KR20010021520A - 이중 플라이휠 진동 댐퍼 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 마찰 클러치에 속하는 반응판(21)을 구비하는 제 2 매스(2)를 회전가능하게 지지하고 제 1 매스(1)에 속하는 제 1 허브(5, 50)와, 구동축에 고정되도록 설계된 제 2 허브(7)를 포함하는 이중 플라이휠에 관한 것이다. 본 발명은 자동차에 적용가능하다.

Description

이중 플라이휠 진동 댐퍼{DOUBLE TORQUE FLYWHEEL, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLE}

이들 형태에서, 이중 플라이휠은 서로에 대해서 자유 회전하고 탄성 부품을 향해 작동하는 2개의 가동 동축 매스를 포함한다.

제 1 매스라고 하는 매스중 하나는 차량의 엔진 크랭크샤프트와 같은 구동 샤프트에 체결되는 것이며, 제 2 매스라고 하는 다른 매스는 기어박스 입력 샤프트와 같은 종동 샤프트에 분리가능한 방법으로 연결되는 것이다. 제 1 매스는 제 2 매스를 베어링 수단을 가진 허브상에 회전식으로 지지하며, 상기 베어링은 허브와 제 2 매스 사이에 위치된다.

허브는 제 2 매스의 방향으로 축방향으로 돌출되고, 이에 의해 제 1 매스에 대해서 축방향으로 오프셋된다.

상기 탄성 부품은 2개의 매스 사이에 장착되며, 제 1 매스와 제 2 매스 사이에 탄성 토션 흡수 커플링의 부분을 형성한다.

허브는 제 1 매스의 내부 에지에서 중심으로 연장된다.

프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 736 116 호에서, 탄성 부품의 작용은 원주방향으로 작동한다. 유럽 특허 공개 제 EP-A-0 798 490 호에서, 탄성 부품의 작용은 반경방향으로 작동한다.

따라서, 몇몇 형태의 이중 플라이휠 진동 댐퍼 시스템이 공지되어 있다.

발명의 요약

그러나, 크랭크샤프트와 같은 구동 샤프트의 단부상에 모든 형태의 이중 플라이휠 진동 댐퍼를 끼워맞출 수 있는 것이 유용할 수 있다. 본 발명의 목적은 간단하고 비용효율적인 방법으로 이러한 요구에 부합하게 하는 것이다.

본 발명에 따르면 이러한 문제는, 허브가 축방향으로 정렬된 2개의 동축 부품, 즉 제 1 허브상에 장착된 베어링 수단상의 제 2 매스를 회전 지지하는 제 1 허브와, 구동 샤프트와 상기 제 1 허브 사이에서 축방향 스페이서를 형성하는 제 2 허브로 구성되는 사실에 의해 해결될 수 있다.

따라서, 본 발명은 서로에 대하여 자유로이 회전하고 탄성 부품에 대항하여 작동하는 두 개의 동축 매스를 구비하는 이중 플라이휠 진동 댐퍼에 있어서, 제 1 매스라 하는 상기 매스중 하나는 구동축에 고정되도록 의도되고, 제 2 매스라 하는 다른 매스는 피동축에 대한 회전 접속을 보장하는 반응판을 구비하며, 상기 제 1 매스는 축방향으로 돌출하는 중앙 허브를 구비하고, 상기 중앙 허브는 상기 제 2 매스와 상기 중앙 허브 사이에서 동작하는 베어링 수단을 지지하여서, 상기 제 2 매스가 상기 제 1 매스상에서 회전할 수 있게 하며, 상기 중앙 허브는 두 개의 정렬된 동축 부품, 즉 제 1 허브상에 끼워맞춤되어 있는 상기 베어링 수단을 경유하여 상기 제 2 매스를 회전가능하게 지지하는 제 1 허브와, 상기 구동축에 고정되도록 의도된 제 2 허브를 포함하며, 상기 제 2 허브는 상기 구동축과 상기 제 1 허브 사이에 축방향 스페이서를 구성하는 이중 플라이휠 진동 댐퍼를 제공한다.

본 발명의 장점은, 제 1 허브가 제 2 허브에서 연장되는 것인데, 이것은 제 1 허브를 구비하는 모든 형태의 이중 플라이휠 진동 댐퍼를 제 2 허브상에 끼워맞출 수 있는 것을 의미한다.

이러한 제 2 허브는 예를 들면 주조 및 기계가공되는 크랭크샤프트와 같은 구동 샤프트의 재료보다 상당히 저렴한 재료로 제조될 수 있다. 이러한 제 2 허브는 내연 기관의 크랭크케이스 내측을 관통한다.

따라서, 이러한 해결책은 간단하고 저렴하다.

바람직하게, 제 2 허브는 그 외측 에지상에 리세스, 제 1 스로트 및 제 1 스로트보다 큰 제 2 스로트를 축방향으로 연속하여 구비하고 있다.

엔진 크랭크케이스의 벽과 같은 고정 벽과 접촉하는 리세스는 이러한 벽과 제 2 허브 사이의 시일을 둘러싸는데 이용될 수 있다. 이러한 동적 시일은 제 2 허브와 회전 접촉되어 있고, 엔진에서 오일이 누출되는 것을 방지한다. 제 1 스로트는 엔진으로부터 누설하는 모든 오일을 회수하는 기능을 한다. 제 2 스로트는 외측으로부터 반경방향으로 도달하는 모든 입자 및 누출된 액체를 수집하는 기능을 한다.

따라서 제 2 장착 허브는 오염방지 허브로서 그리고 고정 벽상에 장착된 시일과 회전접촉하는 허브로서도 기능을 한다.

본 발명의 변형예에 있어서, 제 2 허브는 전기 기계의 로터를 지지한다. 또한, 이러한 전기 기계는 로터에 대해 축방향으로 장착된 스테이터를 포함한다. 로터 및 스테이터는 하나가 다른 것 위에 반경방향으로 장착된다.

일 실시예에 있어서, 스테이터는 로터를 둘러싼다. 스테이터는 고정된 지지 부품과, 이 지지 부품과 상기 제 2 허브 사이의 제 2 베어링 수단에 의해 지지된다.

이러한 방법에서, 스테이터는 로터에 대해 위치되고, 스테이터/로터 공기 갭이 정밀하게 형성된다.

스테이터는 동기 또는 비동기 모터 형태의 전기 기계가 자동차용의 스타터 또는 교류발전기를 제공할 수 있다.

이러한 전기 기계는 진동을 여파할 수 있으며, 이중 플라이휠 진동 댐퍼는 발전되지 않았는데, 그 이유는 이러한 플라이휠의 탄성 부품의 일정한 운동이 보다 작게 되기 때문이다. 제 2 허브가 로터를 지지하기 때문에, 진동의 효율적인 여파는 시스템의 관성 덕택에 이뤄진다.

전기 기계는 자동차의 내연 기관이 가속 또는 감속되게 한다.

전기 기계는 차량 엔진이 교통신호에 정지되게 하고 재출발하게 한다. 보다 상세한 것은 국제출원 공개 제 WO98/05882 호에 개시되어 있다.

물론 제 2 허브는 기계의 로터를 지지하며, 리세스 및 제 1 스로트를 구비하고 있는데, 그 이유는 일 실시예에 있어서 로터가 제 2 허브의 자유 단부 근방에 장착된 구불구불한 형태, 즉 구동 샤프트로부터 어느정도 거리를 둔 제 2 웨브에 의해 지지된다. 따라서, 제 2 허브는 리세스, 제 1 스로트, 제 2 베어링 수단(예를 들면 볼 베어링) 및 제 2 구불구불형 웨브를 축방향을 따라서 연속하여 구비할 수 있다.

본 발명에 따라, 이중 플라이휠은 제 1 허브와 관련된 횡단 금속 지지판과 끼워맞춰질 수 있고, 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 736 116 호에 개시된 플러그는 제거된다(제 2 매스에 고정된 대향된 핀에 고정된 이들 플러그는 제 1 매스에 의해 지지된 마찰 링을 및 축방향으로 작동하는 마찰 수단의 성형 부품을 회전식으로 구동시키는 기능을 한다).

일 실시예에 있어서, 제 2 허브는 이들을 차단하도록 상술한 구멍상으로 연장되는 림을 그 자유 단부에 구비하고 있다.

유리하게, 고정된 벽을 향한 이러한 림의 측면은 제 2 스로트의 하나의 횡방향 면을 구성한다. 이에 의해 제 2 매스의 반응판 형성 부품의 마찰면은 제 2 허브에 의해 잘 보호된다. 이러한 것은 축방향으로 작동하는 마찰 수단과, 제 1 매스 내측의 부품에도 적용된다. 변형예에 있어서, 제 2 허브의 자유 단부의 면은 상술한 구멍을 차단한다.

상술한 구멍은 반드시 의무적으로 구비할 필요없다. 예를 들면, 이중 플라이휠은 리벳에 의해 조립된 플레이트의 부품을 구비할 수 있다.

유리하게, 제 2 플레이트는 제 1 허브에 고정되어 이중 플라이휠 진동 댐퍼를 구성하는 소조립체를 형성하며, 제 2 허브는 이러한 지지판용 베어링 표면을 제공한다. 변형예에 있어서, 제 1 허브는 지지판용의 베어링 표면을 제공하는 웨브를 구비하고 있다.

일 실시예에 있어서, 제 1 허브는 지지판용의 베어링 표면을 제공하는 횡단 숄더를 구비하고 있다.

이러한 소조립체는 고정된 벽과, 이 고정된 벽에 평행하게 연장되는 지지판 사이의 외측쪽으로 개방된 환형 채널의 형성부가 제 2 허브상에 위치되는 모듈을 형성한다. 이러한 채널의 바닥은 제 2 허브에 의해 형성된다. 2개의 일련의 체결 부품을 제공하는 것이 유지하지만 일련의 단일 체결 부품이 구동 샤프트에 2개의 허브를 체결하도록 사용될 수도 있다.

2개의 일련의 체결 부품은 원주방향으로 교호한다. 변형예에 있어서, 이들 부품은 상이한 직경의 원상에 위치된다.

제 1 일련의 체결 부품은 상술한 소조립체를 제 2 허브에 고정하는 기능을 하는 반면에, 제 2 일련의 체결 부품은 제 2 허브를 구동 샤프트의 단부에 고정하는 기능을 한다.

따라서, 예를 들면 볼트와 같은 체결 부품은 보다 짧게 된다. 또한, 수리하기 위해서, 제 2 허브에 제 위치에 잔류하는 이중 플라이휠을 제거할 수 있다. 일 실시예에 있어서, 제 1 일련의 체결 부품은 제 2 일련의 체결 부품보다 축방향에서 짧다. 이들 일련의 체결 부품은 그 직경이 상이할 수 있다.

유리하게, 지지 디스크는 제 2 허브의 자유 단부를 둘러싸며, 이에 의해 제 1 매스의 관성을 증가시킨다. 이러한 디스크는 일련의 내부 리벳과 같은 제 1 체결 수단에 의해 지지판에 그 내부 에지상에서 고정된다.

유리하게, 제 2 체결 수단은 지지 디스크의 외부 에지 와 지지판 사이에 이용된다.

이러한 방법에서, 지지판은 특정 엔진 속도에서 구동 샤프트에 의해 야기되는 축방향 진동에 덜 민감하다.

지지 디스크는 지지판의 외부 에지상에서 축방향 배향의 환형 림의 반경방향 외측에서 스타터 링 기어를 지지한다.

또한, 지지 디스크는 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 526 106 호에 개시된 바와 같은 점화 타이밍 마크를 그 외부 에지상에서 지지한다.

변형예에 있어서, 플레이트는 그 두께부내에 마찰 수단을 끼워맞출 수 있는 지지판상에 고정되어 있다. 일 실시예에 있어서, 지지 디스크는 반응 플레이틀 지나 반경방향으로 연장되고 구불구불한 형상을 갖고 있다. 이러한 플레이트는 지지판과 지지 디스크 사이에 삽입되어 있다.

유리하게 제 2 매스의 반응판은 스타터 링 기어를 향해 배향된 축방향 배향의 환형 림과 제 1 매스를 그 외부 에지상에 구비하고 있다.

림은 지지판을 지나 반경방향으로 연장된다.

이러한 방법에서, 반응판의 후측 면은 마찰 디스크용의 평평한 마찰면이다. 이러한 마찰면은 표준 보울형 클러치 커버를 체결하기 위한 테이퍼진 구멍을 구비하는 반응판의 에지에 의해 반경방향으로 연장되어 있다.

물론, 반응판은 그 에지 근처 그리고 지지판의 에지 외측의 팬 블레이드와 끼워맞춰질 수 있다.

변형예에 있어서, 반응판은 반응판이 연장되는 클러치 시스템의 마찰 디스크 형성 부품의 패드를 커버하는 축방향 스커트를 외부 에지상에 구비하고 있다.

이것은 마찰 패드의 마모에 의해 야기되는 먼지가 제 2 허브상에 장착된 전기 기계의 로터 또는 스테이터를 오염시키기 않게 한다.

변형예에 있어서, 지지 디스크는 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 526 106 호에 개시된 바와 같이 반응판의 방향에 축방향으로 그리고 지지판을 지나서 연장될 수 있다.

다음에, 이러한 연장부는 그 자유 에지상의 팬 블레이드를 지지한다.

모든 경우에, 블레이드는 축으로부터 큰 거리로 위치되기 때문에 배기는 효율적이다. 물론 제 2 매스는 그 반응판의 마찰면을 반경방향으로 지나서 공기 구멍을 구비하고 있다.

그 에지가 존재함으로써 이러한 반응판은 지지판의 에지용 간극을 제공하기 위해서 제 1 매스를 향해서 그 면이 오목하게 되어 있다.

본 발명에 따르면, 제 1 허브 또는 제 2 허브는 종동 샤프트의 단부를 둘러싸는 파일럿 베어링을 내부에서 지지할 수 있다.

바람직하게, 이러한 파일럿 베어링은 구동 샤프트에 고정된 제 2 허브를 잔류시키고 이중 플라이휠을 쉽게 제거할 수 있게 하도록 제 1 허브상에 장착된다.

제 1 허브의 내측은 반응판을 구비하는 마찰 클러치의 마찰 디스크의 허브를 둘러싸도록 이용되는 것이 유리하다.

중심설정 수단은 제 1 허브와 제 2 허브 사이에 제공된다.

모든 이러한 장치에 의해서, 제 1 허브는 얇은 벽의 저렴한 금속 튜브로 간단하게 구성될 수 있다.

지지판과 같은 다른 부품은 예를 들면 용접에 의해 이러한 튜브에 체결될 수 있다. 변형예에 있어서 크림핑이 이용된다. 파일럿 베어링은 적어도 하나의 슬롯을 가진 자체 조정 링을 이용하여 제 1 허브의 내측에 장착된다. 이러한 링은 손질 공정의 필요성을 제거하며 얇은 벽 관형 허브를 이용할 수 있게 한다.

본 발명에 따르면, 이중 플라이휠은 바람직하게 플레이트로 가압된 대부분 금속 부품을 포함할 수 있다.

이러한 이중 플라이휠은 적어도 3개의 부품을 포함한다. 즉, 스타터 링 기어의 지지 디스크(기어 및 디스크는 단일 부품일 수 있다)와, 지지판과, 지지판의 에지 에 체결된 가이들 링 또는 폐쇄 링을 포함한다.

지지 디스크는 이중 플라이휠의 형태인 경우에는 표준형일 수 있다.

가이드 링 또는 폐쇄 링은 큰 내경을 갖고 있다. 지지판은 제 1 허브에 의해 중심설정되며, 제 1 허브에 고정되어 있다.

본 발명에 따라, 지지 디스크는 엔진 크랭크케이스에, 특히 그 헤드가 축방향으로 돌출한 체결 나사에 의해 폐쇄될 수 있다.

변형예에 있어서, 지지 디스크는 폐쇄 링을 형성하며, 웨이트는 지지판과 지지 디스크 사이에 둘러싸여 있다.

크랭크샤프트 또는 보다 일반적으로 구동 샤프트는 종동 샤프트의 단부를 수납하기 위해서 중공일 필요는 없다. 더욱이, 허브는 단순한 형상이며, 원통형이다.

본 발명은 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 736 116 호 및 유럽 특허 공개 제 EP-A-0 798 490 호에 개시된 것과 같은 형태의 특히 자동차에 이용하기 위한 이중 플라이휠 진동 댐퍼(a double flywheel vibration damper)에 관한 것이다.

첨부된 도면을 참조로 한 이하의 바람직한 실시예에 대한 설명으로부터 본 발명이 보다 잘 이해될 것이며 추가 장점이 명백해질 것이다.

도 1 내지 도 3은 본 발명에 따른 이중 플라이휠 진동 댐퍼의 3개의 실시예에 대한 축방향 단면도,

도 4는 도 3의 것과 유사한 도면으로 베어링 수단이 평면 베어링의 형태인 도면,

도 5 및 도 6은 전기 기계가 존재하는 도 3의 것과 유사한 도면.

모든 도면에 있어서, 동일한 부품에는 동일한 참조부호를 부여한다.

모든 도면은 자동차의 내연 기관과 그 전동 시스템 사이에 적용되어 특히 진동을 제거하고 클러칭/디클러칭 시스템을 제공하는 이중 플라이휠 진동 댐퍼를 도시한다.

이러한 플라이휠은, 자동차 엔진에 의해 구동될 때, 이중 플라이휠의 대칭축을 구성하는 회전축(X-X)을 중심으로 회전가능하도록 장착된 두 개의 동축 매스(1, 2)를 갖는다. 제 2 매스(2)는, 구동축(여기서는 자동차의 크랭크축)에 연결되도록 의도된 제 1 매스(1)에 의해 회전 구동되는 반면, 제 2 매스(2)는 회전 종동축(여기서는 자동차의 기어박스 입력축)에 분리가능하게 결합되도록 의도된다.

제 1 매스(1)는 그 내측 에지상에 제 1 허브[5(도 1 및 도 2), 50(도 3)]를 갖는다.

제 1 허브(5, 50)는 제 1 매스(1)상에서의 제 2 매스(2)의 회전을 가능하게 하는 베어링 수단[4(도 1 및 도 2), 40(도 3)]을 지지한다.

제 1 허브(5, 50)는 제 2 매스(2)의 방향으로 축방향으로 돌출하며 원통 형상을 갖는다.

도 1 및 도 2에 있어서, 제 1 허브(5)는 무거운 반면, 도 3에 있어서 제 1 허브(50)는 가볍고 얇은 금속 튜브로 구성되어 있으며 제조가 용이하고 저렴하다.

베어링 수단은 제 1 허브(5, 50)의 외측 표면과 제 2 매스(2)의 내측 표면 사이에 장착된다. 제 2 매스(2)는 이러한 목적을 위해 중앙 하우징을 갖는다.

이러한 구성에 있어서, 제 1 허브(5, 50)의 자유 단부는 제 2 매스(2)의 중앙 구멍내로 침투하며, 따라서 제 1 매스(1)에 대해 축방향으로 오프셋된다.

베어링 수단(4, 40)은 예컨대 유리 또는 카본 등의 섬유로 보강된 합성 재료와 같은, 저탄성계수의 재료로 제조된 평면 베어링으로 구성될 수 있다. 이러한 평면 베어링은 도 4에서 참조부호(400)로 표시된다.

변형예에 있어서, 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 706 006 호에 개시된 비정형 카본-다이아몬드의 코팅을 사용할 수 있다. 다른 변형예에 있어서, 코팅은 반결정체이다. 도 1 내지 도 3에 도시된 실시예에 있어서, 베어링 수단(4, 40)은 볼 베어링으로 구성된다.

도면에 있어서, 베어링 수단은 단일 열의 볼로 구성되어 있지만, 베어링은 두 열의 볼을 가질 수 있음이 명백하다. 도 1 및 도 2에 있어서, 볼 베어링(4)은 도 3의 볼 베어링(40)보다 큰 사이즈를 갖는다.

모든 도면에 있어서, 제 1 허브(5, 50)는 그 외측 에지가 가변 직경을 가지므로, 제 1 허브(5, 50)의 보다 작은 직경의 자유 단부상으로 슬라이딩된 볼 베어링(4, 40)의 내측 레이스를 일 방향으로 차단하는데 사용되는 숄더를 형성한다. 다른 축방향에 있어서, 베어링(4, 40)의 내측 레이스는 제 1 허브(50)의 자유 단부의 그루브내에 수용된 베어링 와셔[51(도 1 및 도 2)] 또는 서클 클립[260(도 3)]에 의해 축방향으로 고정되어 있다.

제 2 매스(2)의 내측 에지상에는, 그 내측 보어가 볼 베어링(4, 40)의 외측 레이스상으로 결합되며 베어링 와셔(51) 또는 클립(260)과 동일한 축방향으로 베어링을 차단하는 숄더를 갖는 내측 허브[22(도 1 및 도 2), 220(도 3)]가 있다.

따라서, 내측 허브(22, 220)는, 마찰 클러치의 반응판을 형성하는 판(21)을 포함하는 제 2 매스(2)의 중앙 구멍의 경계를 형성한다. 이러한 판(21)은 성형 재료, 여기서는 주철로 제조된다. 도 1 및 도 2에 있어서, 반응판(21)은 내측 허브(22)의 일부를 형성한다. 도 3에 있어서, 내측 허브(220)와 판(21)는 별개의 부품이며, 유럽 특허 공개 제 EP-A-0 789 490 호에 개시된 바와 같이, 마찰형 토크 리미터(250)가 판(21)의 내측 에지와 내측 허브(220)의 외측 에지 사이에 개재된다.

자동차 엔진이 시동되거나 정지될 때, 이러한 토크 리미터는 이중 플라이휠에 손상을 주지 않고 공명 주파수가 통과되도록 하는데, 이는 리미터가 회전하는 판(21)를 지지하는 내측 허브(220)에 대해 판(21)가 약간 상대적으로 미끄러지도록 하기 때문이다.

이 경우에 있어서, 내측 허브(220)는 경화된(hardened) 스틸로 제조되며, 여기에 도시되지 않은 변형예에 있어서, 유럽 특허 공개 제 EP-A-0 789 490 호에 개시된 바와 같이, 볼 베어링의 외측 레이스를 형성한다.

도 3에 있어서, 제 2 매스(2)는 명백하게 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이 일체로 될 수 있다. 역으로, 도 1 및 도 2의 제 2 매스(2)는 도 3에 도시된 것과 같이 두 개의 부품으로 될 수 있다. 다른 모든 조합이 가능하다.

볼 베어링(4, 40)은, 캐패시터 방전을 사용하는 압력에 의한 용접과 같은 용접에 의해, 제 1 허브(5, 50) 및/또는 내측 허브(22, 220)상에 결합될 수 있다.

모든 도면에 있어서, 두 개의 매스(1, 2)는 서로에 대해 회전이 자유롭게 결합되어, 탄성 부품[3(도 1 및 도 2), 30(도 3)] 및 축방향으로 작용하는 마찰 수단[8(도 1 및 도 2), 80(도 3)]에 거역하여 작용한다.

도 1 및 도 2에 있어서, 탄성 부품(3)은, 예컨대 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 736 16에 개시된 바와 같이, 두 개의 매스(1, 2) 사이에 원주방향으로 장착된다. 도 3에 있어서, 탄성 부품(30)은, 예컨대 1997년 9월 30일자로 출원된 프랑스 특허 출원 제 FR 97/12115 호 또는 유럽 특허 공개 제 EP-A-0 798 490 호에 개시된 바와 같이 두 개의 매스 사이에 반경방향으로 장착된다.

보다 상세한 점에 대해서는, 상기 3개의 문헌을 참조하면, 도 3에 있어서, 탄성 부품(30)은 압축 작용을 하지만 명백히 인장 스프링으로 대체될 수 있음을 알 것이다. 본 실시예에서, 탄성 스프링(3, 30)은 코일 스프링이다.

설명된 바와 같이, 제 1 매스(1)는 자동차 엔진 크랭크축상에 결합되도록 의도된다. 제 1 매스(1)는 변형예로서 탄성 중합체와 같은 탄성재의 블록으로 구성된 탄성 부품(3, 30)을 통해 제 2 매스에 탄성적으로 연결된다. 따라서, 탄성 부품(3, 30)으로 제조된 비틀림 진동 댐퍼가 두 개의 매스(1, 2) 사이에 결합되며, 진동 댐퍼는 이들 두 매스 사이에 축방향으로 결합된다. 축방향 작용 마찰 수단(8, 80)이 진동 댐퍼의 일부를 형성하며, 운전 후에(take-up of play), 제 2 매스(2)에 의해 구동되며 제 1 매스(1)의 두 표면에 대해 마찰되는 마찰 링을 포함한다. 마찰 링은 제 1 매스상에 장착된다.

제 2 매스(2)는, 반응판(21)에 의해 기어박스 입력축에 분리가능하게 회전 결합된다. 공지된 방식에 있어서, 반응판(21)은 상기 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 706 006 호, 유럽 특허 공개 제 EP-A-0 789 490 호 및 프랑스 특허 출원 제 FR 97/12115 호 또한 도 5에 도시된 마찰 디스크에 대한 마찰면(29)을 갖는다.

따라서, 제 2 매스(2)는 마찰 디스크를 통해 기어박스 입력축에 분리가능한 방식으로 연결되며, 마찰 디스크는 그 내측 에지가 중앙 허브를 가지며, 중앙 허브의 내측 스플라인은 기어박스 입력축과의 회전 결합을 제공한다.

반응판(21)은 마찰 클러치의 일부를 형성하며 그 외측 에지 에 축방향으로 배향된 환상 림(25)을 갖는다. 환상 림(25)내에는 보울형 리드(bowl-shaped lid)를 고정시키기 위해 나사산 구멍이(도면에서 참조부호가 부여안됨)가 제공된다.

마찰 패드는 마찰 디스크의 외측 에지상에 결합된다. 이들은 반응판(21)의 마찰면(29)과 가압판의 대향하는 마찰면 사이에서 가압판을 가동시키도록 리드를 가압하는, 격판 스프링과 같은 탄성 결합수단의 작용에 의해 조여지도록 의도된다. 결합 수단은 디클러칭 제어 레버 형태인 분리 수단, 예컨대 격판의 핑거와 결합된다. 예컨대, 클러치의 유형에 따라 밀거나 당기는 클러치 해제 베어링의 도움을 받아 작용함으로써, 결합 수단에 의해 가압판상에 작용하는 힘을 점진적으로 줄이며 마찰 디스크로부터 마찰 패드를 해제하는 것이 가능하다.

보다 상세한 점에 대해서는, 예컨대 프랑스 특허 출원 제 FR 97/12115 호의 도 2 및 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 166 604 호를 참조하기 바란다.

이러한 메카니즘에 의해, 마찰 클러치는 통상적으로 결합되어 있으며, 토크는 엔진 크랭크축으로부터 기어박스 입력축으로 전달된다. 클러치 해제 베어링의 도움에 의해, 디클러칭 제어 레버상에 중심적으로 작용함으로써, 클러치 마찰 결합은 분리되고 그 뒤 엔진 토크는 더이상 제 1 허브(5, 50) 내측으로 침투하는 기어박스 입력축으로 전달되지 않는다.

파일럿 베어링(9)이 기어박스 입력축의 자유 단부를 지지하도록 제공되고 또한 기어박스 케이싱내에 결합된 베어링에 의해 지지된다.

여기서, 마찰 디스크의 허브는 상기 프랑스 특허 출원 제 FR 97/12115 호의 도 2에 도시된 바와 같이, 제 1 허브(5, 50)의 내측으로 침투한다.

본 발명의 특징에 따르면, 제 1 허브(5, 50)는 제 2 허브(7)에 단단히 결합되도록 의도되며, 제 2 허브(7)는 고정 부품[10(도 1 및 도 2), 100(도 3)]의 도움으로, 자동차의 엔진 크랭크축에 고정되거나 또는 보다 일반적으로 다른 구동축에 고정된다.

제 1 허브(5, 50)는 제 2 허브(7)를 축방향으로 연장시킨다. 이들 허브(5, 50, 7)는 동일한 대칭축 즉, X-X축을 갖는다. 이들은 여기서 원통형상을 가지며 축방향으로 배향된다.

이러한 방식에 있어서, 본 발명에 따르면, 제 1 매스의 중앙 허브는 단순한 형상의 두 개의 원통형 동축 부품으로 되어 있는 바, 이들은 서로 축방향으로 연장된다. 여기서 원통형상을 갖는 이들 부품은 서로에 대해 중심이 일치하며 축방향으로 정렬된다.

따라서, 제 2 매스(2)의 지지 허브를 제공하는 제 1 허브(5, 50)는, 고정 장착 허브를 형성하는 제 2 허브(7)를 통해서, 엔진 크랭크축에 부착되거나 또는 보다 일반적으로는 임의의 구동축에 부착된다. 따라서, 제 1 허브(5, 50)만을 갖는 이중 플라이휠을 포함하는 토션-흡수 이중 플라이휠 형태의 단일 조립체를 형성하는 것이 가능하다. 모듈을 형성하는 이 단일 조립체는 그 뒤 후술하는 방식으로 제 2 허브(7)상에 장착된다.

이러한 방식에 있어서, 제 1 및 제 2 허브는 축방향으로 정렬되기 때문에, 제 1 허브(5, 50)의 중앙 보어는 제 2 허브(7)의 중앙 보어를 축방향으로 연장시킨다.

엔진 크랭크축은 축방향으로 보다 짧다. 제 1 허브는 고전적 진동 댐핑(즉, 토션-흡수) 이중 플라이휠의 허브를 구성한다. 제 2 허브(7)는 크랭크축과 제 1 허브(5, 50) 사이의 스페이서를 형성하는 중간 부품이다. 이 스페이서는 제 1 허브(5, 50)가 크랭크축에 고정될 수 있도록 함으로써 제 2 매스(2)를 지지하는 제 1 허브(5, 50)를 지지한다.

후술될 중심설정 수단이 제 1 허브(5, 50)와 제 2 허브(7) 사이에 삽입되어 서로에 대해 허브(5, 50, 7)의 중심을 맞춤으로써 이들은 축방향 대칭축(X-X)을 갖는다.

도 1 및 도 3에 있어서, 베어링 파일럿(9)이 제 1 허브(5, 50)의 내측에 장착되는 반면, 도 2의 베어링은 제 2 허브(7)의 내측에 장착된다.

본 발명의 특징에 따르면, 지지판(6)이 제 1 허브(5, 50)와 제 2 허브(7) 사이에 축방향으로 삽입된다. 탄성 부품(3, 30)이 지지판(6)과 제 2 매스(2) 사이에서 작용한다. 축(X-X)에 수직한 지지판(6)은 스타터 링 기어(31)를 지지하는 환상 지지 디스크(32)에 의해 보강된다. 지지판(6)은 제 2 허브(7)의 자유 단부에 있는 면을 가압하며, 이것에 의해 지지판(6)의 위치가 결정된다.

본 실시예에 있어서, 압인된 금속 강판으로 제조된 지지판(6)과 지지 디스크(32)는 반응판(21)에 평행하게 놓인다.

중심설정 수단은 외측이 스톱 숄더에 의해 경계지어진 환상 중심설정 슬리브를 포함한다.

슬리브는 제 1 허브(5, 50) 또는 제 2 허브(7)의 일부이며, 다른 부품[제 2 허브(7) 또는 제 1 허브(5, 50)](이하, "제 2 부품"이라 함)의 내측 에지와 협동한다.

보다 상세하게는, 슬리브의 외측 에지는, 그 내부 보어에 의해 제공된 제 2 부품의 내측 에지에 밀접된다. 슬리브는 제 2 부품내로 침투하며 파일럿 베어링(9)은 그 내측에 결합된다. 변형예에 있어서, 이 베어링은 저마찰계수의 평면 베어링에 의해 또는 비정형 다이아몬드-카본형의 코팅에 의해 대체될 수 있다.

이러한 방식에 있어서, 슬리브는 항상 파일럿 베어링(9)을 지지하여 기어박스 입력축의 자유 단부 또는 보다 일반적으로 다른 종동축의 자유 단부를 둘러싼다.

본 발명의 특징에 따르면, 제 2 허브(7)[크랭크축으로부터 제 2 허브(7)에 축방향으로 정렬된 제 1 허브(5, 50)를 향해 축방향으로 가면서 순차적으로]는 리세스(71), 제 1 스로트(72), 제 2 스로트(73) 및 축(X-X)으로부터 멀어지는 반경방향으로 돌출하는 림(74)을 갖는다. 제 2 허브(7)의 외측 에지내에 형성된 두 개의 스로트(72, 73)는 바닥이 둥글게 되며 경사진 측면을 갖는다. 따라서, 스로트(72, 73)는 반경방향 외측을 향해 둥근 리세스의 형상을 갖는다. 제 1 스로트(72)는, 여기서는 환상 형태를 갖는 리세스(71)에 인접하며, 제 2 스로트(73)의 측면 중 하나는 림(74)의 면 중 하나에 원활하게 접합된다.

자동차 엔진 크랭크케이스의 고정 벽(75)은, 제 1 허브(5, 50)로부터 축방향으로 멀어지는 방향을 향하는, 축방향으로 배향된 림(76)에 의해 경계지어진 중앙 구멍을 갖는다. 림(76)은 고정된 크랭크케이스 벽(75)의 일부를 형성하며 리세스(71)를 덮도록 연장한다.

림(76)은 리세스(71)를 둘러싸고, 이들은 함께 밀봉 링(77)을 덮도록 의도된 환상 캐비티(76)의 경계를 형성하는데, 밀봉 링(77)은 제 2 허브(7)와 탄성 접촉하며 림(76)에 의해 축방향 및 회전방향으로 고정된다. "작동 시일(running seal)"로 지칭되는 밀봉 링(77)은 엔진 오일이 새는 것을 방지한다. 따라서, 구동축(여기서는 크랭크축)의 단부는 단순화되는데, 이는 밀봉 링(77)이, 결과적으로 축방향으로 보다 짧은 크랭크축과 접촉하지 않기 때문이다. 제 2 허브(7)는 여기서 금속으로 제조되며, 이 금속은, 그 자유 단부가 예컨대 구동 벨트 피니언을 지지하는 크랭크축의 것보다 저렴한 재료이다. 제 2 허브는 엔진 크랭크케이스내로 부분적으로 침투한다.

변형예에 있어서, 제 2 허브(7)는 소결 재료로 제조된다. 다른 변형예에 있어서, 제 2 허브(7)는 성형 재료로 제조된다.

따라서, 본 발명에 의해 제공된 해결책은 저렴하다. 제 1 스로트(72)는 엔진으로부터의 오일 누출을 편향시켜 재순환시키는 작용을 한다. 지지판(6)(여기서는 압인된 강판으로 제조됨) 부근의 다른 스로트(73)는 엔진 크랭크케이스 벽(75)과 그에 평행한 지지판(6) 사이에 형성된 채널의 바닥에 위치된다. 지지판(6) 부근에 위치된 림(74)은 후술될 구멍(70)을 갖는다.

림(74)은 구멍(70)에 대한 플러그를 형성하는데, 이는 그 외측 에지가 이들 구멍을 지나 연장하기 때문이다.

제 2 스로트(73)는 오일(또는 다른 액체)용 배출 스로트이며 외부로부터 들어오는 입자들을 거른다.

따라서, 제 2 허브(7)는, 엔진으로부터의 오일 누출 또는 다른 입자들이 반응판(21)의 마찰면(29) 및 축방향으로 작용하는 마찰 수단(8, 80) 또는 보다 일반적으로는 지지판(6)과 반응판(21) 사이에 위치된 모든 부품을 오염시키지 않도록 확실히 한다.

따라서, 허브(7)는 또한 모든 오염에 대한 방지, 구멍(70)의 차단, 밀봉 링(77)과의 접촉, 및 지지판(6)에 대한 베어링 면을 제공한다.

지지 디스크(32)의 중앙 구멍은 환상 림(74)보다 큰 직경을 가지며 이 림 바로 외측에 위치된다.

따라서, 디스크(32)는 림(74)을 반경방향으로 연장시키며 구멍(70)의 반경방향 외측에 놓인다.

따라서, 이 지지 디스크(32)는 림(74)의 반경방향 외부에 있는 지지판(6)의 두께의 2배이며, 상기 림의 외부 에지의 두께는 균일한 두께의 지지 디스크(32)의 두께와 거의 동일하다는 것을 알 수 있다. 그에 따라, 제 1 부재(1)의 관성은 단순하고 경제적인 방법으로 증가된다. 왜냐하면, 특히 엔진의 시동중에 자동차의 스타터 모터와 결합될 치(131)의 세트를 나타내는 스타터 링 기어(31)가 디스크(32)의 외부 에지상에 장착되어 있기 때문이다. 따라서, 전술한 채널은 크랭크케이스 벽(75), 디스크(32) 및 림(74)에 의해 한정된다. 이러한 환상 채널은 일단부가 막혀 있고, 그의 바닥은 제 2 허브의 2개의 스로트(72, 73)에 의해 형성된다. 크랭크케이스 벽(75)은 지지 디스크(32)와 지지판(6)에 평행하다.

제 2 스로트(73)는 누출 오일을 회수하기 위해 사용되는 제 1 스로트(72) 보다 깊이가 더 깊고 폭이 더 넓다. 변형예에 있어서, 제 2 허브(7)는 제 1 스로트(72)의 위치에서 반경이 가장 크되, 제 1 스로트는 제 2 스로트(73) 보다 더 큰 반경으로 배치되고, 림(74)은 짧으며, 반응판의 방향으로 축방향으로 오프셋된 지지판(6)의 내부 에지에 대향된 구멍(70)보다 짧게 종단된다.

판(6)의 내부 에지는 반사기를 형성하고 또 림(74) 위로 연장된 둥글거나 경사진 섹션을 거쳐 판의 주요 부분에 결합됨으로써, 구멍(70)을 보호한다.

리세스(71) 및 스로트(72, 73)는 스페이서를 형성하는 제 2 허브(7)의 구조에 의존하여 기계가공, 소결 또는 몰딩에 의해 형성된다.

지지판(6)은 축방향으로 배향된 외부 에지를 갖는 환상 림[61(도 1 및 도 2), 610(도 3)]을 구비한다. 스타터 링 기어(31)는 이 에지의 반경방향 외부로 연장된다. 가이드 링(62)(도 1 및 도 2) 또는 폐쇄 링(620)(도 3)은 반응판(21)에 근접한 환상 림의 외부 에지에 부착된다.

보다 정확하게는, 지지 디스크(32)는 축(X-X)에 수직인 디스크(32)의 주요 부분으로부터 반응판(21)의 방향으로 축방향으로 오프셋된 그의 외부 에지에 외주 섹션(도면에 도시하지 않음)을 구비한다.

횡방향의 이러한 외주 섹션은 림(61, 610)을 지나 반경방향으로 연장되고 또 만곡된 섹션(도면에 도시하지 않음)의 디스크(32)의 주요 부분과 결합한다. 만곡된 섹션에는 지지 디스크(32)의 외주 섹션에 용접하는 것에 의해 고정되는 스타터 링 기어(31)의 완전한 위치설정을 달성하기 위해 사용되는 구멍(36)(도 1 참조)이 있다.

이러한 방법에 있어서, 링 기어(31)의 치는 축(X-X)에 평행하다. 이러한 링 기어(31)는 반응판(21)으로부터 멀리 향하는 그의 표면의 내부 에지상에 리세스를 구비하여, 디스크(32)의 외주 섹션을 수납한다. 링 기어(31)의 내부 에지와 완전한 평탄을 보장하는 반응판(21)을 향하는 지지 디스크(32)의 표면 사이에서 구멍(36)의 바로 위에 용접을 수행한다.

판(21)의 림(25)은 링 기어(25)와 동일한 평균 원주를 가질 수 있다. 본 실시예에 있어서, 림(25)은 상기 림(25)과 포괄적으로 같은 높이를 가진 링 기어(31)를 조금 지나 반경방향으로 연장된다. 림(25)은 반응판(21)을 강화시키고 또한 제 2 부재(2)의 관성을 증가시키지만 이중 플라이휠과 진동 클러치 진동 댐퍼를 포함하는 조립체의 전체 축방향 치수를 증가시키지는 않는다. 따라서, 표준 클러치 커버가 반응판 위에 끼워질 수 있다. 다시 말해서, 이러한 커버는 프랑스 특허 출원 제 FR 97/12115 호의 도 2의 커버 보다 깊이가 더 깊으면서도 그의 외부 에지에서 연장된 마찰면(29)을 포함하는 평탄한 척추면을 갖는 반응판(2)을 구비한다. 이러한 판은 림(25)에 의해 강화된다.

지지 디스크(32)는 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 526 106 호에 기재된 바와 같이 서로 반경방향으로 오프셋된 2개의 개별 섹션을 갖는 축방향 섹션을 그의 외주 에지에 구비하고 있다. 이 경우에 있어서, 축방향 섹션중 하나는 스타터 링 기어(31)를 지지하고 있는 반면, 다른 하나의 축방향 섹션(이 경우에는 둘 중 반응판(21)에 더 가까운 섹션)은 점화 마커를 지지하고 있다. 상기 점화 마커는 경사진 섹션에 의해 [대칭 축(X-X )에 수직인] 지지 디스크(32)의 주요 부분에 결합된 축방향 섹션의 일체부이다. 변형예에 있어서, 축방향 섹션은 그의 자유 단부에 팬 블레이드를 달고 있다.

이것은 림(25)과 링 기어(31) 사이의 축방향 공간(도 1 및 도 2 참조)의 존재로 인하여 가능하다.

더욱이, 이러한 공간은 도 3에 도시된 바와 같은 팬 블레이드(240)를 끼우기 위해 사용되는 것이 바람직할 수 있다.

상기 팬 블레이드(240)는 림(610)의 반경방향 외부에 위치설정되고 또 반응판(21)에 의해 성형될 수 있다. 상기 팬 블레이드(240)는 반응판(21)의 원주 둘레에 균일하게 위치설정된다.

팬 블레이드(240)는 링 기어(31)를 향해 축방향으로 지향되고 그리고 반응판(21)의 림(25)의 축방향 한계를 지나 돌출된다. 이러한 팬 블레이드(240)는 경사지거나 또는 만곡 형상으로 되어 효과적인 통풍을 보장하는 것이 바람직하다. 그들의 반경방향 외부 측면상에서, 팬 블레이드는 림(25)에 결합되며, 그들의 자유 단부(241)는 링 기어(31)를 향하여 연장되고 상기 링 기어에 평행하다. 이 자유 단부(241)는 내부 사면 에지(242)에 결합되며 그의 단부는 반응판(21)에 결합된다. 자유 단부(241)와 링 기어(31) 사이의 갭은 작다.

제 2 부재(2)의 내부 에지[판(21)의 마찰면(29)의 반경방향 내부]에는 통풍 구멍[23(도 1 및 도 2 참조), 230(도 3 참조)]이 존재하며, 상기 통풍 구멍은 반응판(21)의 내부면(마찰면(29)으로부터 반대 측면)과 제 1 부재(1) 사이에서 팬 블레이드(240)에 의해 흡인되는 공기의 유동을 가능하게 함으로써, 판(21)과 베어링 수단(4, 40)이 양호하게 냉각되는 것을 보장한다.

모든 경우에 있어서, 제 1 부재의 지지판(6)을 지나 반경방향으로 연장된 반응판(21)의 림(25)은 상기 반응판(21)에 의한 열 매스에 기여하는 것이 이롭다.

스타터 링 기어(31)는 금속 지지 디스크(32)의 일부분을 형성하는 일체부로 될 수 있고 그리고 디스크(32)의 축방향 섹션상에서 회전하는 금속에 의해 달성될 수 있다.

명백하게, 상기 구조체는 반대로 이루어질 수 있다. 다시말해서, 도 1 및 도 2에서 판(21)에 블레이드를 끼울 수 있고, 가이드 링(62)은 폐쇄 링(620)을 림(610)에 고정시키는 것과 동일한 방법으로 에지(6)에 고정시킬 수 있다.

통상적으로, 가이드 링(62)과 반응판(21)은 함께 채널을 형성하며, 상기 채널 내부에서 통풍 구멍(23)으로부터 유입되는 공기는 순환할 수 있고, 이러한 공기의 흐름은 블레이드(240)의 동작에 의해 강화된다. 도 3에 있어서, 구멍(230)으로부터 유입되는 공기는 탄성 부재(30)위로 흘러서 판(21)을 계속 양호하게 냉각시킨다.

통상적으로, 블레이드(240)는 링 기어(31)의 존재를 무시하고 림(25) 근처에 그리고 축(X-X)으로부터 최대 반경에서 제 1 부재(1) 위에 장착된다는 사실에 기인하여 매우 효과적이다. 도 3에 있어서, 블레이드(240)는 링 기어(31)의 치의 반경방향 내부에 장착되어 있다.

지지 디스크(32)는 본 실시예에 있어서 축(X-X)으로부터 동일 거리에 배치된 일련의 리벳(34)에 의해 그의 내부 에지가 판(6)에 고정된다.

변형예에 있어서, 리벳 대신에 용접, 예컨데 레이저 지원에 의한 투명화에 의해 용접이 사용된다. 따라서, 제 1 내부 고정 영역(34)은 지지판(6)과 지지 디스크(32)(양자는 금속으로 제조됨)를 결합시키기 위해 제공된다.

엔진 크랭크샤프트가 축방향으로 진동하기 때문에, 제 2 고정 영역[33(도 1 및 도 2 참조), 133(도 3 참조)]이 영역(34) 보다 큰 직경에서 판(6)의 외부 에지를 향하여 제공되며, 그에 따라 그의 림(61, 610) 이외에 디스크(32)에 의해 강화된다.

도 3에 있어서, 제 2 고정 영역은 용접부(133), 보다 정확하게는 용접 비드로 이루어진다. 도 1 및 도 2에 있어서, 이러한 제 2 고정 영역은 축(X-X)으로부터 동일 거리에 제 1 시리즈(34) 보다 큰 직경으로 배치된 일련의 리벳으로 이루어진다. 이러한 구조체는 차량 엔진의 출력 샤프트상의 축방향 진동을 제어하기 위해 제공되며 지지판(6)을 강화한다.

도 1 및 도 2에 있어서, 리벳결합은 도 3의 용접으로 명백하게 교체할 수 있고 그 반대도 가능하다.

도 3 에 있어서, 지지 디스크(32)는 지지판(6)에 부착된다. 도 1 및 도 2에 있어서, 지지 디스크(32)는 내부 및 외부 고정 영역(34, 33)에서만 지지판(6)과 접촉하여 지지판(6)이 축(X-X)에 완전히 수직인 상태로 남아 있도록 한다.

도 1 및 도 2에 있어서, 판(6)은 리벳(33)을 사용하여 지지 디스크(32)를 고정시키기 위해 제공된 그의 외부 에지 근처의 평탄한 지지 영역(37)을 구비한다. 내부 고정 리벳(34)(도 1 및 도 2 참조)은 제 1 부재(1)의 방향으로 벌어진 형상을 가질 수 있는 통풍 구멍(23)과 축방향으로 정렬되어 있는 것을 알 수 있다. 상기 구멍(23)의 형상은 원형 또는 타원형일 수 있다.

도 1 및 도 2에 있어서, 판(6)은 제 1 허브(5)와 제 2 허브(7) 사이에 고정되어 있다. 보다 명확하게는, 상기 실시예에 있어서, 고정 부재(10)는 베어링 와셔(51)를 축방향으로 관통하는 긴 볼트와, 2개의 허브(5, 7)와, 지지판(6)으로 구성되며, 축(X-X)과 평행한 상기 부재내의 구멍을 거쳐 크랭크샤프트내로 나사 결합된다. 볼트(10)의 헤드는 볼 베어링(4)의 내부 궤도를 축방향으로 고정시키는 베어링 와셔(51)상에 가압된다.

제 2 허브(7)는 판(6)내의 축방향 정렬 구멍과, 제 1 허브(5) 및 와셔를 관통하는 리벳(53)의 헤드를 수용하기 위해 일련의 국부 리세스(도면에는 도시하지 않음)를 구비한다. 이런 방식으로, 이중 플라이휠 진동 댐퍼 소조립체는 전술한 진동 댐퍼에 의해 제 2 부재(2)에 결합된 제 1 부재(1)를 리벳결합하고 수납하는 것에 의해 구성될 수 있으며, 상기 제 1 부재는 후에 제 2 허브(7)와 크랭크샤프트상에 볼트(10)로 장착할 수 있다.

실시에 있어서, 판(6)은 제 1 허브(5, 50)상에 미리 끼워넣어서 제 2 허브(7)를 거쳐 크랭크샤프트상에 장착되는 이중 플라이휠 진동 댐퍼를 형성한다.

본 발명의 한가지 이점은 이중 플라이휠을 크랭크샤프트상에 장착하기 전에 별도로 시험할 수 있다는데 있다.

도 3에 있어서, 판(6)은 용접에 의해 고정된다. 보다 명확하게는, 용접 비드(54)가 판(6)의 내부 에지와 제 1 관상 허브(50)의 외부 에지 사이에 형성되며, 이러한 비드는 제 2 허브(7)로부터 반대편의 판(6)의 측면상에 장착된다. 제 1 허브(50)는 그의 자유 단부에 베어링(40)을 구비하고 있다. 변형예에 있어서, 지지판(6)은 크림핑(crimping)에 의해 고정되며, 이 경우에 판(6)은 판(6)을 끼울 베어링 숄더를 구비한 허브(50)내의 홈에 결합되는 치를 그의 내부 에지에 구비한다.

허브(50)의 다른 축방향 단부는 중심설정 기능을 수행하며 제 2 허브(7)를 관통한다. 허브(50)의 외부 표면은 제 2 허브(7)의 내부 표면(보어)과 긴밀하게 접촉한다. 따라서, 제 1 허브(50)는 중심설정 슬리브를 제공하며, 그것의 내부에는 중간 분할 링(55)상에 장착된 파일럿 베어링(9)이 달려있고, 상기 중간 분할 링은 파일럿 베어링(9)의 자동 조정을 제공한다.

상기 중간 분할 링(55)은 전방 또는 후방에서 관상 허브(50)의 내부에 끼워진다. 상기 링(55)은 숄더를 구비하며, 상기 숄더는 제 3 도에 있어서 베어링(40)의 반대쪽의 허브(50)의 축방향 단부의 에지에 결합된다. 상기 링은 적어도 하나의 슬롯을 구비하며 허브(50)의 내부 표면과 파일럿 베어링(9)의 외부 표면 사이에 끼워맞춤된다. 이러한 구조체는 도 1 및 도 2에 도시된 실시예에도 사용할 수 있다. 상기 링(55)을 사용하면, 제 1 허브를 형성하는 튜브(50)의 두께를 감소시키는 것이 가능하고 제 1 허브의 내부를 기계가공해야 하는 필요성을 없앨 수 있다. 도 3에 있어서, 통풍 구멍(230)은 다른 기능을 갖는다. 상기 통풍 구멍은 원통형상이며, 판(6) 및 제 1 부재(1)를 제 2 허브(7)에 조립하기 위해 사용되는 고정 볼트(101)의 나사결합을 위한 적어도 하나의 공구의 통과를 허용한다. 볼트(101)는 길이가 짧다. 볼트의 헤드는 구멍(230)을 향하는 판(6)의 표면에 접해 지지된다. 상기 볼트(101)는 판(6)의 내부 에지 근처에 형성된 구멍을 관통하여 이러한 목적을 위해 탭 구멍(tapped hole)을 갖는 제 2 허브(7)내로 나사결합된다. 구멍(230)은 내부 허브(220)내에 형성된다.

볼트(101)의 헤드는 하나 이상의 나사결합 공구를 수납하기 위해 적절한 캐비티를 갖고 있다. 이러한 방식으로, 2개의 부재(1, 2)를 갖는 이중 플라이휠 진동 댐퍼를 제 2 허브(7)상에 볼트로 장착하고, 또 판(6)을 지나 축방향으로 돌출된 제 1 허브(50)로 인하여 2개의 허브(7, 50) 사이에 중심설정하여 전술한 바와 같은 중심설정 슬리브를 형성한다.

제 2 허브(7)는 전술한 고정 부재(100) 또는 다른 고정 수단을 사용하여 자동차의 엔진 크랭크샤프트상에 미리 고정된다. 도 3에 있어서, 이러한 부재(100)는 도 1 및 도 2의 부재 보다는 길이가 짧은 볼트(100)이다. 볼트(100)는 볼트(101) 보다 길이가 길고 볼트(101)는 볼트(100) 보다 직경이 작으며, 볼트(100)는 제 2 허브(7) 만을 가로질러 크랭크샤프트상에 나사결합된다. 국부 리세스가 제 2 허브(7)의 내부 에지 근처에 제공되어, 볼트(100)의 헤드, 본 실시예에 있어서는 볼트(101)에 대해 공구를 나사결합시키에 적합한 캐비티를 갖는 원통형 헤드를 수용한다.

이런 방식으로, 볼트(101)로 인해서, 제 2 허브(7)를 상기 볼트(101)에 의해 크랭크샤프트상에 적소에 고정된 상태로 두는 것에 의해 이중 플라이휠 진동 댐퍼를 제거하는 것이 가능하다.

제 1 허브(50)는 지지판(6)과 중심설정되며, 상기 지지판의 내부 에지는 허브(50)의 외부 표면과 접촉된다.

도 3과 관련하여 설명한 2열의 고정 부재를 도 1 및 도 2에 도시한 실시예에 사용할 수 있음은 명확하다.

판(6)이 볼트(100)의 헤드를 덮고 그리고 제 1 허브(50)가 제 2 허브(7)내에 중심설정된다는 점을 주목한다.

도 1에 있어서, 제 1 허브(5)는 베어링(4)의 반대쪽에서 그의 내부 표면에 축방향 슬리브(60)를 구비하며, 그의 외부 표면은 내부 에지와 긴밀하게 접촉하는 것에 의해 지지판(6)의 중심을 설정하는 기능을 수행한다. 슬리브(60)의 외부 표면은 크랭크샤프트상에 고정되기 전에 슬리브(60)상에 중심설정되는 제 2 허브(7)의 내부 표면(보어)과 긴밀하게 접촉한다.

도 2에 있어서, 이러한 구조체는 반전되는 바, 제 2 허브(7)는 제 1 허브(5)를 중심설정하기에 적합한 축방향 슬리브(160)에 의해 그의 자유 단부가 연장되어 있다. 슬리브(160)의 외부 표면은 제 1 허브(5)의 내부 표면과 긴밀하게 접촉한다.

판(6)은 이러한 목적을 위해 제 1 허브(5)내에 형성된 리세스내에 수용되는 내부 에지에 의해 중심이 설정된다. 이 경우에, 판(6)은 슬리브(160)의 반경방향 외부에 중심이 설정된다.

모든 경우에 있어서, 판(6)은 제 1 허브(5, 50)에 의해 중심이 설정된다.

베어링 수단(9)은 슬리브(60, 160) 또는 제 1 허브(50)의 내부에 끼워맞춤된다.

도 1 및 도 2에 있어서, 제 1 허브(5) 및 제 2 허브(7)는 가변 직경의 단차형 내부 보어를 구비하되, 먼저 마찰 디스크의 허브가 제 1 허브(5)내로 관통하도록 하고, 그 다음 마찰 디스크 허브 보다 작은 외경을 갖는 파일럿 베어링(9)의 끼워맞춤을 가능하게 한다. 따라서, 제 1 허브(5)의 내부 보어의 직경은 제 2 허브(7) 근처의 근의 단부에서는 작고 마찰 디스크의 허브를 관통하는 타단부에서는 크다.

도 3에 있어서, 제 1 허브(50)의 내부 보어의 직경 변화는 링(55)을 사용하는 것에 의해 달성된다. 이것은 제 1 허브(50)의 보어가 일정한 내경을 가져서 필요한 기계가공을 감소시키는 것에 의해 그의 제조를 단순화하는 것을 의미한다. 링(55)은 몇 개의 균일하게 이격된 슬롯을 구비한다.

또한, 도 1 내지 도 3에 도시한 이중 플라이휠 진동 댐퍼는 중심설정 슬리브(160)를 갖거나 또는 갖지 않은 상태로 크랭크샤프트상에 끼워맞춤될 수 있다. 이 경우에, 크랭크샤프트의 단부는 도 1 내지 도 3의 실시예와 동일한 방식으로 제 1 허브(5, 50)와 크랭크샤프트 사이의 상대 중심설정을 보장하는 중심 구멍을 구비한다. 통상적으로, 완전한 이중 플라이휠 진동 댐퍼는 리벳(53) 또는 용접을 사용하여 판(6)을 제 1 허브상에 고정시키는 것에 의해 형성된다. 그 다음, 이러한 조립체는 제 2 허브에 또는 크랭크샤프트에 고정된다.

이러한 이중 플라이휠은 탄성 부재(3, 30)를 구비할 수 있다.

도 1 및 도 2의 실시예에 있어서, 이중 플라이휠은 보다 상세한 참고자료가 될 수 있는 프랑스 특허 공개 FR-A2-736 116 호에 개시된 유형이다.

제 2 금속 웨브(26)는 통기구(23)의 거리보다 X-X 축으로부터 일정 거리에 배치되어 있는 리벳(27)에 의해서 내부 허브(22)에 고정된다.

이 웨브(26)는 그 외측 에지가 환상 하우징 또는 밀봉 챔버(63) 내측과 관통되며, 밀봉 챔버(63)는 판(60, 안내 링(62) 및 림(61)으로 한정된다. 2개의 밀봉 와셔(66, 67)는 하우징(63)을 막아주며 하우징의 내측은 2개의 매스 사이에서 원주방향으로 작용하는 전술한 탄성부를 구성하는 코일 스프링(3)에 끼워맞춤된다. 이런 식으로, 리벳(27)은 밀봉 와셔를 고정하는데 사용되지 않는다. 금속판(6) 및 금속 안내 링(62)은 도면에서, 각각 도면번호(68, 69)로 나타내는 외부 에지를 향해 디스크(26)에 대해 반대 방향으로 스탬핑되어 스프링(3)용 환상 채널을 형성한다. 하우징(63)은 그리스로 채워져 스프링(3)을 윤활한다.

스탬프형 부분(68, 69)은, 스프링 단부용 멈춤부를 제공하는 변형부(64, 65)에 의해서 각기 방해됨으로써 환상 채널의 원주방향 세그먼트안에 보유된다. 이중 플라이휠의 정지 위치에 있어서, 웨브(26)의 아암은 변형부(64, 65)에 대해 반대방향이다.

웨브(26)의 외부 에지는 반응판의 내부면과 접촉하는 웨브(26)의 내부 에지에 대해서 판(6)의 방향이 축방향으로 오프셋되어 있다. 리벳(27)은 구멍(70)과 정렬된다.

스프링(3)은 미리 구부러져 있어서 아크 형상을 한다. 웨브(26)는 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 736 116 호의 도 2에 도시된 바와 같이, 하우징(63)의 내측에 아암을 가진다. 이들 아암은 스프링(3)을 하우징하는 캐비티를 제한한다.

아암 및 이에 따라서 웨브(26)는 판(6)과 안내링(62) 사이에서 반경방향으로 연장된다. 밀봉 와셔(66)는 본 발명의 특징에 따르면, 지지디스크(32)를 지지판(6)에 체결하는 내부 리벳(34)을 사용하여 판(6)에 고정된다. 와셔(66)는 웨브(26)의 방향으로 경사져 있으며 그 외부 에지는 탄성적으로 이 웨브(26)를 가압한다. 밀봉 와셔(67)는 통기구(23)와 축방향으로 정렬된 일련의 리벳(134)에 의해서 웨브(26)에 고정된다. 리벳(134)은 본 명세서에서 스탬프형 강판으로 이루어진 웨브(26)를 압출성형함으로서 형성된다. 리벳(134, 34, 27)의 외부 에지에 반경방향으로 고정된 와셔(67)의 외부 에지는 그 내부 에지의 안내링(62)에 대해서 탄성적으로 가압된다. 와셔(67)는 거의 평탄하다. 마찬가지로, 림(74)은 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 736 116 호의 플러그를 대신하며 리벳(27)은, 가능한 임의의 원주방향의 공극을 흡수한 후, 축방향으로 작용하는 마찰 수단(8)의 마찰 링 형성부를 회전 구동하게 하는 핀(28)을 형성하는 중공형 헤드를 가진다. 이들 마찰 수단(8)은 프랑스 특허 공개 제 FR-A 2 736 116 호에 개시된 유형이므로 원주방향의 공극이 있거나 없거나 상관없이 제 2 매스(2)에 의해서 회전할 수 있도록 핀(28)을 관통하는 슬롯을 그 외부 에지에 가지는 마찰 링을 가진다.

마찰 링은 제 1 허브(5)의 횡방향 숄더에 대해서 그리고 반경방향 태브에 의해서 제 1 허브에 회전가능하게 접속된 어플리케이션 와셔에 대해 가압되며, 베어링(4)이 달리는 제 1 허브의 자유 단부의 직경보다 직경이 큰 외부 에지상에 기계가공 여유(52)를 형성하는 모오티스 형태의 축방향 그루브로 관통하는 핀을 형성한다. 어플리케이션 와셔는 축방향으로 작용하는 스프링 와셔, 본 명세서에 있어서 접시형 와셔의 작용에 영향받기 쉬우며, 제 1 허브(5)의 기계가공 여유(52)로 절단된 환상 그루브안에 끼워맞춤된 써클립에 의해서 고정된다. 마찬가지로, 스프링 와셔는, 2개의 매스(1, 2)의 상대운동중 제 1 매스(1)의 2개의 면 또는 여러면들 사이에 마찰 링을 압착하며, 제 2 매스(2)에 의해서 구동되는 마찰 와셔는 제 1 매스(1)의 양면을 마모시킨다.

지지판(6)의 림(61)은 그 외부 에지에 계단형 직경을 가지며 숄더를 통해서 실제 림(61)에 결합되는 더 큰 직경의 자유 단부에 외부면을 가진다. 이 숄더는 에지(61)의 외부면의 내측에 장착된 안내링(62)을 일 축방향으로 차단한다. 그 외부 에지의 안내링(62)은 림(61)의 외부면의 내부 에지와 긴밀하게 접촉하며 따라서 이것에 의해서 중심조정된다. 안내링(62)은 림(61)의 외부면의 자유 단부와 안내링(62)의 축방향으로 배향된 외부 에지를 용접함으로써 판(6)의 림(61)에 체결된다. 안내링의 외부 에지는 림(61)의 외부면에 끼워맞춤되며 안내링(62)의 중심조정을 보증한다.

용접은 용접 비드로 이루어진다. 반응판(21)의 내부면[제 1 매스(1)를 향해 대면함]은 리세스(24)가 형성되어 그 축방향 크기가 줄어든다.

리세스(24)는 림(25)에 의해서 제한된다. 림(61)의 자유 단부와 대면하는 면이 평면 저부이므로 림(61)의 자유 단부와의 접촉을 피한다. 이 평면 저부는 제 1 매스(1)를 향해 배향되고 반경방향으로 X-X축을 향하는 경사면에 의해서 반응판(21)의 더 두꺼운 부분과 결합하여 안내링(62)의 변형부(69)와 접촉하는 것을 회피한다.

리세스(24)는 사다리꼴이다. 두 매스 사이의 상대적인 각운동중, 웨브(26)는 판(6)에 대해 안내링(62)으로 운동하여 스프링(3)을 압축한다.

물론, 안내링(62)은 클림핑에 의해서 림(61)에 체결될 수 있으며, 이 경우에 예컨대, 림(61)은 안내링(62)의 외부 에지상에 핀을 수납하는 슬롯을 그 자유 단부에 가진다. 이 때 슬롯의 에지는 압착되어 핀을 슬롯안에 클림프시킨다.

림(61)의 외부면(61)과 안내링(62)의 외부 에지의 존재가 필수적인 것은 아니다. 그러나, 외부 에지는 안내링(62)을 보강하는 장점을 제공한다.

이러한 설명은 제 1 허브(5)와 스프링(3)을 벗어난 제 1 매스(1)는, 본 명세서에 있어서 스탬프형 강철 시트로 된 간단한 형상의 경금속 부품만을 즉, 디스크(32), 지지판(6), 안내링(62) 및 제 2 웨브(26)를 수납한다. 밀봉 와셔(66, 67)는 박막 금속으로 제조되어 그 탄성을 보증한다. 와셔(66)는 웨브(26)에 대해 탄성적으로 가압되며 와셔(67)는 더 큰 내경을 갖는 안내링(62)의 내부 에지에 대해서 탄성적으로 가압된다. 판(6)의 지지영역(37)은 판(6)의 내부 에지의 평면에 놓인다.

지지영역(37)은 웨브(26)로부터 멀어지는 방향으로 연장되는 판(6)의 변형부(68)의 상부에 있다. 이들 스탬프면(68)은 X-X축에 수직하며 변형부(64)의 평면에 놓이는 판(6)의 평탄부(164)와 결합한다.

평탄부(164)는 스프링의 단부와 접촉하여 변형부(64)에 의해서 연장되며 그 내부 에지에서, 지지영역(37)의 평면에 놓이는 판(6)과 결합한다.

이러한 방법에서, 판(6)은 X-X축에 수직한 중간 섹션(164)을 포함하며, 동일 횡방향 평면에 놓이는 그 내외 에지에 대해 웨브(26)의 방향으로 축방향으로 오프셋된다. 내부 허브(22)가 마찰면(29)과 그 반응판에 대해 판(6)의 방향인 축방향으로 오프셋된다. 스탬프부(69)는 또한 내부 허브(22)를 향해 여기서는 그 리세스(24)를 향해 축방향으로 오프셋된다. 웨브(26)의 내부 에지는 베어링(4)의 외부 레이스용 멈춤부를 제공한다.

도 1 및 도 2에 있어서, 마찰 수단(8)은 제 1 허브(5)에 달려 있으며 베어링(4)과, 제 2 매스를 향하는, 제 1 허브(5)의 횡방향 숄더 사이에 축방향으로 배치된다.

도 3에 있어서, 마찰 수단(80)은 제 1 매스(1)의 지지판(6)에 달려있다. 이들 수단(80)은 베어링(40) 및 체결 볼트(100, 101)를 지나 반경방향으로 연장된다.

이들 수단(80)은 핀의 대향 단부에 리벳을 형성하도록 성형된 트러니언(127) 부분을 형성하는 핀(128)을 수납한다. 이들 핀(128)에 축방향으로 대향하는 판(6)에는 구멍(도면에 도시안됨)이 있다. 이들 구멍은 제 2 허브(7)의 자유면에 의해서 차단된다. 트러니언(127)은 유럽 특허 공개 제 EP-A-0 798 490 호에 개시된 바와 같이, 내부 허브(220)의 구멍을 관통한다. 따라서, 트러니언(127)은 축방향으로 작동하는 스프링 와셔(도면에 도시안됨)를 관통하며 스프링 와셔와 접촉시 짜브러지는 헤드와, 판(6)과 대면하는 허브(220)의 내부면과 접촉하는 잠금 칼라를 가진다. 축방향으로 작동하는 스프링 와셔는 텅 리미터(250)의 일부를 형성한다. 여기서 와셔는 접시형 와셔의 형상으로 그 외부 에지에 경사면이 형성되어 있다. 그 내부 에지에서 이 부분은 연결 섹션과 결합하며 차례로, 트러니언(127)에 의해서 횡단되는 스프링 와셔의 내부 에지와 결합한다.

연결 섹션은 어플리케이션 와셔(도면에 도시안함)상의 대응 내부 태브와 결합하는 구멍(도면에 도시안함)을 가진다. 어플리케이션 와셔는 토오크 리미터(250)의 일부를 형성하며 그 내부 태브에 의해서 축방향으로 작동하는 스프링 와셔에 회전가능하게 접속된다.

어플리케이션 와셔는, 반응판(21)의 내부 에지상에 횡방향으로 배향된 내부 링(도면에 도시안함)과 결합하는 스로트의 횡방향 면들중 하나를 구성하다.

내부 링은 반응판보다 더 두껍다. 스로트의 다른 횡방향 면은, 마찰면(29)에 대해 축방향으로 판(6)의 방향에 대해 오프셋되는 내부 허브(220)를 반경방향 외측으로 돌출되는 그 외측 에지에 구비하는 웨브면으로 형성된다.

스로트의 바닥부는 허브(220)의 외부면의 일부인 축방향 배향 환상면으로 형성된다. 이 바닥부는 내부링의 내부 에지에 대해 중심조정을 제공한다. 이와 같이, 반응판은 토오크 리미터(250)에 속하는 스로트의 바닥부상에 회전식으로 장착된다.

토오크 리미터(250)의 축방향으로 작용하는 스프링 와셔는 어플리케이션 와셔를 지탱하며 스로트의 횡방향 면들 사이에서, 다시 말해서 어플리케이션 와셔와 내부 허브의 웨브 사이에서 반응판의 내부 링을 압착한다. 일반적으로, 스프링 와셔를 압착하는 것은, 스로트의 바닥부상에서 회전가능하게 장착된 내부 허브(220)와 반응판(21) 사이에 무 회전 운동이 발생하는 것과 같다. 과도한 토오크가 발생하는 경우에, 상대적인 미끄럼운동이 반응판(21)과 허브(220) 사이에 일어난다.

밀봉 링(620)은 림(610)의 자유 단부에 용접 비드에 의해서 고정된다.

국부적으로, 계단형 직경을 갖는 스페이서(81)는 밀봉 링(620)을 지지판(6)에 접속한다. 리벳(82)은 스페이서(81)와, 판(6)과, 스페이서를 지지판(6)에 체결하는 밀봉 링(620)의 구멍을 관통하여 X-X 축으로부터 반경방향 거리가 다른 두 영역에 고정된다.

스페이서(81)는 내부 체결 리벳(34)의 반경방향 외측 위치에 배치된다.

리벳(34)은 디스크(32), 판(6), 금속판(83) 및 컵 와셔(84)의 축방향으로 정렬된 구멍을 관통한다. 따라서, 리벳(34)은 부품(83, 84)을 지지판(6)에 체결한다. 보다 상세하게는, 본 명세서에서는 스탬프형 강철 시트로 된, 지지디스크(32)와 판(83)이 제 2 허브(7)의 림(74)의 반경방향 외측 에지인 판(6)의 양측부에 배치된다. 컵 와셔(84)는 축방향으로 탄성력이 있으며 축방향으로 작용하는 마찰 수단(80)의 일부분을 형성한다.

컵 와셔(84)의 탄성력은 예를들어 와셔의 중간부에 기다란 슬롯을 형성함으로써 얻어진다. 정지시, 컵 와셔(84)는 테이퍼형이며 판(6)의 방향으로 경사져 있다.

판(83)은 스페이서(81)를 통해 지지판(6)에 고정된다.

이를 위해서, 다른 단부보다 직경이 작은 스페이서(81)의 일단부가 판(83)의 구멍(85)으로 끼워맞춤된다. 스페이서(81)중 더 작은 섹션의 축방향 길이는 물론 판(83)의 두께보다 작다.

이러한 방법에서, 판(83)은 스페이서(81)와 리벳(82)에 의해서 지지판(6)에 리벳(34)의 반경방향 외측으로 체결된다.

스페이서(81)와 판(83)은 제 1 매스의 관성을 간단하고 저렴한 방법으로 증가시킨다. 구멍이 리벳(82)의 대향 지지디스크(32)에 형성되며, 리세스가 밀봉(620)에 형성되어 리벳(82)의 발을 수용한다. 이에 의해서 스페이서(81)와 리벳(82)은 밀봉 링(620)과 판(83)을 지지판(6)에 체결한다. 판(83)의 외부 에지는 매스의 방향인 축방향으로 오프셋되어 림(610)이 지지판(6)에 결합하는 영역을 방해하지 않게 한다.

판(83)은 어플리케이션 와셔의 내부 에지상에 반경방향 태브를 결합하는 노치를 그 내부 에지에 가진다.

어플리케이션 와셔는 마찰 수단(80)의 일부를 형성하며 제 2 매스(2)를 향해 배향되는 판(6)의 내부면과 접촉상태인 마찰 링에 대해 마찰면을 제공한다.

제 1 마찰 링은 판(6)의 내부면과 어플리케이션 와셔 사이에서 축방향으로 작용하는 스프링 와셔, 여기서는 접시형 와셔(도면에 도시안함)의 작용으로 압착되며, 상기 스프링 와셔는 컵 와셔(84)상에 지탱되어 판(6)의 내부면 방향으로 자유롭게 이동하는 어플리케이션 와셔에 접근한다.

컵 와셔(84)의 내부 에지는 제 2 마찰 링상에 지탱되어 판(6)의 내부면의 방향인 축방향으로 제 2 마찰 링에 가압된다.

제 2 마찰 링은 합성 재료로 제조되며, 핀(128)이 결합되는 내부 에지상에 노치를 갖고 있다.

제 2 마찰 링은 그 외부 에지에 한 세트의 수 치형부를 가지며, 그 내부 에지에 한 세트의 암 치형부를 가진다. 이들 세트의 치형부는 교호형 치형부와 사다리꼴의 바람직한 슬롯을 구성한다. 수 치형부의 치형부와 슬롯은 각각 암 치형부의 슬롯과 치형부에 결합함으로써 원주방향의 기어 맞물림을 제공하며, 가능하면 약간의 엇물림을 가진다.

이러한 방법에서, 제 1 마찰 링은 제 2 마찰 링과 원주방향으로 맞물린다. 축방향으로 작용하는 스프링 와셔는 제 1 마찰 링(84)상에 더 큰 부하를 제공한다. 제 2 마찰 링은 2개의 매스가 상대적인 임의의 운동을 하는 동안 영구적으로 마모된다.

이러한 방법에서, 제 1 마찰 링은 원주방향 기어 맞물림에 의해서 임의의 원주방향 엇물림을 감소시켜 조금 더 작동한다.

따라서, 판(83)의 두께는 2개의 마찰 와셔, 어플리케이션 와셔, 접시형 와셔 및 컵 와셔(84)를 갖는 마찰 수단을 수용하기 위해서 제공된다. 마찰 수단(80)은 판(6)과 판(83)에 달려 있으며 제 2 매스(2)에 고정된 핀(128)에 의해서 회전식으로 구동된 제 2 마찰 링을 구비한다.

제 2 열의 트러니언(86)은 밀봉 링(620) 및 판(6)의 외부 에지에 끼워맞춤된다. 모든 트러니언은 반경방향으로 돌출되는 칼라를 가진다. 그 축방향 단부중 하나는 밀봉 링(620)의 개구와 결합하며 다른 단부는 판(83), 판(6) 및 디스크(32)의 축방향으로 정렬된 구멍과 결합한다.

모든 포이(trunnion)의 칼라는 판(83)의 외측 에지를 갖는 면중 하나상에 접촉하고 있다. 칼라의 다른 면은 프랑스 특허 출원 제 FR 97/12115 호에 개시되는 바와 같이 제 1 관절 부분과 접촉하고 있다. 제 1 관절 부분은 포이(86)에 의해 가로지르고, 본 명세서에서 원통형인 유닛(87)의 부분을 형성하고, 이 유닛은 유닛(87)의 하측 단부에 고정되는 와셔(90)를 가로지르는 로드(98)에 연결되는 피스톤(88)을 포함한다. 로드(89)의 내측 에지상에는 제 2 포이(86)의 직경보다 작은 직경의 원주방향상에 위치한 제 1 포이(127)상에 장착되는 제 2 관절 부분이 있다.

동심으로 장착된 코일 스프링(30)은 피스톤(88)과 와셔(90) 사이에 결합된다.

따라서 스프링(30)은 2개의 매스의 상대 운동시에 압축 작용하고, 그들은 유닛(87), 피스톤(88) 및 로드(89)를 구비하는 카세트의 부분을 형성한다.

압축 스프링(30)은 포이(127, 86)와 결합하는 그들의 단부 권선부를 갖는 추력 스프링에 의해 명확하게 대체될 수 있다.

핀(28, 128)에 대향하게 위치한 판(6)은 항상 제 2 허브에 의해 차단됨으로써, 제 1 매스의 내부가 보호된다는 것을 알 수 있다. 따라서, 마찰 수단(8, 80)은 제 2 허브(7)에 의해 어떤 오염에 대해서도 보호된다. 가이드 링(62)과 클로징 링(620)은 큰 내부 직경을 갖고, 소정의 거리에서 내부 허브(22, 220)를 둘러싸고 있다.

제 2 허브(7)에 의해서, 지지 디스크(32)는 내연 기관의 크랭크케이스 벽(75)에 대해 돌출한 볼트(100)의 헤드에 매우 근접할 수 있다.

도 1 및 도 2에 있어서, 마모 방지 부분, 예를 들면 튜브는 스프링(3)의 외측면과 하우징(63) 사이에 개재될 수 있다.

도 3에 있어서, 제 1 허브(50)는 튜브이고, 베어링(40)과 대향하는 단부에서 도 1의 슬리브(60)와 같은 센터링 슬리브를 구비한다. 따라서, 제 1 허브(50)는 매우 얇고, [통기를 위하여 제공된 구멍(230) 및 볼트(100, 101)를 고정하기 위하여 적어도 하나의 공구의 통로 바로 내부에 위치한] 베어링 수단(40)내에 크기의 감소를 제공하며, 또한 카세트 및 스프링(30)의 길이가 최대로 될 수 있다.

도 2에 있어서, 구동축(300)(크랭크샤프트), 피동축(301)(기어박스 입력축) 및 마찰 디스크의 허브는 점선으로 도시되어 있다.

도 1 및 도 2의 실시예에 있어서, 스프링(3)의 숫자를 증가시키고 및/또는 그들을 2개의 상이한 직경의 원을 따라 결합하는 것이 물론 가능하다.

스프링(3)은 프랑스 특허 공개 제 FR-A-2 166 604 호에 개시된 바와 같이 그리스를 바를 수 없다. 카세트는 스페이서(spacers)(81)와 함께 원주방향으로 번갈아 있고, 제 1 매스의 관성을 증가시킨다.

모든 도면에서 제 2 허브(7)의 자유 단부는 지지판(6)을 위한, 보다 정확하게는 이러한 지지판의 내측 에지를 위한 축방향 베어링 표면을 제공한다.

볼트(100, 101)는 실질적으로 일정한 직경의 원상에 번갈아 있는 대신에 상이한 직경에서 위치할 수 있다(도 3).

용접에 의해 제 1 허브(50)상에 판(6)을 고정하는 것은 제 1 허브(50)를 최적으로 단순하게 할 수 있다.

변형예에 있어서, 반응판(21)(reaction plate)은 도 2의 점선으로 도시된 바와 같이, 규칙적인 방식으로 원주방향으로 분포된 팬 블레이드(340)에 의해 스타터 링 기어(31)의 방향으로 축방향으로 연장될 수 있다. 이러한 경우에, 블레이드(340)는 링 기어(31)를 약간 걸쳐서 반경방향으로 연장된다.

지지부(32)는 물론 반경방향 외측으로 연장되어 링 기어(31)가 림(24) 및 블레이드(340)를 걸쳐서 반경방향으로 연장될 수 있다.

도 1에 점선으로 도시된 바와 같이, 스타터 링 기어(31)는 제 2 매스상에 블레이드와 결합하도록 작동하는 블레이드(440)를 구비할 수 있고, 이러한 경우에 반응판(21)상의 블레이드는 축방향으로 보다 짧게 제조된다. 블레이드는 보다 큰 효율을 위해 경사지거나 절곡되어 있다.

도 4에 있어서, 도 3의 베어링(40)은 전술한 플레인 베어링(400)에 의해 교체되고, 이것은 카세트 및 스프링(30)의 길이를 더 증가하도록 한다.

이러한 도면에서 도시된 바와 같이, 리세스(71)는 제 2 허브(7)의 직경의 변형으로 형성되고, 그 다음 크랭크샤프트에 직경(D1)의 단부가 위치하게 된다. 이러한 경우에 크랭크샤프트는 제 2 허브의 주요 부분의 직경보다 작은 직경(D1)의 단부를 갖고, 그 다음 제 2 허브(7)는 크랭크샤프트의 단부보다 크게 된다.

도 4의 제 1 허브는 베어링(400)을 지지하는 섹션의 축방향 신장에 의해서만 도 3의 허브와 상이하고, 베어링은 도 3에서와 같이 서클립(260)(circlip) 및 직경의 변화에 의해 축방향으로 차단된다.

도 3 및 도 4에 있어서, 지지판(6)은 제 2 매스(2)의 방향으로 국부적으로 변형됨으로써 제 2 마찰 링(80)을 위한 베어링 표면을 제공한다.

판(83)에 의해, 수단(80)은 전체적인 축방향 밀집을 증가시키지 않고 판(6)과 스프링 카세트(30) 사이에 용이하게 조절될 수 있다. 제 2 허브(7)는 예를 들면 지지판(6) 및/또는 제 1 허브(5)를 결합하는 핀의 형상으로 풀 프루프 결합 장치(fool-proof fitting device)를 포함할 수 있다. 물론 이러한 구조는 변형될 수 있다.

도 5에 있어서, 제 2 허브(7)는 로터(500)를 둘러싸는 스테이터(700)를 갖는 전기 장치(600)의 로터(500)를 지지한다.

이러한 로터(500) 및 스테이터(700)는 하나가 다른 하나의 위에 반경방향으로 장착된 동축 부분이고, 공극(air-gap)(800)에 의해 분리되어 있다. 후단부상에 횡방향 숄더(703)와 함께 축방향 배향의 슬리브는, 제 2 허브(7)내에 설치되고, 자유 단부에 근접하며, 반경방향 외측으로 연장되고 외측 에지상에 지지하는 꾸불꾸불한 단면의 제 2 허브(701)가 있다.

제 2 웨브(701) 및 슬리브(702)의 말단은 리브(704)에 의해 결합된다.

제 2 허브(7)는 제 2 베어링 수단(710)을 지지하고, 여기서 볼 베어링은 구동축(300) 측면상에서 웨브(701)의 루트에 위치한다.

베어링(710)의 내측 레이스는 제 2 허브상에서 슬라이드 결합(slide-fits)되고, 베어링의 외측 레이스는 벨 하우징(712) 내측에 제조된 숄더를 갖는 부싱(bushing)(711) 내측에 결합하고, 벨 하우징은 그 외측 에지상에 구멍을 갖는 스커트(713) 및 러그(715)를 갖고, 부분(712)을 볼트(도시하지 않음)를 사용하는 엔진 크랭크케이스(도시하지 않음)의 고정 벽에 고정된다. 러그의 수는 적용에 따르게 된다.

하우징(712)은 비비꼬인 단면을 갖고, 로터(500), 슬리브(702) 및 웨브(701)가 그것에 근접하여 회전하도록 한다.

이러한 하우징(712)은 보강 리브(714)를 갖고, 볼트(도시하지 않음)를 사용하는 차량의 엔진 블록상에 장착되게 된다. 제 2 베어링 수단(710)은 로터(500)와 스테이터(700) 사이의 공극이 정밀하게 규정되도록 보장한다.

제 2 허브(7)는 물론 도 1 내지 도 4에서와 같이 엔진을 통과할 수 있고, 밀봉 링 및 제 1 스로트(throat)를 덮을 수 있는 리세스를 구비할 수 있다.

공지된 방식에 있어서, 스타터(500) 및 로터(700)는 산화(oxidation) 및 절연 재료에 의해 서로 절연되는 적층체(코어 판)의 스택을 서로 포함한다. 적층체는 연성 철로 제조되고, 예를 들면 바인딩 또는 수축에 의해 슬리브(702) 및 스커트(713)상에 각기 장착된 축방향 배향 링으로 재구성되고, 이것은 슬리브(702)가 숄더(703)를 갖기 때문이다. 변형예에서, 조립체는 그루빙(grooving), 용접 나사 또는 그루브내에 로드에 의해 제조된다.

변형예에서, 스커트(713) 및 슬리브(702) 및 코어 판의 스택은 원추형 섹션을 갖는다. 스테이터(700)는 전력 및 제어 유닛에 결합된 전선의 날개를 갖는다. 이러한 방식으로, 장치(600)는 내연 기관을 위한 교류발전기(alternator) 및 스타터(starter)를 제공한다.

여기서 장치는 비동기 형상(asynchronous type)이나, 이것은 동기 형상(synchronous type)일 수 있으므로, 공극(800) 또는 함침되어 장착된 자석을 갖는다. 장치(600)는 반경방향 또는 축방향 플럭스를 이용하여 제조될 수 있다. 변형예로서, 이러한 플럭스 전기 장치는 브러시 없는 클램프, 변형가능한 릴럭턴스(reluctance), 단일 및 이중의 여기, 횡방향 유입 등을 갖는 자석으로만 또는 혼성으로 제조될 수 있다.

이러한 기계(600)는 진동을 필터링하는데 사용될 수 있고, 차량 엔진의 열을 방지 또는 가속하는데 이용될 수 있다. 보다 상세하게는 국제 출원 공개 제 WO 98/05832 호에 참조되어 있다.

따라서, 이중 휠 진동 댐퍼의 제 1 매스는 제 2 허브(7)를 경유하여 전기 장치(600)의 로터(500)를 지지한다.

도 5에 있어서, 피동축(301)과 함께 회전가능하게 결합된 허브(302)를 갖는 마찰 디스크(261)의 마찰 패드는 도면부호(260)로 도시되어 있다.

마찰 패드(261)는 허브(302)에 크림핑되므로 부착된 웨브(263)에 리벳팅되어 지지부(262)에 고정된다. 따라서, 마찰 패드(260)는 허브(302)에 정밀한 방식으로 결합된다. 또한, 도면부호(264)에서 접선방향 탭(266)에 의해 커버(265)에 축방향 이동성을 갖는 회전가능하게 결합된 가압판이 도시되어 있다.

외측 에지상에는 반응판(21)이 축방향 배향의 환상 스커트(350)를 갖고, 판(21)과 함께 몰딩된다. 스커트(350)는 도 3의 림(25)에 대향하는 방법으로 축방향으로 가리키고 있다.

외측 에지상에는 커버(265)가 구멍을 갖는 반경방향 림(267)을 갖고, 그것이 볼트(268)에 의해 마찰 패드(260)를 둘러싸는 스커트(350)에 고정될 수 있다. 커버(265)는 다이아프램(269)을 지지하고, 다이아프램(269)을 가로지르는 작은 핀(270)을 사용하는 관절식 방법으로 장착되어 커버(265)내에 압축이 형성되는 제 1 지지부(272)에 대향하는 다이아프램(269)을 위한 제 2 지지부(271)를 제공하는 롤 링에 리베팅(riveting)으로 축방향으로 제공된다. 개략적으로 도면부호(273)로 도시되어 있는 클러치 릴리스 베어링을 사용하는 가압에 의해, 다이아프램(269)은 클러치를 분리하기 위하여 피봇 연결될 수 있다.

지지판(6)은 도 3과 같이 판(83)에 고정되나, 본 실시예에서 지지 디스크(32)는 판(6)의 다른 측면상에 변형 및 장착된다. 지지 디스크(32)는 판(6) 캐비티와 함께 형성된 밀폐 링(620)의 부분을 형성하고, 캐비티는 도 3에서와 같이 2열의 리벳(34, 82)으로 결합된다. 여기서, 판(83)은 지지 디스크(32)와 판(6) 사이에 샌드위치된다.

리벳(82)은 단지 스페이서(81), 판(6) 및 디스크(32)와 밀폐 링(620)을 결합하는 부분을 단지 고정하기 위한 역할을 한다.

이러한 부분(32 - 620)은 스탬프형 시트 강이다. 밀폐 링(620), 따라서 디스크(32)는 그 외측 에지에 스커트(350) 외부에 위치하여 축방향 배향의 환상 에지를 갖는다.

플라이휠 진동 댐퍼의 나머지는 도 3에 나타나 있다. 일련의 볼트(10)는 도 2에서와 같이 허브(50, 7)를 크랭크샤프트(300)에 고정한다.

2열의 볼트도 물론 도 3 및 도 4에서와 같이 될 수 있다. 여기서, 제 1 허브(50)는 반경방향 웨브(150)를 갖는다. 판(6)은 제 2 허브로부터 대향하는 측면상에 웨브(150)의 면과 접촉하게 된다. 볼트(10)는 판(6), 웨브(150) 및 제 2 허브(7)를 가로질러 크랭크샤프트내에 나사결합되어 있다. 판(6)은 제 1 허브(50)와 결합된다.

판(6)은 용접 또는 접착제에 의해 웨브(150)에 고정될 수 있다.

변형예에서, 판(6)은 웨브(150)상에 리벳 결합되고, 이러한 경우에 제 2 허브(7)는 도 1에서와 같이 리세스를 구비하여 고정 리벳의 헤드를 조절하게 된다. 변형예에서, 판(6)은 자유 상태에 있다.

따라서, 예를 들면 다른 전류를 사용하는 스테이터(700)의 권선부를 전기적으로 이송시키는 것에 의해, 장치(600)는 스타터로 변형된다는 것을 알 수 있다. 엔진이 작동될 때, 장치(600)는 정류될 수 있는 다른 전류를 발생시키는 교류발전기를 형성한다. 다른 결합도 가능하다. 이러한 방식으로, 도 5의 이중 플라이휠 진동 댐퍼는 도 1 또는 도 2에 도시된 유형으로 될 수 있다.

그것은 도 3의 베어링(400)을 갖출 수 있다. 도 5에 있어서, 판(6)은 포이(86)의 위치에서 국부적으로 가압된다.

스타터(500)는 여기서 외부 직경(D1) 내부에 반경방향으로 슬리브(702)에 고정된다. 샤프트(301)는 제 1 허브(50)내에 가압 결합된 케이지(cage)(306)를 지지하고, 파일럿 베어링 및 기밀 역학적 밀봉을 포함한다.

물론, 로터(500)는 여러 도면에 도시된 형상을 조합한, 마찰면(29)의 반경방향 내측에서 샤프트에 더 근접하게 고정될 수 있다.

마찬가지로, 다양하게, 제 2 허브(7)는 도 1 내지 도 4에 도시된 형태를 취하며 반응판(21)은 도 5에 도시된 형태의 축방향으로 배향된 환상 스커트를 그 외부 에지에 가지며, 이 스커트는 바람직하게는 판의 일체형 부분이다. 여기서 스커트는 그 외부 에지에 전기적 장치의 로터(500)를 수반하며, 로터 반대측면에서 스테이터가 기어박스에 체결된 클러치 벨 하우징에 달려 있다.

따라서, 스테이터는 로터를 둘러싼다. 변형예로서, 클러치는 도 5에 도시된 형태의 2개의 마찰 디스크를 가지며, 두 디스크의 마찰 패드 사이에 중간 가압판을 갖는 이중 디스크형이다. 예컨대, 스커트의 외부면상에 결합함으로써 로터가 장착되기 때문에, 반응판의 스커트는 축방향으로 더 길다.

따라서, 이중 플라이휠 진동 댐퍼의 제 2 매스는 전기적 장치의 로터를 수반할 수도 있다. 진동의 양호한 여과가 엔진의 고속 회전속도에서 모든 경우에 달성된다.

변형예로서, 지지판(6)이 매스에 의해서 제거 및 대체될 수 있다. 마찬가지로, 도 6에서, 제 1 허브(50)와 판(900)은 단일 부품으로 형성된다.

판(900)은 도 3 내지 도 5의 부품(6, 83, 81)을 대신한다. 판(900)은 예를들어 주물 철 또는 알루미늄으로 제 1 허브(50)를 성형함으로써 본 명세서에서 제조된다.

제 2 매스(2)에 대향하는 판(900)의 면은 도 3 내지 도 5에 개시된 유형의 축방향으로 작동하는 마찰 수단(80)용 마찰면을 형성한다.

제 2 허브(7)는 전기적 장치(600)의 로터(500)를 직접 수반한다. 로터(500)는 예컨대 볼트를 사용하여, 자동차의 엔진(901)에 고정된 스테이터(700)에 의해서 둘러싸인다. 제 2 웨브(701')는 여기서 횡방향으로 배향되며 따라서, 도 5의 웨브(701)보다 간단한 형상이다. 웨브(701)는 개구(도면에 도시안됨)를 가짐으로써 현저히 제 2 허브(7), 웨브(701') 및 로터(500)를 포함하는 조립체의 무게를 감소시킨다.

도 5의 베어링 수단(710)이 제거되며, 전체 크기를 감소시킨다. 여기서, 웨브(701'), 슬립(702), 숄더(703) 및 제 2 허브(7)는 예컨대 몰딩에 의해서 형성된 단일 부품을 구성한다. 따라서, 제 1 매스(1)는 제 2 허브(7)를 거쳐 로터(500)를 수반한다. 제 2 매스(2)는 도 5의 매스와 유사하다.

소형 핀(270)이 격판(269)의 2차 지지부를 직접 성형하는 윤곽성형된 헤드(271)를 갖는다. 웨브(263)는 단순화된 것으로서, 이 실시예에서는 사인파형 윤곽을 갖지 않는다.

지지부(262)는 그것의 에지에 내부 절곡부를 제공하며, 도 5에서와 같이 지지부(262)의 내측 에지를 따라서 본 명세서에서는 리벳이음에 의하여 고정된다.

제 1 허브(50)는 제 2 허브(7)를 중심설정하는 역할을 한다. 스페이서(81)가 제거되고 판재(900)의 재료로 대체되기 때문에 폐쇄 링(620)이 단순화된다.

이미 설명한 바와 같이, 커버(265), 가압판(264) 및 격판(269)은 "클러치 기구"라 하는 단일의 유닛을 형성하는데, 이 클러치 유닛은 도 6의 상부에 도시한 바와 같이 본 명세서에서는 스크류 체결함으로써 그것의 커버(269)가 반응판(21)에 부착된다.

상기 단일 조립체는 적어도 마찰 디스크의 마찰 패드(들)의 마모를 보상하는 마모 보상 장치를 구비할 수 있다. 그러한 장치는 예를 들면 DE-A-42 39 289 문헌에 개시되어 있는데, 그것에서 더욱 상세한 정보를 알 수 있다.

이 마모 보상 장치는 경사부와 역 경사부를 구비한다. 경사부는 격판위로 가압되는 링과 연관되어 있는 반면, 역 경사부는 반응판(도면에서 28 - 34)이나 커버(도 1에서 27, 35 및 36)중 어느 하나와 연관되어 있다.

따라서, 판재(900)가 제 1 허브(50)에 고정되기 때문에, 이중 허브(7)를 제외하고 이중 플라이휠과 클러치 기구를 구비하는 제 1 모듈을 만드는 것이 가능하다. 이것은 다른 실시예에도 동일하게 적용된다. 이러한 목적을 달성하기 위하여, 격판(269), 마찰 디스크의 웨브(263) 및 제 2 매스(2)(본 명세서에서는 내측 허브내에 있음)내에 축방향으로 정렬된 개구가 만들어진다. 이 개구는 하나 이상의 공구가 고정 볼트(10)에 [변형예에서는 도 3 및 도 4의 볼트(101)에] 접근할 수 있도록 하는데, 머신의 로터(500)와 제 2 허브(7)를 구비하는 제 2 모듈을 삽입하여서 제 1 모듈을 크랭크축에 부착할 수 있게 한다.

볼트(10)를 이용하는 이러한 방식으로, 예를 들면 가요성 체결 수단 또는 제 2 허브(7)와 볼트(10) 사이에서 작용하는 다른 수단을 이용하여 제 2 모듈이 볼트(10)상에 장착되어서, 그들을 포획할 수 있다. 다음에, 조립체가 격판(269), 웨브(263) 및 내측 허브(220)내의 정렬 구멍을 통과하는 적어도 하나의 나사 체결 공구를 이용해서 크랭크축에 고정된다.

변형예에 있어서, 제 2 모듈(7-500)이 도 3의 볼트(100)와 동일한 유형의 볼트를 이용하여 미리 크랭크축에 고정되고, 제 1 모듈이 도 3의 볼트(101)와 동일한 유형의 보다 짧은 볼트를 이용하여 제 2 모듈(7 - 500)에 고정된다.

유익하게도, 격판(269)내의 구멍 직경은 볼트(10 또는 101)의 헤드의 것보다 작다. 이것은 마찰 디스크 및 내측 허브에 있는 구멍의 경우에도 마찬가지이다. 따라서 고정 볼트(10, 101)가 포획된다.

볼트는 볼트(10, 101)의 예를 들면 나사부와 판재(900) 또는 판재(6)에 만들어져 있는 탭형 구멍 사이의 접착 또는 가요성 수단을 이용해서 포획가능하게 만들어질 수 있다.

이러한 방식으로, 고정 볼트가 제 1 및/또는 제 2 모듈에 일체화될 수 있다.

제 2 허브(7)는 물론 제 1 허브(5, 50)상에 억지끼워맞춤되어서 제 2 및 제 2 모듈을 포함하는 하나의 조립체를 형성할 수 있을 것이다. 변형예에 있어서는 두 개의 허브가 리벳이음, 스크류 체결, 크림핑 등에 의해서 미리 고정되어서, 볼트를 크랭크축에 고정하기 전에 하나의 완전한 소조립체를 형성한다.

Claims (21)

1. 서로에 대하여 자유로이 회전하고 탄성 부품(3, 30)에 대항하여 작동하는 두 개의 동축 매스(1, 2)를 구비하는 이중 플라이휠 진동 댐퍼에 있어서, 제 1 매스(1)라 하는 상기 매스중 하나는 구동축에 고정되도록 의도되고, 제 2 매스(2)라 하는 다른 매스는 피동축에 대한 회전 접속을 보장하는 반응판(21)을 구비하며, 상기 제 1 매스(1)는 축방향으로 돌출하는 중앙 허브(5, 50-7)를 구비하고, 상기 중앙 허브(5, 50-7)는 상기 제 2 매스(2)와 상기 중앙 허브(5, 50-7) 사이에서 동작하는 베어링 수단(4, 40)을 지지하여서, 상기 제 2 매스(2)가 상기 제 1 매스(1)상에서 회전할 수 있게 하며, 상기 중앙 허브(5, 50-7)는 두 개의 정렬된 동축 부품, 즉 제 1 허브상에 끼워맞춤되어 있는 상기 베어링 수단(4, 40)을 경유하여 상기 제 2 매스(2)를 회전가능하게 지지하는 제 1 허브(5, 50)와, 상기 구동축에 고정되도록 의도된 제 2 허브(7)를 포함하며, 상기 제 2 허브(7)는 상기 구동축과 상기 제 1 허브(5, 50) 사이에 축방향 스페이서를 구성하는

   이중 플라이휠 진동 댐퍼.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 제 2 허브(7)는 원통형상이고, 상기 제 2 허브(7)와 고정 벽(75, 36)의 사이에서 작용하는 시일(77)을 둘러싸도록 외측 에지에 제공되는 리세스(71)를 갖는

   이중 플라이휠 진동 댐퍼.
3. 제 2 항에 있어서,

   상기 제 2 허브(7)는 상기 리세스(71) 근방의 외측 에지에 제 1 스로트(72)를 갖는

   이중 플라이휠 진동 댐퍼.
4. 제 3 항에 있어서,

   상기 제 2 허브(7)는 상기 제 1 스로트(72)보다 큰 제 2 스로트(73)를 갖는

   이중 플라이휠 진동 댐퍼.
5. 제 4 항에 있어서,

   상기 제 1 스로트(73)는 경사진 플랭크에 의해서 일측의 경계가 설정되는

   이중 플라이휠 진동 댐퍼.
6. 제 5 항에 있어서,

   상기 경사진 플랭크는 상기 리세스를 갖는 단부와 반대쪽에 있는 상기 제 2 허브(7)의 자유 단부상에서 반경방향 외향으로 돌출하는 림(74)에 속하는

   이중 플라이휠 진동 댐퍼.
7. 제 1 항에 있어서,

   상기 제 2 허브(7)는 전기 기계(600)의 로터(500)를 지지하는

   이중 플라이휠 진동 댐퍼.
8. 제 7 항에 있어서,

   상기 로터(500)는, 반경방향으로 돌출하고 상기 제 2 허브(7)의 일부를 형성하는 웨브(701)에 연결된 슬리브(702)상에 장착되는

   이중 플라이휠 진동 댐퍼.
9. 제 7 항에 있어서,

   상기 제 2 허브(7)는 상기 전기 기계의 스테이터(700)를 지지하는 제 2 베어링 수단(710)을 갖는

   이중 플라이휠 진동 댐퍼.
10. 제 9 항에 있어서,

    상기 제 2 베어링 수단은 상기 웨브(701)의 루트에 끼워맞춤되는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
11. 제 1 항에 있어서,

    상기 제 1 매스(1)는 상기 제 1 허브(5, 50)와 관련되어 있는 지지 판재(6)를 구비하는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
12. 제 11 항에 있어서,

    상기 지지 판재(6)는 상기 제 1 허브(5, 50)에 의해서 중심설정되는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
13. 제 11 항에 있어서,

    제 1 고정 부품(100, 101-10)이 상기 제 1 허브(5, 50)와 상기 지지 판재(6)를 횡단하는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
14. 제 13 항에 있어서,

    상기 제 1 고정 판재(10)가 상기 제 2 허브(7)를 횡단하여 그것을 상기 구동축에 고정하는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
15. 제 13 항에 있어서,

    상기 제 1 고정 부품(101)이 상기 제 2 허브(7)내로 끼워맞춤되고, 상기 제 2 허브(7)를 상기 구동축에 고정하는 제 2 고정 부품(100)과 원주방향으로 교대로 배치되는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
16. 제 11 항에 있어서,

    상기 지지 판재(6)는 상기 제 1 고정 부품(101)에 의해서 상기 허브(7)에 고정되고, 상기 제 2 고정 부품(100)은 상기 제 2 허브(7)를 상기 구동축에 고정하도록 제공되는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
17. 제 11 항에 있어서,

    상기 제 1 허브(5, 50)의 부품 또는 상기 제 2 허브(7)의 부품중 하나는 상기 피동축의 단부를 둘러싸는 파일럿 베어링(9)을 내측 표면상에 달고 있는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
18. 제 11 항에 있어서,

    상기 제 2 매스(2)로부터 상기 지지 판재(6)의 반대쪽에서 상기 제 2 허브(7)의 반경방향 외측으로 상기 지지 판재(6)에 지지 디스크(32)의 내측 에지가 고정되는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
19. 제 18 항에 있어서,

    상기 지지 디스크(32)는 상기 두 개의 매스(1, 2) 사이에서 반경방향으로 작용하는 탄성 부품(30)의 관절운동식 장착을 제공하는 제 2 이축(86)을 갖는 폐쇄 링(620)을 지지하는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
20. 제 19 항에 있어서,

    상기 제 2 매스는 상기 탄성 부품(30)의 관절운동식 장착을 제공하는 제 1 이축(127)을 내측 에지상에서 지지하는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.
21. 제 1 항에 있어서,

    상기 제 2 매스(2)는 두 개의 동축 부품으로, 즉 상기 제 1 매스의 방향으로 상기 반응판(21)에 대하여 축방향으로 오프셋된 내측 허브(220)상에 회전가능하게 장착되는 반응판(21)으로 되어 있고, 마찰형 토오크 제한기(250)가 상기 반응판(21)과 상기 내측 허브(220)의 사이에 끼워맞춤되는

    이중 플라이휠 진동 댐퍼.