KR20000001956A - 자동차 엔진의 회전수 무단 조절장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차의 구동력 변화에 따른 속도의 무단 조절장치에 관한 것으로 더욱 상세하게는 자동차의 유단 변속기에 장착하여 유단 변속기의 변속시 각단에서 발생되는 구동력의 차이, 즉 가속할때의 구동력과, 가속되어 가속도가 증가 되었을때의 구동력을 무단유량제어를 통해 무단변속화하여 필요이상의 구동력을 제어하여 엔진의 회전수를 줄임으로서 연료를 절감하는 동시에 유성기어 장치의 변속비를 조절하므로서 변속횟수를 줄여 변속조작을 간단히 할 수 있는 자동차의 무단 동력 전달 장치에 관한 것이다.

본 발명은 변속기입력축(1)으로 입력된 구동력이 후진입력축기어(2) 및 후진용방향전환기어(8)는 출력축후진기어(10)와, 입력축1단기어(3)는 출력축1단기어(11)와, 입력축2단기어(4)는 출력축2단기어(12)와, 입력축3단기어(5)는 출력축3단기어(13)와, 입력축4단기어(6)는 출력축4단기어(14)와 입력축5단기어(7)는 출력축5단기어(15)를 통해 각각 변속된 회전력이 변속기출력축(9)으로 전달되는 차량용 유단변속기에 있어서, 상기 변속기입력축(1)의 단부에는 링기어(37)와 유성기어지지체(38)가 설치되며 링기어(37)와 유성기어지지체(38)에는 센터기어(29)와 연동하는 유성기어(35, 35-1, 35-2)와 유성기어(33, 33-1, 33-2)가 유성기어핀(34, 34-1, 34-2)과 유성기어핀(36, 36-1, 36-2)에 의해 유성기어지지체(38)와 링기어(37)에 지지되어 이루어지는 입력축유성기어세트(B)가 축설되고, 상기 변속기출력축(9)단부에는 링기어(24)와 유성기어지지체(22)가 설치되며 링기어(24)와 유성기어지지체(22)에는 센터기어(19)와 연동하는 유성기어(20, 20-1, 20-2)가 유성기어핀(21, 21-1, 21-2)에 의해 유성기어지지체(22)와 링기어(24)에 지지되어 이루어지는 출력축유성기어세트(A)가 축설되고, 상기 링기어(37)에 형성된 링기어외측외차(37-2)에 치합된 모우터기어(41)를 구동하는 입력축기어모터(40)와, 유성기어지지체(22)에 형성된 유성기어지지체 외측치차(23)에 치합된 모우터기어(26)를 구동하는 출력축기어모터(25)가 설치되고, 상기 출력축기어모터(25)에 유압을 공급 및 제어하기 위하여 체크밸브(47)와 솔레노이드밸브(48)가 오일탱크(50)에 배관 접속되며, 입력축기어모터(40)에 유압을 공급 및 제어하기 위하여 유량조절밸브(49)가 오일탱크(50)에 배관 접속되어 이루어지는 유압공급조절수단(C)이 설치되는 것을 특징으로 한다.

Description

자동차 엔진의 회전수 무단 조절장치

본 발명은 자동차의 구동력 변화에 따른 속도의 무단 조절장치에 관한 것으로 더욱 상세하게는 자동차의 유단 변속기에 장착하여 유단 변속기의 변속시 각단에서 발생되는 구동력의 차이, 즉 가속할때의 구동력과, 가속되어 가속도가 증가 되었을때의 구동력을 무단 유량제어를 통해 무단변속화하여 필요이상의 구동력을 제어하여 엔진의 회전수를 줄임으로서 연료를 절감하는 동시에 유성기어 장치의 변속비를 조절하므로서 변속횟수를 줄여 변속조작을 간단히 할 수 있는 자동차의 무단 동력 전달 장치에 관한 것이다.

도 1에 도시된 종래 자동차에 부착된 5단 수동변속기의 동력전달 계통은 변속기입력축(1)에 연결된 입력축후진기어(2)에서 후진용방향전환기어(8)을 통해 출력축후진기어(10)로, 입력축1단기어(3)에서 출력축1단기어(11)로, 입력축2단기어(4)에서 출력축2단기어(12)로, 입력축3단기어(5)에서 출력축3단기어(13)로, 입력축4단기어(6)에서 출력축4단기어(14)로, 입력축5단기어(7)에서 출력축5단기어(15)로 각각 동력이 전달되면 변속기출력축(9)의 최종구동기어(16)에 의해 차동기어(17)에 동력이 전달되는 것이 알려져 있다.

이와같이 종래에 알려져 사용 되고있는 자동차의 동력 전달 변속기는 기계식 유단 변속 장치로 저속, 고속등 자동차의 주행 조건에 따라 1~5단으로 변속하는 기어 치합식으로 된 수동변속기, 또는 유체컨버터를 사용하여 자동으로 변속하는 자동변속기가 있으며, 무단 변속장치는 여러형태가 있지만 큰 구동력과 고속회전이 필요한 자동차에서 기계적인 동력 전달 장치와 결합된 무단 변속화가 되지 않고 있다.

상기 유단변속의 변속비는 도1에 도시된 (나)와같이 속도가 VA, VB, VC, VD일때 최대구동력 A,B,C,D가 얻어지며 그외의 속도에서는 구동력이 감소하게 되고 E, F, G, H는 엔진의 최고 출력을 발휘하는 점을 나타내는 것으로 이들 점을 연결하여 이상적인 곡선도와 부합 되도록 변속비를 결정한다.

자동차의 진행 즉, 엔진의 회전수는 무단이고 변속기어는 유단이므로 기계적 변속비를 벗어난 속도는 엔진의 연료 공급량에 따라 엔진의 회전수 조절로 자동차가 무단 이동되므로 자동차의 속도 VE, VF, VG, VH 일때 엔진의 출력을 유효하게 이용할수 있지만 그외의 속도 즉, 그림에서 빗금을 그은 범위에서는 엔진의 출력을 유효하게 이용할 수 없게 되며 빗금친 부분의 엔진출력을 감소시키기 위해서는 무단변속화가 가장 이상적이나 기계적 동력 전달 장치만으로 무단화 할수없고 기계적 동력 전달장치로 무단에 가깝게하기 위해서는 여러단의 변속비를 두어야 하며, 여러단의 변속비를 두면 기어 선택 횟수가 많아 불편해지고 변속기의 구조가 복잡해지며, 자동차의 여유 구동력이 발생 되었을때와 고속주행 또는 내리막길 주행시 구동력은 충분하지만 자동차의 속도유지를 위해 엔진이 필요 이상으로 회전하여 연료를 많이 소비할 수밖에 없는 문제점이 있었다.

본 발명은 상기의 문제점을 해소하기 위해 구동력과 속도에 따라 변하는 에너지를 유단 변속기에서 해결할 수 없는 필요 이상으로 소모되는 부분의 에너지를 유효하게 사용하고 고속 또는 내리막길등 구동력이 현저하게 적어지는 곳에서는 자동차의 속도는 그대로 유지하며서 엔진의 회전수를 줄여 연료를 절감하는 동시에 별도의 조작없이 무단으로 변속될수 있도록 한 것으로 2조의 유성기어 세트를 유압에 의해 작동하는 기어모우터와 조립하여 유량제어 밸브의 유량 조절로 기어모우터의 회전력을 조절하여 전달하므로서 구동력 및 엔진의 회전수를 무단으로 조절 할 수 있도록 하는 것을 기술적 과제로 한다.

도 1의 (가)는 종래의 5단변속기의 구성을 나타내는 구성도

(나)는 종래의 5단변속기의 구동력-속도 그래프

도 2는 5단변속기에 본 발명의 장치가 장착된 구성을 나타내는 구성도

도 3은 출력축유성기어세트(A)와 입력축유성기어세트(B)의 반 단면도를 확 대한 확대도

도 4는 출력축유성기어를 나타내는 A-A 선 단면도

도 5는 입력축유성기어를 나타내는 B-B 선 단면도

도 6은 유압공급조절수단(C)의 구성을 나타내는 구성도

도 7은 본 발명의 유량제어와 기어모우터의 작동설명을 위한 C-C 선 단면도

도 8은 유압장치의 회로구성도

〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉

1 : 변속기입력축 2 : 입력축후진기어 3 : 입력축1단기어

4 : 입력축2단기어 5 : 입력축3단기어 6 : 입력축4단기어

7 : 입력축5단기어 8 : 후진용방향전환기어 9 : 변속기출력축

10 : 출력축후진기어 11 : 출력축1단기어 12 : 출력축2단기어

13 : 출력축3단기어 14 : 출력축4단기어 15 : 출력축5단기어

16 : 최종구동기어 16-1 : 최종구동기어 17 : 차동기어

18 : 차동장치 19 : 센터기어 20, 20-1,20-2 : 유성기어

21, 21-1, 21-2: 유성기어핀 22 : 유성기어지지체

23 : 유성기어지지체 외측치차 24 : 링기어

24-1 : 링기어 내측치차 24-2 : 링기어 외측치차

25 : 출력축기어모우터 26 : 모우터 기어

27 : 모우터 축 28 : 기어로우터 29 : 기어로우터

30 : 오일유입구 31 : 오일유출구 32 : 센터기어

33, 33-1, 33-2 : 유성기어 34, 34-1, 34-2 : 유성기어핀

35, 35-1, 35-2 : 유성기어 36, 36-1, 36-2 : 유성기어핀

37 : 링기어 37-1 : 링기어 내측치차 37-2 : 링기어 외측치차

38 : 유성기어지지체 39 : 유성기어지지체 외측치차

40 : 입력축기어모우터 41 : 모우터기어 42 : 모우터축

43 : 기어로우터 44 : 기어로우터 45 : 오일 유입구

46 : 오일유출구 47 : 체크밸브 48 : 솔레노이드밸브

49 : 유량조절밸브 50 : 오일탱크

A : 출력축유성기어세트 B : 입력축유성기어세트 C : 유압공급조절수단

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명은 도 2 내지 도 7을 참고하여 설명하면 다음과 같다.

도 2는 5단변속기에 본 발명의 장치가 장착된 구성을 나타내는 상태도 구성도이며, 도 3은 출력축유성기어세트(A)와 입력축유성기어세트(B)의 반 단면도를 확대한 확대도를 나타낸 것이며, 도 4는 출력축유성기어를 나타내는 A-A 선 단면도이며, 도 5는 입력축유성기어를 나타내는 B-B 선 단면도이며, 도 6은 유압공급조절수단(C)의 구성을 나타내는 구성도를 나타낸 것이며, 도 7은 본 발명의 유량제어와 기어모우터의 작동설명을 위한 C-C 선 단면도를 나타낸 것이며, 도 8은 유압장치의 회로구성도를 나타낸 것으로 도면 중 미설명 부호 60은 베어링이다.

본 발명에 의한 자동차 엔진의 회전수 무단 조절장치는 변속기입력축(1)으로 입력된 구동력이 후진입력축기어(2) 및 후진용방향전환기어(8)는 출력축후진기어(10)와, 입력축1단기어(3)는 출력축1단기어(11)와, 입력축2단기어(4)는 출력축2단기어(12)와, 입력축3단기어(5)는 출력축3단기어(13)와, 입력축4단기어(6)는 출력축4단기어(14)와 입력축5단기어(7)는 출력축5단기어(15)를 통해 각각 변속된 회전력이 변속기출력축(9)으로 전달되는 차량용 유단변속기에 있어서, 상기 변속기입력축(1)의 단부에는 링기어(37)와 유성기어지지체(38)가 설치되며 링기어(37)와 유성기어지지체(38)에는 센터기어(29)와 연동하는 유성기어(35, 35-1, 35-2)와 유성기어(33, 33-1, 33-2)가 유성기어핀(34, 34-1, 34-2)과 유성기어핀(36, 36-1, 36-2)에 의해 유성기어지지체(38)와 링기어(37)에 지지되어 이루어지는 입력축유성기어세트(B)가 축설되고, 상기 변속기출력축(9)단부에는 링기어(24)와 유성기어지지체(22)가 설치되며 링기어(24)와 유성기어지지체(22)에는 센터기어(19)와 연동하는 유성기어(20, 20-1, 20-2)가 유성기어핀(21, 21-1, 21-2)에 의해 유성기어지지체(22)와 링기어(24)에 지지되어 이루어지는 출력축유성기어세트(A)가 축설되고, 상기 링기어(37)에 형성된 링기어외측외차(37-2)에 치합된 모우터기어(41)를 구동하는 입력축기어모터(40)와, 유성기어지지체(22)에 형성된 유성기어지지체 외측치차(23)에 치합된 모우터기어(26)를 구동하는 출력축기어모터(25)가 설치되고, 상기 출력축기어모터(25)에 유압을 공급 및 제어하기 위하여 체크밸브(47)와 솔레노이드밸브(48)가 오일탱크(50)에 배관 접속되며, 입력축기어모터(40)에 유압을 공급 및 제어하기 위하여 유량조절밸브(49)가 오일탱크(50)에 배관 접속되어 이루어지는 유압공급조절수단(C)이 설치된 구성으로 되어 있다.

이상과 같이 구성된 본 발명의 작용관계를 첨부된 도면을 참고하여 설명하면 다음과 같다.

본 발명은 도 2의 본 발명의 장치를 나타내는 구성도에서 보는바와 같이

출력축기어모우터 (25) 및 입력축기어모우터(40)의 내부에 2개의 기어로우터가 치합되어 있으며 내부에 오일이 채워져 있는 상태에서 양 오일유입구(30)(45)쪽과 양 오일유출구(31)(46)쪽에 아무런 저항이 없으면, 즉 유압이 없으면 내부에 설치된 2개의 기어로우터(28)(43)와 연결된 양 기어모우터축(27)(42)은 자유롭게 회전할수 있고 오일유입구 또는 오일유츌구의 어느 방향이든 유압을 가하여 저항을 주면 기어로우터(28)(43)는 유압이 발생되면서 부하를 받게되며, 저항이 100%(완전히 닫히면)이면 기어로우터(28)(43)는 회전할 수 없게 된다.

여기서 체크밸브(47)는 항상 한방향으로 만 오일이 흐르게 하는 역할과 반대방향으로는 흐를수 없게 하는 역할을 하므로, 출력축기어모우터(25)의 모우터축(27) 및 모우터기어(26)는 정방향으로는 체크밸브(47)에 의해 회전할 수 없고, 솔레노이드밸브(48)가 열려 있으면 역방향으로는 회전할 수 있다.

따라서 모우터기어(26)과 맞물린 유성기어지지체(22)는 역방향 회전을 할수 없는 상태가 되는데 이때는 자동차가 전진할 때 만 적용되며, 이 경우 출력축유성기어세트(A)를 통한 동력 전달 계통은 변속기입력축(1)<정방향>→ 변속기 입력축기어(3,4,5,6)<정방향>→ 변속기 출력축기어(11,12,13,14)<역방향>→ 변속기 출력축(9)<역방향>→ 센터기어(19)<역방향>→ 링기어 외측치차(24-2)<정방향>→ 최종 구동기어(16)<역방향>→ 최종 구동기어(16-1)<역방향>→ 차동기어(17)<정방향>순으로 전달되어 자동차는 전진 구동하게 된다.

그리고 입력축유성기어세트(B)를 통하는 동력전달 계통은 변속기입력축(1)<정방향>→ 센터기어(32)<정회전>→ 유성기어(33, 33-1, 33-2)<역회전>→ 유성기어(35, 35-1, 35-2)<정회전>→ 링기어내측치차(37-1)<역회전>→ 링기어외측치차(37-2)<정회전>→ 모우터기어(41)<역회전>→ 모우터축(42)<역회전>순으로 동력이 전달되지만 유량조절밸브(49)가 열린 상태이면 기어로우터(43)(44)는 유량의 제어를 받지 않으므로 자유 회전을 하든지, 링기어(37)도 부하를 받는 부분이 없어 자유회전을 하게 되며 입력축유성기어세트(B)를 통해 전달된 변속기입력축(1)의 동력은 기어로우터(44) 또는 링기어(37)의 자유 회전으로 동력이 소멸되기 때문에 입력축유성기어세트(B)를 통한 동력은 자동차의 구동력에 아무런 영향을 주지 않는다.

참고로< >내의 정,역방향은 축 및 기어의 회전방향을 나타내는 것이다.

여기서 모우터기어(41)의 정방향 회전 제어를 위해 유량제어밸브(49)의 유량을 서서히 잠그면 모우터기어(41)는 내부에 설치된 2개의 기어로우터(43)(44)에 의해 회전이 제어되기 시작하며 모우터기어(41)과 맞물린 링기어(37)의 회전도 제어된다.

즉 유량제어밸브(49)의 유량을 제어하는 만큼 링기어(37)의 회전이 제어되며 유성기어(35, 35-1, 35-2)의 정방향 회전력이 링기어내측치차(37-1)에 맞물려 유성기어핀(36, 36-1, 36-2)이 고정되어 있는 유성기어지지체(38)가 역방향으로 회전하게 되며, 유성기어 지지체(38)의 역방향 회전은 유성기어지지체 외측치차(39)를 통해 출력축유성기어세트(A)의 유성기어지지체 외측치차(23)를 정방향으로 회전 시키게된다.

출력축유성기어세트(A)의 유성기어지지체(22)가 역방향 제어된 상태에서 유성기어(20, 20-1, 20-2)의 자전용 유성기어핀(21,21-1,21-2)이 정지되어 있다가 유성기어지지체(38)의 회전력이 유성기어지지체(22)에 전달되면 유성기어(20, 20-1, 20-2)의 자전과 관계없이 유성기어(20, 20-1, 20-2)와 유성기어핀(21, 21-1, 21-2)은 공전을 시작하게 되고 링기어(24)의 회전은 유성기어(20, 20-1, 20-2)의 자전에 의한 회전과 유성기어지지체(22)에 고정된 유성기어핀(21, 21-1, 21-2)의 공전력이 더해져 링기어(24)의 속도가 빨라지므로 자동차의 속도가 빨라지는 것이다.

이와같이 유량조절밸브(49)의 유량제어량과 유성기어지지체(22)에 전달되는 동력은 비례하며 유량제어량이 0% 일때 (유량제어밸브가 완전히 열렸을때) 유성기어지지체(38)의 회전력은 "0"이 되고 유량 제어량이 100% 일때(유량제어밸브가 완전히 닫혔을때) 센터기어 (32)와 링기어내측치차(37-1)의 감속비 만큼 감속된 회전력의 100%가 유성기어지지체(22)에 전달되어 진다.

따라서 유량제어밸브(49)의 유량 제어량은 0% ∼ 100% 까지 가능하므로 입력축유성기어세트(B)를 통한 동력이 무단으로 유성기어지지체(22)에 전달되기 때문에 무단변속이 가능한 것이다.

또한 자동차의 후진시에는 변속 작동이 필요하지 않으므로 유량제어밸브(49)를 100% 열어 입력축유성기어세트(B)를 통한 동력을 기어로우터(43)과 기어로우터(44)를 자유 회전시켜 전달 동력을 "0"로 하고 솔레노이드밸브(48)로 유량을 차단시키면 출력축기어모우터(25) 내부의 오일은 어느 방향으로도 움직이지 못하므로 모우터기어(26)과 유성기어지지체(22)는 고정이 되며, 그 동력전달 계통은 다음과 같다.

변속기입력축(1)<정회전>→ 입력축후진기어(2)<정회전>→ 후진용방향 전환 기어(8)<역회전>→ 출력축후진기어(10)<정회전>→ 변속기출력축(9)<정회전>→ 센터기어(19)<정회전>→ 유성기어(20, 20-1, 20-2)<역회전>→ 링기어(24)<역회전>→ 최종구동기어(16)<정회전>→ 최종구동기어(16-1)<정회전>→ 차동기어(17)<역회전>일때 자동차는 후진한다.

유압공급조절수단(C)에 대한 작용관계를 구체적으로 설명하면 다음과 같다.

자동차의 전진 구동시 유량제어밸브(49)의 작동은 자동차의 구동시 모우터기어(26)의 역방향 제어력이 기어로우터(28)과 기어로우터(29)의 회전력에 의해 유압이 발생되는데 이 유압은 체크밸브(47)에 의해 오일유입구(30)의 호스 내부에 만 있다.

출력축 기어모우터(25)의 기어로우터축(27)과 기어로우터(28)와 동축에 고정이므로 솔레노이드 밸브(48)가 열린 상태이면 체크밸브(47)에 의해 링기어(24)는 정회전은 할 수 없고 역회전은 할 수 있다.

그러나 솔레이노드밸브(48)가 닫혀 있으면 기어모우터(25)는 내부의 유압이 양방향으로 완전히 제어되므로 정회전 또는 역회전 어느 방향도 회전할 수 없기 때문에 기어로우터축(27)과 기어로우터축(27)에 고정된 모우터기어(26)도 고정되고 모우터기어(26)과 치합된 유성기어지지체(22)도 고정이 된다.

솔레노이드밸브(48)을 닫을 경우에는 자동차의 후진시에만 적용하며 자동차의 전진시는 필히 솔레노이드밸브(48)가 열린상태에서 체크밸브(47)에 의해 기어모우터축(27)이 정회전할 수 없게되고, 역회전을 가능하게 하면 유성기어지지체(22)는 정방향으로 회전할 수 있고, 역방향은 제어가 되는 상태가 되고 입력축유성기어세트(B)의 유성기어지지체(38)의 회전력을 받아 정방향으로 회전이 가능하게 준비된 상태로 된다.

또한 입력축기어모우터(40)도 출력축기어모우터(25)와 동일하며 로우터기어(43)과 모우터축(42)와 모우터기어(41)은 동축에 고정되어 있으며, 유량제어밸브(48)가 열린 상태이면 양방향 어느쪽이든 회전이 가능하다.

유량제어밸브(49)의 작동은 자동차가 전진할 때 기어모우터(40)의 로우터기어(43)(44)와 체크밸브(47)사이에 구동력에 따른 유압이 발생하여 유압이 높을 때, 즉 자동차의 구동력이 클때 유량제어밸브(49)는 서서히 닫히게 되어 오일유입구(45)쪽에서 오일유출구(46)쪽으로 흐르는 유량이 점점 적어지게 되어 유량의 흐름이 적어지면 로우터기어(43)와 모우터축(42)은 회전력에 제어를 받으므로 모우터기어(41)와 링기어(37)는 제동력이 발생된다.

즉, 유량제어밸브(48)를 완전히 닫으면 오일유입구(45)쪽에서 오일유출구(46)쪽으로 유량흐름이 완전히 통제되므로 로우터기어(43), 기어모우터축(42) 및 기어모우터(41)은 정지가 되고 따라서 링기어(37)도 정지된다.

자동차의 구동력이 크면 기어로우터(28)에 작용하는 회전력이 커져 오일유입구(30) 호스내의 유압이 상승하게 되고, 자동차의 구동력이 떨어지면 상대적으로 호스내부의 유압이 떨어진다.

자동차의 구동력에 따라 변하는 오일유입구(30)쪽의 유압을 감지하여 오일유입구(30)쪽의 유압이 크면 유량조절밸브(49)를 열어 입력축유성기어세트(B) 회전력의 의존도를 적게하고 변속기출력축(9) 구동력의 의존도를 크게 하고 오일유입구(30)쪽의 유압이 떨어지면 유량조절밸브(49)를 잠기게 하여 입력축유성기어세트(B) 회전력의 의존도를 많게 하여 가속효과를 가진다.

오일유입구(30)쪽 내부 압력의 변화에 의해 유량조절밸브(49)의 유량을 조절하면 자동차의 속도와 구동력을 조절할 수 있게 된다(속도와 구동력은 반비례 한다).

또한, 입력축유성기어세트(B)의 기어 변속비에 따라 차량의 고속 주행시 또는 내리막길이나 평탄한 길에서 종전 변속기의 오버드라이브 보다 더 큰 변속비를 내면 필요 이상의 구동력 소모 부분에서 엔진의 회전수를 저속으로 자동 조절하여도 자동차의 속도는 유지할 수 있어 주행량이 많아도 엔진의 회전수는 적기 때문에 연료가 절감이 되는 것이다.

상기와 같이 본 발명은 차량용 유단변속기에 입력축유성기어세트와 출력축유성기어세트를 축설하고 입,출력축기어모터를 설치하여 체크밸브, 솔레노이드밸브 및 유량조절밸브가 오일탱크에 배관 접속되는 유압공급조절수단에 의하여 엔진의 잉여 출력을 유효하게 이용하므로서, 큰 구동력과 고속회전이 필요한 자동차의 부문에 적용하기 위한 기구적인 설계에도 특히 어려운 기능이 없어 간단하며 유압모우터와 유량제어밸브 등은 단순한 유량제어와 회전제어용의 피동적인 기능으로 사용하기 때문에 고압의 다른 유압기기처럼 정밀관리가 요망되지 않으며, 유성기어세트의 변속비에 따라 기어의 유단장치 단수를 현저히 줄여도 충분한 무단 변속비를 얻을수 있어 변속 조작도 단순화할 수 있으며 엔진의 수명과 소모품은 엔진회전수에 따라 변하므로 필요 이상의 엔진 회전을 줄임으로 연료절감은 물론, 엔진의 수명연장과 그에따른 소모품을 절약할 수 있는 효과가 기대된다.

Claims (1)

1. 변속기입력축(1)으로 입력된 구동력이 후진입력축기어(2) 및 후진용방향전환기어(8)는 출력축후진기어(10)와, 입력축1단기어(3)는 출력축1단기어(11)와, 입력축2단기어(4)는 출력축2단기어(12)와, 입력축3단기어(5)는 출력축3단기어(13)와, 입력축4단기어(6)는 출력축4단기어(14)와 입력축5단기어(7)는 출력축5단기어(15)를 통해 각각 변속된 회전력이 변속기출력축(9)으로 전달되는 차량용 유단변속기에 있어서,

   상기 변속기입력축(1)의 단부에는 링기어(37)와 유성기어지지체(38)가 설치되며 링기어(37)와 유성기어지지체(38)에는 센터기어(29)와 연동하는 유성기어(35, 35-1, 35-2)와 유성기어(33, 33-1, 33-2)가 유성기어핀(34, 34-1, 34-2)과 유성기어핀(36, 36-1, 36-2)에 의해 유성기어지지체(38)와 링기어(37)에 지지되어 이루어지는 입력축유성기어세트(B)가 축설되고,

   상기 변속기출력축(9)단부에는 링기어(24)와 유성기어지지체(22)가 설치되며 링기어(24)와 유성기어지지체(22)에는 센터기어(19)와 연동하는 유성기어(20, 20-1, 20-2)가 유성기어핀(21, 21-1, 21-2)에 의해 유성기어지지체(22)와 링기어(24)에 지지되어 이루어지는 출력축유성기어세트(A)가 축설되고,

   상기 링기어(37)에 형성된 링기어외측외차(37-2)에 치합된 모우터기어(41)를 구동하는 입력축기어모터(40)와, 유성기어지지체(22)에 형성된 유성기어지지체 외측치차(23)에 치합된 모우터기어(26)를 구동하는 출력축기어모터(25)가 설치되고,

   상기 출력축기어모터(25)에 유압을 공급 및 제어하기 위하여 체크밸브(47)와 솔레노이드밸브(48)가 오일탱크(50)에 배관 접속되며, 입력축기어모터(40)에 유압을 공급 및 제어하기 위하여 유량조절밸브(49)가 오일탱크(50)에 배관 접속되어 이루어지는 유압공급조절수단(C)이 설치되는 것을 특징으로 하는 자동차 엔진의 회전수 무단 조절장치