KR20010062721A - 차량의 스타팅 작동 제어 방법 - Google Patents

차량의 스타팅 작동 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 구동 트레인에 배열되며 통합 제어 가능한 클러치와 엔진을 구비한 차량에서, 차량의 스타팅 작동 중에 액셀러레이터의 위치를 통해 차량의 속도 및/또는 가속이 미리 설정가능한 차량 스타팅 작동 제어 방법에 관한 것이다.
이런 방법에서,
(a) 액셀러레이터 위치(α)에 따라 가속(a_soll)이 결정되어, 이로부터 적분에 의해 속도에 대한 제1 값(v_soll_1)이 형성되고,
(b) 액셀러레이터 위치(α)의 변경(기울기 dα)에 따라 보정값(v_delta)이 결정되고,
(c) 제1 값(v_soll_1)과 보정값(v_delta)를 더함을 통해 목표 속도(v_soll)가 결정된다.

Description

차량의 스타팅 작동 제어 방법 {METHOD FOR CONTROLLING THE STARTING OPERATION OF A VEHICLE}
본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 기재된 특징을 갖는, 차량의 스타팅 작동을 제어하기 위한 방법에 관한 것이다.
예를 들어 서보 클러치와 같은 자동 클러치를 사용함으로써 차량의 스타팅 작동이 자동화되는 가능성이 제공된다. 또한, 클러치의 전자 클러치 관리부에 있어서 특수 제어 구상이 계획된다. 이는, 저크(jerk)없는 차량 스타팅 작동을 가능하게 한다.
독일 특허 제197 26 214호에는 전자 클러치 관리부가 엔진을 위한 엔진 출력 제어 시스템에 통합되는 것이 공지되어 있다. 통상 엔진 출력 제어 시스템은 스로틀 밸브, 분사 시스템 또는 EGR 장치와 같은 조정 부재를 포함한다. 조정 부재의 제어는 운전자에 의해 조작되는 액셀러레이터의 위치에 따라 달성된다.
액셀러레이터는 평상 작동에서 출력 또는 토크의 기준이 되는 것과는 달리, 스타팅 작동 중에는 가속 또는 속도 페달로서 기준이 된다. 이로써, 운전자가 요구하는 가속 또는 속도를 최적으로 설정하도록 클러치 및 엔진이 자유롭게 제어 가능하게 된다. 독일 특허 제197 26 214호에는 가속이 액셀러레이터의 위치로부터, 또는 속도가 액셀러레이터로 위치부터 사전 설정된다. 그러나, 액셀러레이터 위치의 함수로서 속도를 사전 설정하는 것은 일정한 중간 정도의 액셀러레이터 위치에서, 운전자는 오랜 시간 후에 가속을 예상하게되는데, 이는 스타팅 작동의 제어를 통해서는 요구되지 않는 단점을 가진다. 액셀러레이터의 위치를 통해 가속이 사전 설정된다면, 이는 운전자가 차량의 즉각적인 반응을 기대하고 있음에도 불구하고 액셀러레이터 위치의 변경은 단지 차량 속도를 천천히 변경시키는 단점을 가진다.
청구항 제1항의 특징을 갖는 차량의 스타팅 작동을 제어하기 위한, 본 발명에 따르는 방법에 의해, 액셀러레이터를 조작할 때 차량의 가속 및 속도와 관련된 운전자 요구를 만족시키는 것이 가능해 진다.
(a) 액셀러레이터 위치에 따라 가속이 결정되고, 이로부터 적분되어 속도에 대한 제1 값이 형성되고,
(b) 액셀러레이터 위치의 변경값(기울기)에 따라 보정값이 결정되고,
(c) 제1 값과 보정값의 합을 통해 목표 속도가 결정됨으로써,
전자 클러치 관리부의 엔진 출력 제어 시스템으로 통합되는 것은 액셀러레이터의 작용과 관련될 수 있다.
가속값 및 보정값이 하나의 특성 영역의 특성 곡선으로부터 결정되는 것은 유익하다. 가속을 결정하기 위한 특성 곡선에서 특히, 실제 차량 속도 및/또는 변속기 출력 회전수가 영향을 미칠 수 있다. 이런 유형의 특성 곡선 및 특성 영역을 통해, 액셀러레이터 위치의 상승은 가속이 양(positive)으로 상승하고, 조작되지 않은 액셀러레이터의 위치에서 가속은 음(negative)인 것이 결정될 수 있다. 또한, 상승되는 기울기에 의해 보정값은 양으로, 하강되는 기울기에서 보정값은 음으로 사전 설정될 수 있다.
또한, 먼저 액셀러레이터의 위치로부터 토크 또는 출력 요구가 결정되어, 이로부터 속도에 대한 제1 값이 결정되는 것은 유익하다. 보정값 결정시에 같은 방법으로 진행된다.
본 발명의 다른 양호한 실시예가 종속 청구항의 특징부에 의해 설명된다.
도1은 차량의 스타팅 작동을 제어하기 위한 블록 선도.
도2는 일 실시예에서 액셀러레이터 위치에 따른 목표 속도의 진행을 도시하는 그래프.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
v_soll_1: 제1 값 a_soll: 가속
v_delta: 보정값 v_soll: 목표 속도
n_ga_soll: 목표 변속기 출력 회전수
n_ge_soll: 목표 변속기 입력 회전수
이하, 본 발명은 첨부된 도면을 참조로 상세히 설명된다.
도1은 차량의 스타팅 작동을 달성하기 위한 블록 선도를 개략적으로 도시한다. 차량은, 차량용 구동 전달부에 배치되고 (클러치 관리부 및 엔진 출력 제어 시스템을 통해) 통합 제어 가능한 클러치 및 엔진을 가진다. 액셀러레이터의 위치(α)로부터 차량의 가속 또는 속도가 사전 설정된다.
제1 단계(S1)에서 액셀러레이터의 위치(α)가 파악되어 가속값(a_soll)에 할당된다. 가속을 위한 액셀러레이터 위치(α)의 직접적인 할당에 추가로, 위치(α)로부터 토크 또는 출력 요구가 결정될 수 있고 이를 통해 가속(a_soll)이 결정된다. 상기 결정은 자체적으로 하나의 특성 곡선 또는 특성 영역으로부터 달성될 수 있고, 실제 차량 속도 및/또는 변속기 출력부의 회전수와 같은 특성 영역의 변수가 영향을 미칠 수도 있다.
특성 곡선 또는 특성 영역을 이용한 가속(a_soll)의 결정은 특히 상승되는 액셀러레이터에 있어서 가속(a_soll)이 양으로 상승되도록 결정될 수 있다. 또한, 이런 방법으로, 조작되지 않은 액셀러레이터에서 가속(a_soll)이 음이 되도록 결정될 수 있다. 제2 단계(S2)에서, 결정된 가속(a_soll)의 적분을 통해 속도에 대한 제1 값(v_soll_1)이 계산된다. 목표 속도(v_soll)의 결정을 위해, 제1 값(v_soll_1)은 본 발명에 따른 방법에 따라 보정값(v_delta)에 더해진다.
보정값(v_delta)은 액셀러레이터값(α)의 변경(기울기 dα)으로부터 형성된다. 또한, 소정 가능한 특성 곡선 또는 특성 영역(단계 S3)을 통한 결정이 달성된다. 먼저, 기울기(dα)로부터 토크 또는 출력 요구가 결정되어 이로부터 보정값(v_delta)이 유도될 수 있다.
단계(S3)를 기초로하는 특성 곡선 또는 특성 영역은 특히, 상승되는기울기(dα)에서 보정값(v_delta)이 양이되고, 기울기가 하강될 때 보정값(v_delta)이 음이되도록 구성될 수 있다. 작은 기울기(dα)들은 보정값(v_delta)이 0 이되도록 결정된다.
목표 속도(v_soll)의 결정에 의해 클러치 관리 및 엔진 출력 제어 시스템을 통한 엔진 및 클러치의 제어가 공지된 방법으로 달성된다. 또한, 구성 조건 인자(f)는 먼저 목표 속도(v_soll)와 곱해진 다음 목표 변속기 출력 회전수(n_ga_soll)를 제공한다. 구성 조건 인자(f)는 특히 휠 크기 및 차동기의 변속비에 대한 값을 포함한다.
목표 변속기 출력 회전수(n_ga_soll)는 하나의 변속기의 변속비(i)와 곱해지고 목표 변속기 입력 회전수(n_ge_soll)에 대한 값을 제공한다. 이런 변수(n_ge_soll)는 엔진 및 클러치의 조정 부재를 제어하기에 적합한 제어 신호로 전환되어 차량의 목표 속도(v_soll)가 구해진다. 이런 제어 방법은 기술 분야에 공지되어 있으므로 본원에서는 상세히 설명되지는 않는다.
도2는 서로 다른 액셀러레이터 위치(α)에서 차량 속도(v_soll)의 진행을 예시적으로 도시한다. 먼저 액셀러레이터는 운전자에 의해 시간(t1)에서 시점(T1)까지 소정의 위치(α)로 유지된다. 가속(a_soll)을 결정하기 위해 단계(S1)에서 사용된 특성 곡선은 값(v_soll_1)에 대한 양의 값으로 되나, 기울기(dα)는 단계(S3)에서 특성 곡선의 사용을 통해 0의 값을 갖는 보정값(v_delta)으로 되는데, 이는 (실선으로 표시된) 액셀러레이터 위치(α)가 거의 일정하게 유지되기 때문이다. 전반적으로, (파단선으로 표시된) 목표 속도(v_soll)는 약하게 상승하는 결과를 가진다.
시점(T1)으로부터 운전자에 의해 액셀러레이터가 강하게 조작되고, 엔진은 상승된 토크를 요구하게 된다. 시간(t2)에서 시점(T2)까지 제1 값(v_soll_1) 및 보정값(v_delta)은 상승되는 기울기를 기초로 양의 값을 가진다. 이로부터 결과되는 목표 속도(v_soll)는 시간(t2) 동안 강하게 상승한다.
시점(T2)과 시점(T3) 사이에서, 액셀러레이터 위치(α)는 운전자에 의해 높은 레벨로 일정하게 유지된다. 이로써, 보정값(v_delta)은 다시 0의 값을 갖고, 목표 속도(v_soll)는 단계(S1)에서 가속(a_soll)의 결정으로부터만 발생된다. 결정에 대한 특성 곡선은 도2에 대한 실시예에서 상세히 설명된 바와 같이, 액셀러레이터가 상승되는 위치에 있을 때 목표 속도(v_soll)는 급한 상승으로 나타난다.
액셀러레이터 위치(α)가 복귀될 때 목표 속도(v_soll)는 시점(T3)으로부터 급히 하강되는데, 이는 한편으로는 단계(S1)에서 결정된 가속에 대한 값(a_soll)이 결정되고, 다른 한편으로는 단계(S3)에서 보정값(v_delta)이 하강되는 기울기(dα)에 의해 음의 값으로 결정되기 때문이다(시간 t4). 액셀러레이터는 시점(T4)으로부터 작동되지 않은 위치(α)에 있게되나, 시간(t5) 동안은 다시 기울기가 다시 매우 작게되고, 보정값(v_delta)은 이에 상응되게 0으로 설정된다. 적합한 특성 곡선에 의해 액셀러레이터의 작동되지 않은 위치에 대한 음의 가속(a_soll)과 이로부터의 하강되는 목표 속도(v_soll)가 발생된다.
본 발명에 따르면, 차량의 스타팅 작동 중에 액셀러레이터의 위치를 통해 차량의 속도 및/또는 가속이 미리 설정되어 차량의 안락한 스타팅 작동이 제공된다.

Claims (8)

  1. 차량의 구동 트레인에 배열되어 통합 제어 가능한 클러치와 엔진을 구비한 차량에서, 차량의 스타팅 작동 중에 액셀러레이터의 위치를 통해 차량의 속도 및/또는 가속이 미리 설정가능한, 차량의 스타팅 작동 제어 방법에 있어서,
    (a) 액셀러레이터 위치(α)에 따라 가속(a_soll)이 결정되어, 이로부터 적분되어 속도에 대한 제1 값(v_soll_1)이 형성되는 단계와,
    (b) 액셀러레이터 위치(α)의 변경(기울기 dα)에 따라 보정값(v_delta)이 결정되는 단계와,
    (c) 제1 값(v_soll_1)과 보정값(v_delta)의 합을 통해 목표 속도(v_soll)가 결정되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 먼저 액셀러레이터(α)로부터 토크 또는 출력 요구가 결정되어, 이로부터 가속(a_soll)이 결정되는 것을 특징으로 하는 벙법.
  3. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 먼저 기울기(dα)로부터 토크 또는 출력 요구가 결정되어, 이로부터 보정값(v_delta)이 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 가속(a_soll) 및 보정값(v_delta)은 각각 하나의 특성 곡선 또는 하나의 특성 영역에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제4항에 있어서, 실제 차량 속도 및/또는 변속기 출력부의 회전 속도가 가속(a_soll) 결정을 위한 특성 영역에 제공되는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제4항에 있어서, 상승되는 액셀러레이터 위치에서 가속(a_soll)은 양의 상승값을 갖는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제4항에 있어서, 액셀러레이터(α)가 작동되지 않았을 때 가속(a_soll)은 음의 값을 갖는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제4항에 있어서, 상승되는 기울기(dα)에서 보정값(v_delta)은 양이되고, 하강되는 기울기(dα)에서 보정값(v_delta)은 음의 값을 갖는 것을 특징으로 하는 방법.
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