KR200163876Y1 - 고속도로중앙분리대 - Google Patents

Abstract

본 고안은 고속도로 중앙분리대에 설치되는 콘크리트 방호벽 등 안전시설을 개선하여 대향차로 월담방지기능을 보강하고 방현망 파손에 의한 2차 사고 예방과 유지관리의 효율성을 높이고 안전부착물을 간단하게 부착시킬 수 있도록 하기 위한 것이다.

이러한 본 고안의 중앙분리대를 형성함에 있어서, 방현망이 없도록 방호벽의 높이를 1.27m로 형성하고, 하부에 양쪽이 연결되어 도로 구배에 따른 우수의 유통이 원활하도록 연통구멍을 형성하고, 상부에는 조립홈을 형성하여 안전부착물을 간편하고 견고하게 부착시킬 수 있도록 한 것이다.

이러한 구조에 의해 차량의 사고시 월담이 방지되고 또 종래와 같이 방현망의 파손에 따른 2차사고를 예방할 수 있으며, 야간에 대향차량으로부터의 빛을 완벽하게 차광할 수 있는 효과가 있을 뿐만 아니라 중앙분리대가 견고하므로 적은 인원으로도 충분히 유지관리가 가능하며, 본 고안품을 채택하여 사용할 경우 유지 보수비 등 예산을 1/3정도 절감할 수 있는 효과가 있다.

Description

고속도로 중앙분리대{Separation stand for highway}

본 고안은 도로의 중앙분리대에 관한 것으로, 특히 고속도로 중앙분리대에 설치되는 콘크리트 방호벽 등 안전시설을 개선하여 대향차로 월담방지기능을 보강하고 방현망 파손에 의한 2차 사고 예방과 유지관리의 효율성을 높이고 안전부착물을 간단하게 부착시킬 수 있도록 하기 위한 것이다.

일반적으로 고속도로나 자동차 전용도로와 같이 자동차가 고속으로 달리는 곳에 대형사고를 방지하기 위해 중앙분리대가 설치된다.

즉, 고속도로 및 자동차전용도로는 자동차가 고속으로 주행하기 때문에 마주오는 차량이 중앙선을 넘어오게 되면 대형사고를 유발하게 되므로 이를 방지하기 위해 설치되며, 또 야간에 대향차량의 전조등에 의한 눈부심 현상을 방지하여 사고를 예방하기 위해 설치되는 것임은 주지된 사실이다.

이러한 종래의 중앙분리대는 도 1a,1b에서와 같이 일정높이의 방호벽(10)과 그 상부에 설치되는 방현망(12)으로 구성되는데, 방호벽(10)은 사고시 차량이 반대편 차선으로 넘어가지 못하도록 견고성을 부여하기 위해 콘크리트구조물로 이루어지고, 방현망(12)은 야간에 차량의 전조등에 의해 눈부심현상을 방지하기 위해 철재 또는 플라스틱제품으로 이루어진다.

그렇지만 실제로 자동차가 중앙분리대를 월담하여 대형사고를 유발한 것을 볼 수 있고 또 야간에는 대향차량으로 인하여 특히 대형차량에 의해 여전히 눈부심 현상이 발생됨을 알 수 있다.

이와 같이 중앙분리대가 존재하면서도 차량이 중앙분리대를 월담하게 되거나 눈부심 현상이 발생하는 원인으로는 중앙분리대를 이루는 콘크리트 구조물의 높이가 너무 낮기 때문이고 또 방호벽 상단과 방현망하단 사이틈으로 전조등 빛이 투과되어 눈부심현상이 발생되는 것이다.

특히 사고차량이 중앙분리대를 넘지는 못하더라도 방현망을 충격하여 파손된 방현망이 반대차선으로 넘어가게 되어 2차사고를 유발하게 된다.

또한 방호벽에 설치된 방현망은 볼트에 의해 조립된 제품이기 때문에 사고로 인하여 파손되는 경우도 있지만 차량의 고속주행으로 방현망이 흔들리게 되어 볼트가 이완되기 때문에 항상 유지관리에 신경을 써야 한다. 그렇지만 방현망 보수작업시 고속주행 차량들로부터 작업자들의 안전을 확보하는데 애로점이 있고, 특수장비들이 동원되어야 하기 때문에 교통통제에 따른 안전관리 및 교통혼잡 등의 문제점들이 있다. 또 교통사고시 충격으로 파손된 방호벽 콘크리트에 방현망을 설치하기가 매우곤란하다. 특히 이러한 유지보수작업에 소요되는 비용이 엄청나게 많아 이를 개선해야할 필요가 있었다. 또 데리네이터와 같은 안전 부착물을 모두 볼트체결에 의해 방현망에 설치함에 따라 설치작업이 매우 힘들고 번거로웠다.

본 고안은 중앙분리대의 방호벽의 높이를 높여 방현망의 기능까지 수행하도록 하므로써 사고차량의 월담을 방지하고 또 방현망에 의한 2차사고 유발을 방지하며, 방현망의 유지보수에 따른 각종 애로점을 해소하는데 그 목적이 있다.

본 고안의 다른 목적은 중앙분리대에 차량의 안전을 위해 부착되는 부착물들을 보다 간편하게 부착시킬 수 있도록 하는데 있다.

도 1a,1b는 종래의 기술에 따른 중앙분리대의 구조를 나타낸 정면도, 단면도

도 2는 본 고안에 따른 중앙분리대의 사시도,

도 3은 본 고안에 따른 중앙분리대의 단면도,

도 4a는 본 고안에 따른 유통구의 박스구조를 나타낸 사시도,

도 4b는 본 고안에 따른 유통구 박스의 다른 실시예도,

도 5는 본 고안에 따른 중앙분리대에 데리네이터가 설치된 단면사시도,

도 6은 본 고안에 따른 데리네이터의 다른 실시예도,

도 7은 본 고안에 따른 데리네이터의 또다른 실시예도,

*** 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 ***

20 - 방호벽 22 - 유통구 23 - 박스

24 - 지지부재 25a - 고정돌기 25b - 플랜지

26 - 조립홈 27 - 데리네이터 28a,28b - 스냅피트

29 - 간격조절나사 30 - 핀

상기 목적을 달성하기 위한 본 고안은 중앙분리대를 형성함에 있어서, 방현망이 없도록 방호벽의 높이를 1.27m로 형성하고, 하부에 양쪽이 연결되어 도로 구배에 따른 우수의 유통이 원활하도록 연통구멍을 형성하고, 상부에는 조립홈을 형성하여 안전부착물을 간편하고 견고하게 부착시킬 수 있도록 하여 달성된다.

이하, 본 고안의 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 2는 본 고안에 따른 중앙분리대의 사시도이고, 도 3은 본 고안에 따른 중앙분리대의 단면도이다.

도시된 바와 같이 본원고안의 중앙분리대는 방호벽(20) 상부에 방현망이 없으며, 상단 측면부에는 조립홈(26)이 일정한 간격으로 형성되어 이에 데리네이터(27)가 탈착가능하게 설치되어 있고, 하부에는 연통구멍(22)이 일정한 간격으로 연속적으로 형성되어 있다.

중앙분리대의 방호벽(20)은 자동차 안전기준 시행세칙에서 규정한 헤드램프의 최고높이 1.2m이므로 왕복4차로 구간이나 버스전용차로제 등으로 대형차의 1차로 주행을 감안하여 대향차로에서의 영향을 완전히 차단할 수 있는 중앙분리대의 높이는 1.27m이다.

이러한 방호벽(20)의 높이는 다양한 실험의 결과치에 의한 것인데 이를 서술하면 다음과 같다.

가. 차량 전도방지 높이 검토

1) 무게중심과 방호벽 소요높이의 상관관계

1) 자동차

2) 방호벽(20) 높이 검토결과(실험 결과치 기준)

3) 방호벽(20) 높이가 50'(127㎝)일 경우 트럭까지 전도 방지 가능하므로 고속도로 주행차량의 안전성을 확보할 수 있다.

나. 현광방지시설 높이에 관한 검토

1) 가정조건

·종단선형은 직선

·전조등은 수평선 아래를 비춤(자동차 안전기준 시행세칙)

· 전조등의 위치

- 수평 : 주행차로 내측마킹에서 0.4m 이격

- 수직 : 포장면에서 0.5∼1.2m 범위(자동차 안전기준 시행세칙)

· 영향차로 운전자의 수평적 위치는 주행차로 내측마킹에서 0.5m 이격

여기서, Hι: 전조등 높이(포장면 기준)

Hι' : 전조등 높이(차광시설 설치위치 기준)

H_gs: 차광시설 설치위치에서 전조등 영향의 최대 높이(완전 차

광 높이)

S₁: 전조등 고려 차로의 편구배

S₂: 영향차로의 편구배

Sι: 전조등이 차광시설을 넘어 영향차로를 비추는 최저구배

L₁: 차광시설 설치위치부터 전조등위치까지 수평적거리

L₂: 차광시설 설치위치부터 영향차로 운전자까지 수평적 거리

2) 전조등 높이에 따른 편구배별 완전차광 높이 계산

H_gs= Hι'- (S₁/ 100)× L₁= Hι- S₁/ 100

· 전조등높이에 따른 편구배별 H_gs

· 차종별 전조등(Head Lamp) 높이 현장조사 결과

- 승용차 : 590 ∼ 840mm

- 버 스 : 770 ∼ 1130mm

- 트 럭 : 770 ∼ 1200mm

· 1차로 전조등 1.2m일 때 조도분포

·이상과 같이 H_gs는 전조등의 높이와 주행차로의 편구배에 영향을 받으며 전조등의 수평적위치와 무관하다.

·전조등 높이 1.2m 전조등 주행차로 편구배-6%일 때 최대 H_gs= 1.26m

3) 종단곡선부에 대한 검토

SAG 구간

전조등의 메인 빔이 시선을 비켜나가므로 운전자에 대한 현광 영향은 거의 없다.(눈부심의 개인차에 대한 고려는 배제)

CREST 구간

운전자의 시선이 전조영역내에 있는 경우이나 대향차로 횡단조건상 주행차로로 현광이 차단되므로 이 경우에도 영향정도는 미미하다.

4) 현광방지시설 높이 검토결과

- 자동차 안전기준 새행세칙에서 규정한 헤드램프의 최고 높이 1.2m일 경우 대향차로에의 영향을 완전 차단할 수 있는 중분대 높이가 1.26m로 계산된다.

- 왕복4차로 구간이나 버스전용차로제 등으로 대형차의 1차로 주행을 감안하여 최소한 1.26m 높이의 중앙분리대 방호벽(20)을 설치하면 방현망은 불필요하다.

- 종단곡선부에도 이론상 현광영향은 없으나 눙부심 영향은 운전자의 개인차가 있을 수 있다.

다. 방호벽(20) 형식변경에 따른 정지시거 검토

·시거를 만족하기 위한 곡선반경

- 도로의 구조, 시설기준에 관한 규정 : 설계속도 100km/hr일 때 정지시거200m 운전자의 눈높이 : 1m, 장애물의 높이 : 15㎝

구 분	중앙분리대폭 3m시 평면곡선반경	비고
	현행중분대 적용		중분대 방호벽(20) 개선시
주행차로	R = 725m	R = 726m
추월차로	R = 1,500m	R = 1,505m

·중앙분리대 방호벽(20)의 개선으로 인한 정지시거의 감소효과는 미미함.

·방호벽(20)의 높이는 증가(810mm→1270mm ; 증 460mm)하였으나 방호시설을 포함한 총높이는 감소(1,406mm→1,270mm ; 감136mm)되었으므로 시설물의 높이가 운전자에게 주는 중압감을 상대적으로 감소한다고 볼 수 있다.

라. 방호벽(20) 형식변경이 교통용량에 미치는 영향 검토

·측방여유폭 보정계수가 동일한 조건이므로 교통용량에 대한 영향은 없다.

·고속도로 기본구간의 서비스교통량 계산식

SF_i= 2.200 ×(V/C)_i× N ×f_w×f_HW

여기서,

SF_i: 서비스 수준 I에서, 주어진 교통조건 및 도로조건에서 차로수 N에 대한 서비스 교통량(대/시)

(V/C)_i: 서비스수준 I에서 교통량 대 용량비

N : 한방향 차로수

f_w: 차로폭 및 측방여유폭 보정계수

f_HW: 중차량 보정계수

다만, 방호벽(20) 높이 증가에 따라 주간에는 운전자의 심리적 중압감이 있을 것으로 예상되나, 야간에는 오히려 대향차량에 의한 현광현상을 완전히 차단할 수 있어 주행안전성을 개선할 수 있을 것으로 판단된다.

따라서 본 고안에서의 중앙분리대의 높이는 1.27m 로 하는 것이 바람직하다는 결론을 얻었다.

한편, 중앙분리대의 제조시 종래와 같이 일정한 길이의 방호벽(20)을 설치한 후 이를 현장에 운반하여 설치하는 것이 아니라 중앙분리대가 설치되는 현장에서 직접 방호벽(20)을 성형 시공한다.

시공된 방호벽(20)에는 안전부착물들이 설치되는데, 종래에는 방현망이 있어 이에 데리네이터(27)를 설치하였으나 본 고안의 방호벽(20)은 도 2, 도 3과 같이 방현망이 없는 구조이므로 방호벽(20)자체에 데리네이터(27)를 설치하거나 또는 고휘도 반사페인트를 도색한다.

또 방호벽(20)하부에도 안전부착물을 부착하고 또 배수기능을 향상시키기 위해 방호벽(20) 시공시 하부의 유통구(22)를 동시에 구성한다.

유통구(22)를 형성할 때는 중앙분리대의 하부폭과 같은 크기를 갖고 콘크리트의 무게를 충분히 지탱할 수 있는 강도의 박스(23)를 위치시킨 후 중앙분리대를 성형하므로써 이루어지는데, 박스(23)는 도 4a에서와 같이 하부면이 없는 사각통 구조를 하고 있고 내측 상면에는 교통안전 부착물들을 용이하게 부착할 수 있도록 원통형의 지지부재(24)이 형성되어 있으며, 양측 하단부에는 중앙분리대의 성형시 정위치를 유지할 수 있도록 고정돌기(25a)가 형성되어 있다. 이 고정돌기(25a)는 바닥에 박히는 부분으로써 시공시 박스(23)가 안정되게 위치를 확보할 수 있도록 해준다.

도 4b는 본 고안에 따른 유통구 박스의 다른 실시예도로서, 박스(23)의 양측에 플랜지(25b)가 형성되어 있다. 이러한 구조에 의해 박스(23)를 설치할 때 플랜지(25b)에 볼트(또는 핀)를 박아 바닥에 고정시킨다. 따라서 시공시 박스(23)는 견고하고 안정되게 시공위치를 확보할 수 있게 된다.

이와 같이 유통구(22)가 형성되면 장마철과 같이 우수의 양이 많아 배수될 때 주어진 도로의 구배에 의해 우수가 배수가 용이하게 되며, 지지부재(24)를 통하여 교통안전 부착물의 부착이 용이해 진다.

또한 중앙분리대의 상부 양측면에 형성된 조립홈(26)은 도 5에서와 같이 입구는 좁고 내부는 확장된 구조로써 데리네이터(27)의 조립이 용이하도록 되어 있다. 즉, 데리네이터(27)의 일측에는 단부가 양방향으로 돌출된 두 개의 스냅피트(28a)(28b)가 형성되어 있어 스냅피트(28a)(28b)를 조립홈(26)에 밀어넣게 되면 서로간의 거리가 강제로 좁혀졌다가 조립홈(2^)내에 삽입되면 다시 원상태로 벌어져 빠지지 않게 된다. 이와 같이 간단한 조작에 의해 데리네이터(27)를 견고하게 부착할 수 있게 된다.

또한 스냅피트는 (28a)(28b)는 서로간의 간격을 조절할 수 있도록 하면 더욱더 효과적이다. 즉 도 6에서와 같이 스냅피트(28a)의 일측에 나사구멍을 형성하고 이에 나사(29)를 체결하여 나사(29)를 조이게 되면 나사(29)의 단부가 타측스냅피트(28b)를 밀기 때문에 스냅피트(28a)(28b)의 간격이 넓어지도록 한 것이다.

이러한 구조에 의해 데리네이터(27)를 설치할 때 스냅피트(28a)를 조립홈(26)에 끼운 후 나사(29)를 체결하여 스냅피트(28a)(28b)의 간격을 넓히므로써 스냅피트(28a)(28b)의 탄성력과 아울러 나사(29)의 조임력에 의해 데리네이터(27)가 견고하게 설치되게 된다.

또한 데리네이터(27)의 스냅피트(28a)(28b)를 조립홈(26)에 끼워 조립한 다음 도 7과 같이 스냅피트(28a)(28b)의 사이에 핀(30)(쐐기)(볼트도 가능함)을 박아 벌리므로써 데리네이터(27)를 견고하게 조립할 수 있다.

이와 같이 데리네이터(27)를 단순히 조립홈(26)에 밀어넣는 조작으로 설치가 가능하므로 데리네이터(27)의 설치작업이 매우 신속 간편하게 이루어질 수 있고 또 유지관리 또한 용이한 장점이 있다.

이상에서 살펴본 바와 같이 본 고안은 중앙분리대의 방호벽 높이를 1.27m로 형성하고, 방현막을 제거하므로써 차량의 사고시 월담이 방지되고 또 종래와 같이 방현망의 파손에 따른 2차사고를 예방할 수 있으며, 야간에 대향차량으로부터의 빛을 완벽하게 차광할 수 있는 효과가 있을 뿐만 아니라 중앙분리대가 견고하므로 적은 인원으로도 충분히 유지관리가 가능하며, 많은 예산을 절감할 수 있는 효과가 있다.

Claims (6)

1. 중앙분리대를 형성함에 있어서,

   방현망이 없이 방호벽(20)을 형성하고, 하부에 도로 구배에 따른 우수의 유통이 원활하도록 유통구(22)를 일정한 간격으로 다수개 형성하고, 상기 방호벽(20)의 상부 양측면에 입구가 좁아지는 구조의 조립홈(26)을 길이방향으로 연속되게 형성한 것을 특징으로 하는 중앙분리대.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 유통구(22)는 중앙분리대 하부의 폭을 길이로 하는 통을 눕혀 그 저면을 제거한 형상을 갖고 내측 상면에 지지부재(24)를 형성한 구조의 박스(23)를 중앙분리대가 형성되는 바닥에 일정한 간격으로 설치한 후 그 상부에 중앙분리대를 시공하여 이루어진 것을 특징으로 하는 중앙분리대.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 조립홈(26)의 일정한 간격으로 데리네이터(27)을 설치하되, 상기 데리네이터(27)는 측부에 자체탄성력에 의해 벌어지는 스냅피트(28a)(28b)를 형성하여 조립홈에 탈착가능하게 조립하는 것을 특징으로 하는 중앙분리대.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 데리네이터(27)의 스냅피트(28a)(28b)의 일측에 나사(29)구멍을 형성하고, 이 나사구멍에 간격조절나사(29)를 체결하여 조립홈(26)에 끼워진 스냅피트(28a)(28b)의 간격을 조절하도록 한 것을 특징으로 하는 중앙분리대.
5. 제 3 항에 있어서, 상기 조립홈(26)에 장착한 데리네이터(27)의 스냅피트(28a)(28b)의 사이에 핀(30)을 박아 고정하는 것을 특징으로 하는 중앙분리대.
6. 제 1 항에 있어서, 상기 방호벽(20)의 높이는 1.27m인 것을 특징으로 하는 중앙분리대.