CN101970834A - 液压混合动力传动装置的阻滞装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种用于混合动力系统(2)的阻滞装置(100、100′)。阻滞装置(100、100′)包括具有第一端(104、104′)和第二端(106、106′)的壳体(102、102′)。第一端(104、104′)具有系统入口(108、108′)，第二端(106、106′)具有开孔(110、110′)。活塞组件(112、112′)可滑动地位于壳体(102、102′)的开孔(110、110′)内。活塞组件(112、112′)包括与致动连杆(116、116′)耦接的活塞头(114、114′)。活塞头(114、114′)布置成毗邻系统入口(108、108′)并且致动连杆(116、116′)布置成贯穿壳体(102、102′)的开孔(110、110′)。弹簧(126、126′)布置在壳体(102、102′)内且位于第二端(106、106′)和活塞头(114、114′)之间。活塞头(114、114′)被弹簧(126、126′)朝第一端(104、104′)偏压并被在系统入口(108、108′)处施加的力朝第二端(106、106′)偏压。还提供了一种采用该阻滞装置(100、100′)的混合动力系统(2)及方法。

Description

液压混合动力传动装置的阻滞装置
相关申请的交叉引用
本申请要求2008年1月15日提交的美国临时申请61/021,079的权益。将以上申请的全部公开内容通过引用并入本文中。
技术领域
本发明总体涉及混合动力系统(hybrid system)，更具体地涉及用于在混合动力系统中阻止混合动力熄火(stall)的装置和方法。
背景技术
混合动力系(hybrid powertrain)是一种日益流行的用于改善机动车燃料利用率的方式。术语“混合动力”指常规内燃发动机与能量存储系统的结合，所述能量存储系统通常用来接收并存储所述发动机产生的过量能量以及从制动事件中回收的能量，并在必要时重新传送该能量以补给所述发动机。这使动力的产生和消耗分离，从而使内燃发动机更高效地运作，同时确保有足够的动力可用，以便满足负载需求。
如O′Brien II等人在内华达州拉斯维加斯2008年度拉斯维加斯工程机械展(CONEXPO-CONAGG 2008)上发表的《High EfficiencyHydraulic Hybrid Drive System for Mobile Applications》中所描述(其全部公开内容通过引用并入本文中)，混合动力系的已知类型包括并联混合动力和串联混合动力。采用并联混合动力时，传统的发动机提供动力的传动装置与次级传动装置并行地存在。这使得发动机或能量存储装置都有能力独立或同时与另一方一起推进车辆。参照图1，串联混合动力系统2包括通常带有发动机6和泵8的动力发生装置(power plant)4、能量存储器10(比如蓄能器)、驱动马达12以及驱动轮14。采用串联混合动力系统2时，没有发动机提供动力的传动装置，而代之以使用发动机6来维持能量存储器10中的能量水平。所存储的能量用以推进车辆。所述的串联混合动力配置允许动力产生系统与动力消耗系统分离开，从而允许其各自以优化的方式受到控制。
示例性的串联液压混合动力系统被公开于授予O′Brien II的美国专利7,281,376中，其全部公开内容通过引用并入本文中。液压混合动力动力系统包括在输出处产生高压流体的动力发生装置。该动力发生装置包括诸如常规内燃发动机、涡轮发动机那样的发动机，以及由电池或燃料电池等提供动力的电马达。响应于高压流体的驱动马达被连接到发动机。驱动马达经由高压导管与蓄能器流体连通，该蓄能器用作用于高压液压流体的能量存储器或贮存器。模式选择装置连接到动力发生装置输出和驱动马达，以便选择操作模式，如驱动模式、空档模式、倒档模式和停车模式。控制系统连接到动力发生装置和驱动马达，以便在期望的操作模式下控制驱动马达的操作。
在操作中，当驾驶者踩踏带有液压混合动力系系统的车辆的加速器时，驱动马达的排量(displacement)增加并导致产生额外的扭矩，从而推进该车辆。流经马达的油来自蓄能器，从而致使所存储的油量减少，这进而又降低了液压混合动力系系统的压力。当压力下降到指定最小值以下时，发动机开启并驱动液压泵对蓄能器进行加油。当达到指定压力时，发动机关停。
任何混合动力系统设计者都面临的一项挑战是防止能量存储器在被称为“混合动力熄火”的现象中被完全耗尽。对于电混合动力系统，尤其是那些使用锂电池化学的系统而言，电池的耗尽会严重损坏电池组。在采用液压混合动力系统的情况下，也存在能量存储器的耗尽问题。图2示出了当常规液压混合动力车辆从停止状态迅速加速时的示例性速度曲线与油量曲线的对比。通常，在液压混合动力熄火中，蓄能器已经被排空且发动机不能提供足够的动力以既推进车辆又对蓄能器进行补给。在这种情况下，该系统不再操作于压力控制模式，而是流控制模式。为了从这种状态中恢复，常规的液压混合动力车辆就必须慢下来以允许油存储在蓄能器里。
一直以来需要一种装置和方法用于阻抑混合动力系统中的熄火，特别是液压混合动力系系统中的熄火。并希望该装置与方法提高混合动力系统的燃料效率。
发明内容
根据本公开，令人惊喜地认识到一种装置和方法，用于阻抑混合动力系统(尤其是液压混合动力系系统)中的熄火并提高混合动力系统的燃料效率。
在一个实施例中，阻滞装置包括具有第一端与第二端的壳体。第一端具有系统入口，第二端具有开孔。活塞组件可滑动地位于壳体的开孔内。活塞组件包括与致动连杆耦接的活塞头。活塞头布置成毗邻系统入口，致动连杆布置成贯穿壳体的开孔。弹簧布置在壳体内位于第二端与活塞头之间。活塞头被弹簧朝第一端偏压并被在系统入口处施加的力朝第二端偏压。
在另一实施例中，液压混合动力系系统包括至少一个驱动马达，该至少一个驱动马达响应于来自动力发生装置和蓄能器中的至少一个的流体流。控制系统连接到动力发生装置和该至少一个驱动马达，以在多种操作模式中控制动力发生装置和至少一个驱动马达的操作。液压混合动力系系统进一步包括至少一个阻滞装置，当液压混合动力系系统中的流体压力降低到预定最小压力以下时，该至少一个阻滞装置减少流向至少一个驱动马达的流体流。
在又一实施例中，一种操作混合动力系统的方法包括以下步骤：持续监测混合动力系统中的流体压力，该混合动力系统具有驱动马达、控制系统以及阻滞装置，其中，该至少一个驱动马达响应于来自动力发生装置及蓄能器中至少一个的流体流，该控制系统连接到动力发生装置和至少一个驱动马达，用于在多种操作模式中控制动力发生装置和至少一个驱动马达的操作；将混合动力系统中的流体压力与预定最小压力作比较；当达到预定最小压力时，通过减少流向驱动马达的流体流以阻止操作者要求比混合动力系统在不熄火情况下所能提供动力更多的动力的能力；以及，允许混合动力系统中的流体压力恢复，其中混合动力熄火被阻抑。
附图说明
根据下列具体描述，特别是根据本文所示附图来进行考虑，本公开的以上及其他优点对于本领域技术人员而言是明显的。
图1示出了现有技术的示例性串联混合动力系统的框图。
图2示出了现有技术的液压混合动力系统中速度与油量的示例曲线图，其示出了在加速状态下的液压混合动力系统。
图3示出了根据本公开的具有阻滞装置的液压混合动力系统中速率与油量曲线的示例性曲线，其示出了在加速状态下的液压混合动力系统。
图4示出了根据本公开的阻滞装置的立面侧视图。
图5示出了图4中所示阻滞装置沿剖面线5-5的剖面视图；
图6示出了图4与图5中所描述阻滞装置的局部透视图，进一步示出了该阻滞装置的内部，该阻滞装置带有用于液压混合动力系统的控制系统；
图7示出了根据本公开另一实施例的阻滞装置的局部透视图，其进一步示出了该阻滞装置的内部；以及
图8示出了图7中所示阻滞装置的局部侧立面视图。
具体实施方式
以下描述在本质上仅为示例性的，并不意图限制本公开、应用或用途。还应理解的是，全部附图中相应的附图标记表示相似或相应的部件或特征。关于所公开的方法，所给出的步骤在本质上都是示例性的，因此都并非是必要的或关键的。
本公开包括阻滞装置100和用于在混合动力系统2中控制驱动马达的方法。具体地，阻滞装置100配置成在系统压力降低到预定最小压力以下时减少来自能量存储器10(例如蓄能器)的液压流体流(例如油)。该预定最小压力是这样的压力，即低于该压力就可能发生混合动力熄火。阻滞装置100的作用是阻滞流到驱动马达12的液压流体流从而阻抑混合动力熄火，尤其是通过减小驱动马达12的可用排量来实现该作用。另外，若因机械故障(如液体泄漏及类似情况)而发生混合动力熄火，阻滞装置100也有助于主动且迅速地从该混合动力熄火中恢复。
参照图3，其示出了本发明的具有阻滞能力的液压混合动力车辆的速度曲线与油量曲线的对比。当液压混合动力车辆从停止状态迅速加速时，具有阻滞能力的液压混合动力车辆持续加速直至达到系统的预定最小压力。油流随后减少，例如通过对能量存储器10的补给而使油量得以上升，并使液压混合动力车辆可在不熄火的情况下达到期望速率。尽管具有阻滞装置100的液压混合动力车辆与没有阻滞能力的已知车辆相比会有相比较而言较低的加速度，但应理解的是，阻滞装置100的采用将如期望地使液压混合动力车辆操作期间混合动力熄火的发生降到最低。
如图4至图6所示，按照本公开一个实施例的阻滞装置100包括具有第一端104和第二端106的壳体102。第一端104有系统入口108，第二端具有形成于其中的开孔110。阻滞装置100进一步包括活塞组件112。活塞组件112可滑动地位于壳体102的开孔110中。活塞组件112可包括与致动连杆116耦接的活塞头114。活塞头114例如可与致动连杆116一体形成。活塞头114布置成毗邻系统入口108。致动连杆116布置成贯穿壳体102的开孔110。
在具体的实施例中，活塞组件112包括可滑动地位于系统入口108内的推杆118。推杆118可与活塞头114耦接。推杆118和活塞头114中的至少一个可与壳体102的内表面120密封地接合。例如，推杆118可具有至少一个主密封件122，主密封件122与壳体102的内表面120密封地接合。推杆118可与活塞头114及致动连杆116一体形成。在一个实施例中，推杆118通过例如推杆118与活塞头114的螺纹接合而可移除地与活塞头114及致动连杆116耦接。
弹簧126布置在壳体102内处于第二端106和活塞头114之间。具体地，弹簧126接触活塞头114。活塞头114被弹簧118朝第一端104偏压并被在系统入口108处施加的力朝第二端106偏压。该力可为例如液压力、气动力、机械力及电动机械力中的至少一种。例如，在系统入口108处施加的力是由混合动力系统2的液压压力产生的液压力时，主密封件122使活塞组件112可被作用其上的液压压力所致动。应理解的是，活塞头114也可具有布置于其上的辅密封件124，以阻抑液压流体泄露到壳体102的内部中。所述主密封件122与辅密封件124可为O形环的形式，但应理解的是也可采用其他适合的密封件类型。
在一个示例中，弹簧126布置在致动连杆116上。在另一个示例中，弹簧126布置成毗邻致动连杆116。当带有阻滞装置100的混合动力系统2达到其预定最小压力时，弹簧126被选择成将活塞头114朝壳体102的第一端104偏压。例证性地，可选择一个特定的弹簧常数，以使当达到预定最小压力时弹簧126足以偏压活塞头114。作为对液压混合动力系系统的非限制示例，弹簧126可被选择成在约1000psi至约4600psi的范围内作用。为了在达到预定最小压力时让弹簧126足以偏压活塞头114，弹簧126也可被预加载到期望水平。应理解的是，适合的弹簧126可包括压缩弹簧(如盘簧或螺旋弹簧)及气体弹簧等等中的至少一种。本领域普通技术人员可根据需要选择弹簧126及预负载。
在另一实施例中，阻滞装置100可包括与壳体102的第一端104耦接的端盖128。端盖128被配置为放置成与混合动力系统2的高压导管162′(如图7所示)流体连通。然而应理解的是，端盖128可被放置成与混合动力系统2中可测得系统液压的任何部分流体连通。端盖128还可包括泄放阀130′(如图7和图8所示)，以有助于根据需要从混合动力系统2泄放液压流体。
再次参见图4至图6，在一些实施例中阻滞装置100包括可调节弹簧预加载帽132。弹簧预加载帽132位于壳体102的第二端106中的开孔110内。弹簧预加载帽132配置成向弹簧126施加期望的预负载。作为一个非限制性示例，可调节弹簧预加载帽132可具有第一螺纹134，第一螺纹134与壳体102的内表面120上形成的第二螺纹136相配合。本领域普通技术人员应理解，可根据需要通过旋转与壳体102螺纹配合的可调节弹簧预压帽132来调节位于壳体102内的弹簧126上的预负载。
根据本公开的阻滞装置100还可包括衬套138。衬套138位于致动连杆116和弹簧预加载帽132之间。衬套138由使弹簧预加载帽132与致动连杆116之间摩擦最小化的材料形成，尤其是当致动连杆116随阻滞装置100的操作而运动穿过开孔110时使摩擦最小化的材料。衬套138可由自润滑、高耐磨及高抗腐蚀的材料形成。作为一个非限制性示例，衬套138可由自润滑油浸烧结金属(如可从宾夕法尼亚州华盛顿堡Beemer Precision，Inc商购的
Figure BPA00001226150300061
)形成。其它适合于衬套138的材料可根据需要选用。
阻滞装置100可直接附接到混合动力系统2。如图4和图6所示，阻滞装置100可包括至少一个定位销孔140和至少一个螺栓孔142，以有助于阻滞装置100附接到混合动力系统2。本领域技术人员应理解的是，也可采用将阻滞装置100附接到混合动力系统2的其他手段。
现在参照图6，其示出了在混合动力系统2(如液压混合动力系系统)中阻滞装置100的使用。尽管这里关于液压混合动力系系统来说明阻滞装置100，但应理解的是阻滞装置100可用于期望力的输入与力的输出平衡的任何系统。例如，阻滞装置100可用于其他类型的混合动力系系统。类似地，阻滞装置100也可用来提高混合动力系统(如混合风力涡轮机动力系统、混合波潮动力系统等)中的效率。
混合动力系统2包括至少一个驱动马达12。该至少一个驱动马达12响应于来自动力发生装置4和能量存储器10中的至少一个的流体流，能量存储器10在下文被称为蓄能器10。控制系统144例如经由至少一个入口或出口146连接到动力发生装置4和至少一个驱动马达12。如本领域已知的，控制系统144配置成在多种操作模式中控制动力发生装置4和至少一个驱动马达12的操作。例如，控制系统144如授予O′Brien II的美国专利7,281,376所描述的那样来操作动力发生装置4与驱动马达12中的至少一个，该美国专利的全部公开内容通过引用并入本文中。
阻滞装置100的系统入口108与动力发生装置4和蓄能器10中的至少一个流体连通。致动连杆116与控制系统144操作地耦接。阻滞装置100配置成在混合动力系统2中的流体压力降低到预定最小压力以下时减少流向至少一个驱动马达12的流体流。应理解的是，在采用液压作为混合动力系统2一部分的情况下，在系统入口108处施加的力是液压力，其来自混合动力系统2中的流体压力。
在图6示出的具体实施例中，控制系统144包括与致动连杆116耦接的滑板146。滑板146可滑动地布置在控制系统144的表面上形成的导引槽148中。滑板146配置成随着混合动力系统2中流体压力的变化而滑动。例如，当系统流体压力变化时，活塞头114将由系统入口108处的力以及弹簧126之一朝第一端104和第二端106中的一端偏压。滑板146具有枢转地耦接于其的凸轮150。凸轮150附接于护套152，穿过护套152布置有加速器线缆154。加速器线缆154一端附接于踏板(未示出)，另一端附接于控制系统144上的致动器阀156。操作者在从混合动力系统2请求动力时使用加速器线缆154。护套152通过机械性地限制加速器线缆154的可用行程来阻止操作者要求额外的动力。
在操作中，当系统流体压力大于预定最小压力的情况下，活塞头114被朝第二端106偏压，并且加速器线缆154的可用行程最大化。当系统流体压力小于预定最小压力的情况下，活塞头114被朝第一端104偏压，并且加速器线缆154的可用行程最小化。当系统流体压力小于预定最小压力的情况下，阻滞装置100有效且机械性地将操作者的输入转化成混合动力系统2的性能范围内的“倾斜”请求(”ramped”demand)，从而阻抑液压混合动力熄火并允许动力发生装置4对蓄能器10进行补给。
控制系统144可进一步包括排量控制模块158。如本领域已知的，排量控制模块158可起到比例倍力器(proportional force multiplier)的功能，以控制发动机6、泵8及驱动马达12中的至少一个。排量控制模块158与致动器阀156操作性地耦接，从而由操作者通过加速器线缆154控制。尽管图6所示的控制系统144示出了用于控制排量控制模块158的凸轮150和致动阀156，但还应理解到在本公开的范围内，齿轮装置、液压装置、气动装置和电子装置等也可用来控制排量控制模块158。
图7和图8示出本公开的另一实施例。为清楚起见，与图4到图6中类似的结构具有相同的附图标记并加一撇号(′)。
阻滞装置100′包括多个弹簧126′和多个可调节的弹簧预加载帽132′。弹簧126′位于活塞头114′与弹簧预加载帽132′之间。弹簧126′还布置成毗邻致动连杆116′。例如，多个弹簧126′可布置在致动连杆116′周围并位于从弹簧预加载帽132′突出的弹簧导引件160′上。多个弹簧126′可根据需要将单一活塞头114′或多个活塞头114′朝壳体102′的第一端104′偏压。
如图7和图8进一步所示，控制系统144′包括控制混合动力系统2中泵8与驱动马达12的排量的齿轮式排量控制模块(geareddisplacement control module)158′。齿轮式排量控制模块158′配置成直接阻止操作者从混合动力系统2要求额外的动力。滑板146′操作性地耦接到齿轮式排量控制模块158′。
在操作中，当系统流体压力大于预定最小压力的情况下，活塞头114′被朝第二端106′偏压且滑板146′允许操作者从混合动力系统2请求最大动力量。当系统流体压力小于预定最小压力的情况下，活塞头114′被朝第一端104′偏压且滑板146′阻止操作者从混合动力系统2请求动力的能力。阻滞装置100′从而阻抑液压混合动力熄火并允许动力发生装置4对蓄能器10进行补给。
应当理解的是，尤其当混合动力系统2中的流体压力降低到预定最小压力以下时，本公开的阻滞装置100、100′在减少流向至少一个驱动马达12的流体流时可独立于任何电子设备进行操作。可替代地，混合动力系统2可进一步包括电子控制器(未示出)以进一步改善混合动力系统2的燃料效率。
本公开进一步包括用于操作混合动力系统2的方法。本公开的阻滞装置100、100′通过持续监测系统压力并将该值与预定最小系统压力进行比较而起作用，在该预定最小系统压力以下时即面临液压混合动力熄火。当操作者要求动力以加速且系统压力开始下降时，阻滞装置100、100′通过机械地控制并限制加速器线缆的相对行程来阻止操作者要求超过系统所能提供的动力的能力。在加速器踏板的运动中，操作者不会体会或感觉到任何“停止”或“制动”，但阻滞装置100、100′有效且机械地将操作者输入转化为系统性能之内的“倾斜”请求，从而阻抑液压混合动力熄火。
该方法可进一步包括如下步骤：选择至少一个弹簧126、126′以便调整期望的预定最小压力，在该期望预定最小压力下，阻滞装置致动以阻止混合动力熄火。在另一实施例中，该方法包括如下步骤：通过例如调整至少一个弹簧预加载帽132、132′以将期望的预负载施加到至少一个弹簧126、126′，从而提供期望的预定最小压力，在该期望的预定最小压力下，阻滞装置致动以阻止混合动力熄火。
本领域技术人员应理解依据本公开的阻滞装置100、100′可用于任意数量的混合动力系统2中，此类系统包括但不限于，用于大小船只或潜艇等浮式或潜式船只的推进系统，以及用于直升机的推进系统，等等。本公开的混合动力系统2也可用于静态应用，如风力涡轮机等。总之，本发明可用在需要对能量输入及输出进行高效管理的任何系统中。
尽管出于对本发明进行示例的目的而示出了一些代表性的实施例，但对于本领域技术人员明显的是，在不偏离本公开范围的情况下可作出各种改变，本公开的范围在所附权利要求中得到进一步说明。

Claims (20)

1.一种阻滞装置，包括：
具有第一端和第二端的壳体，所述第一端具有系统入口并且所述第二端具有开孔；
可滑动地位于所述壳体的所述开孔内的活塞组件，所述活塞组件包括与致动连杆耦接的活塞头，所述活塞头布置成毗邻所述系统入口并且所述致动连杆布置成贯穿所述壳体的所述开孔；以及
布置在所述壳体内且位于所述第二端和所述活塞头之间的弹簧，其中，所述活塞头被所述弹簧朝所述第一端偏压并被在所述系统入口处施加的力朝所述第二端偏压。
2.如权利要求1所述的阻滞装置，进一步包括与所述壳体的所述第一端耦接的端盖，所述端盖配置为放置成与高压导管流体连通。
3.如权利要求2所述的阻滞装置，其中，所述端盖包括泄放阀。
4.如权利要求1所述的阻滞装置，进一步包括位于所述壳体第二端中的开孔内的可调节弹簧预加载帽，所述弹簧预加载帽配置成向所述弹簧施加期望的预负载。
5.如权利要求4所述的阻滞装置，其中，所述可调节弹簧预加载帽具有第一螺纹，所述第一螺纹与所述壳体的内表面上形成的第二螺纹配合。
6.如权利要求4所述的阻滞装置，进一步包括布置在所述致动连杆和所述弹簧预加载帽之间的衬套。
7.如权利要求1所述的阻滞装置，进一步包括与所述活塞耦接并位于所述系统入口内的推杆，所述推杆与所述壳体密封地接合。
8.如权利要求7所述的阻滞装置，进一步包括位于所述推杆和所述壳体内表面之间的至少一个密封件。
9.如权利要求1所述的阻滞装置，其中，所述弹簧布置在所述致动连杆上。
10.如权利要求1所述的阻滞装置，包括多个弹簧和多个可调节弹簧预加载帽，这些弹簧位于所述活塞和这些弹簧预加载帽之间并布置成毗邻所述致动连杆，所述多个弹簧将所述活塞朝所述第一端偏压。
11.如权利要求1所述的阻滞装置，其中，在所述系统入口处施加的所述力由系统流体压力提供。
12.一种液压混合动力系系统，包括：
至少一个驱动马达，其响应于来自动力发生装置和蓄能器中的至少一个的流体流。
控制系统，其连接到所述动力发生装置和所述至少一个驱动马达，用于在多种操作模式中控制所述动力发生装置和所述至少一个驱动马达的操作；以及
至少一个阻滞装置，其包括：具有第一端和第二端的壳体，所述第一端具有系统入口并且所述第二端具有开孔，所述系统入口与所述动力装置及所述蓄能器中的至少一个流体连通；可滑动地位于所述壳体的所述开孔内的活塞组件，所述活塞组件包括与致动连杆耦接的活塞头，所述活塞头布置成毗邻所述系统入口并且所述致动连杆布置成贯穿所述壳体的所述开孔，所述致动连杆与所述控制系统操作性地耦接；以及布置在所述壳体内且位于所述第二端与所述活塞头之间的弹簧，其中，所述活塞头被所述弹簧朝所述第一端偏压并被在所述系统入口处施加的力朝所述第二端偏压；
其中，当所述液压混合动力系系统中所述流体的压力降低到预定最小压力以下时，所述阻滞装置减少流向所述至少一个驱动马达的所述流体流。
13.如权利要求12所述的液压混合动力系系统，其中，在所述系统入口处施加的所述力由所述液压混合动力系系统中的流体压力提供。
14.如权利要求12所述的液压混合动力系系统，其中，所述控制系统包括与所述致动连杆耦接的滑板，所述滑板被配置为随所述液压混合动力系系统中所述流体压力中的变化而滑动。
15.如权利要求14所述的液压混合动力系系统，其中，所述滑板具有枢转地耦接于其的凸轮，所述凸轮附接到护套，加速器线缆被布置成穿过所述护套，所述护套通过机械地限制所述加速器线缆的可用行程来阻止操作者要求额外动力的能力。
16.如权利要求15所述的液压混合动力系系统，其中，所述加速器线缆连接到用于所述控制系统的致动器阀。
17.如权利要求14所述的液压混合动力系系统，其中，所述控制系统包括齿轮式排量控制模块，所述齿轮式排量控制模块配置成直接阻止操作者从所述液压混合动力系系统要求额外动力的能力，所述滑板与所述齿轮式排量控制模块操作性地耦接。
18.如权利要求12所述的液压混合动力系系统，其中，当所述液压混合动力系系统中的流体压力降低到所述预定最小压力以下时，所述阻滞装置在减少流向所述至少一个驱动马达的流体流时独立于任何电子设备进行操作。
19.如权利要求12所述的液压混合动力系系统，进一步包括电子控制器以进一步改善燃料效率。
20.一种用于操作混合动力系统的方法，所述方法包括以下步骤：
持续地监测所述混合动力系统中的流体压力，所述混合动力系统具有：至少一个驱动马达，其响应于来自动力发生装置及蓄能器中的至少一个的流体流；控制系统，其连接到所述动力发生装置和所述至少一个驱动马达，用于在多种操作模式中控制所述动力发生装置和所述至少一个驱动马达的操作；以及阻滞装置；
将所述混合动力系统中的所述流体压力与预定最小压力作比较；
当达到所述预定最小压力时，通过减少流向驱动马达的所述流体流以阻止操作者要求比所述混合动力系统在不熄火情况下所能够提供的动力更多的动力的能力；以及
允许所述混合动力系统中的所述流体压力恢复，其中，混合动力熄火被阻抑。
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