KR20000033343A

KR20000033343A - 운송시스템

Info

Publication number: KR20000033343A
Application number: KR1019980050183A
Authority: KR
Inventors: 황지현; 김윤현; 황상연; 황현주
Original assignee: 이종수; 엘지산전 주식회사
Priority date: 1998-11-23
Filing date: 1998-11-23
Publication date: 2000-06-15
Also published as: KR100312769B1

Abstract

본 발명은 초고층 혹은 최대규모 빌딩 내에서의 효율적인 운송이 가능하도록 한 운송시스템에 관한 것이다. 종래에는 다수의 승강로는 구비되어 있으나 다수의 캡을 운용하지 못하는 구조로 되어 있기 때문에 운송효율이 떨어질 뿐만 아니라 대기시간이 많이 소요되어 시간낭비는 물론 사용의 불편성 및 운용의 비효율성을 초래하게 되는 문제점이 있었다. 또한 캡을 다른 카프레임으로 수평이동시키기 위한 장치가 정밀한 제어가 요구됨은 물론 이 장치를 위한 별도의 설치공간이 요구됨에 따라 공간활용의 비효율성을 초래하게 되고, 덜컹거리는 노이즈로 인해 기기의 신뢰성 및 성능저하와 함께 탑승의 불안감을 조성하는 문제점이 있었다. 따라서 본 발명은 캡이 탑재되는 카프레임 및 상기 카프레임을 로프 전동으로 승강 구동시키는 승강구동장치를 갖는 다수의 승강로를 중첩시켜 상기 캡의 순환이 이루어질 수 있도록 하는 승강통로부와; 상기 캡을 인접 승강로 상의 카프레임 측으로 수평이동시키는 캡수평이동장치와; 상기 캡의 위치를 감지하면서 카프레임 및 캡수평이동장치로 전원을 공급하고, 통신이 이루어질 수 있도록 하는 캡로케이션장치와; 상기 캡수평이동장치에 의해서 인계된 캡을 카프레임에 고정시키는 캡고정장치로 구성함으로써 경제적인 측면에서 매우 유리할 뿐만 아니라 기존의 단일 승강로보다 운행 효율이 우수한 장점이 있다. 또한 엘리베이터의 안전성과 설치의 용이성을 고려하여 적정한 규모의 엘리베이터 승강로 길이를 설계할 수 있어 더욱 경제적인 운송시스템을 구성할 수 있는 효과가 있다. 그리고 승강로마다 가감속이 있고, 수평이동 구간에서 잠시 정지 및 서행함에 따라 승강 높이에 따른 기압차에 적응할 수 있을 뿐만 아니라 생리적인 불쾌감을 해소할 수 있는 효과를 갖게 된다.

Description

운송시스템

본 발명은 빌딩내 운송시스템에 관한 것으로, 특히 초고층 혹은 최대규모 빌딩 내에서의 효율적인 운송이 가능하도록 한 운송시스템에 관한 것이다.

현재 건물 내의 수직 운송시스템의 주류를 이루고 있는 것은 로프식 엘리베이터로서, 이는 도 1에 도시된 바와 같이 승객을 태우고 소정의 층에 하차시키기 위한 박스형태의 카(1)와, 상기 카(1)가 승강하는 공간인 승강로(2)와, 카(1)를 승강시키기 위한 트랙션 머시인(Traction machine)(3)과, 상기 트랙션 머시인(3)과 각종 제어장치 및 전원 공급 장치등이 위치하는 기계실(4)과, 카(1)와 트랙션 머시인(3) 그리고 카운터 웨이트(5)를 연결하는 로프(6)와, 최악의 비상시 카(1)의 추락에 의한 충격 완화로 카(1) 내의 승객을 보호하기 위해 승강로(2) 하부에 설치된 완충장치(7)로 구성되어 있다.

한편, 현대 건축의 뚜렷한 특징은 공간의 효율적인 이용을 위해 초 고층화와 초 대규모화을 지향하고 있다는 것이다. 지금도 세계 주요 도시에는 주거와 사무 그리고 레저, 쇼핑을 한 건물 내에서 해결할 수 있는 주상 복합 기능을 갖는 건물들이 속속 등장하고 있다. 도 2는 세계에서 5번째로 높은 초 고층 건물인 뉴욕 타워의 엘리베이터 운송시스템을 보인 것으로, 이 초 고층 건물의 엘리베이터 운송시스템은 도 1에 도시된 바와 같은 구조의 엘리베이터 시스템으로 구성되어 있으며, 도 2에 도시된 바와 같이 크게 3개의 스테이지(Stage)로 구성되어 있다. 즉, 건물의 전 층을 3등분하여 스테이지별로 엘리베이터 시스템을 운용하고 있다. 최상층까지 한 번에 운행하는 익스프레스 셔틀(Express shuttle) 개념의 A1엘리베이터와, 스테이지1에서 스테이지2까지 운행하는 A3엘리베이터와, 스테이지1 내의 층 구간을 운행하는 A2,A4,A5엘리베이터로 구성되어 있고, 스테이지2 내의 층 구간을 운행하는 B1,B2,B3엘리베이터와, 스테이지3 내의 층 구간을 운행하는 C1,C2엘리베이터로 구성되어 운용된다. 이러한 초 고층 건물의 승강로는 도 3에 도시된 바와 같은 중첩식 승강로로 되어 있고, 각각의 승강로 상에서의 카 운행 방식은 도 1에 도시된 바와 같은 로프식 엘리베이터 방식으로 운행되는 것으로, 카는 승객이 직접 탑승하는 박스형태의 캡(CAB)과 상기 캡을 지지하는 카프레임을 포함한다. 이를 좀더 구체적으로 설명하면, 도 3에 도시된 바와 같이 승강로는 제1승강로(1A) 및 제2승강로(1B)와 제3승강로(1C)가 서로 연이어 통하게 중첩 형성된다. 또한 상기 승강로(1A)(1B)(1C) 내부에는 캡(C)이 탑재되는 카프레임(2A)(2B)(2C)이 각각 구비되어 있고, 상기 카프레임(2A)(2B)(2C)은 각 승강로(1A)(1B)(1C)의 상부측 기계실(3A)(3B)(3C)에 설치된 트랙션머시인(4A)(4B)(4C)에 의한 로프(5A)(5B)(5C) 전동에 의해서 승강될 수 있도록 구성되어 있다. 그리고 각 승강로(1A)(1B)(1C) 사이에는 캡수평이동장치(6)가 설치되어 인접한 승강로(1A)(1B)(1C) 상의 카프레임(2A)(2B)(2C) 간에 캡(C)을 수평이동시킬 수 있도록 되어 있는 것으로, 상기 캡수평이동장치(6)는 도 4 또는 도 5에 도시된 바와 같은 방식에 의해서 이루어진다. 즉, 도 4는 푸쉬 방식에 의한 캡수평이동장치를 보인 것이고, 도 5는 랙-피니언 방식에 의한 캡수평이동장치를 보인 것으로서, 상기 푸쉬 방식에 의한 캡수평이동장치(6)는 모터(미도시됨)로 구동되는 스크류(7A)에 의해 작동되며, 모터의 회전 방향에 따라 상기 스크류(7A)는 전진 또는 후진하도록 구성되어 있다. 즉, 모터의 구동에 의해 스크류(7A)가 전진하면 제1승강로(1A)의 카프레임(2A) 상에 탑재된 캡(C)을 제2승강로(1B)의 카프레임(2B) 상으로 밀어 이동시키게 되고, 스크류(7A)의 후퇴에 의해서 원위치로 복귀될 수 있도록 구성되어 있는 것이다. 그리고 랙-피니언 방식에 의한 캡수평이동장치(6)는 도 5에 도시된 바와 같이 캡(C)이 탑재된 제1승강로(1A) 상의 카프레임(2A)이 상기 제1승강로(1A)와 제2승강로(1B) 사이에 설치된 카프레임 고정장치(9)에 의해 상기 제1승강로(1A) 측에 고정되고, 다시 이의 고정이 해제되면, 상기 카프레임(2A)의 하부측 피니언(8A)(8B)이 모터(미도시됨)에 의해 구동되어 상기 피니언(8A)(8B)과 맞물린 캡(C) 하부측의 랙(8)을 제2승강로(1B) 상의 카프레임(2B) 측으로 이동시키게 된다. 이에 따라 상기 캡(C)은 상기 제2승강로(1B)의 카프레임(2B) 상으로 이동하게 되고, 캡(C)이 1/2 정도 이동하게 되면, 상기 제2승강로(1B) 측의 카프레임(2B) 상의 피니언(8C)(8D)도 모터에 의해서 구동되어 캡(C)을 완전히 상기 제2승강로(1B) 측의 카프레임(2B) 상으로 이동 및 위치시키도록 되어 있다.

그러나 이러한 로프식 엘리베이터는 점차 1000m 이상으로 초고층화되어 가는 초 대규모의 건물에 있어서는 적합하지 않다. 그것은 승강행정이 증가되면, 즉 건물의 높이가 커질수록 총 현수 하중에서 로프가 차지하는 중량의 비율이 크게 되고, 로프의 파단강도의 10배 이상의 안전율을 정한 법규를 만족시키려면 현행 구조 및 재료의 로프를 사용하는 한에는 행정이 700~800m 정도가 실용적인 한계가 된다. 또한 로프식 엘리베이터는 구조상 하나의 승강로에 1대의 카 밖에 운행할 수 없기 때문에 엘리베이터를 기다리는 시간을 줄이기 위해 건물 층수에 비례하여 엘리베이터의 설치 대수를 증가시킬 필요가 있다. 결국 초고층 건물에서는 엘리베이터 코어 면적이 건물 전체의 수평 투영 바닥면적에 차지하는 비율이 50%를 초과하게 되므로 비경제적인 건물이 되는 것이다.

이에 따라 근래에는 상기에서와 같은 로프식 엘리베이터의 한계를 극복하기 위한 대안으로 자주식의 리니어 모터 구동에 의한 로프리스 엘리베이터에 기대가 높아지고 있는 실정에 있다. 상기 로프리스 엘리베이터는 기존의 로프식 엘리베이터의 단점을 보완할 수 있고, 순환식 카 운행과 한 승강로 안에서 다수의 카 운행이 가능하여 건물 공간을 효율적으로 사용이 가능하다. 그러나 이또한 상기에서와 같은 장점에도 불구하고 전력소비의 과다와 안전성 및 효율 등의 관점에서 현실적으로 실용상 한계에 직면해 있을 뿐만 아니라 이를 실용화시키기 위해서는 관련기술, 특히 고효율 리니어 모터 제작 기술의 획기적인 진보가 필요하다. 또한 이러한 기술적인 진보는 가까운 장래에는 실현되기 어렵다는 것이 관련 기술 분야에 관계된 사람들의 일반적인 견해이다.

이같이 대규모화된 건물이 갖는 공통된 문제는 건물 내의 운송시스템이다. 현재의 로프식 엘리베이터는 초고층화되는 건물 내의 운송시스템으로는 많은 한계를 갖는 운송시스템으로서, 초고층화 혹은 대 규모화된 건물내 운송에서의 딜레마는 건물내 운송시스템이 건물의 코어 면적을 증가시키지 않으면서 운송 효율을 높이는 것이다. 보편적으로 고층(Upper floor)으로 이동은 저층(Lower floor)을 통해서 이루어진다. 운송 효율을 높이기 위해 가장 간단히 생각할 수 있는 것은 가능한 한 많은 다수의 엘리베이터 승강로를 설치하면 된다. 그러나 이 방법은 앞에서 언급한 바와 같이 건물 내에서 운송시스템이 차지하는 코어 면적을 확대하여 공간의 효율적 이용 측면에서 불리하다. 도로의 러시 아워와 같이 건물 내에서도 특정시간, 즉 출퇴근 또는 점심시간 등에는 엘리베이터의 이용객이 폭주한다. 이러한 혼잡 시간(Peak time)에서 운송 효율을 증가시키기 위한 방법으로 더블 데크(Double deck) 혹은 멀티 데크(Multi-deck)방식으로 한 승강로에서 한 번에 가능한 많은 인원을 운송하는 방법도 사용된다. 이 방법은 대규모의 운송 효과는 있으나 초고층 구조의 건물 내 운송에서는 근본적인 한계가 있다. 이외에 운송 효율을 높이는 방법으로, 양면 개폐도어(Double side open door) 구조의 카를 채용하여 승하차 시간을 단축시킴으로 해서 운송 효율을 높이는 방법도 있다. 이상과 같이 점차 초 고층화 및 대규모화되는 건물 내의 운송 시스템은 건물내의 생활 비중이 점점 많아지는 추세에서 매우 중요한 해결과제가 된다.

상술한 바와 같이 로프식 엘리베이터를 이용한 초고층 및 대규모 건물의 운송시스템은 도 3 내지 도 5에 도시된 바와 같이 다수의 승강로는 구비되어 있으나 다수의 캡을 운용하지 못하는 구조로 되어 있기 때문에 운송효율이 떨어질 뿐만 아니라 일단 다른 카프레임으로 캡을 인계한 후에는 다시 상기 캡이 돌이올 때까지 대기해야만 되므로 그 대기시간이 많이 소요되고, 승객은 고층으로 올라간 엘리베이터를 지루하게 저층에서 오랜시간 동안 기다려만 되므로 시간낭비는 물론 사용의 불편성 및 운용의 비효율성을 초래하게 되는 문제점이 있었다. 또한 캡을 다른 카프레임으로 이동시킬 때 사용되는 방식, 즉 캡 푸쉬방식은 스크류를 구동시키는 2개 모터의 동기 구동에 정밀한 제어가 요구될 뿐만 아니라 이 장치를 위한 별도의 설치공간이 확보되어야만 하므로 공간활용의 비효율성을 초래하는 문제점이 있었다. 이와함께 상기 푸쉬방식에 의한 캡수평이동장치는 스크류의 길이가 길어질 수 밖에 없어 캡을 정확하게 카프레임 상에 위치시키기 어려울 뿐만 아니라 이로인해 신뢰성 및 성능저하를 초래하게 되는 문제점이 있었다. 또한 카프레임 사이를 연결하는 연결부재가 정확하게 삽입되지 않으면 캡이 이동중에 턱에 걸려 스크류를 구동시키는 모터에 과부하가 걸릴 뿐만 아니라 불가피하게 발생되는 연결부재와 카프레임 간의 높이차로 인해 캡이 덜컹거리는 노이즈로 인해 탑승의 불안감을 조성하는 문제점이 있었다. 그리고 랙-피니언을 이용한 또 다른 캡수평이동방식은 캡 측에 설치된 랙과 카프레임 고정장치, 카프레임 간의 정확한 정렬이 요구될 뿐만 아니라 피니언 구동을 위한 별도의 구동장치가 카프레임 상에 설치되어야만 되므로 캡의 이송속도 고속화에 적합하지 않은 문제점이 있었던 것이다. 따라서 본 발명의 목적은 로프식 엘리베이터 방식으로 다수의 승강로 상에서 다수의 캡을 운용할 수 있도록 하여 초고층 및 초대규모 건물의 운송시스템에 적용가능토록 하고, 인접한 승강로 간의 캡 수평이동이 보다 안정적이면서도 효율적으로 이루어질 수 있도록 하는데 있다.

도 1은 일반적인 로프식 엘리베이터의 구성을 보인 측단면도.

도 2는 도 1에 의한 초고층 빌딩의 엘리베이터 시스템의 일 례를 보인 예시도.

도 3은 종래의 승강로 중첩식 엘리베이터 시스템을 보인 단면도.

도 4는 푸쉬방식에 의한 도 3의 캡수평이동장치를 보인 단면도.

도 5는 랙-피니언방식에 의한 도 3의 캡수평이동장치를 보인 단면도.

도 6은 본 발명에 의한 운송시스템의 전체 구성도.

도 7은 본 발명에 의한 캡 이동방법을 보인 예시도.

도 8은 도 7의 사시도.

도 9a,도 9b,도 9c는 본 발명의 카 구조를 보인 것으로,

도 9a는 사시도.

도 9b는 정면도.

도 9c는 측면도.

도 10은 본 발명에 의한 카프레임 구조를 보인 사시도.

도 11a,도 11b,도 11c는 본 발명의 캡수평이동장치의 구성 및 작동상태를 보인 것으로,

도 11a는 사시도.

도 11b는 포크가 접힌 상태도.

도 11c는 포크가 펼쳐진 상태도.

도 12a 내지 도 13b는 본 발명의 캡로케이션장치를 보인 것으로,

도 12a는 카프레임 상에 캡이 탑재되어 결합된 상태도.

도 12b는 카프레임 상에서 캡이 분리된 상태도.

도 13a는 캡수평이동장치의 상부포크 상에 캡이 안착되어 결합된 상태도.

도 13b는 캡수평이동장치의 상부포크로부터 캡이 분리된 상태도.

도 14는 도 13b의 "A"부 확대도.

도 15는 본 발명의 전원/통신라인 연결 계통을 보인 회로도.

도 16a,도 16b는 도 15에 의한 카프레임 및 캡수평이동장치 측의 전원/통신라인 연결 계통을 보인 것으로,

도 16a는 카프레임 측의 전원/통신라인 연결 계통을 보인 회로도.

도 16b는 캡수평이동장치 측의 전원/통신라인 연결 계통을 보인 회로도.

도 17a,도 17b는 본 발명의 캡고정장치의 원리를 설명하기 위한 것으로,

도 17a는 자성체 고정상태도.

도 17b는 자성체 분리상태도.

도 18a,도 18b는 본 발명의 캡고정장치를 보인 것으로,

도 18a는 평면도.

도 18b는 정면도.

도 19a,도 19b는 본 발명의 캡고정장치의 작동 상태를 보인 것으로,

도 19a는 캡 고정상태도.

도 19b는 캡 분리상태도.

도 20a 내지 도 20g는 본 발명의 캡 인접구간 이동 과정을 보인 예시도.

도 21은 본 발명의 캡 인접구간 이동 과정을 보인 블록도.

도 22 내지 도 29는 본 발명의 다른 실시예를 보인 것으로,

도 22는 본 발명에 의한 운송시스템의 전체 구성도.

도 23a,도 23b는 본 발명의 캡캐리어 구조를 보인 것으로,

도 23a는 측면도.

도 23b는 정면도.

도 24는 본 발명의 전원공급장치를 보인 단면도.

도 25는 본 발명의 하중 감지수단으로 보인 확대 단면도.

도 26a,도 26b는 본 발명의 리프팅수단을 보인 것으로,

도 26a는 접힌 상태도.

도 26b는 리프팅 상태도.

도 27a 내지 도 27g는 본 발명의 수직-수평 구간 절환 과정을 보인 예시도.

도 28은 본 발명의 수직-수평 구간 절환 과정을 보인 블록도.

도 29는 본 발명에 의한 인너 트랜싯 시스템의 전체 구성도.

**도면의주요부분에대한부호의설명**

C:캡 1:카

10,100:승강통로부 11,110:상승전용승강로

11A,12A,13A,14A,15A,16A,111,112,113,114,115,116:제1,2,3,4,5,6승강로

11B,12B,13B,14B,15B,16B,111A,112A,113A,114A,115A,116A:제1,2,3,4,5,6카프레임

12,120:하강전용승강로 13,14,110A,120A:수평이동통로

20:캡수평이동장치 21:포크부

21A:포크베이스 21B:상부포크

21C:중간포크 21D:하부포크

22:포크구동수단 22A:랙

22B:구동모터 22C:원동기어

22D:아이들 피니언 22E:아이들 풀리

22F:로프 23,23A:카프레임의 지지대

30:캡고정장치 31:베이스

32:작동부재 32A:자화면

33:로터리 솔레노이드 34,34A:스프링구동핀

35,35A:스프링지지핀 36,36A,44A:스프링

40:캡로케이션장치 41:로케이션핀

42:장착홈 43:접점스위치

44:스위치접촉핀 45,46:전극

45A,46A,46B:전원/통신라인 47:하중감지센서

120A:가이드레일 130:캡운반장치

131:캡캐리어 132,132A:캡캐리어의 지지대

133:가이드휠 134:리니어 인덕션 모터

135:전원공급수단 135A:집전자

135B:집전자의 전극 135C:가이드덕트

135D:전원공급플레이트 140:리프팅장치

141:리프팅구동수단 142,142A:링크부재

143:힌지 150,151:빌딩A,B

152:지상연결통로 153:지하연결통로

154:수직연결통로 155:대중교통수단

이러한 본 발명의 목적을 달성하기 위하여 캡이 탑재되는 카프레임 및 상기 카프레임을 로프 전동으로 승강 구동시키는 승강구동장치를 갖는 다수의 승강로를 중첩시켜 상기 캡의 순환이 이루어질 수 있도록 하는 승강통로부와; 상기 캡을 인접 승강로 상의 카프레임 측으로 수평이동시키는 캡수평이동장치와; 상기 캡의 위치를 감지하면서 카프레임 및 캡수평이동장치로 전원을 공급하고, 통신이 이루어질 수 있도록 하는 캡로케이션장치와; 상기 캡수평이동장치에 의해서 인계된 캡을 카프레임에 고정시키는 캡고정장치로 구성된 것을 특징으로 한 운송시스템이 제공된다. 상기 승강통로부는 다수의 승강로를 연이어 통하도록 중첩시켜 상승전용승강로와 하강전용승강로를 형성하고, 상기 상승전용승강로와 하강전용승강로 사이의 상.하부측에는 수평이동통로를 형성하여서 된 것을 특징으로 한다. 상기 수평이동통로는 거리가 긴 구간으로 형성되고, 그 내부에는 구간을 따라 캡을 운반하는 장치와 상기 캡운반장치에 탑재된 캡을 승강로 상의 카프레임 측으로 이동시키거나 상기 카프레임 상에 탑재된 캡을 캡운반장치 측으로 이동시키는 캡수평이동장치가 구비된 것을 특징으로 한다. 상기 캡운반장치는 상면의 양측부에 캡이 안착되는 한 쌍의 지지대가 설치되고, 하부 양측에는 수평이동통로 내부에 설치되는 가이드레일을 따라 왕복으로 구름접촉운동을 하는 가이드휠이 설치된 캡캐리어와; 상기 캡캐리어의 가이드휠을 가이드레일을 따라 구름접촉운동을 할 수 있도록 구동시키는 캡캐리어 구동수단과; 수평이동통로를 따라 이동하는 캡캐리어 측으로 전원을 공급하기 위한 수단으로 구성된 것을 특징으로 한다. 상기 캡캐리어 구동수단은 가이드휠 사이에 리니어 인덕션 모터를 설치하여 상기 리니어 인덕션 모터에 가이드휠을 축으로 연결하여서 된 것을 특징으로 한다. 상기 전원공급수단은 캡캐리어에 집전자를 설치하여 상기 집전자의 전극이 수평이동통로의 측벽에 길이방향으로 설치된 가이드덕트 내부의 전원공급플레이트를 따라 미끄럼접촉되도록 구성한 것을 특징으로 한다. 상기 캡수평이동장치는 승강로 사이의 바닥면에 고정된 포크베이스 상에 적어도 3개 이상으로 상.하부포크 및 이의 중간포크를 다단으로 상호 슬라이드가능하게 결합시킨 포크부와; 상기 포크부의 상부포크를 카프레임 상에 탑재된 캡의 하부측으로 삽입시키고, 상기 상부포크 상에 탑재된 캡을 인접 승강로 상의 카프레임 측으로 이동시키기 위한 포크구동수단과; 상기 포크부의 상부포크가 캡의 하부측으로 삽입될 수 있는 삽입공간을 확보하기 위한 수단으로 구성된 것을 특징으로 한다. 상기 포크구동수단은 중간포크에 형성되는 랙과; 회전축 상에 원동기어가 설치되고, 구동력을 발생하는 구동모터와; 상기 구동모터의 원동기어와 중간포크의 랙 사이에 치합되어 구동모터의 구동력을 중간포크의 랙으로 전달하는 아이들 피니언과; 상기 중간포크의 양측부에 축으로 설치된 아이들 풀리와; 상기 상부포크의 일측부에 일측단이 고정되고, 타측단은 반대측 중간포크에 설치된 아이들 풀리를 거쳐 상기 아이들 풀리의 반대측 하부포크에 고정시키는 식으로 상호 교차되게 설치되는 한 쌍의 로프를 구비하여서 된 것을 특징으로 한다. 상기 공간확보수단은 카프레임의 바닥면 상의 양측부에 동일 높이로 한 쌍의 지지대를 설치하되, 이들 사이의 공간부가 적어도 상부포크의 삽입이 가능하도록 상기 지지대를 형성한 것을 특징으로 한다. 상기 포크부의 하부측에 포크부를 상.하로 이동시킬 수 있는 리프팅장치를 구비하여서 된 것을 특징으로 한다. 상기 리프팅장치는 포크부의 상.하 이동을 위한 구동력을 발생하는 리프팅구동수단과; 상기 포크부와 통로의 바닥면 사이에 절첩가능하게 연결되어 포크부를 하부측에서 지지하는 링크수단으로 구성된 것을 특징으로 한다. 상기 링크수단은 포크부의 저면 일측부에 일측단을 힌지로 고정하고, 타측단은 상기 포크부의 타측 하부측의 통로 바닥면 상에 힌지로 고정되는 한 쌍의 링크부재를 서로 회전가능하게 교차시켜 설치하여서 된 것을 특징으로 한다. 상기 캡로케이션장치는 카프레임 및 상부포크 상의 수곳에 상향으로 돌출되게 로케이션핀을 설치하고, 상기 로케이션핀과 상응하는 캡의 밑면부 수곳에는 장착홈을 형성하여 그 장착홈 내부에 접점스위치와 스프링으로 상시 스위치 개방방향으로 탄력지지되는 스위치접촉핀을 구비하여서 된 것을 특징으로 한다. 상기 캡로케이션장치는 카프레임 및 상부포크 상의 수곳에 상향으로 돌출되게 로케이션핀을 설치하고, 상기 로케이션핀과 상응하는 캡의 밑면부에는 로케이션핀에 의한 가압으로 상기 카프레임 및 상부포크와의 결합상태 및 위치 감지신호를 출력하는 하중감지센서를 설치하여서 된 것을 특징으로 한다. 상기 하중감지센서는 로드셀임을 특징으로 한다. 상기 스위치접촉핀의 하단부에 캡측의 전원/통신라인과 연결된 전극을 구비하고, 카프레임 및 상부포크 상의 로케이션핀 상단부에는 상기 카프레임 또는 상부포크 측의 전원/통신라인과 연결되는 상대전극을 구비하여서 된 것을 특징으로 한다. 상기 캡고정장치는 카프레임의 지지대 내부에 설치되는 베이스 상에 회전가능하게 설치되고, 서로 다른 극의 자화면을 갖는 작동부재와; 상기 작동부재를 회전시키기 위한 구동수단과; 상기 작동부재를 원위치로 복귀시키기 위한 복원수단으로 구성된 것을 특징으로 한다. 상기 구동수단은 전원 공급에 의해서 회전되는 로터리 솔레노이드에 작동부재를 축으로 연결하여서 된 것을 특징으로 한다. 상기 복원수단은 로터리 솔레노이드의 회전방향과 직각을 이루는 상기 로터리 솔레노이드의 일측면 상.하부측에 스프링구동핀을 일체로 설치하고, 이의 외곽 하부측 베이스 상에는 스프링지지핀을 각각 수직방향으로 세워 설치하여 상기 스프링구동핀과 스프링지지판에 스프링의 양단을 고정하여서 된 것을 특징으로 한다.

이하 첨부된 도면을 참조로 하여 본 발명의 구성을 실시예에 따라 상세히 설명한다. 도 6은 본 발명에 의한 운송시스템의 전체 구성도, 도 7은 본 발명에 의한 캡 이동방법을 보인 예시도, 도 8은 도 7의 사시도, 도 9a,도 9b,도 9c는 본 발명의 카 구조를 보인 것이고, 도 10은 본 발명에 의한 카프레임 구조를 보인 사시도, 도 11a,도 11b,도 11c는 본 발명의 캡수평이동장치의 구성 및 작동상태를 보인 것이며, 도 12a 내지 도 13b는 본 발명의 캡로케이션장치를 보인 것이다. 또한 도 14는 도 13b의 "A"부 확대도, 도 15는 본 발명의 전원/통신라인 연결 계통을 보인 회로도, 도 16a,도 16b는 도 15에 의한 카프레임 및 캡수평이동장치 측의 전원/통신라인 연결 계통을 보인 것이고, 도 17a,도 17b는 본 발명의 캡고정장치의 원리를 설명하기 위한 것이며, 도 18a,도 18b는 본 발명의 캡고정장치를 보인 것이다. 그리고 도 19a,도 19b는 본 발명의 캡고정장치의 작동 상태를 보인 것이고, 도 20a 내지 도 20g는 본 발명의 캡 인접구간 이동 과정을 보인 예시도, 도 21은 본 발명의 캡 인접구간 이동 과정을 보인 블록도로서, 이에 도시된 바와 같이 본 발명의 승강통로부(10)는 캡(C)을 순환시킬 수 있는 구조로 형성된다. 즉, 상기 승강통로부(10)는 도 6에 도시된 바와 같이 상승전용승강로(11) 및 하강전용승강로(12)가 형성되고, 상기 상승전용승강로(11)와 하강전용승강로(12) 사이는 상.하부측 수평이동통로(13)(14)로 연결된다. 상기 상승전용승강로(11) 및 하강전용승강로(12)는 다수의 승강로(11A)(12A)(13A)(14A)(15A)(16A)를 서로 연이어지게 중첩시켜 형성한 것으로, 각각의 승강로(11A)(12A)(13A)(14A)(15A)(16A) 상에는 캡(C)이 탑재되는 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B)과, 상기 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B)을 로프 전동으로 승강구동시키는 승강구동장치(미도시됨)가 구비된다. 또한 상기 승강로(11A)(12A)(13A)(14A)(15A)(16A) 사이에는 도 7에 도시된 바와 같이 인접한 승강로(11A)(12A)(13A)(14A)(15A)(16A) 상의 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B) 간에 캡(C)을 수평이동시킬 수 있도록 한 캡수평이동장치(20)가 설치된다. 상기 캡수평이동장치(20)는 도 8 및 도 11a,도 11b,도 11c에 도시된 바와 같이 일측방향으로 접고 펼쳐지는 포크부(21)와, 상기 포크부(21)를 구동시키는 수단으로 구성되는 것으로, 상기 포크부(21)는 도 11a에 도시된 바와 같이 포크베이스(21A) 상에 하부포크(21D)가 고정되고, 상기 하부포크(21D) 상에는 중간포크(21C)가, 그리고 중간포크(21C) 상에는 상부포크(21B)가 슬라이드가능하게 순차적으로 결합 구성된다. 또한 상기 상기 포크부(21)를 구동시키기 위한 수단으로서, 도 11b 및 도 11c에 도시된 바와 같이 상기 포크부(21)의 하부포크(21D)에 구동모터(22B)가 설치되고, 상기 구동모터(22B)의 회전축 상에는 원동기어(22C)가 설치된다. 또한 중간포크(21C)에는 랙(22A)이 형성되고, 상기 랙(22A)과 원동기어(22C) 사이에는 아이들 피니언(22D)이 치합되어 상기 구동모터(22B)의 구동력을 중간포크(21C)의 랙(22A) 측으로 전달하도록 구성된다. 그리고 상기 중간포크(21C)의 양내측부에는 아이들 풀리(22E)가 축으로 회전이 자유롭게 설치되고, 상기 풀리(22E)를 통해 한 쌍의 로프(22F)가 설치된다. 즉, 상기 로프(22F)의 일측단은 포크부(21)의 상부포크(21B) 일측부에 고정되고, 타측단은 반대쪽 중간포크(21C)에 설치된 아이들 풀리(22E)를 거쳐 다시 상기 풀리(22E)의 반대쪽 하부포크(21D)에 고정시키는 식으로 서로 교차되게 설치하여 구동모터(22B)에 의한 랙(22A) 및 피니언(22D)의 전동에 의해서 구동되는 중간포크(21C)와 함께 상부포크(21B)가 동일방향으로 함께 구동되면서 일측방향으로 펼쳐질 수 있도록 구성한 것이다. 이와함께 도 10에 도시된 바와 같이 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B)의 하부 양측에는 상기 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B) 상에 탑재된 캡(C) 하부측으로 포크부(21)의 상부포크(21B)가 삽입될 수 있는 공간을 확보하기 위한 수단으로서, 한 쌍의 지지대(23)(23A)가 설치된다. 또한 상기 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B) 또는 상부포크(21B)에 대한 캡(C)의 결합 유.무 및 위치를 감지하기 위해 도 12a 내지 도 14에 도시된 바와 같은 캡로케이션장치(40)가 구비된다. 상기 캡로케이션장치(40)는 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B)의 지지대(23)(23A) 및 상부포크(21B) 상에 상향으로 돌출되게 형성되는 로케이션핀(41)과, 캡(C)의 밑면부 수곳에 장착되어 상기 로케이션핀(41)의 가압에 의해서 감지신호를 출력하는 접점스위치(43)로 구성되는 것으로, 상기 접점스위치(43)는 캡(C)의 밑면부 수곳에 형성된 장착홈(42) 내부에 설치되고, 이의 하부측에는 로케이션핀(41)의 가압력을 접점스위치(43)로 전달하는 스위치접촉핀(44)이 구비되며, 상기 스위치접촉핀(44)은 스프링(44A)으로 상시 스위치 개방측으로 탄력지지된다. 또한 접촉에 의해서 상기 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B) 또는 포크부(21) 측으로 전원을 공급하거나 통신이 이루어질 수 있도록 하기 위해 스위치접촉핀(44)의 하단부에 캡(C) 측의 전원/통신라인(45A)과 연결된 전극(45)이 구비되고, 로케이션핀(41)의 상단부에는 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B) 또는 포크부(21) 측의 전원/통신라인(46A)(46B)과 연결된 상대전극(46)이 구비된다. 이때 상기 전원/통신라인의 연결 계통은 도 15에 도시된 바와 같고, 이의 작동은 도 15a 및 도 15b에 도시된 바와 같다. 그리고 승강로(11A)(12A)(13A)(14A)(15A)(16A) 상에서 캡(C)을 탑재한 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B)이 주행중 일 때, 상기 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B)으로부터 캡(C)이 이탈되는 것을 방지하기 위해 도 18a 및 도 18b에 도시된 바와 같은 캡고정장치(30)가 구비된다. 상기 캡고정장치(30)는 도 17a 및 도 17b와 같은 원리에 의해서 그 기능을 수행하게 되는 것으로, 이는 내부에 서로 다른 극이 일체로 결합된 영구자석(30A)을 회전가능하게 설치하여 화살표와 같은 자로(磁路)를 형성시켜 자성체(30B)를 고정시키고, 상기 영구자석(30A)을 회전시켜 자로를 차단함으로써 자성체(30B)를 분리시키게 되는 원리이다. 이러한 원리에 따라 본 발명의 캡고정장치(30)는 도 18a 및 도 18b에 도시된 바와 같이 서로 다른 극의 자화면(32A)을 갖는 작동부재(32)가 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B)의 지지대(23)(23A) 내부에 구비되는 베이스(31) 상에 설치되고, 상기 작동부재(32)의 내부에 있는 영구자석을 회전시키기 위한 수단으로서 로터리 솔레노이드(33)도 함께 설치되며, 상기 로터리 솔레노이드(33)에 영구자석이 축으로 연결된다. 또한 도 19a 및 도 19b와 같이 로터리 솔레노이드(33)의 작동에 의해서 도 19b와 같이 회전된 영구자석을 다시 원위치시켜, 정전중에도 자로를 형성하여 카프레임(11B)(12B)(13B)(14B)(15B)(16B) 상에 캡(C)을 견고하게 고정시킬 수 있도록 하기 위해 상기 로터리 솔레노이드(33)의 회전방향과 직각을 이루는 로터리 솔레노이드(33)의 일측면에 한 쌍의 스프링구동핀(34)(34A)이 설치되고, 이의 외곽부 베이스(31) 상에는 한 쌍의 스프링지지핀()이 설치되며, 상기 스프링구동핀(34)(34A)과 스프링지지핀(35)(35A) 사이에는 각각 스프링(36)(36A)의 양단이 고정된다.

다음은 상기에서와 같이 구성된 본 발명의 이동과정 및 작용을 첨부된 도 20a 내지 도 21를 참조로 하여 설명한다. 먼저, 제1승강로(11A)의 제1카프레임(11B) 상에 탑재된 캡(C)은 상기 제1승강로(11A)의 상부측에 설치된 승강구동장치(미도시됨)의 로프 전동에 의한 제1카프레임(11B)의 상승으로 제1승강로(11A)를 따라 수직 상승한다. 그리고 제2승강로(12A)의 인접 위치에 도달하면 상승을 멈추고 지정위치에서 대기하게 되는 것으로, 상기 지정위치는 도면상에는 표시되어 있지 않은 임의의 위치로서 상기 제1승강로(11A) 및 제2승강로(12A) 사이에 설치된 캡수평이동장치(20)의 상부포크(21B)가 제1카프레임(11B) 상에 탑재된 캡(C)의 하부측으로 삽입 가능한 위치를 말하고, 이때부터 도 20a에서 도 20g까지의 순서로 진행된다. 우선 도 20a에 도시된 바와 같이 캡(C)을 탑재한 제1카프레임(11B)이 지정위치까지 상승한 다음, 도 20b에 도시된 바와 같이 대기하게 되면, 상기 제1승강로(11A) 상의 제1카프레임(11B)과 제2승강로(12A) 상의 제2카프레임(12B) 사이에 위치한 캡수평이동장치(20)가 작동하게 된다. 이렇게 상기 캡수평이동장치(20)가 작동되면, 캡수평이동장치(20)의 포크부(21)가 도 20c에 도시된 바와 같이 캡(C)을 탑재한 제1카프레임(11B) 측으로 펼쳐지면서 상기 캡(C) 하부측 공간부로 포크부(21)의 상부포크(21B)가 삽입된다. 그런 다음 캡고정장치(30)에 의해서 제1카프레임(11B) 상에 고정된 캡(C)의 고정은 해제되고, 상기 제1카프레임(11B)이 지정량만큼 하강한다. 이에 따라 상기 캡(C)은 도 13a에 도시된 바와 같이 하부측 상부포크(21B) 상에 안착되고, 도 12b에 도시된 바와 같이 제1카프레임(11B)으로부터 분리되는 것으로, 상기 상부포크(21B)와 캡(C) 결합에 의한 전원/통신라인 연결계통은 도 16b에 도시된 바와 같다. 그리고 상기 캡수평이동장치(20)의 상부포크(21B)는 다시 도 20d에 도시된 바와 같이 포크구동수단(22)에 의해서 인접한 제2승강로(12A) 상의 제2카프레임(12B) 측으로 캡(C)을 수평이동시키게 된다. 상기 캡(C)을 제2카프레임(12B) 상에 탑재시키기 위해서는 먼저, 상기 제2카프레임(12B)이 지정위치에 대기중인가를 확인하고, 확인후에는 포크구동수단(22)의 구동력으로 상부포크(21B) 상에 안착된 캡(C)을 도 20e에 도시된 바와 같이 제2카프레임(12B)의 탑재위치까지 이동시킨다. 이렇게 이동이 완료되면, 다시 상기 제2카프레임(12B)을 지정량 만큼 상승시키게 되고, 캡구동장치()의 상부포크(21B) 상의 캡(C)은 제2카프레임(12B) 상에 탑재되어 결합되는 것으로, 이의 결합상태는 도 12a에 도시된 바와 같고, 이의 전원/통신라인 연결 계통은 도 16a에 도시된 바와 같다. 그리고 상기 제2카프레임(12B) 상에 탑재된 캡(C)은 도 19b에 도시된 바와 같이 자로가 차단된 상태에서 다시 스프링(36)(36A)의 복원력으로 도 19a에 도시된 바와 같은 상태로 원위치되면서 자로 형성되어 제2카프레임(12B) 상에 고정된다. 이 상태에서 상기 캡수평이동장치(20)의 상부포크(21B)는 도 20f에 도시된 바와 같이 원위치로 복귀된다. 그리고 캡(C)을 탑재한 상기 제2카프레임(12B)은 상승하고, 제1카프레임(11B)은 하강하게 되는 것으로서, 상기 캡(C)은 상기한 바와 같은 수평이동방법에 의해서 계속해서 승강통로부(10)를 따라 순환하게 되는 것이다.

한편, 도 22 내지 도 29는 본 발명의 다른 실시예를 나타낸 것으로서, 이에 도시된 바와 같이 본 발명은 승강통로부(100)는 상승전용승강로(110) 및 하강전용승강로(120) 사이를 연결하는 상.하부측 수평이동통로(110A)(120A)의 거리가 길게 형성된다. 그리고 상기 수평이동통로(110A)(120A) 내부에는 도 23a 및 도 23b에 도시된 바와 같은 캡운반장치(130)가 구비되어 상기 수평이동통로(110A)(120A)의 양측 승강로(111)(113)(114)(116) 상의 카프레임(111A)(113A)(114A)(115A) 간에 캡(C)을 수평이동시킬 수 있도록 구성한 것이다. 이를 위해서 상기 수평이동통로(110A)(120A) 내부에는 가이드레일(120A)과, 상기 가이드레일(120A)을 따라 직선운동을 하는 캡캐리어(CAB CARRIER)(131)가 구비된다. 상기 캡캐리어(131)는 상면 양측부에 캡(C)이 안착되는 한 쌍의 지지대(132)(132A)가 설치되고, 하부 양측에는 상기 가이드레일(120A)을 따라 구름접촉운동을 하는 가이드휠(133)이 설치된다. 또한 상기 가이드휠(133)을 구동시키기 위한 수단으로서, 가이드휠(133) 사이에 리니어 인덕션 모터(Linear induction motor)(134)가 설치되고, 가이드레일(120A)이 설치된 수평이동통로(110A)(120A)에는 상기 리니어 인덕션 모터(134)를 위한 2차도체(도 23b의 빗금친 부분)가 가이드레일(120A) 사이에 설치된다. 이와함께 캡캐리어(131)가 수평이동통로(110A)(120A) 내부에서 이동중에도 상기 캡캐리어(131) 측으로 전원을 계속적으로 공급할 수 있도록 도 24에 도시된 바와 같은 전원공급수단(135)이 구비된다. 이에 도시된 바와 같이 상기 전원공급수단(135)은 캡캐리어(131) 측의 전원/통신라인과 연결된 집전자(135A)의 전극(135B)이 수평이동통로(110A)(120A)의 벽에 고정된 가이드덕트(135C) 내부의 전원공급플레이트(135D)를 따라 슬라이드되면서 상시 접촉되도록 구성되며, 상기 전극(135B) 사이에 탄력 설치된 스프링(44A)은 전원공급플레이트(135D)에 대한 상기 전극(135B)의 밀착력이 지속적으로 유지될 수 있도록 밀착방향으로 탄력지지하게 된다. 또한 상기 캡캐리어(131)에는 카프레임(111A)(112A)(113A)(114A)(115A)(116A)에 설치된 것과 같은 기능을 수행하는 캡로케이션장치와 캡고정장치가 설치되어, 캡캐리어(131) 상의 캡(C) 결합 유.무 및 위치를 감지함과 아울러 상기 캡캐리어(131) 상에 캡(C)을 고정시킬 수 있도록 구성된다. 그리고 상기 캡로케이션장치의 접점스위치를 로드셀(Load cell)과 같은 하중감지센서(47)로 대체하여 캡(C)과 카프레임(111A)(112A)(113A)(114A)(115A)(116A) 또는 캡수평이동장치(20)의 상부포크(21B)와의 결합 유.무와 하중감지기능을 갖도록 구성할 수 있다. 즉, 로드셀 출력의 합이 캡(C)의 하중이 되고, 로드셀의 출력을 검사하여 출력이 있으면 캡(C)은 카프레임(111A)(112A)(113A)(114A)(115A)(116A) 또는 상부포크(21B)와 결합된 것으로 판정할 수 있는 것이다.

이와함께 캡수평이동장치(20)의 포크부(21) 하부측에는 상기 포크부(21)를 상.하로 이동시킬 수 있도록 한 리프팅장치(140)가 구비된다. 상기 리프팅장치(140)는 상기 포크부(21)의 상부포크(21B) 상에 캡(C)을 안착시키거나 상기 상부포크(21B) 상에 안착된 캡(C)을 카프레임(111A)(112A)(113A)(114A)(115A)(116A) 상으로 탑재시킬 때, 상기 카프레임(111A)(112A)(113A)(114A)(115A)(116A)을 지정위치만큼 상.하로 이동시키지 않고서도 상기의 동작이 이루어질 수 있도록 한 것으로서, 이는 도 26a 및 도 26b에 도시된 바와 같이 상기 포크부(21)의 하부측에 포크베이스(21A)를 승강구동시키는 리프팅구동수단(141)이 구비되고, 상기 포크부(21)와 승강로(111)(112)(113)(114)(115)(116) 사이의 바닥면은 한 쌍의 링크부재(142)(142A)에 의해서 연결되는데, 이때 상기 링크부재(142)(142A)는 서로 교차되게 일측단은 포크베이스(21A)에, 타측단은 승강로(111)(112)(113)(114)(115)(116) 사이의 바닥면에 힌지(143)로 회전가능하게 설치된다.

다음은 상기에서와 같이 구성된 본 발명의 수직-수평구간 절환 이동과정을 첨부된 도 27a 내지 도 27g와 도 28를 참조로 하여 설명한다.

먼저, 상승전용승강로(110)의 제1승강로(111) 및 제2승강로(112)를 거쳐 제3승강로(113)의 제3카프레임(113A)에 탑재된 캡(C)은 도 27a에 도시된 바와 같이 승강구동장치(미도시됨)의 구동에 의한 로프 전동에 의한 상기 제3카프레임(113A)의 상승으로 수직 상승하여 지정위치, 즉 상기 제3승강로(113)의 상부측 수평이동통로(110A) 상에 구비된 캡수평이동장치(20)의 상부포크(21B)가 상기 제3카프레임(113A) 상에 탑재된 캡(C)의 하부측으로 삽입될 수 있는 위치에서 정지한다. 그리고 이와동시에 상기 수평이동통로(110A) 상의 캡캐리어(131)는 상기 캡수평이동장치(20) 측으로 이동하여 도 27b에 도시된 바와 같이 대기한다. 이러한 상태에서 도 27c에 도시된 바와 같이 캡(C)이 탑재된 제3승강로(113) 상의 제3카프레임(113A)과 수평이동통로(110A) 상의 캡캐리어(131) 사이에 위치한 캡수평이동장치(20)가 작동하게 되고, 이의 작동으로 포크부(21)의 상부포크(21B)가 상기 제3카프레임(113A) 상에 탑재된 캡(C)의 하부측으로 삽입된다. 그런 다음 캡고정장치(30)의 작동으로 상기 제3카프레임(113A)에 대한 캡(C)의 고정이 해제되고, 다시 상기 제3카프레임(113A)은 지정위치만큼 하강한다. 이에 따라 상기 제3카프레임(113A) 상에 탑재된 캡(C)은 그 하부측에 위치한 캡수평이동장치(20)의 상부포크(21B) 상에 안착되는데, 이때 상기 상부포크(21B) 상에 설치된 로케이션핀(41)은 캡(C)의 밑면부 수곳에 설치된 장착홈(42) 내의 접점스위치(43)를 작동시켜 그 위치 감지신호를 출력시키게 되고, 이의 신호에 따라 상기 상부포크(21B)는 캡(C)을 받쳐 들고 도 27d에 도시된 바와 같이 반대쪽 캡캐리어(131) 측으로 상기 캡(C)을 수평이동시키게 되는 것이다. 이렇게 상부포크(21B)의 이동에 의해서 캡캐리어(131) 측으로 이동된 캡(C)은 다시 상기 상부포크(21B)의 하강에 의해서 도 27e에 도시된 바와 같이 캡캐리어(131) 상에 탑재시키게 되는 것으로, 이때 상기 상부포크(21B)의 하강은 포크부(21)의 하부측에 설치된 리프팅장치(140)의 리프팅구동수단(141)의 작동에 의해서 이루어지게 되고, 상기 캡(C)의 위치는 캡캐리어(131)의 양측 지지대(132)(132A) 상에 설치된 로케이션핀(41)에 의한 캡(C)의 밑면부 접점스위치(43)의 작동에 의해서 감지된다. 그리고 상기 캡수평이동장치(6A)의 상부포크(21B)는 다시 도 27f에 도시된 바와 같이 원위치로 복귀되고, 캡(C)이 탑재된 캡캐리어(131)는 도 27g에 도시된 바와 같이 수평이동통로()를 따라 다음 승강로인 제4승강로(114) 측으로 이동하게 되는 것으로, 상기 캡캐리어(131)의 이동을 좀더 상세히 설명하면 다음과 같다. 우선 캡캐리어(131) 하부측에 설치된 리니어 인덕션 모터(134)가 구동되어 상기 캡캐리어(131)을 이동시키게 되는데, 이때 가이드휠(133)은 가이드레일(120A)과의 마찰력으로 수평이동통로(110A) 상에 설치된 가이드레일(120A)을 따라 구름접촉운동을 하면서 캡캐리어(131)의 이동을 안내하게 된다. 또한 상기에서와 같이 캡캐리어(131)가 이동중에도 상기 캡캐리어(131)에 설치된 집전자(135A)의 전극(135B)이 수평이동통로(110A)의 측벽에 설치된 가이드덕트(135C) 내의 전원공급 플레이트(135D)를 따라 미끄럼접촉함으로써 상기 캡캐리어(131) 측에 계속적으로 전원을 공급하게 되는 것이다.

한편, 상기에서와 같이 구성된 본 발명은 도 29에 도시된 바와 같이 인접 건물간 또는 다른 교통수단과의 연계운용이 가능한 것으로, 이는 빌딩A(150)와 빌딩B(151) 사이에 지상연결통로(152) 및 지하연결통로(153)가 형성되어 서로 통할 수 있도록 구성되고, 상기 지하연결통로(153)는 대중교통수단(155)과 수직연결통로(154)를 통해 연계되도록 구성할 수 있다. 즉, 대중교통수단(155)을 이용한 승객이 빌딩A(150)로 가고자한다면, 우선 수직연결통로(154) 측의 엘리베이터 카(1)에 탑승하여 원하는 빌딩 및 그 해당층의 버튼을 눌러 동작명령을 하게 되고, 이의 명령으로 수직연결통로(154) 상의 카(1)는 수직 상승하여 지하연결통로(153)에 도달한다. 또한 지하연결통로(153)에 도달한 카(1)의 캡(C)은 캡수평이동장치(20)에 의해서 다시 빌딩A(150) 측의 캡캐리어(131) 상에 탑재되고, 상기 캡(C)이 탑재된 캡캐리어(131)는 빌딩A(150)의 승강통로부(100)로 이동한다. 그리고 상기 빌딩A(150)의 승강통로부(100)에 도달한 캡캐리어(131) 상의 캡(C)은 캡수평이동장치(20)에 의해 다시 상기 승강통로부(100)의 제1승강로(11A) 상에 구비된 제1카프레임(11B) 측으로 수평이동된 후, 전술한 바와 같은 순환에 의해서 빌딩A(150)의 원하는 층으로 도착할 수 있게 되는 것이다.

이같이 본 발명은 기존의 로프식 엘리베이터를 그대로 적용하면서도 적어도 한 방향에서는 승객의 승하차없이 하강하여 캡을 탑재하고, 상승 또는 하강하도록 되어 있어 경제적인 측면에서 매우 유리할 뿐만 아니라 기존의 단일 승강로보다 운행 효율이 우수한 장점이 있다. 또한 엘리베이터의 안전성과 설치의 용이성을 고려하여 적정한 규모의 엘리베이터 승강로 길이를 설계할 수 있어 더욱 경제적인 운송시스템을 구성할 수 있는 효과가 있다. 그리고 승강로마다 가감속이 있고, 수평이동 구간에서 잠시 정지 및 서행함에 따라 승강 높이에 따른 기압차에 적응할 수 있을 뿐만 아니라 생리적인 불쾌감을 해소할 수 있는 효과를 갖게 된다.

Claims

캡이 탑재되는 카프레임 및 상기 카프레임을 로프 전동으로 승강 구동시키는 승강구동장치를 갖는 다수의 승강로를 중첩시켜 상기 캡의 순환이 이루어질 수 있도록 하는 승강통로부와; 상기 캡을 인접 승강로 상의 카프레임 측으로 수평이동시키는 캡수평이동장치와; 상기 캡의 위치를 감지하면서 카프레임 및 캡수평이동장치로 전원을 공급하고, 통신이 이루어질 수 있도록 하는 캡로케이션장치와; 상기 캡수평이동장치에 의해서 인계된 캡을 카프레임에 고정시키는 캡고정장치로 구성된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제1항에 있어서, 상기 승강통로부는 다수의 승강로를 연이어 통하도록 중첩시켜 상승전용승강로와 하강전용승강로를 형성하고, 상기 상승전용승강로와 하강전용승강로 사이의 상.하부측에는 수평이동통로를 형성하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제2항에 있어서, 상기 수평이동통로는 거리가 긴 구간으로 형성되고, 그 내부에는 구간을 따라 캡을 운반하는 장치와 상기 캡운반장치에 탑재된 캡을 승강로 상의 카프레임 측으로 이동시키거나 상기 카프레임 상에 탑재된 캡을 캡운반장치 측으로 이동시키는 캡수평이동장치가 구비된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제3항에 있어서, 상기 캡운반장치는 상면의 양측부에 캡이 안착되는 한 쌍의 지지대가 설치되고, 하부 양측에는 수평이동통로 내부에 설치되는 가이드레일을 따라 왕복으로 구름접촉운동을 하는 가이드휠이 설치된 캡캐리어와; 상기 캡캐리어의 가이드휠을 가이드레일을 따라 구름접촉운동을 할 수 있도록 구동시키는 캡캐리어 구동수단과; 수평이동통로를 따라 이동하는 캡캐리어 측으로 전원을 공급하기 위한 수단으로 구성된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제4항에 있어서, 상기 캡캐리어 구동수단은 가이드휠 사이에 리니어 인덕션 모터를 설치하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제4항에 있어서, 상기 전원공급수단은 캡캐리어에 집전자를 설치하여 상기 집전자의 전극이 수평이동통로의 측벽에 길이방향으로 설치된 가이드덕트 내부의 전원공급플레이트를 따라 미끄럼접촉되도록 구성한 것을 특징으로 한 운송시스템.
제1항에 있어서, 상기 캡수평이동장치는 승강로 사이의 바닥면에 고정된 포크베이스 상에 적어도 3개 이상으로 상.하부포크 및 이의 중간포크를 다단으로 상호 슬라이드가능하게 결합시킨 포크부와; 상기 포크부의 상부포크를 카프레임 상에 탑재된 캡의 하부측으로 삽입시키고, 상기 상부포크 상에 탑재된 캡을 인접 승강로 상의 카프레임 측으로 이동시키기 위한 포크구동수단과; 상기 포크부의 상부포크가 캡의 하부측으로 삽입될 수 있는 삽입공간을 확보하기 위한 수단으로 구성된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제7항에 있어서, 상기 포크구동수단은 중간포크에 형성되는 랙과; 회전축 상에 원동기어가 설치되고, 구동력을 발생하는 구동모터와; 상기 구동모터의 원동기어와 중간포크의 랙 사이에 치합되어 구동모터의 구동력을 중간포크의 랙으로 전달하는 아이들 피니언과; 상기 중간포크의 양측부에 축으로 설치된 아이들 풀리와; 상기 상부포크의 일측부에 일측단이 고정되고, 타측단은 반대측 중간포크에 설치된 아이들 풀리를 거쳐 상기 아이들 풀리의 반대측 하부포크에 고정시키는 식으로 상호 교차되게 설치되는 한 쌍의 로프를 구비하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제7항에 있어서, 상기 공간확보수단은 카프레임의 바닥면 상의 양측부에 동일 높이로 한 쌍의 지지대를 설치하되, 이들 사이의 공간부가 적어도 상부포크의 삽입이 가능하도록 상기 지지대를 형성한 것을 특징으로 한 운송시스템.
제7항에 있어서, 상기 포크부의 하부측에 포크부를 상.하로 이동시킬 수 있는 리프팅장치를 구비하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제10항에 있어서, 상기 리프팅장치는 포크부의 상.하 이동을 위한 구동력을 발생하는 리프팅구동수단과; 상기 포크부와 통로의 바닥면 사이에 절첩가능하게 연결되어 포크부를 하부측에서 지지하는 링크수단으로 구성된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제11항에 있어서, 상기 링크수단은 포크부의 저면 일측부에 일측단을 힌지로 고정하고, 타측단은 상기 포크부의 타측 하부측의 통로 바닥면 상에 힌지로 고정되는 한 쌍의 링크부재를 서로 회전가능하게 교차시켜 설치하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제1항 또는 제7항에 있어서, 상기 캡로케이션장치는 카프레임 및 상부포크 상의 수곳에 상향으로 돌출되게 로케이션핀을 설치하고, 상기 로케이션핀과 상응하는 캡의 밑면부 수곳에는 장착홈을 형성하여 그 장착홈 내부에 접점스위치와 스프링으로 상시 스위치 개방방향으로 탄력지지되는 스위치접촉핀을 구비하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제1항 또는 제7항에 있어서, 상기 캡로케이션장치는 카프레임 및 상부포크 상의 수곳에 상향으로 돌출되게 로케이션핀을 설치하고, 상기 로케이션핀과 상응하는 캡의 밑면부에는 로케이션핀에 의한 가압으로 상기 카프레임 및 상부포크와의 결합상태 및 위치 감지신호를 출력하는 하중감지센서를 설치하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제17항에 있어서, 상기 하중감지센서는 로드셀임을 특징으로 한 운송시스템.
제13항에 있어서, 상기 스위치접촉핀의 하단부에 캡측의 전원/통신라인과 연결된 전극을 구비하고, 카프레임 및 상부포크 상의 로케이션핀 상단부에는 상기 카프레임 또는 상부포크 측의 전원/통신라인과 연결되는 상대전극을 구비하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제1항 또는 제9항에 있어서, 상기 캡고정장치는 카프레임의 지지대 내부에 설치되는 베이스 상에 설치되고, 회전가능한 영구자석과; 서로 다른 극의 자화면을 갖는 작동부재와; 상기 영구자석을 회전시키기 위한 구동수단으로 구성된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제17항에 있어서, 상기 구동수단은 전원 공급에 의해서 회전되는 로터리 솔레노이드에 영구자석을 축으로 연결하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.
제17항 또는 제18항에 있어서, 상기 복원수단은 로터리 솔레노이드의 회전방향과 직각을 이루는 상기 로터리 솔레노이드의 일측면 상.하부측에 스프링구동핀을 일체로 설치하고, 이의 외곽 하부측 베이스 상에는 스프링지지핀을 각각 수직방향으로 세워 설치하여 상기 스프링구동핀과 스프링지지판에 스프링의 양단을 고정하여서 된 것을 특징으로 한 운송시스템.