KR200156336Y1

KR200156336Y1 - 크랭크 축 지지용 베어링

Info

Publication number: KR200156336Y1
Application number: KR2019940027665U
Authority: KR
Inventors: 이필기
Original assignee: 정몽규; 현대자동차주식회사
Priority date: 1994-10-24
Filing date: 1994-10-24
Publication date: 1999-09-01
Also published as: KR960014926U

Abstract

자동차의 크랭크 축(C) 회전력이 원형의 크랭크 축(C)에 대해 타원형상으로 전달되기 때문에 양측으로 힘이 분산되어 엔진의 출력이 저하됨과 아울러 크랭크 축(C)의 회전에 진동을 유발함을 감소시키기 위하여, 크랭크 축(C)과 접촉되는 내측 부재(1)와 상기 내측 부재(1) 에 결합됨과 아울러 베이링 캡(52)에 의해 고정되는 진동 흡수수단으로 구성함으로써, 크랭크 축(C)에 의한 진동을 감소시켜 엔진출력을 향상시킬 수 있게 된다.

Description

크랭크 축 지지용 베어링

제1도는 본 고안에 따른 크랭크 샤프트 축 지지용 베어링을 도시한 분해 사시도.

제2도는 제1도의 조립 단면도.

제3도는 일반적일 자동차용 크랭크 축 지지 구조를 도시한 분해 사시도.

제4도는 일반적인 자동차용 엔진에서 피스톤과 크랭크 축의 회전 상태를 도시한 개략도.

제5도는 제4도에서 크랭크 축에 인가되는 힘의 상태를 도시한 상태도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 내측 부재 2 : 외측 부재

3 : 오일 4 : 마감재

본 고안은 자동차의 크랭크 축 지지 구조에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 크랭크 축을 지지하는 크랭크 축 지지용 베어링에 관한 것이다.

일반적으로 자동차는 차체와 섀시로 구성되는 바, 섀시는 엔진, 동력 전달장치, 스티어링 장치, 서스펜션 등으로 구성되어 있고, 차체가 이를 감싸고 외면을 이루고 있다.

여기서, 상기 엔진을 실질적으로 자동차의 동력을 발생시키는 부품으로써, OHV(Over Head Valve)형과 OHC(Over Head Camshaft)으로 대별되지만 현재는 OHC형의 엔진이 많이 사용된다.

상기 엔진의 일반적인 구성은 엔진 블럭 내부에 형성된 다수의 연소실에 다수의 피스톤 핀이 결합되어 있는 피스톤을 삽입함과 아울러 이를 실린더 헤드로 밀폐시키고, 상기 피스톤에는 크랭크 축에 연결되어 있는 커넥팅 로드가 연결되어 있는 상태로 구성됨으로써, 크랭크 축을 통해 연소실의 폭발력을 구동 바퀴에 전달하게 되는 것이다.

특히, 상기 크랭크 축은 제3도에 도시된 바와 같이, 실린더 블럭(B) 하부에 상, 하부 베어링(50,51)으로 지지되고, 상기 상, 하부 베어링(50,51)은 베어링 캡(52)으로 고정되어 크랭크 축(C)은 실린더 블럭(B) 하부에 회전 자재하도록 고정되어 있다.

여기서, 상기 상, 하부 베어링(50,51)은 반원형으로 형성되어 있을 뿐만 아니라 판 베어링으로 제작되어 있고, 엔진 오일이 내부로 유입되도록 유입공(53)이 상부 베어링(50)에 형성되어 있다.

상기한 바와 같이, 크랭크축 베어링은 제4도에 도시된 바와 같이 왕복 운동하는 피스톤(P)의 힘을 회전 운동의 힘으로 변환시켜야 하기 때문에 밸런스(BL)에 커넥팅 로드(CR)가 회전 자재하도록 연결되어 크랭크 축(C)을 회전시키게 된다.

그러나, 상기한 바와 같이 크랭크 축(C)은 도6에 도시된 바와 같이, 관성력과 굽힘 진동이나 비틀림 진동 등이 작용하여, 크랭크 축에 작용하는 하중이 타원형상으로 전달된다. 즉, 크랭크 축은 수직방향으로 베어링 캡(52)에 의해 지지되지만, 양측 방향으로는 지지력이 약하기 때문에 크랭크축 회전시 측방향으로의 변형이 발생되기 쉽다.

이와 같이, 크랭크축에 작용하는 모든 하중은 상, 하부 베어링에 의해 지지되는데, 상기 상, 하부 베어링은 메틸 베어링인 관계로 그 자체에서의 진동 저감작용은 이루어지지 않기 때문에 크랭크 축에서 발생되는 진동으로 엔진의 출력이 저하되고, 크랭크 축이 파손되는 문제점이 있다.

따라서, 본 고안의 목적은 상기한 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 상, 하부 베어링에서 크랭크 축에서 발생되는 진동을 저감시키므로서, 크랭크축 회전력의 손실을 최소화할 수 있는 크랭크축 지지용 베어링을 제공하는 데 있다.

상기한 목적을 실현하기 위하여 본 고안은 크랭크 축과 접촉되는 내측 저널과 상기 내측 저널에 결합됨과 아울러 베어링 캡에 의해 고정되는 진동 흡수수단으로 구성함을 특징으로 한다.

이하, 첨부 도면을 참조하여 본 고안의 상세한 일실시예를 설명하면 다음과 같다.

제1도와 제2도는 본 고안에 따른 크랭크축 지지용 베어링을 도시한 분해 사시도와, 조립 단면도로서, 크랭크 축(C)과 접촉되는 내측 부재(1) 와 상기 내측 부재(1) 에 결합됨과 아울러 베어링 캡(52)에 의해 고정되는 진동 흡수수단으로 구성되어 있다.

상기 진동 흡수수단은 내측 부재(1) 에 삽입되는 외측 부재(2)와 상기 내, 외측 부재(1, 2) 사이에 충만되는 오일(3) 등과 같은 진동 흡수재와, 상기 내, 외측 부재(1, 2)에 충만된 오일(3)이 외부로 이탈됨을 방지하기 위해 주입구를 용접 등으로 밀봉하는 마감재(4)로 구성되어 있다.

특히, 상기 내, 외측 부재(1, 2)는 D 만큼 이격되어 내측 부재(1) 가 진동시 베어링 캡(52)에 의해 고정된 상태인 외측 부재(2)와 오일(3)에 의해 진동이 흡수될 수 있게 되어 있다.

상기한 바와 같이, 본 고안의 작용 효과를 설명하면 엔진이 시동됨과 아울러 제4도에 도시된 피스톤(P)의 커넥팅 로드(CR)에 연결된 크랭크 축(C)이 내측 저널(1) 내부에서 회전하게 된다.

물론, 상기 크랭크 축(C)과 내측 부재(1)의 윤활은 피스톤(P)을 윤활시키고 낙하되는 엔진 오일에 의해 이루어진다.

이때, 상기 크랭크 축(C)에 좌우힘이 발생되어 진동이 발생되는 바, 이는 내측 부재(1)를 압박하게 되면서 내측 부재(1)을 양측으로 압박하게 된다.

압박된 내측 부재(1)는 오일(3)에 의해 밀리는 속도가 저감되면서 D 만큼 이동하면서 진동을 흡수하게 된다.

즉, 베어링 캡(52)에 의해 고정된 외측 부재(2)를 중심으로 내측 부재(1)가 이동하면서 진동을 흡수하게 된다.

여기서, 상기 외측 부재(2)는 베어링 캡(52)에 의해 고정되어 있기 때문에 매우 작은 간격인 D에 의해 크랭크 축(C) 전체의 회전 중심은 변화되지 않게 되어 크랭크 축(C)의 회전에는 영향을 미치지 않게 된다.

이상과 같이 본 고안은 내측 부재와 베어링 캡 사이에 진동 흡수수단을 개재한 상태로 크랭크 축을 지지함으로써 크랭크 축에서 발생되는 진동을 흡수하여 엔진의 출력을 향상시킴과 아울러 크랭크 축에서 발생되는 진동을 감소시키는 잇점이 있다.

Claims

크랭크 축(C)과 접촉되는 내측 부재(1)와, 상기 내측 부재(1)에 결합됨과 아울러 베어링 캡(52)에 의해 고정되는 진동 흡수수단으로 구성함을 특징으로 하는 자동차 크랭크 축 지지용 베어링.
제1항에 있어서, 진동 흡수수단은 내측 부재(1)에 삽입되는 외측 부재(2)와 상기 내, 외측 부재(1, 2) 사이에 충만되는 진동 흡수재(3)와; 상기 내, 외측 부재(1, 2)에 충만된 진동 흡수재(3)가 외부로 이탈됨을 방지하기 위해 주입구를 용접 등으로 밀봉하는 마감재(4)로 구성함을 특징으로 하는 자동차 크랭크 축 지지용 베어링.