : 리어모듈(rear module), 4 : 프런트액슬(front axle),

5 : 프런트타이어, 6 : 아티큘레이트부,

7 : 적재함(vessel), 9 : 리어제1액슬,

10 : 리어제2액슬, 11 : 리어제1타이어,

12 : 리어제2타이어, 13 : 차동기어,

14 : 프런트프레임(front frame),

15 : 하이드로뉴매틱 실린더(hydropneumatic cylinder),

16, 17, 18, 19 : 핀, 20 : 리딩아암(leading arm),

21 : 래터럴로드(lateral rod), 22, 52 : 구면베어링,

25 : 엔진, 26 : 운전실,

41 : 제1프로펠러샤프트(propeller shaft),

42 : 제2프러펠러샤프트, 43 : 제3프로펠러샤프트,

40, 50 : 트랜스미션(transmission), 51 : 차동기어,

53 : 트레일링아암(trailing arm), 54 : 분배프로펠러샤프트,

55 : 독립트레일링아암, 56, 57, 58, 59, 60, 61 : 지지점,

62 : 롤링억제트레일링아암, P : 연결점,1,2 : 교차각도

상기의 목적을 달성하기 위하여, 제1발명은, 차체프레임을 차축으로 지지하는 현가장치에 있어서, 기단부를 차축에 설치하며, 차축에서 전방으로 돌출한 선단부(先端部)를 차체프레임에 회동(回動)이 자유롭게 지지한 차축아암을 구비한 구성으로 하고 있다.

제1발명에 의하면, 차축에서 전진방향으로 돌출한 차축아암의 선단부를 차체프레임에 회동이 자유롭게 지지하고 있다. 이것으로, 차축아암의 요동지점(搖動支點)이 차축보다도 전방에 있으므로, 차축에 걸리는 전방으로부터의 부하의 수평분력은 차축아암을 요동지점을 중심으로 하여 상방으로 요동시키려고 작용하며, 현가기(懸架器)에서 수평분력을 흡수한다. 이 때문에, 충격력이 진동으로 남지않으므로 승차감이 좋다. 또, 차축, 차체프레임 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리는 일이 없으므로, 차량의 내구성이 향상한다.

제2발명은, 제1발명을 기초로 하며, 차축아암은, 기단부를 좌우로 분기시키어 차축에 설치하며, 또한 선단부를 일개소에서 차체프레임에 회동이 자유롭게 설치한 구성으로 하고 있다.

제2발명에 의하면, 기단부를 좌우로 분할하여 차축에 부착한 차축아암은, 그 선단부를 일개소에서 회동이 자유롭게 차체프레임에 부착하고 있다. 이것으로, 차축아암은, 구면베어링을 중심으로 하여 롤링하므로 좌우타이어의 주행노면형상이 다를 때에도, 좌우타이어는 노면에 밀착하여 주행한다. 이것으로 승차감이 향상된다. 또, 차축, 차체프레임 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리는 일이 없으므로 차량의 내구성이 향상된다.

제3발명은, 제1발명을 기초로 하며, 차축아암은, 좌우에 독립한 차축아암으로 하고, 각각의 기단부를 좌우에 독립한 차축에 설치하며, 또한 각각의 선단부를 차체프레임에 복수개소에서 회동이 자유롭게 설치한 구성으로 하고 있다.

제3발명에 의하면, 좌우에 독립한 차축아암의 각각의 기단부는, 좌우에 독립한 차축에 부착되며, 각각의 선단부는 복수개소에서 차체프레임에 회동이 자유롭게 지지되어 있다. 이것으로, 좌우의 타이어는 독립 현가되어 있으므로 좌우의 노면이 다른 경우에도, 좌우의 프런트타이어가 노면에 밀착하므로 차량진동이 적어서 승차감을 향상시킨다. 또, 차축, 차체프레임 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리는 일이 없으므로, 차량의 내구성이 향상된다.

제4발명은, 제1발명을 기초로 하며, 차축아암은, 기단부를 좌우로 분기시키어 차축의 좌우에 설치하며, 또한 선단부를 차체프레임에 복수개소에서 회동이 자유롭게 설치한 구성으로 하고 있다.

제4발명에 의하면, 기단부를 좌우로 분기시키어 차축에 설치한 차축아암의 선단부를 차체프레임에 복수개소에서 회동이 자유롭게 지지하고 있다. 이것으로, 차축은, 차체프레임에 대하여 롤링(rolling)할 수 없으므로 차량이 불필요하게 롤링하는 일이 없이, 차량의 자세를 견고하게 유지할수 있으므로 안정된 주행을 할 수 있다. 또한, 현가장치의 구성이 간소하므로 경량이고 염가의 차량을 얻을 수 있다.

제5발명은, 제1, 2, 3 또는 4 발명을 기초로 하며, 트랜스미션측에 일체화한 차동기어를 통하여 차축에 장착한 타이어가 구동되는 구성으로 하고 있다.

제5발명에 의하면, 차축의 좌우의 타이어는, 트랜스미션측에 일체화한 차동기어를 통하여 구동된다. 이것으로 타이어가 구동될 때에 종래 필요했던, 트랜스미션출력구(出力口)와 차축측에 설치된 차동기어와의 사이의 프로펠러샤프트가 불필요하게 되어, 차축아암을 차축의 전방에 배치할 수 있으므로 승차감을 향상할 수 있다.

(실시예)

이하에, 본 발명에 관한 실시형태를 도면을 참조하여 설명한다. 또한, 이후의 도면에 있어서, 도5 및 도6에서 설명한 요소와 동일한 요소에는 동일부호를 붙여서 설명한다.

우선, 도1에 의하여, 제1실시형태를 설명한다.

종래기술에서는, 차축으로서의 프런트액슬(4)은 그 중앙부에 차동기어(13)를 가지고 있지만, 본 실시형태의 프런트액슬(4)은 차동기어(13)를 가지고 있지 않고,도1(a)에 도시한 바와 같이 트랜스미션(50)의 출력부에 차동기어(51)를 일체화하고 있다. 종래 기술에서는, 프런트액슬(4)의 후부에 부착한 리딩아암(20)의 후단부가, 구면베어링(22)으로 프런트프레임(14)에 회동이 자유롭게 장착되어 있었으나, 본 실시형태에서는, 프런트액슬(4)의 전부(前部)에 설치된 차축아암으로서의 트레일링아암(trailing arm)(53)의 선단부가, 구면베어링(52)으로 프런트프레임(14)에 회동이 자유롭게 장착되어 있다. 또, 차동기어(51)의 출력축 및 프런트액슬(4)의 좌우의 입력축은 좌우한쌍의 분배프로펠러샤프트(54, 54)로 연결되어 있다.

종래기술과 동일하게, 프런트액슬(4) 및 프런트프레임(14)의 상하방향의 사이에는, 좌우한쌍의 현가기로서의 하이드로뉴매틱 실린더(15, 15)가, 도1(b)에 도시된 바와 같이 핀(16, 17)으로 회동이 자유롭게 장착되어 있다. 프런트액슬(4)의 좌우방향의 움직임을 구속하는 래터럴로드(21)가, 그 일단부가 프런트액슬(4)에, 타단부가 차체프레임으로서의 프런트프레임(14)에 핀(18, 19)으로 각각 회동이 자유롭게 장착되어 있다. 또, 엔진(25) 및 트랜스미션(40)은, 프런트프레임(14)에 탑재되며, 엔진(25)의 출력축 및 트랜스미션(40)의 입력축은, 제1프로펠러샤프트(41)에 연결되어 있다. 또, 트랜스미션(40)의 출력축은, 제3프로펠러샤프트(43)을 통하여 리어제1액슬(9)에 연결되어 있다.

본 실시형태의 작동 및 효과를 설명한다.

본 실시형태에서는, 차동기어(51)를 트랜스미션(50)과 일체화시키고 있으므로, 도6에서 설명한 종래기술에 있어서의 트랜스미션(40) 및 차동기어(13) 사이의 제2프로펠러샤프트(42)를 필요로 하지 않는다. 이로 인하여, 트레일링아암(53)의요동지점을 프런트액슬(4)의 전방에 배치할 수 있다.

즉, 종래기술에서는, 도2(a)에 도시한 바와 같이, 차동기어(13)가 프런트액슬(4)과 일체화되어 구면베어링(22)을 중심으로 하여 상하로 요동하면, 제2프로펠러샤프트(42)는 트랜스미션(40)과의 연결점P를 중심으로 하여 상하로 요동한다. 그리고, 차동기어(13)와 제2프로펠러샤프트(42)와의 연결개소에 있어서, 리딩아암 (20)과 제2프로펠러샤프트(42)와의 상대각도인 교차각도1이 발생한다.

엔진(25), 트랜스미션(40) 등의 배치상, 제2프로펠러샤프트(42)의 길이를 짧게하여 탑재스페이스를 작게하고 있으므로, 교차각도1은 커지는 경우가 많지만, 제2프로펠러샤프트(42)의 작동상, 교차각도1은, 규제치 이하인 것이 필요하다.

도2(b)에는 리딩아암(20)의 요동지점Q를 프런트액슬(4)의 전방에 배치했을 때의 교차각도2를 나타내고 있다. 교차각도2는, 교차각도1보다도 커져, 규제치이상이 되므로, 제2프로펠러샤프트(42)를 가진 동력전달경로에서는 리딩아암(20)의 요동지점을 프런트액슬(4)의 전방에 배치하는 것은 곤란하다.

이 때문에, 본 실시형태에서는, 차동기어를 트랜스미션과 일체화시키어 제2프로펠러샤프트(42)를 필요로하지 않는 동력전달경로로 하고, 리딩아암(20)을 트레일링아암(53)으로 해서 프런트액슬(4)의 전방에 배치하고 있다. 또, 트레일링아암 (53)의 요동지점도 프런트액슬(4)의 전방에 배치하고 있다.

도1(b)에 도시한 바와 같이, 트레일링아암(53)의 요동지점R이 프런트액슬(4)보다도 전방에 있으므로, 프런트액슬(4)에 걸리는 부하의 수평분력은 트레일링아암(53)을 구면베어링(52) 중심으로 하여 상방으로 요동시키려고 작용한다. 프런트모듈(2)이 돌기물을 타고 넘을 때, 프런트타이어(5)가 돌기물에 충돌할 때의 비슴듬히 아래쪽 전방으로부터의 밀어올리는 듯한 충격력F의 수직분력V는, 하이드로뉴매틱 실린더(5)에서 흡수된다. 또, 수평분력H는, 트레일링아암(53)을 상방으로 요동시키어 프런트액슬(4)을 상방으로 밀어 올리는 것처럼 작용하며, 하이드로뉴매틱 실린더(15)에서 수평분력H를 흡수한다. 이와 같이, 충격력의 모두가 하이드로뉴매틱 실린더(15)의 축퇴(縮退)(degeneracy)에 의하여 흡수된다. 이 때문에, 충격력이 진동으로서 남는 일이 없으므로, 승차감이 좋다. 또, 트레일링아암(53)은 구면베어링(52)을 중심으로 하여 롤링하므로 좌우타이어의 주행노면형상이 다를 때에도, 좌우타이어는 노면에 밀착하여 주행한다. 이것으로, 더욱 승차감이 향상된다. 또, 트레일링아암(53), 프런트프레임(14) 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리는 일이 없으므로, 차량의 내구성이 향상된다.

도3에 의하여, 제2실시형태를 설명한다.

제1실시형태에서는, 좌우의 프런트타이어(5, 5)의 축심이 트레일링아암(53)에서 동일선상에 유지되고 있으나, 본 실시형태는, 차축아암으로서의 좌우의 독립트레일링아암(55, 55)을 구비하고 있다. 독립트레일링아암(55, 55)은, 좌우에 독립한 프런트액슬(4, 4)을 각각 독립적으로 지지하며, 프런트프레임(14)의 프런트타이어(5)의 전방에 위치하는 지지점(56, 57) 및 지지점(58, 59)에 요동이 지유롭게 장착되어 있다. 본 실시형태는 래터럴로드(21)를 가지고 있지 않다.

또한, 엔진(25), 제1프로펠러샤프트(41), 차동기어(51)와 일체인 트랜스미션(50), 분배프로펠러샤프트(54), 하이드로뉴매틱 실린더(15), 제3프로펠러샤프트 (43)의 배치는, 제1실시형태와 동일하므로 여기서는 설명을 생략한다.

이상의 구성을 구비한 본 실시형태의 작용효과를 설명한다.

제1실시형태와 동일하게, 독립트레일링아암(55)은, 프런트타이어(5)보다도 전방에 있으므로, 충격력의 모두가 하이드로뉴매틱 실린더(15)의 축퇴(縮退)에 의하여 흡수된다. 이 때문에, 돌기물을 타고 넘을 때의 충격력이 진동으로서 남는 일이 없으므로, 승차감이 좋다. 또, 좌우의 프런트타이어(5, 5)는, 독립트레일링아암 (55, 55) 및 하이드로뉴매틱 실린더(15, 15)에 의하여 독립현가되어 있다. 이것으로, 좌우의 노면이 다른 경우에도, 좌우의 프런트타이어(5, 5)가 노면에 밀착하므로 차량의 진동이 적어져 승차감이 더욱 향상된다. 또, 트레일링아암(53), 프런트프레임(14)등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리는 일이 없으므로, 차량의 내구성이 향상된다.

도4에 의하여, 제3실시형태를 설명한다.

제1실시형태에서는, 트레일링아암(53)은 구면베어링(52)의 일점에서 프런트프레임(14)에 요동이 자유롭게 장착되어 있지만, 본 실시형태에서는, 프런트액슬 (4, 4)에 설치되며, 프런트액슬(4)의 전방에 위치한 지지점(60, 61)의 2점에서 프런트프레임(14)에 요동이 자유롭게 장착되는 차축아암으로서의 롤링억제트레일링아암(62)을 구비한다. 본 실시형태는 래터럴로드(21)를 가지지 않는다.

또한, 엔진(25), 제1프로펠러샤프트(41), 차동기어(51)와 일체인 트랜스미션 (50), 분배프로펠러샤프트(54), 하이드로뉴매틱 실린더(15), 제3프로펠러샤프트(43)의 배치는, 제1실시형태와 동일하므로 여기서는 설명을 생략한다.

이상의 구성을 구비한 본 실시형태의 작용효과를 설명한다.

제1실시형태와 동일하게, 롤링억제트레일링아암(62)은, 프런트타이어(5)보다도 전방에 있으므로, 충격력의 모두가 하이드로뉴매틱 실린더(15)의 축퇴에 의하여 흡수된다. 이 때문에, 충격력이 진동으로서 남는 일이 없으므로, 승차감이 좋다. 또, 트레일링아암(53), 프런트프레임(14) 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리는 일이 없으므로, 차량의 내구성이 향상된다.

또, 롤링억제트레일링아암(62)은 프런트프레임(14)에 지지점(60, 61)의 2점에서 지지되어 있으므로, 프런트타이어(5, 5)는, 프런트프레임(14)에 대하여 롤링할 수 없다. 이로 인하여, 차량이 불필요하게 롤링하는 일이 없으므로, 차량의 자세를 견고하게 유지하는 아티큘레이트(articulate)식 덤프트럭(1)이 가능하게 된다. 또한, 현가장치의 구성이 간소하므로 경량이고 염가의 아티큘레이트식덤프트럭 (1)을 얻을수 있다.

이상 본 발명에 의하면, 차축의 좌우의 타이어는, 트랜스미션측에 일체화된 차동기어를 통하여 구동된다. 이로 인하여 종래 필요했던, 트랜스미션출력구와 차축측에 설치된 차동기어와의 사이의 프로펠러샤프트가 불필요하게 되어, 차축아암을 차축의 전방에 배치할 수 있다. 차축에서 전진방향으로 돌출한 차축아암의 선단부를 차체프레임에 회동이 자유롭게 지지하고 있다. 이로 인하여, 차축아암의 요동지점이 차축보다도 전방에 있으므로, 차축에 걸리는 전방으로부터의 부하의 수평분력은 차축아암을 요동지점을 중심으로하여 상방으로 요동시키려고 작용하여, 현가기에서 수평분력을 흡수한다. 이 때문에, 충격력이 진동으로서 남는 일이 없으므로, 승차감이 좋다. 또, 차축, 차체프레임 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리지 않으므로, 차량의 내구성이 향상된다.

본 발명에 의하면,차축에서 전진방향으로 돌출한 차축아암의 선단부를 차체프레임에 회동이 자유롭게 지지하고 있다. 이것으로, 차축아암의 요동지점(搖動支點)이 차축보다도 전방에 있으므로, 차축에 걸리는 전방으로부터의 부하의 수평분력은 차축아암을 요동지점을 중심으로 하여 상방으로 요동시키려고 작용하며, 현가기(懸架器)에서 수평분력을 흡수한다. 이 때문에, 충격력이 진동으로 남지않으므로 승차감이 좋다. 또, 차축, 차체프레임 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리는 일이 없으므로, 차량의 내구성이 향상한다.

본 발명에 의하면, 기단부를 좌우로 분할하여 차축에 부착한 차축아암은, 그 선단부를 일개소에서 회동이 자유롭게 차체프레임에 설치하고 있다. 이것으로, 차축아암은, 구면베어링을 중심으로 하여 롤링하므로 좌우타이어의 주행노면형상이 다를 때에도, 좌우타이어는 노면에 밀착하여 주행한다. 이것으로 승차감이 향상된다. 또, 차축, 차체프레임 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리는 일이 없으므로 차량의 내구성이 향상된다.

본 발명에 의하면, 좌우에 독립한 차축아암의 각각의 기단부는, 좌우에 독립한 차축에 부착되며, 각각의 선단부는 복수개소에서 차체프레임에 회동이 자유롭게 지지되어 있다. 이것으로, 좌우의 타이어는 독립 현가되어 있으므로 좌우의 노면이다른 경우에도, 좌우의 프런트타이어가 노면에 밀착하므로 차량진동이 적어서 승차감을 향상시킨다. 또, 차축, 차체프레임 등의 기계구성부품에 큰 진동부하가 걸리는 일이 없으므로, 차량의 내구성이 향상된다.

본 발명에 의하면, 기단부를 좌우로 분기시키어 차축에 설치한 차축아암의 선단부를 차체프레임에 복수개소에서 회동이 자유롭게 지지하고 있다. 이것으로, 차축은, 차체프레임에 대하여 롤링(rolling)할 수 없으므로 차량이 불필요하게 롤링하는 일이 없이, 차량의 자세를 견고하게 유지할수 있으므로 안정된 주행을 할 수 있다. 또한, 현가장치의 구성이 간소하므로 경량이고 염가의 차량을 얻을 수 있다.

본 발명에 의하면, 차축의 좌우의 타이어는, 트랜스미션측에 일체화한 차동기어를 통하여 구동된다. 이것으로 타이어가 구동될 때에 종래 필요했던, 트랜스미션출력구(出力口)와 차축측에 설치된 차동기어와의 사이의 프로펠러샤프트가 불필요하게 되어, 차축아암을 차축의 전방에 배치할 수 있으므로 승차감을 향상할 수 있다.

Claims (5)

1. 차체 프레임을 차축으로 지지하는 현가장치에 있어서,

   기단부를 차축에 부착하며, 차축에서 전방으로 돌출한 선단부를 차체프레임에 회동(回動)이 자유롭게 지지한 차축아암을 구비한 것을 특징으로 하는 현가장치.
2. 제1항에 있어서,

   차축아암은, 기단부를 좌우로 분기시키어 차축에 부착하며, 또한 선단부를 차체프레임의 일개소에 회동이 자유롭게 부착한 것을 특징으로 하는 현가장치.
3. 제1항에 있어서,

   차축아암은, 좌우로 독립한 차축아암으로 하고, 각각의 기단부를 좌우로 독립한 차축에 부착하며, 또한 각각의 선단부를 차체프레임의 복수개소에 회동이 자유롭게 부착한 것을 특징으로 하는 현가장치.
4. 제1항에 있어서,

   차축아암은, 기단부를 좌우로 분기시키어 차축의 좌우에 부착하며, 또한 선단부를 차체프레임의 복수개소에 회동이 자유롭게 부착한 것을 특징으로 하는 현가장치.
5. 제1항에 있어서,

   트랜스미션측에 일체화한 차동기어장치를 통하여 차축에 장착된 타이어가 구동되는 것을 특징으로 하는 현가장치.