KR20000000051A - 원심력을 이용한 비행체 - Google Patents

Abstract

본 발명이론은 미래지향적인 비행체 이론으로서 우주항공학, 항공역학, 유체역학, 역학(力學), 전기공학분야에 해당한다.

발명의 목적에 있어서는 기존의 비행체는 기체저항을 극복하는데 한계가 있으며 고도에서는 기체가 희박하여 비행에 어려움이 있다. 특히 대기권 밖의 진출입이 불가능하며 소음공해, 대기오혐, 비싼 제작비, 복잡하고 위험한 비행체 구조, 넓은 비행장등의 여러 문제점이 있다. 본 발명이론은 이러한 여러문제를 해결하고 불가시적인 무한속도를 추구하는데 그 목적이 있다.

발명의 구성은 첫째, 부상장치로서 주축에 예각을 두어 회전추를 연결하고 여기에 자기력을 형성하여 회전추와 외부회전체가 서로 작용·반작용의 법칙에 따라 초고속 회전한다. 예각으로 연결된 회전추는 부상의 역할을 하고 외부회전체는 초고속 회전으로 기체저항을 극복하는데 활용되므로 에너지의 낭비가 없다. 둘째, 견인장치를 비행체의 주축에 직각으로 연결하고 견인축 끝에 부상장치의 원리와 같이 구동장치를 설치해 구동된 견인력으로 비행체를 초고속 비행케 한다. 셋째, 비행체의 조향장치로서 조향반구를 2개 설치하여 조향반구 내부에 동시다발적으로 조작할 수 있게 다수의 스위치를 설치하고 조향레버로 이들을 통제하여 비행한다. 조향반구가 2개여서 조향각도는 구심점에서 구(球)를 이루는 각도이므로 무한각도가 되어 3차원을 비행목표로 하여 공간에서 자유비행을 한다.

발명의 효과는 우주여행이 대중화 되고 국가,종교,인종간의 벽을 허물며 인공위성을 궤도에 정확히 올려 놓고 내려 오기,에너지의 절감, 불가시적 비행, 항공산업, 방위산업, 관광산업, 그 전후방 산업등 많은 분야에 영향을 주어 지구촌의 1일생활권화가 되며 지구문명의 한 획을 긋게 될 것입니다.

Description

원심력을 이용한 비행체{AIRPLANE USING CENTRIFUGAL FORCE}

본 발명은 비행체에 관한 것으로 상세하게는 보다 효율적이고 미래 지향적인 비행체에 관한 것이다. 이하에서는 편의상 "UFO형 비행체"라 칭한다. 도 2와 도 3에서 알 수 있듯이 회전에서 원심력을 구하고 그 원심력으로 부상과 비행을 이루는 것이다. 부상하는 힘 만큼의 힘으로 비행체외부를 회전시키므로서 기체저항을 극소화하여 무한속도를 추구하며 에너지의 낭비가 없는 것이다. 특히 견인장치와 조향장치의 혁신으로 수직상승·하강,예각비행,후진등 기존의 비행방식과는 전혀 다른 3차원적으로 고속비행을 하므로서 미래의 항공역학에 혁신을 가져 올 것이다. 더욱 상세한 설명은 발명의 구성 및 작용에서 보기로 한다.

기존의 비행체는 기체저항을 극복하는데 한계가 있으며, 고도에서는 기체가 희박하여 비행에 어려움이 있다. 특히 대기권을 벗어나서는 비행할 수 없으며, 우주선을 따로이 개발하여 사용하고 있다. 또한 소음공해와 대기오염, 비싼 제작비, 비효율적인 에너지 사용,복잡한 설계로 인한 기체결함의 위험성, 비효율적인 넓은 공간의 비행장등의 여러 문제점이 있다.

그러나 본 발명이론은 이러한 문제들을 극복하여 에너지의 낭비를 없애고 불가시적(不可視的)인 무한속도를 추구하는 시발점이 되며 지주촌 1일생활권화, 진정한 우주시대의 개막등을 그 목적으로 하고 있다.

따라서 본 발명에 속하는 기술 분야는 우주항공학, 항공역학, 역학(力學), 유체역학, 전기공학분야이다.

본 발명의 목적을 이루기 위해서는 UFO형 비행체를 설정하여 놓고, 의문으로부터 시작하여 그 기술적 과제를 찾아보자.

UFO를 목격한 사람은 많아도 UFO의 엔진소리를 들은 사람은 없습니다. 또한 UFO를 촬영한 사진을 보면 접시,구,시가,돔의 모양을 하고있는데, 왜 지름이 가장 넓은 부분에 원의 형태를 반드시 포함하고 있을까? 왜 UFO의 측면이나 가장 긴 지름의 부분에는 창(窓)이 없으며, 주로 위쪽에 창이 있을까? 어떻게 불가시적(不可視的) 속도로 비행할 수 있을까? 어떻게 예각비행,낙엽강하식등의 비행을 할 수 있을까? 미스테리 서클을 보면 원반이 회전하면서 누른 듯이 밀대가 원을 그리며 가지런히 쓰러져 있는데, 왜 회전체가 누른 듯한 문양이며, 왜 주변의 밀대는 조금도 손상이 없는가? 쓰러진 밀대들도 너무 깨끗해 사람의 행위로 보기엔 어색하지 않는가? 먼저 UFO의 모형을 그대로 적용하고 내부의 작동설계를 도면과 같이 가정하였습니다. 그리고 별첨하는 서류에서, 본 발명의 이론과 UFO의 목격자들의 증언내용을 대비(對比)하여 간접적으로나마 발명의 효용성과 실체성을 설명,검증하여 보이겠습니다.

본 발명이론을 인간의 삶에 적용코자 원동력과 자기력,회전력과 원심력 및 부상력(浮上力),작용과 반작용의 원리,기체저항극복의 원리,안정과 수평복원력에 의한 기립의 원리,중력차이가 난 두 물체와 무게중심의 원리,동력방향변환장치(로봇관절)등을 응용,조합,연결하여 진보된 비행체를 실현하는 것이 그 기술적 과제라 하겠습니다.

전기에너지C를 고성능,대용량으로 직열연결하거나 또는 발전기등의 다른 에너지원으로 탑승비행이 가능하면 우주시대를 실현하여 우주여행을 보편화 할 수 있다.

도 1은 사진에 찍힌 UFO의 사시도이다.

도 2는 원심력구동장치로서 UFO형의 비행체 및 부상장치의 단면도이다.

도 3은 비행체의 평단면도이다.

도 4는 추C·負(-)의 힘이 추구하는 원심력과 부상지지력점 및 무게중심의 단면도이다.

도 5는 비행시 견인력F를 구하기 위한 견인장치의 단면도이다.

도 6은 원심력을 일으키는 구동날개들로서 견인장치의 사시도이다.

도 7은 견인장치 및 로봇관절을 4개로 한 평면도이다.

도 8은 견인장치 및 로봇관절을 2개로 한 평면도이다.

도 9는 3차원적 조향반구의 단면도로서, 도 7의 로봇관절R과 연결되어 조향장치를 구성한다.

도 10은 기체저항 순응형으로서 대형 비행체의 단면도이다.

도 11은 비진공식 외부회전체 분리형 비행체의 단면도이다.

도 12는 외부분리형 비행체에서 외부상하가 1:1로 회전케 하여주는 기어의 정면도이다.

도 13은 변속장치의 정면도이다.

도 14는 여러개의 부상장치가 샤시로 연결된 평면도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

A:수평날개 B:부상장치의 레일 C:부상장치의 회전추(고성능 축전지)

D:지지대 E:주축 F:힘 F1:원심력 G:외부회전체

G1: 상위의 외부회전체 G2:하위의 외부회전체 H;(원통사다리식)출입구

I:회전공간 J:견인장치 K:착륙장치 L:부상지지력점 M:무게 중심점

N:발전실,동력기관실 O:조종실 P:침실,화물칸등

ⓐ:견인장치의 외부레일 ⓑ:견인장치의 구동날개(회전추)

ⓒ:베어링 ⓓ:구의 중심(레버의 고정위치) ⓔ:견인축

ⓕ:레버의 고정점 ⓖ:조향반구(操向半球)의 단면도 ⓗ:손잡이

ⓡ:조종레버 ⓢ:스위치를 동시다발적으로 눌러 주는 레버의 단면.

ⓣ:원심력 구동날개 …:스위치들

㉮,㉯:도 11에서 상위외부회전체G1와 추C를 일체화시키는 기어(베어링)

㉰:회전추와 외부회전체의 지지대를 연결,결합하여 일체화한 모양

㉱,㉳:상·하위외부회전체가 1:1로 회전하는 기어(축E에 대해 베어링) ㉴:도 11에서 상위·하위회전체를 1:1의 회전으로 연결해 주는 기어

㉵:공기 흡입구

㉠:도 2에서 부상지지력점L의 기어(축E에 대해서는 베어링)

㉡:지지력전달 및 변속기어 ㉢,㉣:변속기어

㉤:외부회전체기어 →: 회전방향

1,2,3:(동시다발적으로 부상력을 발휘할)독립된 부상장치들.

4:지지대 및 샤시

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 설명한다.

위의 목적들을 달성하기 위해서 UFO형 비행체의 구성환경을 먼저 정의하고, 다음으로 본 비행체에 적용되는 자연법칙들을 기술하며, 끝으로 발명의 구성 및 작용에 대해서 알아보자.

비행체의 구성환경 설정으로서,

첫째, 벡터 공간(SPACE VECTOR)이다. 앞장의 그림 내부단면도에서 보면 E,F,H,J는 부양하고 진행하는데 비록 수동적이지만, 나머지의 능동적인 부분과 함께 힘의 관계가 상호작용할 수 있도록 벡터 공간이 설계되어 있다. 즉, 도 2의 비행체 전체를 벡터 공간으로 설정하였다. 비행체에서 발생한 에너지를 이 벡터공간 안에서 완전히 소비시키므로서 에너지 효율을 극대화하고 초고속 비행을 위한 조건을 만들기 때문에 본 발명이론은 이 벡터공간의 구조자체의 효율성이라 할 수 있다.

둘째, 무게의 최소화와 벡터공간내의 진공이다. 비행체 전체의 무게를 최소화 하기 위하여 축전지C를 추(錘)로 동시에 사용하였으며, 지지대D와 추(C)가 더불어 회전하는 벡터 공간을 진공상태로 하여 기체의 회돌이 저항을 없애야 할 것이다. 단, 도 11에서처럼 축전지C의 냉각을 위해서는 비행체의 유형을 비진공식 으로 할 수 있다.

셋째, 힘의 원천이다. 비행체를 움직이는 힘의 원천은 축전지(C)에 저장된 전기에너지로 하되, 도 11이나 도 2에서와 같이 별도의 발전실·동력실N을 두어 전기를 자체적으로 생산할 수도 있으며 발전 능력이 우수하면 축전지C의 용량을 더 적게 하거나 축전지C의 기능을 제거하고 단순히 추C로서의 기능만을 하게 할 수 있다. 그리고 힘의 원천을 내연기관등의 원동기로 설계하면 추C와 외부회전체를 회전케 하는 기어장치,변속장치등이 필요할 것이다. 만일 에너지원이 부족할 경우에는 도 14와 같이 부상장치를 다수 설치하여 발전기의 용량이 큰 것으로 수용하면 가능할 것이다. 후술하겠지만 본 발명은 에너지의 낭비가 없으므로 적은 에너지로 먼 거리를 비행한다.

본 발명에 적용된 자연법칙들로서는,

첫째, 회전력에 의한 기체저항 극복의 원리로서 회전원반과 부메랑의 원리이다. 원반과 부메랑은 안정적 비행이 가능하다. 회전력이 공기를 자르면서 진행하기 때문이다. 회전 없이 던지면 공기저항으로 멀리 날지 못한다. 정육점에서 냉동된 육류를 전동회전칼로 쉽게 자르는데, 이는 회전하는 힘이 물체를 쉽고 효과적으로 자르기 때문이다.

공기저항을 제거한다면 우주의 진공상태와 같은 상황이 되므로 가속도가 계속 유지되어 비행체가 초고속으로 비행할 수 있을 것이다.

Z비행체에서는 뉴톤의 제3법칙중 작용의 힘을 후방(後方) 작용선에 버리지만, 도 2의 벡터 공간에서는 작용의 힘을 버리지 않고 A,B,G를 강력한 초고속회전시켜 기체저항을 극복하는데 적극 활용하므로, 에너지를 절감하고 비행체의 속도를 배가할 수 있을 것입니다. 도 3에서 축전에너지C 또는 발전실N의 효용을 극대화하여 단시간에 목적지까지 비행할 수 있을 것이다.

둘째, 중력차이가 난 두 물체와 무게중심의 원리로서 낙하산의 원리와 같다. 가벼운 천이 넓은 공간을 차지하고, 낙하물체는 낙하산의 중앙에 있으며 좁(작)고 무거운 상태에서 동일한 공기저항을 만나므로 안정적인 착지가 가능한 것이 낙하산의 원리이다.

즉 절대적 공간에 대비한 무게의 차이와 무게의 중심을 아래쪽 중앙에 잡아 주었기 때문에 가능한 것이다. 따라서 비행체의 안정을 위해서는 도 2에서 부상지지력점L은 위쪽에 두어야 하고, 무게중심은 아래에 두어야 한다. 즉 수평으로 회전하지 않는 물체는 중앙하위근접에 두므로서 비행체의 균형과 중력이 조화를 이루어 무게중심의 오차가 최소로 되고 안정을 찾을 것이다.

셋째, 원심력에 의한 안정과 수평복원력의 원리로서 팽이의 원리이다.

팽이의 무게중심은 완전하지 않더라도 회전시키므로서 중심을 이루고, 비스듬히 돌다가도 안정을 찾는다. 팽이가 회전할 때의 원심력은 중심부분 보다 반지름이 큰 가장자리가 더 크다. 이 큰 원심력이 쓰러질려고 하는 작은 중력을 극복하는 것이다. 바로 이원리에 의해서 팽이는 안정과 복원력을 갖는다.

즉 물체를 자꾸 밖으로 팽게치는 원심력이, 무게중심을 잘못 잡은 오차만큼의 중력 보다 클 때에 팽이는 쓰러지지 않는다. 팽이를 힘 껏 쳐도 오히려 기립이 더 잘 되는 것은 그 만큼 원심력의 효력이 크기 때문이다.

도 2에서 원심력에 의해 負(-)의 힘·추(C)는 지지력점L을 중점으로 버섯구름 같이 수평을 향해 펼쳐질려고 하고, 무게중심은 아래쪽에 있으므로 안정적으로 수평과 복원력을 이룬다.

위의 원리를 그림으로 나타내면 도 4의 단면도와 같으며, F1은 회전하는 負(-)의 힘·추C가 추구하는 원심력의 방향이고 L은 부상지지력점이 되며 M은 무게중심점이다.

비행체가 부상할 정도의 원심력을 유지하고, 도 4와 같이 무게중심점을 부상지지력점L의 하위에 둔다면 안정과 수평복원력은 절대적으로 보아도 좋을 것이다. 탑승자나 화물이 있어 무게중심에 오차가 발생한다 하여도 낙하산과 원심력의 원리에 의해 극복되고 남음이 있다 하겠다.

넷째, 뉴톤 제 3법칙인 작용과 반작용의 효용극대화이다.

자기력을 이용하여 기차가 부상주행한다. 손가락만한 자석의 같은 극을 사람의 손으로 맞 댈려고하면 매우 어렵습니다. 이는 동자성(同磁性)의 저항성이 그만큼 강하다는 의미입니다. 도 2에서 레일B와 축전지C의 끝 부분에 각각 자기장을 형성시켜서 E,F,H,J를 제외한 전물체가 회전하도록 한다. 즉 A,B,G와 C,D는 작용과 반작용의 원리에 따라 각각 반대방향으로 초고속회전할 것이다.

Z엔진 비행체는 뉴톤의 제3법칙인 작용,반작용의 원리를 적용하여 많은 에너지를 작용선에 버리고 그에 따른 반작용의 효과로 추진 되지만, 도 2와 같은 구조의 벡터 공간에서는 같은 작용,반작용의 원리지만 불필요한 에너지의 손실을 없앤다. 비행체를 부상시키는 힘과 같은 크기의 힘이 비행체의 외부를 고속으로 회전시켜 기체저항을 최소로 극복하는데 사용되어 불가시적(不可視的)인 무한속도를 추구한다.

즉, 도 2에서 A,B,G의 회전력은 기체저항을 극복하는데 이용 되고, C,D의 회전력은 비행체를 부상시키는 힘으로 온전히 소비된다. 또한 이들 모두의 힘은 간접효과로서 안정과 수평복원력을 갖게 해 준다.

또한 견인창치도 목적하는 바에 에너지를 온전히 쓸 뿐이다.

따라서 UFO형 비행체가 지나간 선상에서는 기체가 비행체의 반대방향으로 역진하는 일이 발생하지 않을 것이다. 이는 에너지(힘)의 낭비가 없다는 뜻이다. 도 2에서 축전지C나 발전실N의 에너지를 효용극대화하는 것이다.

이제 본 발명이론의 구성 및 작용에 대해서 살펴 보면,

첫째,부상장치이다.

무거운 바퀴를 수평회전시키면 무게가 가벼워진다.

막대 끝에 추를 매달아 돌리면 추가 떠오른다. 추가 떠오른 만큼 원심력이 증가한 것이다. 부상(浮上)을 목적에 두고 표현하면 "추가 떠 오른 만큼 원심력이 중력을 극복했다"고 말할 수 있다. 즉 회전수를 계속 높인다면 중력을 0에 가깝게 극복하고 원심력을 무한히 높일 수 있다.

도 2의 단면도와 같이 레일에 자기력을 형성 시키고 지지대D와 축E의 사이에 하향으로 예각을 둔다면 원심력에 의해 계속 상승하려는 힘으로 인하여 결국은 비행체의 전체가 상승하게 된다. 일정회전수에 이르게 되면 E,F,H,J를 제외한 모든 부분이 무중력상태와 같은 결과가 되고, 비회전체 E,F,H,J의 중력 마저 극복하면 부상하게 될 것이다. 이 것이 원심력구동에 의한 부상장치이다.

Coriolis 정리에 Newton의 방정식 F = m*d²r/dt²을 적용하면,

mω*(ω*r) = F -md^*2r/dt²-2mω*d^*r/dt -m*dω/dt*r

( F:힘, m:질량, ω:각속도, r:자리벡터 )

의 운동방정식을 얻는다.

좌변이 원심력이고, 우변 둘째 항은 가속도, 셋째 항은 편향력을 나타내 주는 콜리올리힘, 넷째 항은 무명씨이다.

위의 식에서 알 수 있듯이 원심력의 근원은 힘F에 있다. 따라서 도3에서 벡터 공간이 허용한다면 축전지의 용량을 최대로 하여야 하고, 추C의 질량과 비행체의 반지름도 적절히 해야 한다. 고성능,대용량의 축전지·발전기 뿐만 아니라 동력기관의 기어에 의한 회전도 무관하며 가볍고 작으면서도 큰 힘을 낼 수 있으면 족하겠다.

콜리올리힘은 편향력 억제장치(Anti-torque system)를 요구하는데 후술하겠지만 벡터공간의 효율적인 구조로 인하여 간단히 해결된다. 무명씨항 m*dω/dt*r은 고르지 않은 회전의 경우에 나타나므로 베어링등의 기기제작에 정밀함이 요구된다.

그리고 원심력구동장치에 의하여 구동된 원심력이 예각을 만나서 도 5와 같은 원리로 원심력면(圓心力面)에 대해 직각을 이루는 힘F을 발생시킨다. 이와 같은 원리에 의한 힘이 도 2에서는 수직으로 작용하여 주축E와 결합하여 윗 방향으로 부상(浮上)하는데 쓰이므로 부상장치이고, 수평으로 작용하여 견인축e과 결합하여 진행하는데 쓰이면 견인장치이다. 따라서 부상장치든 견인장치든 축(E,e)을 제거하면 원심력구동장치가 되겠다. 견인장치에 3차원 조종레버와 로봇관절을 결합하면 조향장치, 이들을 모두 결합하면 UFO형 비행체가 된다. 여기서 부상장치의 회전추C와 견인장치의 회전추ⓑ를 구분하기 위하여 견인장치의 회전추ⓑ를 "구동날개"라 칭한다.

둘째, 다기능적 견인장치이다.

도 2의 A,B,G가 강력한 초고속회전의 힘으로 공기저항을 최대로 극복하고 큰 에너지원의 힘으로 추진하면 불가시적 고속비행이 가능할 것이다.

그런데 비행체외부가 회전중이므로 벡터 공간 내부에서 추진력을 얻어야 한다. 도 5는 도 2에서 견인장치J를 확대한 단면도이다. 도 5에서 E는 비행체의 축E이고, e는 견인장치의 축이다.

도 2와 도 5는 같은 원리이지만, 도 2는 중력에 대한 부상(浮上)장치이고, 도 3은 비행체에 대한 견인장치이다.

도 2에서 원심력구동 즉 부상장치의 원리와 마찬가지로 도 5에서 ⓐ,ⓑ에 흐르는 자기력으로 因하여 구동장치가 회전된다. 이때 발생한 원심력이 축e와 결합하여 화실표 방향으로 견인력F을 얻는다.

견인력으로 끌어야만 안정적으로 따라온다.

예컨데, 물위에 공을 띄어 놓고 밀며는 자꾸 옆으로 밀려 틀어지지만 꼭지를 묶어서 당기면 곧장 반듯하게 끌려 온다. 쏜 화살과 같이 운동에너지가 큰 화살 촉이 선행(先行)하여야 운동 에너지가 적은 깃털이 촉을 따르는 것처럼, 운동 에너지가 있는 물체가 운동 에너지가 없는 물체를 끌어야 안정적 진행이 가능하다.

그러므로 추진설계가 아니라 반드시 견인설계를 하여야 한다.

도 5에서 외부레일ⓐ은 일체식이라서 자체의 결합력으로 원심력의 발생이 약할 수 있으므로 고정하여 설치한다. 따라서 자기력이 형성되었을 때 비트는 힘이 커서 편향력은 더 많이 발생할지라도 구동날개ⓑ는 회전속도가 배가 될 것이다. 이 때 견인장치의 수는 짝수로 하여 회전방향을 각각 반대로 하므로서 비트는 힘(torque)을 각각 상쇄시켜 편향력을 최소로 하는 것이 좋다. 비트는 힘은 편향력으로 나타나서 에너지 낭비가 발생하므로 레일ⓐ도 유동회전식으로 하여 작용·반작용의 힘이 자연스럽게 이루어 지도록 할 수 있을 것이며, 구동날개ⓑ를 무겁게 만들어 추의 역할을 충실히 하면 에너지 낭비를 극소화하면서 견인력F이 나타난다.

도 6은 견인장치 구동날개ⓑ의 사시도를 예시적으로 그려서 이해를 도왔다. 도 6에서 ⓑ의 단면을 잘라 놓은 것이 도5의 구동날개ⓑ이다.

도 6에는 도 5의 외부레일ⓐ이 그려져 있지 않지만 외부레일ⓐ은 자기력의 연속성을 유지하기 위해서 일체식으로 해야 할 것이며, 구동날개ⓑ들이 가까우면 스스로의 동자성(同磁性)에 의한 저항력으로 인하여 힘의 낭비가 있고 자기력선에 혼돈(chaos)이 발생할 수 있으므로 일정한 간격을 두고 3-5개를 설치하는 것이 적절하다.

반대로 회전레일을 내부에 설치하고 구동날개(회전추)를 외부에 설치하는 방법도 가능하겠다.

도 2에서 추(축전지)C의 설계에서도 비록 축전지의 간격들은 가깝다하여도 회전추로서의 자기력이 형성된 곳은 5곳 전후로 하여 멀리 해야한다.

이러한 견인장치를 도 7과 같이 ×모양으로 주축E에 4방향으로 설치하되, 비행체 전체에 대한 무게중심에 위치하여야 한다.

이와 같이 장치하여 자기력의 세기로 견인력을 조절한다.

만약 도 5에서 ①과 ②를 전방평행일직선으로, 자기력을 최대로, ③과 ④의 자기력을 0로 한다면 직진최고속도가 될 것이다.

구동날개ⓑ의 회전력으로 인하여 원심력F1이 발생하게 되며 구동날개의 예각과 원심력F1이 만나서 원심력면(遠心力面)에 직각을 이루는 방향으로 힘F이 발생한다. 견인축을 주축에 직각으로 고정시키므로서 발생된 힘이 수평으로 작용하여 견인력으로 나타나며, 견인축e에 로봇관절R을 설치하므로서 편향력 억제장치(Anti-torque system)로 활용하고, 비행중에 반대(후미)방향의 견인장치를 작동하여 제동장치로서 활용하며, 구동장치에 의해 발생한 견인력을 비행체 견인에 온전히 사용한다. 따라서 견인장치는 일석삼조의 역할을 한다.

즉 편향력 억제장치와 제동장치의 역할을 하며, 동시에 견인력으로 비행체를 고속비행하게 하는 다기능적 견인장치인 것이다.

셋째, 3차원 조향장치이다.

비행체의 조향은 도 7과 도 8에서와 같이 로봇관절R을 견인축e의 적절한 위치에 설치하여, 조종석에서 레버를 작동하여 관절R을 손목과 같이 자유자제로 움직여 방향을 조종할 수 있게 한다.

도 9에서 아래그림ⓖ은 조향반구의 단면도이다. 이 조향반구(操向半球)에 스위치(점)들을 다수 설치하여 놓고 레버ⓡ의 고정점ⓕ을 구(球)의 중심ⓒ에 고정시킨다.

손잡이ⓗ를 전방으로 밀면 민 만큼 로봇관절R이 아래로 꺾여 비행체의 하강각도가 커지고, 당기면 당긴 만큼의 상승각도가 커지며, ⓗ를 좌로 90도 꺾으면 비행체가 수평좌회전한다. ⓗ를 우후방(4-5시방향)으로 당기면 도7에서 ①②번이 위로 꺽이면서, 동시에 좌측으로 꺾여서 비행체가 좌전방(10-11시방향)으로 상승하게 될 것이다. 이 때 ⓢ는 ⓣ의 위치에 있을 것이다.

그리고 텐션장치를 두어, ⓗ를 놓으면 ⓢ가 자동복원점ⓤ으로 되돌아 와서 직진 또는 정지상태를 유지토록한다.

이러한 조향반구를 하나 더 설치하여 후방의 로봇관절에도 연결배분한다. 두 반구의 합은 구(求)가 되므로 3차원의 조향장치가 완성된다. 조향반구의 각을 합하면 360도가 아니라, 구심점에서 구를 이루는 무한각도이므로 비행목표방향을 3차원에 두어 공간을 자유비행한다.

가속의 경우는 별도로 설치된 페달을 자동차 가속페달처럼 밟으며, 가속페달도 2개를 설치하여 전·후방의 구동날개들에 각각 연결배분한다.

3차원적 조종레버 하나를 움직여 로봇관절R들의 각도를 동시다발적으로 적절히 배분조종하여, 급선회,급강하,급상승,S자선회,후진등을 유연하게 할 수 있을 것이며, 도 7에서 로봇관절들의 각을 전부 위로 최대한 꺽어 주고 가속페달도 두 개 모두 최대로 가속하면서 부상장치의 회전력을 최대로 하면 모든 힘이 상승방향으로만 집중 되므로 수직상승 최고속도가 된다. 별도의 스위치 하나를 만들어 수직상승할 때 전용으로 사용하여도 되겠다. 이는 진공의 우주공간에서는 기체저항이 없으므로 무조건 최고속도이다.

넷째, 편향력 억제장치(ANTI-TORQUE SYSTEM)이다.

헬리콥터가 비행하면 주날개(main rotor)의 항력등에 의해서 편향력(torque, deflecting force)이 발생하여 자전한다. 이 편향력을 억제하기 위해서 꼬리날개(tail rotor)를 장치하게 된다.

UFO형 비행체도 부상력에 의해 마찰저항,구름저항과 기체저항을 받게 되고 비행체 자체에서도 편향력의 문제가 발생하는데, 헬리콥터와 달리 UFO형 비행체는 도 7에서 로봇관절R의 각도를 적절히 조향하므로서 간편하게 해결된다.

보다 확실한 방법으로는 별도의 구동장치를 축E에 추가 설치하여 편향력 억제만을 위하여 사용할 수 있다. 섬세하고 정밀한 편향력 억제는 편향감지장치와 제어장치에 의해서 로봇관절R의 각도를 통제하여 자동화 시스템으로 이루어질 것이다.

다섯째, 회전체 변속장치이다.

견인장치로 속도를 높일 수 있으나 비행속도를 보다 효과적으로 극대화하기 위해서 외부회전체를 보다 고속회전시키기 위해 변속장치를 둘 수 있다.

기체가 존재하는 대기권에서도 기체저항력을 완전히 극복한다고 가정하면 가속도는 계속 유지되어 불가시적(不可視的)인 속도를 얻을 수 있으므로 최고속도를 위해서는 비행체외부의 회전력을 높여 주어야 한다.

도 13의 ㉠은 도 2에서 C의 회전에 따른 부상지지력을 받는 기어(베어링)이고, ㉡은 부상력을 주축E에 전달하는 기어이다. 따라서 ㉡은 축E의 둘레에 60도 간격으로 6개 정도를 설치한다. ㉢,㉣은 변속기어로서 예시적으로 그린 것이다.

도 13을 자동차의 변속장치와 같은 방법을 통하여 비행체외부와 연결된 외부회전체기어(주축E에 대해서는 베어링)㉤의 회전수를 인위적인 방법(㉠ → ㉡ → ㉢→ ㉣ → ㉤)으로 높여주면 기체저항을 보다 효율적으로 극복하여 속도를 증가할 수 있다. 즉, 도 2에서 추C가 회전하여 부상력을 얻어 원하는 고도까지 부상하면 더 이상의 부상력은 불필요하다. 이 가용(可用) 부상회전력을 인위적으로 비행체외부의 회전력으로 전용(轉用)하여 에너지 활용을 극대화 하여 불가시의 속도를 추구하며, 기체저항으로부터 자유스런 비행을 위해서 필요한 장치이다.

변속방법은 이미 알려진 기술들이 많으므로, 변속방법 대신 예시적(㉢,㉣)으로만 그렸다. 따라서 UFO형의 비행체에서 변속장치는 "㉠ + ㉡ + 기존의 변속방법들(㉢,㉣) + ㉤ = 작용,반작용 + 에너지원C의 효용극대화"가 되겠다. 즉, 이왕 부상력은 소비되고 있을 바에 최대속력으로 비행하여 목적지에 빨리 가버리자는 뜻이 되겠다.

회전체의 항속적 안정성과 비행사의 비행감응을 일정화 시켜주기 위해서 외부회전체와 회전추의 회전비율을 일정비율로 고정시킨 고정식 변속장치를 둘 수도 있겠다.

이상에서 발명이론의 구성 및 작용에 대해서 알아 보았다.

다음으로는 완성된 발명품과 단위기능적 구성품들의 모양과 실시예를 구체적으로 분류하여 그 효용성을 분석하여 보자.

먼저, 비행체의 여러 유형으로서,

첫째, 기체저항 회피형으로서 자가용형이라 해도 좋겠다.

지지대D와 축E의 각도가 큰 유형, 즉 회전추C에서 부상지지력점L과 출입구H를 연결하는 예각이 큰 유형으로서 비행체의 높이가 낮다. 도 2의 모형이 여기에 해당한다. 이 형은 원반,접시형태와 같이 납작하여 기체저항을 최소화하므로 대기권에서 비행이 효과적이나 부상력 발동이 늦고 다수가 탑승하기 곤란하다.

둘째, 기체저항 순응형으로 지지대D와 축E를 직선으로 연결한 각도가 작은 유형으로서 도 10의 모형이 여기에 해당한다. 이 형은 실린더,종,원통의 형태와 같이 수직으로 길어서 기체저항이 크므로 대기권비행시 비능률적이나 부상력 발동이 빠르다. 그러나 예각의 각도가 크고 비행체가 높다 하더라도 부상력을 전달 받는 예각꼭지점에서 수직으로 위 쪽 끝에 부상지지력점을 두므로서 안정성이 확보되어 승객, 화물을 많이 실을 수 있는 대형비행체의 유형이다.

셋째, 비진공식 외부회전체 분리형이다.

도 11에서와 같이 비행체의 외부를 분리하여 흡입된 기체를 공간I에서 순환 시킨다. 도 11에서 베어링㉮와 ㉯를 ㉰와 같이 일체식으로 한 다음, 상위의 외부회전체G1에 연결하고, 베어링㉱를 상위의 외부회전체G㉲에 추 사이로 연결하여 일체감을 갖게 한다. 그리고 베어링 ㉱와 ㉳가 1:1로 회전하도록 도 12와 같이 설계한다. 따라서 축전지C에서 발생하는 열을 냉각시키는 장점이 있으나 기체저항이 크고 무거우며 기체의 회돌이로 인해 소음이 발생한다. 이 회돌이 저항을 줄이기 위해서 견인장치는 진공으로 할 수 있다.

그리하면 도 11에서 보듯이 상위의 외부회전체G1는 회전추(축전지)와 함께 한 방향으로 회전한다. 하위의 외부회전체G2는 작고 중량이 가벼워서 상위G1가 1회전하면 하위G2는 많은 회전을 하므로 이를 해결하기 위해서도 12와 같이 축E의 상,하위 회전체 베어링 사이에 3개의 기어를 장치하여 회전수가 1:1이 되게 한다. 그리하여 상위회전체G1의 회전속도를 높이고 축E에 대한 상·하회전체들의 마찰저항을 동일화하고 편향력을 최소화한다.

따라서 분리형에서는 변속장치의 설치가 불가능하다.

넷째, 비진공식 하위외부회전체 제거형이다.

도 11에서 하위의 외부회전체를 제거한 후, 베어링㉮,㉯에 연결된 지지대결합㉰를 제거하고 베어링㉱와 상위외부회전체 연결지점㉲를 회전추의 아래쪽으로 더 내려서 고정한다.

그리고 추C와 외부레일G1의 사이에 레일을 설치하여 자기력을 형성시켜, 축전지등이 냉각되도록 개방된 상태에서 각각 작용·반작용으로 회전케 하는 비진공식 하위외부회전체 제거형이다.

다섯째, 복수의 부상장치가 연결,고정된 우주정거장형이다.

도 14는 여러개의 부상장치를 독립적으로, 적어도 2개 이상을 배치하고 견고한 지지대로 연결한 모습을 평면도로 그렸다. 우주에서 장시간 동안 체류하면서 우주탐사, 우주실험, 인공위성을 궤도에 올려 놓기등을 수행할 수 있는 비행체 유형으로서,

부상장치가 여러 군데서 동시다발적으로 부상력을 발휘하므로 축전기술(蓄電技術)이나 발전기술이 부족한 경우에 효과적으로 중력을 극복할 수 있는 방법이기도하다.

이제는 견인장치의 여러 유형에 대해서 알아 보자.

견인장치는 도 8과 같이 원심력구동장치를 두 개로 하면 간편하나 견인력이 약하고 조향이 섬세하지 못하다. 견인장치에서 원심력구동장치를 3 개로 하여 견인축을 Y자 형태로 배치하면 견인력은 좋고 제동력이 약하며 조향의 섬세함은 좋다. 도 7과 같이 하면 견인장치의 균형은 잘 잡히고 조향의 섬세함과 제동력이 좋으나 무게가 무겁다. ￥자와 같이 5개를 설치하면 견인력,제동력이 강력하고 조향도 안정적으로 섬세하나 무겁다. 5개의 구동장치 중 전방 2개는 항상 앞쪽으로 견인하는데 쓰이고, 가운데 양쪽 2개(=)는 견인하는데 쓰이다가 제동시에는 로봇관절R이 구동장치를 180도 뒤로 꺾어 주어 제동의 역할을 한다. 그리고 후미 1개는 항상 편향력 억제를 유지하는데 쓰인다. 견인력이 아주 강하고 제동과 편향력 억제가 안정되나 무겁다. 대형 비행체에서는 도 11에서와 같이 다수를 수직방향으로 층을 이루어서 설치할 수도 있으며, 부상장치가 다수인 비행체일 때는 견인장치를 외부에 두어도 되겠다.

견인장치는 비행체의 크기,용도,부상장치의 수,에너지원의 크기,무게중심의 변화등에 따라 위치,수,크기등을 적절히 해야겠다.

전기에너지C를 고성능,대용량으로 직열연결하거나 별도의 동력원, 또는 도 14와 같이 부상장치를 다수로 하여 큰 발전기를 두어 탑승비행이 가능하면 나의 우주선시대를 실현하여 우주여행을 보편화할 수 있습니다. 비행체가 초고속으로 비행하므로 Z비행체와 동일한 시간이면 실용적 가치로서 족하다. 본 발명이론의 효과로서는,

첫째, 인공위성을 쏘아 올린 것이 아니라 가져다 올려 놓고 내려 온다.

무궁화 3호 위성을 올려 주는 댓가로 1천80억원의 비용을 주었다고 하는데 본 이론이 개발 되면 싸고,간편하고,안전하게,정확한 자리에 올려 놓고 올 것이다.

둘째, 비행 에너지를 대폭 줄이고, 석유자원을 절약한다.

본 발명의 비행체이론은 뉴톤의 작용의 힘을 버리지 않고 외부회전체를 초고속으로 회전시켜 기체저항을 극복 하는데 사용한다. 이 외부회전력으로 기체를 자르면서 진행하여 많은 에너지가 절감될 것이 분명하다. 주행장치도 거의 전부의 힘을 모두 견인력으로 쓰이며, 회전의 부수적인 효과로 수평복원력을 갖게된다. 또한 인공제조가 불가능하고 사용가능 매장량이 50년 밖에 안되는 석유자원을 절약해야 하며, 화석연료는 석유화학산업에 주로 쓰여야 할 것이다.

셋째, 초고속으로 비행할 수 있다.

부상하는 힘 만큼의 힘이 기체저항 극복에 쓰이므로 초고속비행이 이루어 질 것은 확실하다.

넷째, 엔진의 소음과 대기오염이 적다.

축전지의 전기만을 이용해 자기력으로 비행하면 소음공해와 대기오염이 없으며, 비행의 동력원을 내연기관등을 사용한다 하더라도 연료가 적게 사용되므로 공해를 대폭 줄일 수 있다.

다섯째, 수직이착륙을 하므로 넓은 비행장이 불필요하다.

여섯째, 전원생활이 일상화됩니다.

자가용 UFO형 비행체를 타고 다닌다면 많은 사람들이 전원에서 가정생활을 할 것입니다.

일곱째, 경작지와 자연파괴를 방지한다.

UFO형 비행기의 착륙장만을 만들어 놓으면 산을 그대로 놓아 두고 관광할 수 있으며, 1999년 7월부로 지구촌의 인구가 60억을 돌파하였다고 한다. 경작지를 보호하여 식량을 자급자족하자.

여덟째, 착륙장치등에 고장이 났을 때 공중에서 수리가능하다.

아홉째, 우주여행이 대중화 되고, 집단간의 벽을 허문다.

본 발명품은 구조가 간단하고 제작이 쉬워 나의 우주선 시대가 온다.

기체가 희박한 고도에서는 오히려 더 뛰어난 비행능력을 보일 것이다. 우주에서 대기권 진입시에도 후방의 견인장치로 간단히 감속하여 비행체가 연소되지 않으므로 우주여행이 대중화 될 것입니다. 국가간,민족간,동서간,종교간,인종간에 탐욕스런 집단이기주의와 편견의 벽을 극복하는데 기여하여 평화적 지구촌 통합을 앞당길 것이다.

열째, 기타 항공산업,방위산업,관광산업, 그 전후방산업등 파생효과는 이루 말할 수 없을 것입니다.

지구문명의 한 획을 긋게 될 것입니다.

Claims (16)

1. 회전레일 위에 회전추를 설치하여 전기적 에너지로 자기력을 형성시키든가 다른 원동장치를 이용하여 작용·반작용의 힘으로 두 개의 원심력을 얻는다. 수직인 주축에서 내부회전체인 회전추에 예각을 두어 회전시키므로서 힘의 한 쪽을 버리는 것 없이 내부회전체(추)에서는 부상하는 힘으로, 외부회전체에서는 초고속비행을 위한 기체저항을 극복하는 힘으로 모두 써서 에너지의 낭비를 없애고, 추진장치가 아닌 견인장치로 에너지낭비를 극소화하여 견인력 전부를 비행하는데 사용하여 초고속 비행을 이루며, 무한각도를 유발하는 3차원 조향반구로 로봇관절들을 동시다발적으로 작동시켜 비행목표 방향을 3차원으로 설정하여 자유비행할 수 있는 보다 진보된 비행체.
2. 제 1 항에 있어서,

   자기력이 형성되어 서로 작용·반작용이 일어나는 부분에서 회전레일을 위로 하고 회전추를 아래로 하여, 정지중에 회전추의 지지대가 외부회전체의 지지도 함께 도와 주고, 회전시에는 회전추가 부상하는 힘으로 레일과 회전추가 더욱 밀착되어 자기력의 저항성효과를 극대화하여 주는 것을 특징으로 하는 진보된 비행체.
3. 제 1 항에 있어서,

   회전추와 무게지지력점 및 출입구를 연결하였을 때의 예각이 커서 비행체의 높이가 낮아 대기권에서 자가용으로 쓰기에 알맞은 원반처럼 얇은 형태로서 기체저항을 최소로 하는 것을 특징으로 하는 보다 진보된 비행체.
4. 제 1 항에 있어서,

   비행체의 고도가 높아 기체저항을 많이 받으나 부상력 발동이 빠르며 승객이나 화물을 많이 실을 수 있는 원통형, 예컨데 예각이 크다 하더라도 예각이 형성된 지점에서 수직으로 위 쪽 끝에 부상지지력점을 두므로서 맨 위쪽 칸에 승객을 태우고 중간부분에 회전추를 설치하고 맨 아래에 발전실이나 동력 기관실을 두는 소음분리형, 파나마 모자형과 같은 대형 비행체이다.

   즉, 비행체가 높아 기체저항을 많이 받으나 부상력을 전달 받는 예각지점에서 수직으로 위 쪽 끝에 부상지지력점을 두므로서 안정성이 확보되어 승객이나 화물을 많이 실을 수 있는 대형 비행체를 특징으로 하는 진보된 비행체.
5. 제 1 항에 있어서,

   여러개의 부상장치를 독립적으로 적어도 2개 이상을 배치하고 견고한 지지대(샤시)로 연결하여 대형 비행체를 만들어 우주에서 장시간 동안 체류하면서 우주탐사, 우주실험, 큰 인공위성을 궤도에 올려 놓기등을 수행할 수 있는 비행체 유형으로서,

   부상장치가 여러 곳에서 동시다발적으로 부상력을 발휘하므로 축전기술(蓄電技術)이나 발전기술이 부족한 경우에 효과적으로 중력을 극복할 수 있는 방법이기도하다.

   비행체가 커서 부상장치를 독립적으로 여러개를 설치하는 것과 같이 견인장치를 부상장치로부터 분리 후에 독립적으로 설치하여 위치,크기,갯수를 자유로이 할 수 있다. 이 경우 비행체 모형,부상장치,견인장치의 조합은 불가지수로 두어야 할 것이다.

   독립된 부상장치들을 적어도 2개 이상으로 하여 많게는 십여개까지 부상력 다발식(多發式)으로 비행체를 구성하고, 아울러 다기능적 견인장치도 갯수와 위치에 있어 자유로운 것을 특징으로 하는 진보된 비행체.
6. 제 1 항에 있어서,

   도 11에서 처럼 외부회전체를 분리하여 비행체안에 기체를 순환시켜 에너지원인 축전지C 또는 다른 발전장치,원동기등을 냉각할 수 있게 하는 방법으로서, 상위의 외부회전체G1를 위 쪽 베어링㉮㉯과 지지대㉰, 상위의 외부회전체의 아래 쪽㉲과 아래 쪽 베어링㉱을 각각 연결하여 상위의 외부회전체와 회전추에 일체감을 갖추고, 상위 회전체G1와 하위 회전체G2의 베어링㉱과 베어링㉳ 사이에 회전수를 동일화 시켜 주는 기어㉴를 설치하여 상위·하위의 회전체를 1:1로 회전케 하므로서 회전추가 있는 상위의 회전체 속도를 높이고 회전체들 간의 마찰저항을 동일화하고 편향력을 억제하는, 즉 에너지원 냉각과 일체화된 상위회전체의 회전속도일정화 및 편향력의 억제를 특징으로 하는 진보된 비행체.
7. 제 6 항에 있어서,

   외부회전체중 하위회전체를 제거하고, 상위회전체에서는 베어링 연결㉰을 분리 시키고, 상위 외부회전체의 낮은 쪽 외부고정점㉲과 주축에 설치된 베어링㉱을 더 아래에 연결고정하여 회전추 밑으로 지지대를 설치한 다음에, 상위의 외부회전체와 추의 사이에 도 2에서와 같이 레일을 두어서, 축전지등의 냉각을 위해 비진공상태로 개방하여 외부회전체와 추가 각각 작용·반작용으로 회전케 하는 것. 즉 외부회전체 하부를 제거하는 것을 특징으로 하는 진보된 비행체.
8. 외부회전체와 회전추가 회전하므로서 원심력에 의한 負(-)의 힘이 무게지지력점을 중앙에 두고 수평으로 펼쳐져 수평유지 및 수평복원력이 형성되어 비행체에 절대적 안정을 갖게 하고,

   원심력구동장치에 의하여 구동된 원심력이 예각을 만나서 원심력면(圓心力面)에 대해 직각을 이루는 힘을 발생시킨다. 다시 말해 주축에 하향 예각으로 추의 지지대가 설치된 상태에서, 주축을 중심으로 회전추가 회전하므로서 발생하는 힘이 수직으로 작용하여 부상력으로 쓰인다.

   즉, 원심력에 의해 수평유지 및 수평복원력이 형성되어 비행체에 절대적 안정을 갖게 하고, 수평의 원심력이 수직의 축에 고정된 예각을 만나므로서 힘이 수직으로 작용하여 기권(氣圈)에 관계 없이 비행체 전체를 부상케 하는 부상장치.
9. 구동장치의 외부레일을 깔대기 모양으로 구성하고, 내부 구동날개를 이중으로 겹치는 듯한 모양으로 설치하여 여기에 자기력을 형성시키므로서 작용, 반작용의 힘이 발생하는데 외부레일은 일체화 된 깔대기형이어서 자체의 결합력으로 원심력 발생효과가 약하므로 외부레일을 고정식으로 설치한다. 이로 인하여 구동날개가 강력히 배가의 힘으로 회전하게 된다.

   이 회전력으로 발생한 원심력이 구동장치의 예각과 만나서 견인축과 같은 원심력면에 수직으로 힘이 발생한다.

   주축에 견인축을 직각으로 고정시키므로서 발생된 힘이 수평으로 작용하여 견인력으로 나타나며, 견인축에 로봇관절을 설치하므로서 편향력 억제장치(Anti-torque system)로 활용하고, 비행중에 반대(후미)방향의 견인장치를 작동하여 제동장치로서 활용하며, 구동장치에 의한 힘으로 비행체를 견인한다. 따라서 견인장치는 일석삼조의 역할을 한다.

   즉 편향력 억제장치와 제동장치의 역할을 하며, 동시에 견인력으로 비행체를 고속비행케 하는 다기능적 견인장치.
10. 제 9 항에 있어서,

    깔대기형 레일을 안 쪽으로 하여 고정시키고 구동날개를 바깥 쪽으로 하여, 즉 레일과 구동날개의 위치를 바꿔서 설치한다. 구동날개의 강도를 최대한 튼튼하고 강하게 하면 회전시에도 레일과 구동날개의 거리가 멀어지지 않아 회전력이 계속 유지된다. 이 때 레일이 깔대기형이므로 레일자체가 구조적으로 결합력이 강하여 자기력에 의한 외부항력을 잘 배척한다.

    다시 말해 결합력,지지력이 강한 깔대기형 레일이 동자성(同磁性)의 힘으로 구동날개를 최대한 수평으로 밀어주어 구동력을 높여주도록 레일과 구동날개의 위치를 바꾸어서 설치하는 것을 특징으로 하는 다기능적 견인장치.
11. 제 9 항에 있어서,

    깔대기형의 레일을 고정시켜 놓으면 작용·반작용의 힘이 원만히 이루어지지 않아 레일과 회전추 사이에 비트는 힘이 편향력으로 나타나 에너지가 낭비되는 결과가 된다. 따라서 편향력이 발생하지 않도록 깔대기형 레일도 작용·반작용에 따라 반대방향으로 회전하도록 설치하는 것을 특징으로 하는 다기능적 견인장치.
12. 제 9 항에 있어서,

    견인장치에서 원심력구동장치를 2개로 하면 제작과 조종이 쉽고, 무게가 가벼운 특징이 있다.

    원심력구동장치를 3개로 견인축을 Y자 형태로 배치하여 견인력과 조향의 섬세함이 좋은 특징이 있게 하거나, ㅏ자 형태로 배치하여 우측의 하나를 편향력 억제에만 사용하므로서 편향력 억제를 좋게 하는 특징이 있다.

    원심력구동장치를 4개로 하면 균형과 제동력 및 조향의 섬세함이 좋은 특징이 있다.

    원심력구동장치를 ￥자와 같이 방사형으로 5개를 설치하면 견인력,제동력이 강력하고 조향도 안정적으로 섬세하다. 5개의 구동장치 중 전방 2개는 주로 앞쪽으로 견인하는데 쓰이고, 가운데 양쪽 2개(=)는 견인하는데 쓰이다가 제동시에는 로봇관절이 구동장치를 180도 뒤로 꺾어 주어 제동의 역할을 한다. 그리고 후미 1개는 항상 편향력 억제를 유지하는데 쓰인다. 견인력이 아주 강하고 제동과 편향력 억제가 안정되는 특징이 있다.

    대형 비행체에서는 화물이나 탑승자의 수에 따라서 수직과 수평에 대한 무게중심이 많이 변할 수 있으므로, 다수의 견인축을 수직방향으로 층을 이루어서 설치하므로서 무게중심 변화를 극복한다. 즉, 주축에 수직으로는 층을 이루고 수평으로는 방사적으로 설치된 다수의 견인장치는 무게중심변화에 적응하는 특징과, 5개를 설치할 때와 마찬가지로 여러 특징이 있다.

    끝으로 부상장치가 적어도 2개 이상으로 이루어진 대형비행체의 경우는 견인장치를 벡터공간 외부에 설치하여도 무관하겠다.

    비행체의 형태,크기와 견인장치의 갯수, 위치에 따라 다양한 장단점이 있으므로, 비행체의 형태나 에너지원의 크기에 따라서, 적어도 2개 이상의 견인장치로 위의 다양한 형태의 특징들을 취사하여 설치할 수 있는 아이템의 묶음으로 두어, 이 특징들을 묶음으로 하는 다기능적 견인장치.
13. 로봇관절을 견인축의 적절한 위치에 설치하되 가능하면 견인축을 길게 하고 로봇관절을 구동장치에 가깝게 설치하여 지렛대의 원리로 조향력이 효과적으로 전달 되도록 설치한다.

    3차원적 조종레버를 작동하여 로봇관절들의 각도를 동시다발적으로 적절히 배분조종하므로서 급선회,급강하,후진,수직상승·하강,S자선회등을 유연하게 할 수 있을 것이다.

    조향을 유도하는 스위치들을 조향반구(操向半球)의 내면에 비행목적방향에 따라 다수 설치하여 놓고, 스위치를 눌러 주는 레버의 고정점을 구심점에 고정시킨다.

    손잡이를 전방으로 밀면 민 만큼 로봇관절이 아래로 꺾여 비행체의 하강각도가 커지고, 당기면 당긴 만큼의 상승각도가 커지며, 레버를 좌로 90도 꺾으면 비행체가 수평좌회전한다. 레버를 우후방(4-5시방향)으로 당기면 구동장치가 위로 꺽이면서, 동시에 좌측으로 꺾여서 비행체가 좌전방(10-11시방향)으로 상승하게 될 것이다.

    이러한 조향반구를 하나 더 설치하여 후방의 로봇관절에도 연결한다. 두 반구의 합은 구(求)가 되므로 3차원의 조향장치가 완성된다. 조향반구의 각을 합하면 360도가 아니라, 구심점에서 구를 이루는 무한각도이므로 비행목표방향을 3차원에 두어 공간을 자유비행한다.

    즉, 비행을 쉽고도 신속하게 수행할 수 있게 하는 3차원 조향반구 2개를 전후의 견인축에 설치된 로봇관절에 각각 연결배분하여, 대기권에 상관 없이 비행목표방향을 3차원에 두어 공간을 자유비행할 수 있게 하는 3차원 조향장치.
14. 비행체의 불가시적 속도를 추구하기 위한 것으로, 부상지지력점의 기어와 그 위에 있는 외부회전체 기어 사이에 변속장치를 설치하여 대기권에서 기체저항을 보다 적극적으로 극복하면 가속도를 극대화할 수 있으므로, 조종실에서 기존의 변속기들을 활용하여 외부회전체가 보다 빠르게 회전할 수 있도록 회전추와 외부회전체의 회전비율을 변화시켜준다.

    즉, 부상가용 에너지를 외부회전체의 회전에 적극 활용하는 장치로서 에너지의 효용을 극대화하고, 불가시적 무한속도를 추구하도록 도와 주는 회전체 변속장치.
15. 제 14 항에 있어서,

    회전체 변속기를 변속식으로 하는 것이 아니라, 간편하게 고정식으로 하여 외부회전체와 회전추가 항상 일정비율로 회전케 하여 보다 고속비행을 할 수 있는 조건을 고정적으로 높여 놓는다. 따라서 비행가속은 전적으로 견인장치에 의존하며, 외부회전체와 회전추가 상시적으로 회전비율에 항속성을 갖게 하므로서 비행사의 비행감응을 일정화시켜 주는 것과 고속비행 조건을 고정적으로 도와 주는 것을 특징으로 하는 고정식 회전체 변속장치.
16. 제 1항에서 제 15항까지에 있어서,

    이상의 여러기능들을 선별적으로 결합하여 만든 비행완구류에 전기에너지와 원격조종장치를 이용하여 통제하고 3차원적으로 비행시키는 보다 진보된 완구비행체(玩具飛行體).