KR20010010574A - 주파수 분석을 이용한 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법 - Google Patents

Abstract

엔진에서 실화가 발생할 경우 실화발생을 검출하기 위하여 메모리의 소모와 루틴 처리 시간이 짧은 간단한 엔진 실화 검출방법을 제공할 목적으로;

크랭크 축과 연결되어 있는 플라이 휠에 치(齒)를 설치하여 치와 치바닥의 거리 차로 인하여 발생하는 아날로그 신호를 마그네틱 픽업으로 검출하고, 상기 아날로그 신호를 디지탈 회로에 의하여 디지탈 신호로 변환한 후, 디지탈 신호의 '하이'값의 갯수와 TDC간 시간을 타이머/카운터부에서 검출하여 전자제어유닛에서 플라이 휠의 각가속도를 구한다. 상기 각가속도를 월쉬함수를 기본함수로 하는 이산 퓨리에 변환함으로써 간단하게 각가속도의 주파수 성분크기를 구한 후, 소정의 엔진 실화 기준치와 비교하여 기준치를 초과하면 엔진 실화라고 판정하는 엔진 실화 검출 시스템과 엔진 실화 검출방법을 제공한다.

Description

주파수 분석을 이용한 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법{USING FREQUENCY ANALYSIS, A SYSTEM AND AN WAY OF DETECTING ENGINE MISFIRE}

본 발명은 엔진 실린더에서 실화(misfire)가 발생할 경우 전자제어유닛(ECU : Electronic Control Unit)에서 실화 발생여부를 파악하기 위한 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법에 관한 것이다.

자동차 산업의 발달로 발생하는 대기오염을 막기 위하여 오랜 기간을 두고 배출가스 규제가 강화되어 왔는데, 이에 대응하기 위하여 엔진 전자제어기술의 개발이 촉진되어 왔다.

더욱이, 근래에 와서 엔진 전자제어기술은 고장판단에 필요한 정보를 차량에 장착된 컴퓨터가 스스로 식별하고 경고하는 것을 의무화하는 OBD Ⅱ(On Board Diagnosis Ⅱ)규정을 적용받게 됨에 따라 실화발생으로 인한 배출가스의 증가와 촉매의 손상 가능성을 감지하는 시스템과 방법이 필요하게 되었다.

이에, 엔진 실린더에서 실화가 발생했을 때, 실화의 발생여부와 실화의 종류를 파악하고 엔진의 상태가 비정상임을 알려주는 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법이 요구되었다.

종래의 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법에서는, 피스톤이 실린더의 상사점(TDC : top dead center)과 하사점(BDC : bottom dead center)사이를 왕복 운동하는 작동행정 중에 실린더에 실화가 발생하는 경우, 크랭크 축의 토오크 감소로 인해 크랭크 축의 회전주기가 증가하기 때문에 이 회전 주기를 측정하여 실화여부를 측정하였다.

즉, 상기 크랭크 축의 회전주기를 이용하여 소정의 크랭크 축 회전각도마다 감지되는 엔진회전수 또는 엔진 회전주기 신호의 변동률을 계산하고, 이 변동률이 소정 기준치를 넘게 되면 실화가 발생하였다고 판단한다.

이 때, 상기 엔진 회전주기 신호의 변동률은 일반적으로 금회 계측치와 전회 계측치의 차이로 표시되거나, 금회 계측치와 이동평균치의 차이로 표시되는데, 이 방법은 결국 엔진 회전주기 신호를 시간에 대한 함수로 나타내는 것이므로 고속 회전시에는 변동률의 분석이 어려워지는 문제점이 있다.

상기와 같은 어려움을 극복하기 위하여 엔진주기신호를 시간의 함수가 아닌 이산 퓨리에 변환(DFT : Discrete Fourier Transform)에 의한 주파수 성분의 크기와 위상각으로 해석하기 위한 엔진 실화 검출 시스템과 방법이 검토되어 왔다.

그러나, 상기 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법을 채택하기 위해서는 미리 계산된 사인, 코사인 함수 테이블을 엔진제어장치 내의 메모리에 설정하여 저장하여야 하며, 주파수 성분 분석을 위하여 감지되는 엔진회전수 즉, 데이터의 개수만큼의 곱셈과, 신호의 크기 계산을 위한 곱셈, 위상판별을 위한 계산을 위한 처리 루틴이 필요하게 되어 메모리의 소모와 루틴 처리 시간이 길어지는 문제점이 발생한다.

따라서, 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 사인함수와 코사인 함수를 사용하지 않고 이산 퓨리에 변환을 함으로써 메모리의 소모와 루틴처리시간이 짧은 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법을 제공하기 위한 것이다.

도1은 엔진 실화 검출 시스템의 구성도.

도2는 본 발명에 의한 엔진 실화 검출방법을 나타내는 순서도.

도3(a)는 사인, 코사인 함수에 대한 그래프.

도3(b)는 사인, 코사인함수에 대한 월쉬함수의 그래프.

도4는 공회전 상태에서 8 TDC간격당 1개의 기통에서 1번의 실화가 발생할 때 SQRDFT의 변화도.

도5는 공회전 상태에서 20TDC간격당 1개의 기통에서 1번의 실화가 발생할 때 SQRDFT의 변화도.

도6은 공회전 상태에서 8TDC간격당 1,3번 기통에서 1번의 실화가 발생할 때의 SQRDFT의 변화도.

도7은 공회전 상태에서 20TDC간격당 1,3번 기통에서 1번의 실화가 발생할 때의 SQRDFT의 변화도.

도8은 실화가 없이 차량을 주행하는 상태에서 가속 페달을 완만하게 조작할 경우 나타나는 SQRDFT의 변화도.

도9는 실화가 없이 주행하는 상태에서 전기 부하를 작동시킬 때 나타나는 SQRDFT의 변화도.

도10은 실화가 없이 주행하는 상태에서 파워 스티어링이 작동할 때 나타나는 SQRDFT의 변화도.

도11은 1, 3번 기통에서 연료 분사를 금지시킬 때의 SQRDFT의 변화도.

도12는 1번 기통에서 연료 분사를 금지시킬 때의 SQRDFT의 변화도.

상기와 같은 목적을 이루기 위하여 본 발명에서는 엔진에서 실화가 발생할 때, 크랭크 축과 연결된 플라이 휠의 각가속도를 함수변환방식에 의한 이산 퓨리에 변환으로 주파수 분석하여 간단한 가감산만으로 엔진 실화를 검출할 수 있는 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법을 특징으로 한다.

보다 구체적으로는, 엔진 실화 발생시 엔진출력의 저하로 인하여 크게 변하는 크랭크 축과 연결된 플라이 휠의 각가속도를 실화검출 시스템으로 검출하여, 상기 플라이 휠의 각가속도를 주파수 분석하는 이 과정에서 이산 퓨리에 변환의 기본함수(basis function)를 삼각함수(trigonometric function)에서 월쉬함수(Walsh function)로 변환한 후, 매 TDC간 시간마다 샘플링 함으로써 단순한 가감산 계산만으로 주파수 성분의 크기를 구하고, 이를 소정 기준치와 비교함으로써 실화발생여부를 판정할 수 있는 엔진 실화 검출방법을 제공함에 그 특징이 있다.

이하, 상기 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도1은 엔진 실화를 검출하기 위한 엔진 실화검출 시스템의 구성도로서, 치(齒)가 설치된 플라이 휠(10)과, 마그네틱 픽업(11)과, 스위칭회로(12)와, 타이머/카운터부(13)와, 전자제어유닛(14)으로 이루어진다.

도1에서 상기 플라이 휠(10)은 크랭크 축에 연결되어 있으며, 실화발생시 크랭크 축의 각가속도를 측정하기 위하여 치를 설치하고 있다. 상기와 같은 플라이 휠(10)이 회전하고 있을 때, 마그네틱 픽업(11)은 플라이 휠(10)에 설치되어 있는 치와 치바닥의 거리차로 인하여 자계가 변할 때 발생하는 아날로그 신호를 검출한다.

스위칭회로(12)는 상기 마그네틱 픽업(11)에 의하여 검출된 아날로그 신호를 디지탈신호로 변화시킨다. 이 때, 디지탈 신호의 '하이'값은 플라이 휠(10)의 치부분이 마그네틱 픽업(11)을 지날 때 검출되는 신호이므로 디지탈 신호의 주기는 바로 플라이 휠(10)의 치가 마그네틱 픽업(11)을 지나서 바로 다음 치가 마그네틱 픽업(11)에 검출되는 순간까지의 시간을 나타낸다.

타이머/카운트부(13)는 상기 스위칭회로(12)에 의하여 변환된 디지탈 신호를 입력받아 상기 디지털 신호의 주기와 '하이'값의 갯수를 파악하며, 전자제어유닛(14)은 이들 데이터를 입력받아 플라이 휠(10)의 각가속도를 구하고, 구해진 각가속도를 이용하여 주파수 분석을 한 후, 진폭의 크기를 소정 기준치와 비교하여 실화판정을 하게 된다.

상기와 같이 구성되는 실화검출 시스템을 통하여 엔진 실화를 검출하는 방법을 도2를 참조하여 설명한다.

도2에 도시한 바와 같이, 전자제어유닛(14)에서 엔진 실화검출이 시작되면(S10), 실화 검출 시스템을 통하여 크랭크 축에 연결된 플라이 휠의 각가속도를 구한다(S20).

그런 후, S20에서 구한 각가속도를 주파수 분석하여 실수부 RLL과 허수부 IMM을 구하고(S30), 상기 RLL과 IMM을 이용하여 주파수 성분의 진폭의 크기 SQRDFT를 구한 다음(S40), 상기 SQRDFT와 소정의 기준치를 비교하여 실화를 판정하는 단계(S50)로 하여 끝내게 된다(S60).

전자제어유닛(14)에서 엔진 실화검출이 시작되면(S10), S20에서 플라이 휠(10)에 설치된 치를 이용하여 각가속도를 구하게 되는데, 플라이 휠(10)은 크랭크 축에 연결되어 있으므로, 실화로 인한 크랭크 축의 각가속도를 구할 수 있게 된다.

플라이 휠(10)의 각가속도를 구하기 위하여 마그네틱 픽업(11)은 플라이 휠(10)에 설치된 치와 치바닥의 거리차로 인해 변하는 자계의 크기로 아날로그 신호를 검출하고 스위칭회로(12)는 상기 아날로그 신호를 디지탈신호로 변환한다.

상기 디지탈신호의 주기는 플라이 휠(10)에 설치된 치가 마그네틱 픽업(11)을 지나 다음 치가 나타날 때까지의 시간이므로 디지탈신호의 '하이'값의 개수와 주기를 타이머/카운터부(13)에서 측정하면 크랭크 축의 각가속도를 구할 수 있게 되므로 전자제어유닛(14)은 이들 데이터를 입력받아 각가속도를 구하게 된다.

플라이 휠의 각가속도를 구하면(S20), S30에서는 상기 각가속도 신호를 월쉬함수를 기본함수로 하는 이산 퓨리에 변환을 함으로써 실수부와 허수부를 계산하게 된다.

S40에서는 상기 S30에서 구한 실수부와 허수부를 이용하여 진폭의 크기를 계산한 다음, 실화발생시 진폭의 크기가 커지게 되므로 S50에서는 소정의 기준치와 비교하여 그 값 이상이면 실화로 판정하여 실화검출을 마치게 된다(S60).

다음에는 이와 같은 본 발명의 실시예에 따른 엔진 실화 검출방법을 상세히 설명한다.

상기 S20에서 엔진 실화발생시 출력저하로 인하여 크게 변하는 플라이 휠(10)의 각가속도를 구하기 위해서는 먼저 아래의 수학식1고 구해지는 각속도를 이용하여 각가속도의 일반적인 식을 유도해야 한다.

(T : 주기)

수학식1에서 보는 바와 같이 각속도(ω)를 구하기 위해서는 주기 T를 먼저 측정해야 하는데, 엔진 실화검출은 피스톤이 폭발행정을 하기 위하여 실린더의 상사점에 도달했을 때 폭발행정이 일어나지 않는 것을 검출하는 것이다.

따라서, 상기 주기(T)를 구하기 위해서는 어느 한 기통이 폭발행정을 하기 위하여 피스톤이 실린더의 상사점(TDC : top dead center)에 도달한 순간부터 다음 폭발행정이 일어나는 기통의 피스톤이 상사점에 도달할 때까지의 시간, 즉 TDC 간격당 시간을 측정해야 한다.

TDC 간격당 시간 스위칭회로(12)에서 출력된 디지탈신호를 이용하여 타이머/카운터부(13)가 측정할 수 있는데, TDC 간격당 시간은 4기통 엔진에서 플라이 휠의 치의 수를 2개로 했을 때, 도1의 스위칭회로(12)에서 검출된 디지탈신호의 주기와 같게 된다.

그 이유는, 4기통 엔진에서 어느 한 기통이 폭발행정을 하기 위하여 피스톤이 실린더의 상사점에 도달한 순간부터 다음 폭발행정이 일어나는 기통의 피스톤이 상사점에 도달하는 TDC 간격은 엔진 1사이클당 4번 존재하게 되고, 엔진 1사이클당 크랭크 축에 연결된 플라이 휠(10)은 2회전하므로 1 TDC 간격당 크랭크 축에 연결되어 있는 플라이 휠은 반회전하게 된다.

따라서, 플라이 휠(10)의 중심각 π마다 치를 1개씩 설치하게 되면, 마그네틱 픽업(11)과 스위칭회로(12)를 통하여 형성된 디지탈 신호에서 '하이'값은 4개의 기통이 각각 폭발행정을 하는 엔진1사이클당 4번 존재하게 되어, 디지탈 신호의 주기는 매 TDC 간격당 시간이 된다.

그런데, 매 TDC 간격당 시간은 플라이 휠(10)이 반회전하는데 걸리는 시간이므로 각속도를 구하기 위해서는 인접한 TDC 간격당 시간(이하 "제2 TDC간 시간"이라 칭함.)을 구하여 주기를 구하게 된다.

따라서, i번째 제2 TDC간 시간에서의 플라이 휠(10)의 각속도는 다음의 수학식2와 같이 된다.

(여기에서 T_i은 i번째 제2 TDC간 시간)

i번째 각속도가 상기 수학식2와 같이 표현될 때 플라이 휠(10)의 각가속도는 타이머/카운터부(13)에서 스위칭회로(12)에서 출력된 디지탈신호의 주기를 구하면 전자제어유닛(14)은 다음의 수학식3에 의하여 플라이 휠(10)의 각가속도를 구하게 된다.

(Δω : 각속도의 변화량, T_i: i번째 제2 TDC간 시간,

ΔT : 제2 TDC간 시간의 변화량, α_i: i번째 각가속도)

상기 S20에서 플라이 휠(10)의 각가속도를 상기 수학식3에 의하여 구한 후에는 S30에서는 각가속도를 주파수 분석하여 실수부 RLL과 허수부 IMM을 구한다.

상기 수학식 3과 같이 계산되는 각가속도를 주파수 분석을 하기 위하여 다음의 수학식4와 같이 플라이 휠(10)의 각가속도에 대한 이산 퓨리에 변환을 한다.

(Α[k]: k고조파에 해당되는 이산 퓨리에 계수,

N : 각가속도 신호α에 대해 등간격으로 샘플링된 각가속도 신호값의 갯수,

α[n] : 각가속도 신호 α에서 n번째 샘플링된 각가속도 신호)

그런데, 정상적인 4기통 엔진인 경우 엔진 1사이클당 4회의 폭발행정을 맞이하므로 4회의 제2 TDC간 시간이 측정되고, 이에 따라 4개의 각가속도가 검출되므로 이 신호를 주파수의 관점에서 보게 되면 1사이클당 주파수는 4이다.

이 때, 어느 한 기통에서 실화가 발생하게 되면 그 순간의 각가속도는 커지게 되므로 실화성분이 각가속도 신호 α의 지배적인 성분으로 나타나게 되어 1사이클당 주파수는 1에 근접한다.

따라서, 수학식4는 다음의 수학식5와 같이 표현될 수 있다.

그런데, 상기 수학식5를 계산하기 위해서는 종래 방법에서 설명한 바와 같이 미리 계산된 사인, 코사인 함수 테이블을 전자제어유닛(14) 내의 메모리에 설정하여 저장하여야 하며, 주파수 성분 분석을 위하여 감지되는 데이터의 개수만큼의 곱셈과, 신호의 크기 계산을 위한 곱셈, 위상판별을 위한 계산을 위한 처리 루틴이 필요하게 되어 메모리의 소모와 루틴 처리 시간이 길어지게 된다.

따라서, 본 발명의 실시예에서는 이산 퓨리에 변환의 기본함수를 삼각함수 대신에 월쉬함수를 사용하게 되는데, 월쉬함수는 도3의 'b'에서 나타낸 바와 같이 0에서 2π사이의 사인과 코사인 함수에서 양의 값을 나타내는 영역은 '1'로 나타내고, 음의 값을 나타내는 영역은 '-1'로 나타낸 것이다.

그런데, 상기 도3의 'b'와 같은 월쉬함수가 이산 퓨리에 변환의 기본함수의 역할을 하기 위해서는 유한한 구간에서 월쉬함수간의 상호 직교성(orthogonality)이 만족되어야 하며 이것을 수학식으로 나타내면 다음과 같다.

그러므로, 상기 도3의 'b'와 같은 월쉬함수를 수학식6을 통하여 이산 퓨리에 변환의 기본함수가 될 수 있는지를 다음의 수학식7을 통하여 증명해 보면,

(Ψ₁: 사인함수에 대한 월쉬함수, Ψ₂: 코사인 함수에 대한 월쉬함수)

따라서, 월쉬함수 사이에는 상호 직교성이 성립하므로 월쉬함수를 이산 퓨리에 변환의 기본함수로 사용하면 상기 수학식5를 다음의 수학식8과 같이 간단하게 표현할 수 있다.

월쉬함수값은 '1' 아니면 '-1'이므로 상기 수학식의 모든 곱셈항은 덧, 뺄셈 형태로 단순화되고, 4기통 엔진에서 엔진 1사이클당 4회의 TDC간격이 존재하고, 매 제2 TDC간 시간마다 각가속도를 계산하므로 샘플링 개수는 N=4가 된다.

그래서, 상기 수학식8을 전개하여 실수부와 허수부로 정리하면 다음의 수학식9와 같이 된다.

(RLL : 수학식8의 실수부, IMM : 수학식8의 허수부,

α[n] : n번째 샘플링된 각가속도, α_i: i번째 제2 TDC간 시간의 각가속도)

상기 S30에서 RLL과 IMM를 플라이 휠(10)의 각가속도를 이용하여 구한 후에는, S40에서는 주파수 성분의 진폭의 크기 SQRDFT를 구한다. 이 때, 실화가 발생하면 각가속도의 크기가 커지게 되고, 따라서 실화로 인한 각가속도를 주파수 분석하였을 때, 주파수 성분의 진폭의 크기 또한 커지게 되므로, S50에서 SQRDFT와 소정 기준치를 비교하여 실화를 판정하게 된다.

따라서, 주파수 성분의 진폭의 크기는 주파수 성분의 실수부와 허수부의 자승의 합이므로 SQRDFT의 값은 아래의 수학식10과 같이 표현될 수 있다.

SQRDFT = RLL²+ IMM²

S50에서 실화판정이 끝나면 실화검출을 마치게 되는데(S60), 상기 도2의 실화검출의 과정은 전자제어유닛(14)에 S30과정을 거치지 않고 수학식10을 직접 프로그램밍하여 엔진 실화검출을 할 수도 있다.

이하, 도4에서 도12까지는 본 발명에 의한 실화검출방법을 이용하여 여러 가지 상황에서 실화검출을 실시한 결과를 도시한 것이다.

도4에서 도7까지는 엔진의 공회전 상태에서 소정 TDC간격당 1개 혹은 2개의 기통에서 실화가 발생할 때, SQRDFT의 변화를 도시한 것이다.

상기 도4는 8TDC간격당 1개의 실화를 발생시킬 때 나타나는 SQRDFT의 변화를 도시한 것으로, 실화를 판정하기 위한 소정 기준치를 4000으로 했을 때, 연속 4회 초과하게 된다.

예를 들어, 4기통 엔진에서 1-3-4-2번 기통순으로 폭발행정이 일어난다고 할 때, 1번 기통에서 실화가 1회 일어나면, 이 때 플라이 휠(10)의 각가속도 α_i는 큰 값을 나타내고, 나머지 기통은 정상적인 폭발행정을 하므로 α_i+1에서 α_i+3은 작은 값을 나타낸다.

따라서, 처음 기준치를 넘는 SQRDFT를 구성하는 각가속도는 (α_i-3, α_i-2, α_i-1, α_i)이고 네번째 기준치를 넘는 SQRDFT를 구성하는 각가속도는 (α_i, α_i+1, α_i+2, α_i+3)이고 다음 TDC간격에서의 SQRDFT를 구성하는 각가속도는 실화로 인한 각가속도가 없으므로 작게 나타내게 된다.

그러므로, 1개의 기통에서 1회 실화가 발생하게 되면 SQRDFT는 연속 4회 기준치를 초과하게 된다.

상기 도5는 20TDC간격당 1개의 기통에서 1회 실화를 발생시킬 때의 SQRDFT의 변화를 나타낸 것으로 도4에서 설명한 바와 같이 연속4번 기준치를 넘게 되고, 나머지는 기준치보다 작게 나타나게 된다.

따라서, SQRDFT의 값이 연속해서 4회 기준치를 넘게 되면, 하나의 기통에서 1회 실화가 발생했다고 전자제어유닛(14)는 판단하게 된다.

상기 도6은 8TDC당 실린더 1,3번 기통에서 실화를 각각 1번씩 발생시킬 때의 SQRDFT의 변화를 도시한 것으로, 실화를 판정하기 위한 소정 기준치를 4000으로 했을 때, 연속 5회 초과하게 된다.

예를 들어, 4기통 엔진에서 1-3-4-2번 기통순으로 폭발행정이 일어난다고 할 때, 1번 기통에서 실화가 1회 일어난 후, 다음 TDC간격후 3번 기통에서 실화가 발생하고 그 이후에는 정상적인 엔진작동을 하였다면, 그 때 플라이 휠(10)의 각가속도 α_i, α_i+1는 큰 값을 나타내고, 나머지 기통은 정상적인 폭발행정을 하므로, α_i+3이후는 정상적인 값이 나타난다.

따라서, 도6에서 첫번째로 기준치를 넘는 SQRDFT를 구성하는 각가속도는 (α_i-3, α_i-2, α_i-1, α_i)이고, 다섯번째로 기준치를 넘는 SQRDFT를 구성하는 각가속도는 (α_i+1, α_i+2, α_i+3, α_i+4)으로, 여섯번째 SQRDFT부터는 α_i, α_i+1의 성분이 없으므로 작은 값을 나타낸다.

그러므로, 인접기통(1/3, 4/2)에서 1회의 실화가 발생하면 SQRDFT의 값은 연속해서 5회 기준치를 넘게 되므로, SQRDFT의 값이 연속해서 5회 기준치를 넘게 되면 전자제어유닛(14)에서는 인접기통에서 실화가 각각 1회 발생했다고 판단하게 된다.

도7은 20TDC당 1, 3번 기통에서 실화를 1번씩 발생시킬 때 나타나는 SQRDFT일 때의 SQRDFT 변화를 나타낸 것으로 도6에서와 같이 연속해서 5회 큰 값이 나타나고 나머지에서는 기준치보다 작은 값을 나타내어 도6과 같은 결과를 나타낸다.

도8에서 도10까지는 실화가 없이 주행하는 상태에서의 SQRDFT의 변화를 도시한 것이다.

상기 도8은 가속 페달을 완만하게 조작할 경우 나타나는 SQRDFT의 변화도이고, 도9는 전기 부하를 작동시킬 때 나타나는 SQRDFT의 변화도로서 실화가 발생하지 않으므로 SQRDFT의 값은 소정 기준치보다 계속해서 작게 나타나게 된다.

상기 도10은 파워 스티어링이 작동할 때 나타나는 SQRDFT일 때, SQRDFT값은 비교적 낮게 나타나는데 상기 파워 스티어링시는 간혹 SQRDFT값이 높게 나타나는 경우가 있으나 실화 여부의 구별이 가능하다.

따라서, 실화가 없이 주행하는 상태에서는 SQRDFT값이 기준치보다 계속해서 작게 나타나므로 전자제어유닛(14)은 실화가 없다고 판단을 하게 된다.

도11과 도12는 실화가 연속 발생하는 상태에서 SQRDFT의 변화도를 나타낸 것으로 도11은 1번, 3번 기통에서 실화가 연속해서 발생할 때이고, 도12는 1번 기통에서 실화가 연속해서 발생할 경우로서, 연속적으로 실화가 발생함으로써 각가속도는 계속 큰 값을 나타내므로 SQRDFT값은 언제나 높게 나타난다.

상기에서 설명한 바와 같이 수학식10을 이용하여 매 TDC간격마다 각가속도를 구함으로써 가감산만으로 간단하게 실화판정을 할 수 있게 된다.

상기에서 설명한 바와 엔진 실화판정을 하기 위한 간단한 검출방법을 유도함으로써 전자제어유닛의 소프트웨어적인 부담을 줄일 수 있을 뿐만 아니라 완전 연소를 유도하여 연소의 효율성을 높일 수 있고 오염물질을 저감할 수 있는 효과가 있다.

Claims (8)

1. 크랭크 축과 연결되고 치가 설치된 플라이 휠과,

   상기 플라이 휠의 치와 치바닥의 거리차로 발생하는 자계의 변화에 따른 아날로그 신호를 발생하는 마그네틱 픽업과,

   상기 아날로그 신호를 입력받아 디지탈 신호를 출력하는 스위칭회로와,

   상기 디지탈 신호의 주기와 '하이'값의 개수를 검출하는 타이머/카운터부와,

   상기 디지탈 신호의 주기와 '하이'값의 개수를 입력받아 엔진 실화검출을 하는 전자제어유닛을 포함하는 엔진 실화 검출 시스템.
2. 제1항에 있어서, 상기 플라이 휠은 치를 2개 설치하여 상기 디지탈 신호의 주기와 어느 한 기통이 폭발행정을 하기 위하여 피스톤이 실린더의 상사점에 도달한 순간부터 다음 폭발행정이 일어나는 기통의 피스톤이 상사점에 도달할 때까지의 시간인 TDC 간격당 시간을 측정하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 시스템.
3. 제1항에 있어서, 상기 타이머/카운터부는 상기 디지탈 신호의 '하이'값과 바로 다음 '하이'값이 나타나는 순간을 카운터로 검출하여 그 사이의 시간을 타이머로 체크하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 시스템.
4. 제1항에 있어서, 상기 전자제어유닛은 상기 타이머/카운터부에서 검출된 디지탈 신호의 주기와 '하이'값의 개수를 이용하여 상기 플라이 휠의 각가속도를 구하고, 이 각가속도를 월쉬함수를 기본함수로 하여 주파수 분석함으로써 주파수 성분의 진폭의 크기를 구한 후, 이 진폭의 크기를 소정의 기준치와 비교하여 실화를 판정하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 시스템.
5. 플라이 휠의 각가속도를 구하는 단계와,

   상기 각가속도를 월쉬함수를 기본함수로 하여 주파수 분석한 후 실수부 RLL과 허수부 IMM을 구하는 단계와,

   상기 RLL과 IMM을 이용하여 주파수 성분의 진폭의 크기 SQRDFT를 구하는 단계와,

   상기 SQRDFT와 소정의 기준치를 비교하여 실화를 판정하는 단계를 포함하는 엔진 실화 검출방법.
6. 제4항에 있어서, 각가속도의 주파수 분석은 크랭크 축과 연결된 플라이 휠의 가속도 신호를 주파수 분석하기 위한 이산 퓨리에 변환식의 기본함수를 삼각함수에서 월쉬함수로 변환하여 주파수 분석을 하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출방법.
7. 제4항에 있어서, 각가속도의 주파수 분석은 실화로 인한 각가속도 신호의 주파수를 1로 하여 주파수 분석을 하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출방법.
8. 제4항에 있어서, 각가속도의 주파수 분석은 엔진 1사이클당 매 제2 TDC간격당 시간마다 각가속도 신호를 샘플링하여 주파수 분석을 하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출방법.