KR20010045010A - 자동차 점화 플러그의 점화회로 - Google Patents

자동차 점화 플러그의 점화회로 Download PDF

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Abstract

본 발명은 현재 운행되고 있는 또는 새로운 자동차에서 점화 코일의 1차 코일과 단속기 사이에 간단히 부착하여 점화 플러그에 강한 스파크를 발생시키기 위한 자동차 점화 플러그의 점화회로에 관한 것이다. 본 회로는, 점화 스위치가 온(ON)될 때 자동차 밧데리(DC 12V)로 부터 공급되는 직류전압을 직류전압입력부(100)를 통해서 받는다. 그리고, 이 직류전압을 받아 교차 결합형(또는 무안정) 발진부(310)로 발진하여 스텝-업 변압기(320)를 통해 교류 고전압을 출력한다. 이 교류 고전압을 점화용 직류 고전압 출력부(600)에서 정류하여 직류 고전압을 축전한다. 이때, 단속기의 접점이 오프될 때 트리거 및 발진제어수단(400, 510 또는 520)에 의해 발진을 중지시킨다. 이에 따라 축전되었던 직류 고전압이 점화코일에서 약 40,000∼70,000V로 발생되어 배전기를 통해 각 점화 플러그의 선단에 강한 스파크를 발생시킨다. 이에 따라 자동차는 보다 완전한 연소가 가능하게 되어 연료비를 절감할 수 있고, 독성 배기가스를 감소시킬 수 있어 대기오염을 줄일 수 있는 효과가 있다.

Description

자동차 점화 플러그의 점화회로{Circuit for igniting of spark plug in the car}
본 발명은 자동차의 점화 플러그에 높은 전원을 공급해서 점화 플러그 갭(Spark plug gap)을 넓혀주어 그 점화 플러그에 강한 불꽃을 튀겨 주기 위한 자동차 점화 플러그의 점화회로에 관한 것이다.
일반적으로, 자동차의 엔진은, 흡입, 압축, 연소, 배기 작용의 1 사이클로서 동작을 한다.
이러한 사이클 도중에 연소를 일으키기 위해 점화 플러그에 불꽃을 발생시키는 점화 계통은, 도 1에 도시된 바와 같이, 직류 전압을 제공하는 밧데리(1)와, 점화 스위치(Ignition switch)(2)가 닫혀질 때 그 밧데리로부터 제공되는 직류 전류를 1차 코일(3a)을 통해 받아 접점(point)이 닫히고, 점화 스위치(2)가 열릴 때 접점이 열리면서 전류가 차단되면서 2차 코일(3b)에 전자유도로 고압 전류를 유기시키는, 즉 저압을 고압으로 승압시키는 점화 코일(Ignition coil)(3)과, 단속기내 축전지의 전류를 단속하는 단속기(Contact breaker)(4)와, 점화 코일에서 유기된 고압전류를 각 점화 플러그에 점화 순서(firing order)에 따라 분배하는 배전기(Distributor)(5)와, 점화 불꽃을 발생시키는 점화 플러그(Spark plug)(6)로 구성되어 있다.
이와 같은 구성으로 이루어져 자동차 점화 플러그를 점화시키고 있는 현재 또는 이전에 생산되어 운전되고 있는 자동차는, 수입차나 국내차 모두가 전기적인 점화 장치에 의해 연료를 연소시키고 있다. 이러한 점화 장치는, 자동차의 주행거리를 연장하고, 우리 인체에 해로운 독성 배기가스를 줄이는 역할도 간접적으로 한다.
그러나 이전에 또는 요즈음 운전되고 있는 자동차는 아직도 충분한 점화 에너지(Spark Energy)를 점화 플러그에 공급하지 못한다. 이에 따라, 주행거리가 현저하게 낮고, 많은 유독성 매연이 방출되고 있어 대기중 공기 오염을 가중화시키는 문제점이 되고 있다.
상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 본 발명의 자동차 점화 플러그의 점화회로는, 이미 생산된 자동차와 새로운 자동차에 부착하여 사용할 수 있는 것으로서, 자동차의 점화 계통에서 단속기의 접점과 점화 코일의 2차 코일 사이에 결합되어서 점화 계통에 구비되어 있는 배터리의 직류 저전압을 직류 고전압으로 변환시켜 이를 점화 플러그에 공급해줌으로써, 점화 플러그 갭을 넓혀줘 강한 불꽃이 튀겨지도록 하여 자동차의 시동시에 보다 완전한 연소가 이루어지도록 하는데 그 목적이 있다.
더 나아가서, 본 발명은 그 완전 연소에 따른 연료비의 절감과 독성 배기 가스를 줄여 대기 오염을 방지하는데 다른 목적이 있다.
이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 자동차 운전자가 점화 스위치를 온/오프 시킬 때 밧데리로 부터 공급되는 직류 전압(12V)이 입력되는 점화코일내 1차 코일과 이 1차 코일을 거친 전류에 따라 접점이 온/오프되는 단속기 사이의 배선에 부착되고, 점화 스위치를 온 시킬 때 1차 코일을 거친 직류 전압이 입력되는 직류전압 입력수단과, 그 공급된 직류전압이 입력됨과 동시에 자동차의 점화 동작 상태를 표시하는 점화 동작 상태 표시수단과, 그 직류 전압을 공급받아 인덕턴스의 불균형에 따라 발진하여 교류 고전압을 발생하는 교류 고전압 발생수단과, 그 단속기의 접점이 오프될 때 스위칭 소자에 트리거 전압을 공급하고 그 스위칭 소자로부터 접점 트리거 전압을 공급받아 교류 고전압 발생수단의 발진을 중지시키기 위한 신호를 출력하는 트리거 및 발진 제어수단과, 그리고 그 발생된 교류 고전압을 정류하여 직류 고전압을 축전한 후 단속기의 접점이 오프될 때의 상기 발진 중지 신호에 따라 점화 코일에서 점화용 직류 고전압을 출력시키도록 하는 점화용 직류 고전압 출력수단으로 구성되어, 점화 코일에서 보다 높은 직류 고전압(약 40,000V∼70,000V)을 발생시킴으로써 배전기에 연결된 각 점화 플러그에 강한 스파크를 발생시키고, 이에 따라 자동차의 보다 완전한 연소를 가능하게 한다.
위와 같은 구성에, 점화 스위치가 오프될 때 접지 입력단자(XIS-)를 통해 제공되는 네가티브 논리 트리거 신호에 따라 턴-온되는 제 4 트랜지스터(Q4)와, 제 4 트랜지스터가 턴-온되면서 구동되어 교류 고전압 발생수단의 발진을 중지시키기 위한 신호를 출력하는 싸이리스터(SCR)로 구성된 제 1 트리거 및 발진 제어회로 또는 포지티브 입력단자(XIS+)를 통해 제공되는 포지티브 논리 트리거 신호에 따라 턴-온되는 제 3 트랜지스터(Q3)와, 제 3 트랜지스터가 턴-온되면서 구동되어 상기 교류 고전압 발생수단의 발진을 중지시키기 위한 신호를 출력하는 싸이리스터(SCR)로 구성된 제 2 트리거 및 발진 제어회로(520)중 어느 하나가 사용되는 트리거 및 발진 제어수단이 부가되는 것을 특징으로 한다.
도 1은 일반적인 자동차 점화 계통의 배선도,
도 2는 본 발명의 자동차 점화 플러그의 점화회로도.
〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉
100 : 직류 전압 입력부 200 : 점화동작상태 표시부
300 : 교류 고전압 발생부 310 : 발진부
320 : 스텝-업 변압기 400,500 : 트리거 및 발진 제어부
510 : 제 1 트리거 및 발진 제어회로
520 : 제 2 트리거 및 발진 제어회로
530 : 트리거 및 발진제어회로 선택회로
531 : 광 아이솔레이터/커플러
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도 2를 참조하여 설명한다.
도 2는 본 발명에 따른 자동차 점화 플러그의 점화를 위한 회로도를 나타낸다. 본 회로는 도 1에 도시된 1차 코일(3a)과 단속기(4) 사이에 연결되는 것으로서, 구체적으로 도 2에 도시된 직류 전원 입력부(100)는 점화 스위치에 연결되고, 접점(Point)은 단속기(breaker) 접점에 연결되고, 접지(GND)는 점화 플러그와 단속기 사이의 접점에 연결된다.
이러한 본 발명의 점화회로는, 도 2에 도시된 바와 같이, 자동차 운전자가 점화 스위치(2)를 온(on)시키면서 밧데리로 부터 공급되는 직류 전압(+12V)이 점화 코일의 1차 코일을 경유하여 입력되는 직류 전원 입력부(100)와, 이 입력된 직류 전압을 받아 자동차의 점화 동작 상태를 표시하는 점화동작 상태 표시부(200)와, 입력된 직류 전압을 공급받아 인덕턴스의 불균형에 따라 발진하여 교류 고전압을 발생하는 교류 고전압 발생부(300)와, 단속기의 접점이 오프(off)될 때(즉, 점화 스위치(2)가 오프될 때) 싸이리스터(SCR)에 트리거 전압을 공급하고 SCR로부터 접점 트리거 전압을 공급받아 교류 고전압 발생부(300)의 발진을 중지시키기 위한 신호를 출력하는 트리거 및 발진 제어부(400)와, 발생된 교류 고전압을 정류 및 축전한 후 단속기의 접점이 오프될 때의 상기 발진 중지 신호에 따라 점화 코일(도시하지 않음)의 2차 코일로 부터 점화용 직류 고전압을 출력시키도록 하는 점화용 직류 고전압 출력부(600)로 구성되어 있다.
도 2의 구성에서, 점화 동작 상태 표시부(200)는, 점화 스위치를 운전자가 온(on)할 때 그 상태를 표시하는 발광다이오드(LED 1)와 네온 램프(NE-1, NE-2)로 구성된다.
또한, 위에서 교류 고전압 발생부(300)는, 두개의 트랜지스터(Q1, Q2)의 에미터가 접합되고 RC(R4와 C6, R5와 C7) 시정수에 따라 반복되어 구형파 발진을 하는 교차 결합형(Cross-coupled)(또는 무안정) 멀티바이브레이터를 사용한 발진부(310)와, 그 트랜지스터(Q1, Q2)의 콜렉터가 1차 권선의 중앙에 각기 탭핑되어 2차 권선에 교류 고전압을 발생하는 10 Watt 스텝-업(Step-up) 변압기(320)로 구성된다. 여기서, 발진부(310)내에서 두개의 트랜지스터(Q1, Q2)의 베이스에 저항(R1)(R2)를 연결시켜 시동시의 완전을 위하여 역바이어스를 공급한다.
또한, 그 트리거 및 발진 제어부(400)는, 위 트랜지스터(Q1, Q2)의 베이스에 연결되어 단속기의 접점이 온/오프될 때에 충전 및 방전 경로가 되고 병렬 연결된 다이오드(D2) 및 저항(R7)과, 병렬 연결되어 잡음을 줄이고 입력 전원을 낮춰주는 두개의 캐패시터(C2와 C3)와, 이 두 캐패시터(C2와 C3)를 거친 직류 전압을 C3에 직렬 연결된 저항(R9)과 이 저항(R9)에 병렬 연결된 저항(R10)에서 보존하고, 이 직류전압에 의해 구동되어 발진부(310)의 발진을 제어하는 스위칭 소자인 싸이리스터(SCR)로 구성된다.
그리고, 점화용 직류 고전압 출력부(600)는, 입력된 교류 고전압을 전파 정류하여 직류 고전압으로 출력하는 전파 브릿지 정류기(BD)와, 출력된 직류 고전압을 축전하는 1.0㎌, 800WVDC 캐패시터(Capacitor)(C4)로 구성된다.
이와 같은 본 발명의 일 실시예에 따른 작용을 설명하면 다음과 같다.
먼저, 자동차 운전자가 점화 스위치(2)를 온 동작하면, 밧데리(BAT)로 부터 DC +12V가 직류전압 입력부(100)내의 전원 역류 방지용 다이오드(D1)와 캐패시터(C1; 25Watt)를 거쳐 입력된다. 이 점화 스위치(2)의 온(on) 동작과 동시에 상기 점화 동작상태 표시부(200)의 발광다이오드(LED 1)와 네온 램프(NE-1, NE-2)를 점등시켜 점화회로가 동작되고 있음을 표시하여 준다. 아울러, R8과 NE-1은, DC-DC 변환 동작을 시각적으로 표시하여 주고 점화가 오프일 때 C4의 방전경로를 제공한다.
상기와 같이 입력된 직류전압은 발진부(310)인 교차 결합형(또는 무안정(Astable) 멀티바이브레이터에 구성된 제 1 트랜지스터(Q1)와 제 2 트랜지스터(Q2)의 베이스에 입력된다. 이들 트랜지스터(Q1, Q2)는 고전력의 폭넓은 온도에 견딜 수 있는 PNP 실리콘 트랜지스터를 사용한다. 이에 따라, 콜렉터가 변압기(T1)(320)의 1차 권선의 중앙(1/2 지점)에 탭핑(tapping)되도록 연결된 제 1 및 제 2 트랜지스터(Q1, Q2)는 인덕턴스가 균형을 이루지 못하여 다른 소자들이 작동하기 전에, 어느 한 트랜지스터가 먼저 동작한다. 즉, 제 1 트랜지스터(Q1)가 턴-온(Turn-on)해서 변압기(320)의 1차 권선(primary winding)의 절반에 전압을 공급한다. 그 공급된 전압은 제 2 트랜지스터(Q2)의 베이스에 입력되어 제 2 트랜지스터를 턴-온 시킨다. 이 제 2 트랜지스터(Q2)가 턴-온하는 동안에 제 1 트랜지스터(Q1)는 턴-오프된다. 마찬가지로, 제 1 트랜지스터(Q1) 처럼 제 2 트랜지스터(Q2)도 역시 변압기(320)의 절반에 전압을 공급하고 제 1 트랜지스터(Q1)의 베이스에도 공급하여 똑같은 방법으로 제 1 트랜지스터(Q1)를 턴-온하고 제 2 트랜지스터(Q2)는 턴-오프된다. 이렇게 동작함으로써, 변압기(320)의 2차 권선에 교류 고전압(약 400V∼700V)을 유도한다.
이렇게 유도된 교류 고전압을 전파 브릿지 정류기(BD)에서는 직류 고전압으로 정류하여 캐패시터(C4; 800WVDC)에 DC 400∼700V로 충전한다. 이렇게 되어 1차 코일(3a)로 덤프(dump)된다.
그리고, 단속기의 접점(point)이 온(on) 동작시(이때, 점화 스위치는 온(on)동작을 함)에 단속기 자체에 구비된 축전기로부터 소량의 전압이 트리거 및 발진 제어부(400)내의 다이오드(D2), 저항(R7), 캐패시터(C2, C3), SCR에서 점화 전압이 확실히 보존되게 하는 저항(R9, R10)을 거쳐 싸이리스터(SCR)의 게이트에 그 소량의 트리거 전압이 공급된다. 그리고, 저항(R7)은 SCR의 적절한 트리거 전압을 보존하는 C2, C3, R9으로 방전경로를 제공한다. 또한 접점으로 부터 파생된 전압은 SCR을 트리거 시키고, 발진부의 발진을 중지시킨다.
이와 같이 발진부(310)의 발진을 중지시킴에 따라, 점화용 직류 고전압 출력부(600)의 캐패시터(C4)에 축전되었던 전압이 점화 코일의 2차 코일(3b)에서 40,000 에서 70,000 V의 스파크를 발생시킨다. 이 발생된 직류 고전압이 배전기를 경유하여 자동차 점화 플러그의 선단에 강한 스파크를 발생시킴으로써, 실린더내의 연료 혼합체를 점화한다. 이로써, 자동차는 보다 완전한 연소를 시켜 연료비를 줄이게 되고, 독성 배기가스를 줄일 수 있다. 또한, 접점이 오픈되면 SCR은 턴-오프되고, 발진기는 재시작하고, C4는 재충전되기 시작하여 상기 과정을 다시 반복한다.
또한, 본 발명의 다른 실시예를 도 2를 참조하여 설명한다.
본 실시예는 완전 무접점/단속기 점화 시스템일 경우, 상술한 싸이리스터를 제외한 트리거 및 발진 제어부(400) 대신에 다른 트리거 및 발진제어부(500)를 사용하여 싸이리스터(SCR)를 트리거 시키는 구성으로 이루어진다.
그 트리거 및 발진제어부(500)는, 다음과 같은 조합으로 구성하는데 이때, 저항(R6)은 사용되지 않는다. 즉, 접지(또는 네가티브)(XIS-) 입력에서 제 4 트랜지스터(Q4)를 경유하여 SCR을 트리거시키고 접지(XIS-) 입력을 제거할 때 리세트되는 제 1 트리거 및 발진 제어회로(510)를 사용한다. 여기서, 제 4 트랜지스터(Q4)의 에미터는 제 1 및 제 2 트랜지스터(Q1, Q2)의 베이스에 연결하고, 콜렉터는 단속기의 접점에 연결한다.
또한, 밧데리로부터 DC +12V를 공급 받는 포지티브 입력(XIS+)이 제 3 트랜지스터(Q3)를 경유하여 SCR를 트리거 시키고, XIS+ 입력이 제거될 때 리세트되는 제 2 트리거 및 발진 제어회로(520)를 사용한다. 제 3 트랜지스터(Q3)의 콜렉터는 제 1 및 제 2 트랜지스터(Q1, Q2)의 베이스에 연결하고, 에미터는 단속기의 접점과 SCR의 게이트에 연결한다.
상기 제 1 트리거 및 발진 제어회로(510) 또는 제 2 트리거 및 발진 제어회로(520)중 어느 하나의 회로에, 도시된 바와 같이, 전류 제한을 하는 저항(R11)과, 반대 극성으로 부터 보호하기 위한 다이오드(D7)과, 광 아이솔레이터/커플러(531)에 대한 전압을 조정하는 다이오드(D8) 및 저항(R14)과, 필터링을 해주는 캐패시터(C5)와, 그리고 광 아이솔레이터/ 커플러(531)로 구성되어, 해당 트리거 및 발진 제어회로를 선택하여 결합되는 트리거 및 발진 제어회로 선택회로(530)와 결합하여 사용할 수 있다. 위에서 다이오드(D7)는 DC 오프셋이 있으면 오프셋 전압을 등화시키는 정격전압을 갖는 제너 다이오드로 대체할 수 있다.
즉, 그 결합 구성은, 광 아이솔레이터/커플러(531)의 출력을 포지티브로 출력하고자 할 때, 도시된 PB-1 및 PB-2 터미널은 홀 효과 디바이스 점화 시스템 입력에 연결된다. 여기서, PB-1 터미널에 (+)전압이 연결되고, PB-2 터미널에 (-) 전압이 연결된다. 또한, 광 아이솔레이터/커플러(531)의 출력을 네가티브로 출력하고자 할 때 PB-1 터미널에 (-)전압이 연결되고, PB-2 터미널에 이 (-)전압보다 낮은 전압이 연결된다. 이와 같이 연결됨으로써, 광 아이솔레이터/커플러(531)의 포토트랜지스터에 의해 수신되어 출력되는 광신호의 극성이 (-)일 경우에는 포토트랜지스터의 핀 4 를 제 1 트리거 및 발진 제어회로(510)의 접지 입력(XIS-)에 배선하여 상술한 싸이리스터(SCR)에 대해 네가티브 트리거를 하게 된다. 또한 그 광신호의 극성이 (+)일 경우에는 제 2 트리거 및 발진 제어회로(520)의 포지티브 입력(XIS+)에 배선하여 싸이리스터(SCR)에 대해 포지티브 트리거를 하게 된다.
이와 같은 본 발명의 다른 실시예에 따른 작용을 설명하면 다음과 같다. 단, 상술한 내용과 중복되는 설명은 생략하겠다.
먼저, 운전자가 점화 스위치(2, 또는 엔진 스위치)를 온 하면, 직류 전압 입력부(100)를 통해 밧데리의 직류전압을 공급받아 발진부(310)와 스텝-업 변압기(320)를 통해 교류 고전압을 발생하고, 이 발생된 교류 고전압을 전파 브릿지 정류기(BD)에서 정류하여 직류 고전압을 캐패시터(C4)에 축전한다.
이와 같이 직류 고전압이 축전된 상태에서, 제 1 트리거 및 발진 제어회로(510)를 사용하는 경우를 설명한다. 접지(또는 네가티브) 트리거 입력(XIS-)은 밧데리에 연결된 점화 스위치(2)의 오프시에 인가되는 전압에 따라 제 4 트랜지스터(Q4)가 턴-온되어 싸이리스터(SCR)를 트리거시킨다. 트리거에 따라 발진부(310)의 제 1 및 제 2 트랜지스터(Q1, Q2)는 발진을 중지한다.
마찬가지로, 제 2 트리거 및 발진 제어회로(520)를 사용하는 경우에서도 포지티브 트리거 입력(XIS+)이 밧데리에 연결된 점화 스위치(2)의 온(on)시에 인가되는 전압에 따라 제 3 트랜지스터(Q3)가 턴-온되어 싸이리스터(SCR)를 트리거시킨다. 따라서, 발진부(310)는 발진을 중지한다. 이렇게 발진을 중지시키면서 상기 캐패시터(C4)에 축전되었던 전원이 방전되어 점화 코일의 2차 점화코일에서는 직류 고전압을 발생시키게 된다.
또한, 상기와 같이 캐패시터(C4)에 축전된 상태에서 트리거 및 발진 제어회로 선택회로(530)를 사용하는 경우를 설명한다.
직류 전압 입력부(100)의 캐패시터(C1)로 부터 공급되는 직류 전압을 캐패시터(C5)에서는 필터링을 한다. 이 캐패시터(C5)가 필터링을 하는 동안, 상기 캐패시터(C1)로부터 공급되는 전압을 받은 제너 다이오드(D8)와 저항(R14)에서는 광 아이솔레이터/커플러(531)가 동작될 수 있는 상태의 전압으로 조정하여 그 조정된 전압을 핀 6에 입력시킨다.
이렇게 동작하는 트리거 및 발진 제어회로 선택회로(530)를 사용하여 포지티브 트리거 신호로 싸이리스터(SCR)를 동작시키기 위해서는, PB-1 터미널에는 점화 스위치의 온(on) 동작에 의해 (+)전압을 인가하고, PB-2 터미널에는 접지에 연결시켜서, 포토트랜지스터의 핀 4에서 (+)극성을 출력한다. 그 출력된 (+)극성은 제 2 트리거 및 발진 제어회로(520)의 포지티브 입력(XIS+)으로 입력되어 제 3 트랜지스터(Q3)를 턴-온시키면서 SCR을 동작시킨다. 이 SCR의 동작으로 발진부(310)의 발진을 중지시킴으로써, 결국 상기 캐패시터(C4)에 축전되었던 전압이 출력되어 2차 코일에서 직류 고전압을 발생하게 된다.
또한, 트리거 및 발진 제어회로 선택회로(530)를 사용하여 네가티브 트리거 신호로 싸이리스터(SCR)를 동작시키기 위해서는, PB-1 터미널에는 접지에 연결하고, PB-2 터미널에는 접지 보다 항상 낮은 전원이 연결되어서, 포토트랜지스터의 핀 4에서 (-)극성을 출력한다. 그 출력된 (-)극성은 제 1 트리거 및 발진 제어회로(510)의 접지 입력(XIS-)으로 입력되어 제 4 트랜지스터(Q4)를 턴-온시킴으로써, 축전되었던 직류 고전압이 출력된다.
이상에서와 같이 캐패시터(C4)에서 출력된 직류 고전압(약 400∼700V)은 점화코일의 2차 코일에 약 40,000∼70,000V의 고전압을 발생하여 이를 점화 플러그의 선단에서 강한 스파크를 발생시킴으로써 실린더내의 연료 혼합체를 완전 연소시킨다.
이상과 같은 본 발명의 자동차 점화 플러그의 점화회로를 현재 운행되고 있는 또는 새로운 자동차내 점화코일의 1차 코일과 단속기의 배선 사이에 간단히 부착시켜 사용하면, 직류 고전압에 의한 강한 스파크를 발생시킴으로써, 자동차가 주행시에 보다 완전한 연소를 하여 독성 가스를 줄이고 연료비도 절감할 수 있는 큰 효과가 있다.
또한, 이러한 본 회로는, 자동차 이외에 선박, 건설기계, 등과 같이 점화장치를 갖는 모든 기계장치에도 적용할 수 있을 것이다.

Claims (11)

  1. 자동차 운전자가 점화 스위치를 온/오프 시킬 때 밧데리로 부터 공급되는 직류 전압(12V)이 입력되는 점화코일내 1차 코일과 이 1차 코일을 거친 전류에 따라 접점이 온/오프되는 단속기 사이의 배선에 부착되고,
    상기 점화 스위치를 온 시킬 때 1차 코일을 거친 직류 전압이 입력되는 직류전압 입력수단(100);
    그 공급된 직류전압이 입력됨과 동시에 자동차의 점화 동작 상태를 표시하는 점화 동작 상태 표시수단(200);
    상기 직류 전압을 공급받아 인덕턴스의 불균형에 따라 발진하여 교류 고전압을 발생하는 교류 고전압 발생수단(300);
    상기 단속기의 접점이 오프될 때 스위칭 소자에 트리거 전압을 공급하고 그 스위칭 소자로부터 접점 트리거 전압을 공급받아 교류 고전압 발생수단의 발진을 중지시키기 위한 신호를 출력하는 트리거 및 발진 제어수단(400); 및
    상기 발생된 교류 고전압을 정류하여 직류 고전압을 축전한 후 단속기의 접점이 오프될 때의 상기 발진 중지 신호에 따라 점화 코일에서 점화용 직류 고전압을 출력시키도록 하는 점화용 직류 고전압 출력수단(600)으로 구성되어, 점화 코일에서 보다 높은 직류 고전압(약 40,000V∼70,000V)을 발생시킴으로써 배전기에 연결된 각 점화 플러그에 강한 스파크를 발생시키고, 이에 따라 자동차의 보다 완전한 연소를 가능하게 하는 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 교류 고전압 발생수단(300)은,
    베이스에 상기 직류전압이 입력되고, 에미터가 접합되고, 콜렉터가 변압기의 1차 권선 중앙에 탭핑되게 연결되어서, 제 1 및 제 2 트랜지스터(Q1, Q2)가 인덕턴스의 불균형에 따라 교대로 턴-온되면서 RC 시정수에 의해 반복적으로 발진을 하는 발진부(310)와;
    그 발진부의 발진으로 직류 전압을 교류 고전압으로 변환시키는 스텝-업 변압기(320)로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 발진부(310)는, 교차 결합형 또는 무안정 멀티바이브레이터를 사용한 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 점화용 직류 고전압 출력수단(600)은,
    교류 고전압을 점화 플러그 점화용 직류 고전압으로 전파 정류하는 정류기(BD)와;
    상기 정류된 직류 고전압을 축전하는 캐패시터(C4)로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 캐패시터(C4)는, 1.0㎌, 800-WVDC를 사용한 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 트리거 및 발진 제어수단(400)은,
    단속기의 접점이 온/오프될 때에 충전 및 방전 경로가 되고 병렬 연결된 다이오드(D2) 및 저항(R7);
    이 저항(R7)에 병렬 연결되어 잡음을 줄이고 입력 전원을 낮춰주는 두개의 캐패시터(C2와 C3);
    이 두 캐패시터(C2와 C3)를 거친 점화 전압을 보존하기 위해 병렬연결된 저항(R9, R10); 및
    단속기의 접점이 오프될 때에 상기 점화 전압에 의해 구동되어 상기 발진을 중지시키는 싸이리스터(SCR)로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  7. 자동차 운전자가 점화 스위치를 온/오프 시킬 때 밧데리로 부터 공급되는 직류 전압(12V)이 입력되는 점화코일내 1차 코일과 이 1차 코일을 거친 전류에 따라 접점이 온/오프되는 단속기 사이의 배선에 부착되고,
    상기 점화 스위치를 온 시킬 때 1차 코일을 거친 직류 전압이 입력되는 직류전압 입력수단(100);
    그 공급된 직류전압이 입력됨과 동시에 자동차의 점화 동작 상태를 표시하는 점화 동작 상태 표시수단(200);
    상기 직류 전압을 공급받아 인덕턴스의 불균형에 따라 발진하여 교류 고전압을 발생하는 교류 고전압 발생수단(300);
    상기 점화 스위치가 오프될 때 접지 입력단자(XIS-)를 통해 제공되는 네가티브 논리 트리거 신호에 따라 턴-온되는 제 4 트랜지스터(Q4)와, 제 4 트랜지스터가 턴-온되면서 구동되어 상기 교류 고전압 발생수단의 발진을 중지시키기 위한 신호를 출력하는 싸이리스터(SCR)로 구성된 제 1 트리거 및 발진 제어회로(510) 또는 포지티브 입력단자(XIS+)를 통해 제공되는 포지티브 논리 트리거 신호에 따라 턴-온되는 제 3 트랜지스터(Q3)와, 제 3 트랜지스터가 턴-온되면서 구동되어 상기 교류 고전압 발생수단의 발진을 중지시키기 위한 신호를 출력하는 싸이리스터(SCR)로 구성된 제 2 트리거 및 발진 제어회로(520)중 어느 하나가 사용되는 트리거 및 발진 제어수단(500); 및
    상기 발생된 교류 고전압을 정류하여 직류 고전압을 축전한 후 단속기의 접점이 오프될 때의 상기 발진 중지 신호에 따라 점화 코일에 점화용 직류 고전압을 출력하는 점화용 직류 고전압 출력수단(600)으로 구성되어, 점화 코일에서 보다 높은 직류 고전압(약 40,000V∼70,000V)을 발생시킴으로써 배전기에 연결된 각 점화 플러그에 강한 스파크를 발생시키고, 이에 따라 자동차의 보다 완전한 연소를 가능하게 하는 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제 3 트랜지스터(Q3)는 콜렉터가 상기 교류 고전압 발생수단(300)의 입력측에 연결되고, 에미터가 싸이리스터(SCR)의 게이트에 연결되는 PNP형 트랜지스터를 사용한 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 제 4 트랜지스터(Q4)는 콜렉터가 상기 교류 고전압 발생수단(300)의 입력측에만 연결되고, 에미터가 싸이리스터(SCR)의 게이트에 연결되는 NPN형 트랜지스터를 사용한 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  10. 제 7 항에 있어서,
    상기 제 1 트리거 및 발진 제어회로(510) 또는 제 2 트리거 및 발진 제어회로(520)중 어느 한 회로에, 상기 직류 전압 입력수단(100)에서 공급되는 DC 오프셋 전압을 받고 외부로부터 입력되는 네가티브 신호 또는 포지티브 신호를 두 입력단자(PB-1, PB-2)를 통해 받아 (+) 극성이 출력될 때 상기 제 2 트리거 및 발진 제어회로(510)의 입력측에 결합되고, (-)극성이 출력될 때 상기 제 1 트리거 및 발진 제어회로(520)의 입력측에 결합되도록 그 트리거 및 발진 제어회로를 선택하는 트리거 및 발진 제어회로 선택회로(530)가 더 포함된 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 트리거 및 발진 제어회로 선택회로(530)는,
    상기 직류전압입력수단(100)에서 공급되는 전압을 필터링하는 캐패시터(C5);
    그 필터링을 하는 동안 DC 오프셋 전압을 조정하기 위해 직렬 연결된 제너다이오드(D8)와 저항(R14);
    상기 입력단자(PB-1)에 반대 극성으로 부터 보호하기 위한 다이오드(D7);
    다이오드(D7)를 통과하는 전류를 제한하는 저항(R11); 및
    저항(R11)을 통과한 전류에 따라 발광하여 그 광신호를 수신하여 그 신호의 극성을 출력하는 광 아이솔레이터/커플러(531)로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차 점화 플러그의 점화회로.
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