KR20010020490A - 내연기관이 탑재된 차량의 배기가스 회로내에 설치되는감속장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 제어실린더의 로드의 수준에서, 힘의 조절에 의하여 폐쇄판의 상부에서 가스의 압력을 조절함으로써, 엔진의 부하량에 상관없이, 지속적이며 최대인 감속력을 얻게 하는 감속장치에 관한 것이다. 이 감속장치 (1) 의 특징은 이 장치가 제어실린더 (9) 에 설치된 조절장치 (25) 를 포함하고 있고, 이 조절장치는 피스톤 (11) 과 분리된 실린더의 로드 (12) 와 서로 조립된 게이지 스프링장치 (26) 를 포함하고 있다는 것이다. 폐쇄판 (7) 이 닫혀있거나, 스프링장치의 무게에 따라 미리 결정된 배압이 일정 한계치에 달하면, 실린더의 로드 (12) 는 행정기리 (C′) 로 후진하면서 폐쇄판 (7) 을 다시 배기가스를 유출시키는 각도로 열리게 한다. 이 수준 이상일 경우에는, 폐쇄판 (7) 의 재열림 각도는 배기가스의 압력에 따라 변한다. 그리하여, 엔진 부하량에 상관없이, 지속적이며 최대인 배압을 보장할 수 있다.

Description

내연기관이 탑재된 차량의 배기가스 회로내에 설치되는 감속장치 {DECELERATOR DEVICE MOUNTED IN THE EXHAUST GAS CIRCUIT OF A VEHICLE EQUIPPED WITH A COMBUSTION ENGINE}

본 발명은 내연기관이 탑재된 차량의 배기가스 회로내에 설치된 감속장치에 관한 것이다. 이 감속장치는 적어도 유동 폐쇄판을 갖춘 밸브와 이 유동 폐쇄판의 제어 실린더를 포함한다. 이 제어 실린더는 상기 유동 폐쇄판에 연결된 로드 (rod) 를 가진 유동 피스톤을 포함하며, 적어도, 유동 폐쇄판에 의해 가스에 행해지는 배압의 조절장치를 포함한다. 이 조절장치는 폐쇄판 (7) 이 닫힌 상태일 때, 미리 정해진 배압 한계치에 도달하면 가동하도록 설치되어 있다. 그리고 배압이 상기 한계치에 도달하는 즉시 엔진의 부하량에 상관없이 이 배압을 조절하기 위하여 적절한 배기가스 유출량을 산출하도록 폐쇄판 (7) 이 재열림 수준 (I) 으로 다시 열리도록 설치되어 있다.

이런 종류의 감속기는 특히 내연기관이 탑재된 산업용 차량 분야에서 잘 알려져 있다. 이들 차량의 관성이 상당히 큰 것을 고려할 때, 이 차량들은 자체의 제동장치에 추가되는 배기가스 회로속에 설치된 감속장치가 필요하며, 이 장치는 되도록 엔진과 소음기 사이에, 그리고 일반적으로, 배기 집합관에 의해 유체가 공급되는 터빈 컴프레셔의 출구에 설치되어 있다. 이 감속장치는 운전자가 기어를 동시에 바꾸는 것을 피하기 위하여 보통 운전자의 왼쪽 발에 의해 작동되도록 되어 있다. 이 감속장치는 배기 회로내에 배압이 발생되는 것을 허용한다. 배압은 물론 폐쇄판의 위치와 폐쇄판의 재열림도에 따라 차이가 난다. 배압이 클수록 감속효과가 크다. 하지만, 흡입밸브의 재열림을 피하기 위해서는 이 배압을 배기 집합관이 허용하는 최대 지시압력에 제한하여야 한다. 물론 배압은 엔진 회전속도의 점근 함수인 폐쇄판에 행해지는 배기가스의 압력에 의존한다. 그 결과, 배압수준, 즉 감속수준은 각각 엔진의 부하량에 일치한다. 본 출원인은 최근 이 감속 기능을 좀 더 지속적으로 만들고, 또한, 엔진의 부하량에 상관없이, 그것이 아무리 약하더라도, 감속의 최대 효과를 산출하고자, 허용되는 최대한의 지시 압력에 일치시키는 것을 추구하고 있다.

EP-A-536 284 호 공보에 기재된 기술중의 하나에 의하면, 배기 변조기장치는 폐쇄판속에 경도가 다른 게이지 스프링들에 의해 닫혀진 두 개의 유출 구멍을 가지고 있다. 그리하여, 첫 번째 배압 수준에 도달하면, 첫 번째 게이지 스프링이 첫 번째 유출 구멍을 열면서 일부분의 배기가스를 유출시킨다. 두 번째 배압 수준에 도달하면, 두 번째 게이지 스프링이 두 번째 유출 구멍을 열어 배기가스 유출량을 증가시킨다. 이 장치는 배압을 제한시키지만 감속을 단계적으로 발생시킨다. 그러므로, 이 장치는 최대 효과를 가져올 수 없다. 게다가, 이 게이지 스프링은 배기가스의 영향과 온도에 제한을 받으므로, 시간이 지남에 따라, 그 기능이 약해지며, 이 장치의 열림과 잠금의 효율성에 영향을 미친다. 즉, 배기가스의 열로 인해, 게이지 스프링의 경도가 약화되며, 구멍들이 항상 열려있으므로, 배압과 감속의 효율성을 감소시킬 것이다. 게다가, 이 변조 장치가 폐쇄판속에 통합되어 있으므로, 이미 사용되고 있는 감속장치의 추가 설비를 애프터서비스에서 제안하는 것이 불가능하다.

FR-A-2 481 367 호 공보에 기재된 또 다른 기술은 배압의 조절장치이다. 이 조절장치는 실린더의 로드 끝에 설치되어 있고 볼 조인트에 의해 폐쇄판의 레버에 연결되어 있다. 이 장치는, 결국, 외부에 불안전하게 설치되어 있는 것이다. 그러므로, 이 장치는 물, 진흙, 소금, 기름 등의 분출, 엔진환경의 외부공격에 영향을 받는다. 이런 것들은, 결국, 로드 끝에 무시할 수 없는 중량을 줌으로써, 실린더의 시기 상조적 마모의 원인인 동시에, 로드 절단의 위험뿐만 아니라, 로드의 관성을 증가시키므로써, 감속기의 열림과 잠금 시간을 증가시킨다. 또한, 이 장치는 실린더의 로드가 이동시 좁은 영역에 한에서만 유도되므로, 실린더의 로드 위에 응용할 특정한 부품을 필요로 한다.

US-A-4,669,585 호 공보에 기재된 기술은 위에서 소개한 기술과 비슷하지만, 셔터관이 이용되므로써, 높이면에서 나비꼴관에 비해서 많은 공간을 차지한다. 배압의 조절장치는 실린더 로드 단부에 연결된 판에 의해 막힌 폐쇄판속에 열림창을 포함하고 있으며, 이 실린더의 로드는 배압이 일정 한계치에 도달하면 스프링의 반작용에 의해, 피스톤속으로 미끄러져 들어간다. 이 판은 배기가스에 아주 작은 접촉 표면만을 제공하므로, 감속기의 효율성을 감소시킨다. 게다가, 이 장치는 배기가스의 영향을 직접적으로 받으므로, 장치가 시기 상조적으로 정지되거나 파손이 일어날 수 있으며, 이는 장치의 효율성을 감소하는 결과를 가져온다. 이 장치는 설치하기에 복잡하고 비쌀 뿐만아니라, 또한, 부수응력의 영향을 받으며, 배압이 앞서 설명한 판의 이동에 수직으로 작용하므로, 이 장치의 효율성을 감소시키는 결과를 가져온다.

본 발명의 목적은 간단하고, 소형이고, 저렴한 배압 조절장치를 제안하여 현존하는 감속장치의 품질을 향상시키기 위한 것이다. 즉, 이 장치는 엔진이 받는 모든 외부공격 (물, 진흙, 소금, 기름 등의 분출) 으로부터 보호되고, 고온이나 배기가스의 공격으로 인한 피해의 위험없이, 엔진의 부하량에 상관없이, 또한, 시간의 경과에 관계없이, 기능의 지속성과 효율성을 보장하는 동시에, 감속기의 관성, 즉, 폐쇄판의 열림과 닫힘의 효율성에 해를 끼침이 없이, 최대한의 지속적인 감속효과를 얻을 수 있게 한다. 또 다른 목적은 애프터서비스의 상업화를 통하여 이미 사용중인 감속장치를 저렴하고 쉽게 추가 설비시키기 위한 것이다.

상기 목적은 서두에 규정된 감속장치에 의해 달성된다. 감속장치의 특징은 조절장치가 제어실린더에 통합되어 있고, 실린더의 로드와 동일 축을 갖지만, 구분되는 두 부분으로 구성되는 깃이다. 이 두 부분중 적어도 한 부분은 다른 한 부분에 비하여 행정거리 (C′) 로 이동할 수 있게 설치되어 있으며, 이 행정기리 (C′) 는 재열림 수준 (I) 에 일치하며, 이 로드에 구분되는 두 개의 부분 사이에 놓인 게이지 스프링장치에 의해 제어된다.

이와 같이, 폐쇄판의 상부에서의 가스압력의 조종은 제어실린더의 수준에서 힘의 조절에 의해 이루어진다. 그 결과, 압력 조절기능은 감속기능과는 구분되어 있으며, 실린더속에 통합되어 있다. 이 기능이 실린더속에 통합되어 있으므로써, 조절장치가 배기회로에 존재하는 고온과 가스의 공격에 노출되지 않음은 물론이고, 외부공격 (여러가지 물질의 분출) 에 영향을 받는 엔진환경에 노출되지 않게 하여 효과적인 기능을 장기적으로 보장할 수 있다.

본 발명의 바람직한 실시 형태에 있어서, 두 부분중의 한 부분은 유동피스톤으로, 다른 한 부분은 로드 자체로 구성되어 있다. 이 피스톤은 동축 공동부를 구비하고, 로드는 이 공동부안에 헤드가 들어가게 되어 있고, 공동부안에 있는 헤드의 후부에는 게이지 스프링장치가 설치되어 있다.

이상적으로, 피스톤은 조립된 두 부위로 구성되어 있고, 공동부는 이 두 부위의 내부에까지 연장한다.

유리하게는, 게이지 스프링장치는 전술한 미리 결정된 배압 한계치에 일치하는 힘으로부터 압축되게 설계되어 있다.

실린더 로드의 최대 행정거리 (C′) 는 0 내지 10 mm이며, 바람직하게는 5 mm 이다.

본 발명의 이상적인 적용 형태를 살펴보면, 폐쇄판은 회전식이고, 재열림도 (I) 는 각도 () 로서 이 각도의 최대 각은 0 도 내지 20 도이며, 바람직하게는 10 도이다.

유리하게는, 공동부의 길이는, 적어도, 압축된 게이지 스프링장치의 길이와 로드의 헤드의 두께와 로드의 최대 행정거리 (C′) 의 합계와 같은 길이이다.

발명의 이상적인 적용 형태를 살펴보면, 폐쇄판의 회전축 (A) 은 폐쇄판의 대칭축 (B) 과 간격 (d) 만큼 다르며, 이 간격 (d) 은 0.5 mm 내지 5 mm 이다.

유리하게는, 실린더는, 로드를 축으로 유도하기 위해, 설치된 두 개의 구별되는 베어링을 포함하고 있으며, 한 베어링은 피스톤안에 들어가고, 또 다른 베어링은 실린더 라이너를 닫는 고정링속에 들어간다.

본 발명과 그 장점은 실현할 수 있는 모델 (한정된 것은 아님) 을 예시한 다음 도면들을 참조로한 하기 설명을 참고하면 보다 쉽게 이해될 것이다.

- 도 1 은 터빈 컴프레셔의 출구에 설치된 발명에 따른 감속장치의 전체 조감도이다.

- 도 2 는 발명에 따른 감속장치의 축상 단면도이다.

- 도 3 내지 도 5 는 감속장치의 정지상태 (즉, 폐쇄판이 열린 상태) 와, 감속장치의 작동상태 (즉, 폐쇄판이 닫힌 상태) 와, 그리고, 감속장치의 균형상태 (즉, 폐쇄판이 약간 열린 상태) 를 나타내는 상부에서 본 단면도이다.

도 1 을 참조하면, 본 발명에 따른 감속장치는 연소기관이 탑재된, 즉, 주로, 산업차량의 배기회로속에, 전술한 엔진 (도시안함) 의 가스를 회수하는 배기집합관 (CE) 에 의해 에너지를 공급받는 터빈 컴프레셔 (TC) 의 출구에 통상적인 방법으로 설치되어 있다.

도 2 를 참고하면, 감속장치 (1) 는 제어장치 (3) 에 의해 조종되는 밸브 (2) 를 포함하고 있다. 밸브 (2) 는 화살표 방향 (F) 으로의 배기가스의 통과를 위한 내관 (5) 을 결정짓는 몸체 (4) 와 상기 내관 (5) 에 횡적으로 설치되는 유동 폐쇄판 (7) 을 위한 내경 (6) 을 포함하고 있다. 내관 (5) 은 닫힌 상태에 있을 때, 상부쪽에 가스를 가두는 역할을 한다. 몸체 (4) 는, 양 단부에 두 개의 조립 플랜지 (4a, 4b) 를 포함하고 있으며, 이 조립 플랜지들은 상부쪽에서는 터빈 컴프레셔 (TC) 와 연결된 플랜지를 수용하도록 되어 있고, 하부쪽에서는 배기통로 (도시안함) 와 연결된 플랜지를 수용하도록 되어 있다. 물론, 감속기의 타입에 따라서 조립 플랜지 (4a,4b) 는 균등한 다른 장치, 예컨대, 조임 클램프 같은 것으로 대체될 수 있다. 소개된 유동 폐쇄판 (7) 은, 축 (A) 의 아암 (8) 위에 설치된 스로틀 (throttle) 이다.

이 아암 (8) 의 몸체 (4) 를 통과하는 상부 단부는 제어장치 (3) 에 연결시키기 위한 것이다. 여기서, 조절판 (7) 의 회전축과 일치하는 축 (A) 이 전기한 조절판의 대칭축 (B) 과 구분되며, 감속기의 크기에 따라서, 0.5 mm 내지 5 mm 의 간격 (d) 을 가지고 있다. 이 축의 중심이 다른 이유는 아래에 기재한다. 물론, 폐쇄판을 판형, 볼형 혹은 슬라이드형 밸브 등의 다른 형태로도 만들 수 있다. 밸브 (2) 의 몸체 (4) 는 저압실 (4′) 을 가지고 있는데, 이 저압실은 몸체 내부에 주조로 제작된 엘보관으로 구성되어 있으며 아암 (8) 이 지나간다. 이 엘보관의 윗부분은 끝이 막힌 채 아암 (8) 의 근처에 놓여있고, 아랫부분은 폐쇄판 이전 내관 (5) 과 연결된다. 그러므로, 이 엘보관은 아암 (8) 과 몸체 (4) 사이의 감속기의 밀폐성을 효율적으로 보장한다. 사실, 폐쇄판 (7) 이 닫힌 상태에, 만일 배기가스가 이 두 공간으로 침투하면, 가스는 자동적으로 방향이 바뀌어 회로 (4′) 에 의하여 배기된다. 이 현상은 폐쇄판 이전과 이후 사이에 존재하는 압력의 차이에 의해 생겨나며, 폐쇄판이 진공소제기 역할을 하게되는 것이다. 이런 이유로 저압실이라 칭한다.

제어장치 (3) 는 실린더 (9) 로 되어 있으며, 이 실린더는 유압, 공기압, 전력으로 작동될 수 있고, 몸체 (4) 의 외부에 설치되어 있으므로, 배기가스의 영향을 받지 않는다. 실린더 (9) 는 고정축 (D) 을 고정하는 볼트와 너트 (9′에 의해 지주대 (10) 에 설치되어 있으며, 볼조인트 (13) 와 레버 (14) 에 의해 폐쇄판 (7) 의 아암 (8) 에 연결되어 있는 외부 로드 (12) 를 갖춘 내부 유동 피스톤 (11)(도 3 내지 도 5 참조) 을 포함하고 있다. 이 볼조인트 (13) 는 연동축 (E) 을 구성한다. 위의 도면들을 볼 때 (도 3 내지 도 5 참조), A, D, E 축에 일치하는 점들은 폐쇄판 (7) 의 열림과 닫힘의 운동과 실린더의 로드 (12) 와 레버 (14) 의 길이를 결정짓는 삼각형을 결정짓는다. 이 점들은 절대로 일렬로 놓여서는 안된다. 실린더 (9) 의 지주대 (10) 는 밸브 (2) 의 몸체 (4) 위에 위치해 있고, 밀폐시일 (10′) 이 아암 (8) 주위에 조립되는데, 이는 감속기 (1) 의 외부로 배기가스가 유출하는 위험을 방지하기 위한 것이다.

감속장치 (1) 의 제어는 제어폐달을 통해 산업차량의 운전자에 의해 행해진다. 차량이 정상적으로 운행될 때는, 감속장치 (1) 는 정지상태, 즉, 폐쇄판 (7) 이 열린 상태이며 (도 3 참조), 이는 가스를 자유롭게 흘러나가게 한다. 차량의 제동시에는, 압력하에서, 실린더 (9) 로 유체가 공급되므로, 로드 (12) 가 뻗으면서 폐쇄판 (7) 이 닫혀진다 (도 4 참조). 그리하여, 가스를 억제하고 배압을 생기게 하여, 모터의 감속, 즉, 차량의 속도를 감속시킨다. 여기서, 명시해야하는 점은, 폐쇄판 (7) 이 닫힌 상태에서도 상부에 설치된 장비들에 대해 해로운 급속제동 및 과압의 위험을 피하기 위하여, 약간의 배기가스는 유출된다는 것이다.

도 3 내지 도 5 는, 제어실린더 (9) 의 단면과 함께, 상부에서 본 여러 상태의 감속장치의 나타낸다.

도 3 은 감속장치 (1) 의 정지 상태를 나타낸다. 실린더에 유체가 공급되지 않고, 피스톤 (11) 은 압력하에 있는 유체 공급 오리피스 (15) 의 근처에 위치하며, 로드 (12) 는 들어가 있고, 폐쇄판 (7) 은 열린 상태, 즉, 배기가스 유출 방향과 평행하게 놓여있다.

도 4 는 감속장치 (1) 의 작동상태의 모습을 나다낸다. 실린더 (9) 가 작동되면 피스톤 (11) 은 행정거리 (C) 로 이동하며, 로드 (12) 는 행정거리 (C) 로 부터서 나오므로 폐쇄판 (7) 을 90도 회전시킨다. 폐쇄판 (7) 은 이렇게 닫힌상태, 즉, 배기가스의 유출에 수직으로 놓임으로써 배압을 산출한다.

상술한 바와 같이, 폐쇄판 (7) 과 폐쇄판의 내경 (6) 은 소량의 가스유출을 위해서 설치되어 있다. 피스톤 (11) 은 밀폐성을 보장해주는 O 링 (16) 에 의해 실린더 라이너 (9) 속과 베어링 (17) 에 의해 로드 (12) 위에 설치되어 있다. 고정링 (18) 은 실린더 라이너 (9) 를 닫고, 로드 (12) 를 베어링 (19) 속으로 유도한다. 이렇게, 로드 (12) 는 자동 윤활되는 두 베어링 (17, 19) 에 의해 양 단부로 축방향으로 움직인다. 이 두 베어링은 항상 축에서 차단의 위험없이 로드의 동일한 움직임을 보장하는 충분한 유도표면을 제공한다. 두 개의 중첩되어 반대방향으로 배치된 상기 스프링 (20, 21) 이, 고정링 (18) 과 피스톤 (11) 사이에 같은 축을 갖도록 설치되어 있는데, 이는 압력하에서 유체의 공급이 멈추자마자, 피스톤 (11) 을 정지상대로 되돌아오게 하기 위해서이다. 물론, 상기 두 개의 스프링 (20, 21) 은 감속기의 타입에 따라서, 하나의 스프링이나, 또 다른 동등한 방법으로 대체할 수 있다. 피스톤 (11) 은 두 개의 베어링 (17, 19) 이 서로 접촉하면, 상기 스프링 (20, 21) 이 압축된 관계로, 형성되는 스토퍼에 의해 움직임이 제한된다. 상기 스프링 (20, 21) 은 압축되게끔 결정되어 있으므로, 그들의 나선이 결코 합류될 수 없다. 이것은 이 스프링들의 마모를 한정시키고, 이 스프링이, 단독으로, 앞서 말한 스토퍼가 되기를 막기 위한 것이다. 상기 스프링 (20, 21) 은 피스톤 (11) 위의 축대 (11′, 11″) 와 고정링 (18) 위의 축대 (18′, 18″) 위에 각각 설치, 유도되게 되어있다.

도 5 는 균형상태에 있는 감속장치 (1) 를 보여준다. 실린더 (9) 는 압력하에서 항상 유체가 공급되고, 피스톤 (11) 은 도 4 와 같은 위치이며, 로드 (12) 는 나와 있다. 하지만, 폐쇄판 (7) 의 상부에 있는 가스의 압력은 배압의 일정 한계치 이상으로 증가하였다. 이 일정 배압 한계치는 허용되는 배압의 최대치와 동일하며, 후에 설명할 조절장치 (25) 에 의해 결정되며, 이 조절장치는 보다 큰 가스 유출량을 산출하기 위해 폐쇄판 (7) 의 재열림도에 제한된 부분적인 재열림을 보장한다. 이 경우, 감속장치 (1) 는, 엔진의 부하량에 상관없이, 폐쇄판 (7) 이 재열림도 (I) 에 한정된 균형상태속에 놓이며, 이는 지속적이고 최대의 감속효과를 보장한다. 왜냐하면, 이 재열림도가 배기집합관 (CE) 에 의해 허용되는 최대 배압일 수 있는 미리 결정된 지시배압과 일치하기 때문이다.

조절장치 (25) 는 실린더 (9) 속에 통합되어 설치되어 있다. 이 조절장치는 피스톤 (11) 과 분리되어있는 실린더의 로드 (12) 와 피스톤 사이에 놓인 게이지 스프링장치 (26) 를 포함하고 있다. 이 게이지 스프링장치 (26) 는, 이 경우, 압력 스프링이지만, 적당한 다른 스프링으로 대체될 수 있다. 공동부 (27) 는 피스톤 (11) 속에, 전술한 스프링장치 (26) 와 로드 (12) 와 연결된 끝부분을 수용하기 위해 동축으로 설정되어 있으며, 이 로드의 단부는 로드의 지름보다 큰 지름의 헤드 (28) 를 형성하고 있다. 공동부 (27) 의 길이는 적어도 압축된 게이지 스프링장치 (26) 의 길이와, 로드의 헤드 (28) 두께와, 로드 (12) 의 후진 행정거리와 같은 행정거리 (C′) 의 합계와 일치하는 길이이다. 실린더 (9) 속으로의 조절장치 (25) 의 통합은 나사죄기나, 끼워 박기식 등의 동등한 방법으로 조립되는 두 부위 (11a,11b) 로 된 피스톤 (11) 을 만드는 것을 필요로 한다. 공동부 (27) 는 이 두개의 부위의 내부에 설정되어 있다.

정상위치일 때, 스프링장치 (26) 는 공동부 (27) 의 바닥에 지지되는 헤드 (28) 에 의해 이동 중에 멈추어진 로드 (12) 를 민다. 이 스프링장치 (26) 의 힘은 폐쇄판 (7) 의 수준에 미리 결정되어있는 배압의 한계치와 일치하는 압력에 저항하기 위하여 조정되어 있는데, 결정된 배압의 한계치는 배기집합기 (CE) 에 의해 허용되는 최대 배압과 같거나 그 미만이다. 이 한계치 이상에서는 스프링장치 (26) 는 압축하며, 폐쇄판 (7) 에 행해지는 배기가스의 압력의 영향하에서, 로드 (12) 를 행정거리 (C′) 로 후퇴하게 한다. 이 경우에는, 전술한 바와 같이, 폐쇄판 (7) 의 회전축 (A) 은 대칭축 (B) 의 축에 비해서 중심이 어긋나 있으며, 이는 배기가스에 의해 생겨난 추진 응력하에서 재열림을 허용하는 회전 토크를 발생시킨다. 로드 (12) 의 행정거리 (C′) 는 폐쇄판 (7) 의 재열림을 재열림도 (I) 로 허용하는데, 이 경우, 좀더 큰 배기가스 유출량을 발생시키는 각도로 열리게 한다. 최대 행정거리 (C′) 는 헤드 (28) 가 공동부 (27) 의 바닥에 부딪칠 때, 피스톤의 부분 (1la) 과 로드 헤드 (28) 에 의해 제한된다.

감속기의 타입에 따라, 최대 행정거리는 0 내지 10 mm 이며, 바람직하게는 5 mm 이다. 이는 최대 재열림도 (I) 에 일치하며, 이 재열림도 (I) 의 최대 각도 () 는 0 도 내지 20 도이며, 바람직하게는 10 도이다.

엔진의 부하량에 상관없이, 이 재열림 정도는 최소값과 최대값 사이의 배기가스의 압력에 따라, 예컨대, 0 도 내지 10 도 사이에서 변한다. 이는 지속적인 배압과 배기집합관 (CE) 에 의해 허용되는 최대 지시압력과 일치하도록 보장하는 것을 허용한다. 이 결과, 이 조절장치 (25) 는, 실린더 (9) 의 로드 (12) 로 하는 힘의 조절에 의해 폐쇄판 이전에서 가스의 압력을 조절할 수 있게 한다.

위의 이러한 설명에서 맹백하게 볼 수 있듯이, 본 발명은 배기회로에 비하여 다른 곳에 위치한 제어실린더 (9) 속에 포함되는 소형이고, 저렴하고, 간단한 조절장치를 제안함으로써 현존하는 감속장치를 개선시켜 준다. 여기에서, 감속기능과 조절기능은 구분되어 있다. 그 결과, 조절장치 (25) 를 갖춘 제어실린더 (9) 와 조절장치 (25) 자체가 고온이나 배기가스의 공격이나 엔진에 가해지는 외부의 공격에 전혀 영향을 받지 않는다. 조절장치 (25) 가 실린더 (9) 속에 포함되어 있어 폐쇄판의 열림과 닫힘 작동시간에 부정적인 영향을 줄 수 있는 부수 하중을 산출하지 않는다. 또한, 이 장치는 이미 존재하는 감속장치를 애프터서비스에서 제의하여 추가설비할 수 있고, 밸브 (2) 를 해체할 필요 없이 아주 쉽게 설치할 수 있다. 본 발명은 여기서 설명한 모델에 제한되는 깃이 아니라 당업자에게 명백한 모든 종류의 수정과 변형이 가능하다.

Claims (11)

1. 내연기관을 갖춘 차량의 배기가스 회로내에 설치되는 감속장치 (1) 로서, 적어도 유동 폐쇄판 (7) 을 갖춘 밸브 (2) 와 이 폐쇄판의 제어실린더 (9) 를 포함하고 있으며, 상기 제어실린더 (9) 는 상기 유동 폐쇄판 (7) 에 연결된 로드 (12) 를 갖춘 유동 피스톤 (11) 을 포함하고 있고, 상기 제어실린더 (9) 는 적어도 상기 폐쇄판 (7) 에 의해서 가스에 행해지는 배압의 조절장치 (25) 를 포함하고 있으며, 상기 조절장치 (25) 는 상기 폐쇄판 (7) 이 닫힌 상태이거나, 미리 결정된 배압의 한계치에서 작동에 들어가도록 설치되어 있고, 또한, 배압이 상기 한계치에 도달하자 마자, 엔진의 부하량에 상관없이, 상기 배압을 조절하기 위해 적절한 배기가스 유출량을 산출하기 위하여, 상기 폐쇄판 (7) 을 재열림도 (I) 로 다시 열도록 설치되어 있는 감속장치에 있어서, 상기 조절장치 (25) 는 상기 제어실린더 (9) 속에서, 실린더의 로드와 동축으로, 두 부위로 구분되어 있으며, 적어도, 이 두 부분중 한 부분이 다른 부분에 비해 행정거리 (C′) 로 이동하도록 설치되어 있고, 상기 행정거리 (C′) 는 재열림도 (I) 에 일치하며, 상기 로드 (12) 의 구분되는 두 부분사이에 배치된 게이지 스프링장치 (26) 에 의하여 제어되는 것을 특징으로 하는 감속장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 두 부분중의 한 부분이 상기 유동피스톤 (11) 으로, 다른 한 부분은 로드 (12) 자체로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 감속장치.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 피스톤 (11) 은 동축 공동부 (27) 를 구비하고, 상기 로드 (12) 는 상기 동동부안에 들어가는 헤드 (28) 를 구비하며, 상기 게이지 스프링장치 (26) 는 상기 공동부 안에서 헤드의 후부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 감속장치.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 피스톤 (11) 은 조립된 두개의 부분 (11a,11b) 으로 구성되어 있으며, 상기 공동부 (27) 는 상기 두 부분의 내부까지 연장하는 것을 특징으로 하는 감속장치.
5. 제 3 항에 있어서, 상기 게이지 스프링장치 (26) 는 미리 결정된 상기 배압 한계치에 일치하는 힘에서부터 압축되게 하는 값으로 교정되어 있는 것을 특징으로 하는 감속장치.
6. 제 1 항에 있어서, 상기 실린더 로드 (12) 의 최대 행정거리 (C′) 는 0 내지 10 mm 이며, 바람직하게는 5 mm 인 것을 특징으로 하는 감속장치.
7. 제 6 항에 있어서, 상기 폐쇄판 (7) 은 회전식이고, 재열림도 (I) 는 각도 () 로서, 그 각도의 최대값은 0 도 내지 20 도이며, 바람직하게는 10 도인 것을 특징으로 하는 감속장치.
8. 제 3 항에 있어서, 상기 공동부 (27) 의 길이는, 적어도, 상기 게이지 스프링장치 (26) 의 길이와 상기 로드의 헤드 (28) 의 두께와 상기 로드의 최대 행정거리 (C′) 의 합계와 일치하는 길이인 것을 특징으로 하는 감속장치.
9. 제 7 항에 있어서, 상기 폐쇄판 (7) 의 회전축 (A) 은 상기 폐쇄판의 대칭축 (B) 과 간격 (d) 만큼 다른 것을 특징으로 하는 감속장치.
10. 제 9 항에 있어서, 상기 간격 (d) 은 0.5 mm 내지 5 mm 인 것을 특징으로 하는 감속장치.
11. 전항중 어느 한 항에 있어서, 상기 실린더 (9) 가 구분되는 상기 두 개의 베어링 (17,19) 을 포함하며, 상기 베어링들은 상기 로드 (12) 를 축으로 유도하기 위해 설치되어 있으며, 하나의 베어링 (17) 은 피스톤 (11) 속에 예정되어 있고, 다른 하나의 베어링 (19) 은 실린더 라이너 (9) 를 닫는 고정링 (18) 속에 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 감속장치.