KR19990086598A - Combination structure of control arm for adjusting caster angle - Google Patents
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Abstract
본 발명은 캐스터각의 조절을 위한 컨트롤암의 결합구조에 관한 것으로, 제 1결합공(21a)을 중심으로 후방에 제 2결합공(21b)과 제 3결합공(21c)이 일정간격을 두고 형성된 체결부(21)를 갖는 컨트롤 암(20)과; 상기 제 1결합공(21a)에 제 4결합공(11a)이 일치되고 제 2결합공(21b) 또는 제 3결합공(21c)에 제 5결합공(11b)이 일치되어 체결수단(15)(16)으로 체결되는 브라켓트(11)를 갖는 볼 조인트(10)로 이루진 것이다.The present invention relates to a coupling structure of the control arm for adjusting the caster angle, the second coupling hole (21b) and the third coupling hole (21c) with a predetermined interval around the first coupling hole (21a) at a predetermined interval A control arm 20 having a fastening portion 21 formed thereon; The fourth coupling hole 11a coincides with the first coupling hole 21a and the fifth coupling hole 11b coincides with the second coupling hole 21b or the third coupling hole 21c. It consists of a ball joint (10) having a bracket (11) fastened to (16).
이와 같은 본 발명은 차량의 생산라인에서 작업자가 매뉴얼 스티어링휠 차량과 파워 스티어링휠 차량에 따라 볼 조인트와 컨트롤암의 결합상태를 확실하게 인식할 수 있어 오조립을 방지 할 수 있고, 스트러트 마운팅부를 변화시키지 않고 볼 조인트의 결합위치를 변화시키기 때문에 스트러트가 스트러트 마운팅부의 센타에 위치하여 지지력이 높아지는 효과를 제공하는 것이다.In the present invention, the operator can recognize the coupling state of the ball joint and the control arm reliably according to the manual steering wheel vehicle and the power steering wheel vehicle in the production line of the vehicle, thereby preventing misassembly and changing the strut mounting portion. The strut is located at the center of the strut mounting portion to change the engagement position of the ball joint without making it provide the effect of increasing the bearing capacity.
Description
본 발명은 캐스터각의 조절을 위한 컨트롤암의 결합구조에 관한 것으로, 특히 컨트롤 암의 일단에 3개의 결합공을 천공하고 너클과 연결되는 볼조인트의 브라켓트에 2개의 결합공을 일치되게 천공한 후, 상기 브라켓트의 결합공을 컨트롤암의 2개의 결합공에 일치시켜 체결수단으로 결합시키면 볼 조인트 부분이 이동되므로 캐스터각을 조정할 수 있는 차량용 컨트롤암의 결합구조에 관한 것이다.The present invention relates to a coupling structure of the control arm for the adjustment of the caster angle, and in particular, after drilling three coupling holes on one end of the control arm and two coupling holes on the bracket of the ball joint connected to the knuckle When the coupling hole of the bracket is matched to the two coupling holes of the control arm and coupled with the fastening means, the ball joint portion is moved, and thus, the coupling structure of the control arm for the vehicle that can adjust the caster angle.
일반적으로 훨 얼라이먼트(Wheel alignment)는, 자동차의 타이어가 노면과의 관계에서 자체에 어떻게 부착되어 있는가를 나타내는 것으로, 킹핀 경사각, 캠버, 캐스터, 토인(선회시 토아웃)의 4개 요소를 가리킨다. 또한 휠 얼라이먼트는 자동차의 주행 안정성, 조정성, 타이어 마모 등에 큰 영향을 주게 되며, 자동차의 자세나 부하에 의하여 휠 얼라이먼트는 변화하므로 자동차를 수평면에 두고 직진 상태에서 정지했을 때의 수치로서 휠 얼라이먼트는 정의되는 것이다. 이와 같은 휠 얼라이먼트 중 캐스터 각(Caster angle)은 앞바퀴를 옆에서 보면 킹핀(조향축)이 수선과 어떤 각도를 갖는 것으로, 킹핀의 상단이 중심선에 전방으로 기울어지면 부의 캐스터이고, 중심선과 일치하면 0의 캐스터이며, 중심선의 뒤로 기울어지면 정의 캐스터인 것이다. 그리고 이와 같은 캐스터는 주행중에 앞바퀴에 방향성을 부여하고 조향시에 직진 방향으로 돌아오려는 복원력이 생기는 것으로, 매뉴얼 스티어링휠 적용 차량과 파워 스티어링휠 적용 차량에 있어서 캐스터각이 다르다.In general, wheel alignment refers to how tires of an automobile are attached to themselves in relation to a road surface, and refers to four elements of a kingpin inclination angle, a camber, a caster, and a toe-in (turn-out when turning). In addition, wheel alignment greatly affects driving stability, adjustability, and tire wear of the vehicle.Wheel alignment is changed according to the attitude and load of the vehicle. It is defined. Among these wheel alignments, the caster angle is the angle of the kingpin (steering axis) to the waterline when the front wheel is viewed from the side.If the top of the kingpin is tilted forward to the centerline, it is a negative caster. Is the caster of, and if it tilts behind the centerline, it is the positive caster. In addition, such a caster gives directionality to the front wheels while driving and generates a restoring force to return to a straight direction during steering, and the caster angles are different in a manual steering wheel applied vehicle and a power steering wheel applied vehicle.
종래에는 매뉴얼 스티어링휠 차량과 파워 스티어링휠 차량에 적용되는 캐스터각이 달랐기 때문에 현가장치를 이루는 부품들의 결합시 차종에 맞게 결합방법을 달리 해야 했다.In the related art, since the caster angles applied to the manual steering wheel vehicle and the power steering wheel vehicle were different, it was necessary to change the coupling method according to the vehicle type when combining the components forming the suspension system.
이와 같이 종래에 캐스터각이 차종에 따라 설정된 각을 갖기 위해서는, 도 1에 도시된 바와 같이, 스트러트(d)의 상단에 설치된 스트러트 마운팅부(b)에 여러개의 결합공(c)을 형성하여, 상기 차체(a)측에 볼팅 결합시에 스트러트 마운팅부(b)를 회전시켜 결합공(c)의 위치를 변화시켜 결합시키면 스트러트(d)가 차량의 전·후방향으로 이동됨에 따라 앞바퀴의 킹핀축 각도가 변화되는 것 이었다.Thus, in order to have the caster angle conventionally set according to the vehicle type, as shown in Figure 1, by forming a plurality of coupling holes (c) in the strut mounting portion (b) provided on the top of the strut (d), When the strut mounting part (b) is rotated when the bolting is coupled to the vehicle body (a) to change the position of the coupling hole (c) to be coupled, the king pin of the front wheel is moved as the strut (d) moves forward and backward of the vehicle. The shaft angle was changed.
그리고, 이와같이 스트러트(d)의 스트러트 마운팅부(b)와 바디(a)의 결합관계를 보다 상세하게 표현하면 도 2a,b에 도시된 바와 같이 두가지 형태가 있었다. 우선, 도 2a에 도시된와 같은 첫 번째 타입은 스트러트 마운팅부(b)가 정삼각형상의 판체에 3개의 결합공(c)이 형성되어 바디(a)측에 볼팅결합되는 것으로, 매뉴얼 스티어링휠 차량과 파워 스티어링휠 차량에 따라 캐스터 각을 변화시키기 위해서는 스트러트 마운팅부(b)를 180도 회전시킨 후에 차량의 좌·우측 휠측의 차체에 서로 바꿔서 체결시키면, 스트러트 마운팅부(b)가 회전됨에 따라 스트러트(d)의 상단이 차량의 상면에서 보면 전·후로 이동되는 것이다. 그리고, 이와 같이 스트러트(d)가 전·후로 이동함에 따라 스트러트(d)의 하단에 연결된 너클(e)이 이동되어 앞바퀴의 캐스터각이 변화 되는 것 이었다.In addition, when the coupling relationship between the strut mounting portion b and the body a of the strut d is described in more detail, there are two types as shown in FIGS. 2A and 2B. First, the first type as shown in Figure 2a is the strut mounting portion (b) is formed with three coupling holes (c) formed in the equilateral triangular plate body bolted to the body (a) side, the power of the manual steering wheel vehicle In order to change the caster angle according to the steering wheel vehicle, when the strut mounting portion b is rotated 180 degrees and then alternately fastened to the vehicle body on the left and right wheel side of the vehicle, the strut mounting portion b rotates so that the strut (d When the top of) is seen from the top of the vehicle, it moves forward and backward. Then, as the strut d moves back and forth in this way, the knuckle e connected to the lower end of the strut d is moved to change the caster angle of the front wheel.
그러나, 이와 같은 체결방식을 사용하면, 조립라인에서 작업자가 매뉴얼 스티어링휠 차량과 파워 스티어링휠 차량의 따라 스트러트 마운팅부(b)를 회전시키면서 체결시에, 스트러트(d)의 상단의 상·하위치 변화가 적어 올바르게 결합시켰는지 알수 없어 차종에 맞게 체결하지 못하고 서로 반대로 체결하여 오조립을 했던 문제점이 있었다.However, if such a fastening method is used, the operator rotates the strut mounting portion (b) along the manual steering wheel vehicle and the power steering wheel vehicle in an assembly line while the upper and lower positions of the upper end of the strut (d) are tightened. There was a problem that they did not assemble correctly because the change was small, so they could not be fastened to fit the car model.
또한, 도 2a에 도시된와 같은 타입은 스트러트 마운팅부(b)가 정사각형상의 판체에 4개의 결합공(c)이 형성되어 차체(a)측에 형성된 3개의 결합공에 볼팅결합된 것으로, 매뉴얼 스티어링휠 차량과 파워 스티어링휠 차량에 따라 캐스터 각을 변화시키기 위해서는 스트러트 마운팅부(b)를 180도 회전 시켜 결합공의 위치를 달리 하여 차체(a)에 결합시킨 것이다. 이와 같이, 차종에 따라 스트러트 마운팅부(b)가 180도 회전되어 체결되면 스트러트(d) 상단이 차량의 상면에서 보면 전·후방향으로 이동된다. 그리고, 이와 같이, 스트러트(d)가 이동되면 스트러트(d)의 하단에 연결된 너클(e)이 이동되어 앞바퀴의 캐스터각이 변화되는 것 이었다.In addition, as shown in Figure 2a, the strut mounting portion (b) is formed by four coupling holes (c) formed in a square plate body bolted to three coupling holes formed on the vehicle body (a) side, manual steering In order to change the caster angle according to the wheel vehicle and the power steering wheel vehicle, the strut mounting portion b is rotated 180 degrees to be coupled to the vehicle body a by changing the position of the coupling hole. As such, when the strut mounting part b is rotated by 180 degrees according to the vehicle model, the upper end of the strut d is moved forward and backward when viewed from the upper surface of the vehicle. As described above, when the strut d is moved, the knuckle e connected to the lower end of the strut d is moved to change the caster angle of the front wheel.
그러나, 이와 같은 체결방식은 도 2a와 같은 타입의 체결방식에서 처럼 조립라인에서 작업자가 오조립을 할 수 있었고, 스트러트 마운팅부(b)가 사각형상 이므로 도 2a와 같은 체결방식 보다 표면적이 크지만 4개의 결합공 중에서 3개소만 볼팅결합 됨으로 스트러트(d)의 지지력이 약했던 문제점이 있었다.However, such a fastening method can be erroneously assembled by the operator in the assembly line as in the fastening method of the type as shown in Figure 2a, because the strut mounting portion (b) is rectangular in surface area than the fastening method as shown in Figure 2a Since only three of the four coupling holes are bolted, there is a problem that the bearing capacity of the strut (d) is weak.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명의 기술적 과제는 차량의 조립시에 작업자가 파워 스티어링횔 차량과 매뉴널 스티어링휠 차량에 따라 용이하게 조립하여 오조립을 방지 할수 있고, 스트러의 지지력이 저하되는 것을 방지할 수 있는 캐스터각의 조절을 위한 컨트롤암의 결합구조를 제공하는데 있다.The present invention has been made to solve the above problems, the technical problem of the present invention can be easily assembled by the operator according to the power steering wheel vehicle and the manual steering wheel vehicle at the time of assembly of the vehicle to prevent misassembly In addition, the present invention provides a coupling structure of the control arm for adjusting the caster angle, which can prevent the support force of the strut from being lowered.
이와 같은 본 발명의 기술적 과제는 제 1결합공을 중심으로 후방에 제 2결합공과 제 3결합공이 일정간격을 두고 형성된 체결부를 갖는 컨트롤 암과; 상기 제 1결합공에 제 4결합공이 일치되고 제 2결합공 또는 제 3결합공에 제 5결합공이 일치되어 체결수단으로 체결되는 브라켓트를 갖는 볼 조인트로 이루어져 달성된다.Such a technical problem of the present invention includes a control arm having a fastening portion formed at a predetermined interval between the second coupling hole and the third coupling hole around the first coupling hole; The fourth coupling hole coincides with the first coupling hole, and the fifth coupling hole coincides with the second coupling hole or the third coupling hole, thereby achieving a ball joint having a bracket fastened by the fastening means.
도 1은 종래 스트러트의 결합상태도.1 is a combined state of the conventional struts.
도 2a는 종래 스트러트 마운팅의 평면도2A is a plan view of a conventional strut mounting
도 2b는 종래 스트러트 마운팅의 평면도2b is a plan view of a conventional strut mounting
도 3은 본 발명의 결합상태도.Figure 3 is a combined state of the present invention.
도 4는 본 발명의 요부 분해 사시도.Figure 4 is an exploded perspective view of the main portion of the present invention.
도 5a는 매뉴얼 스티어링 휠인 경우를 나타내는 요부 평면도.Fig. 5A is a plan view of main parts showing the case of the manual steering wheel;
도 5b는 파워 스티어링 휠인 경우를 나타내는 요부 평면도.5B is a plan view of principal parts showing the case of a power steering wheel;
도 6은 캐스터각을 나타낸 도면.6 shows a caster angle;
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉<Explanation of symbols for main parts of drawing>
10 : 볼 조인트 11 : 브라켓트10: ball joint 11: bracket
11a : 제 4결합공 11b : 제 5결합공11a: fourth coupling hole 11b: fifth coupling hole
12 : 나사부 15 : 볼트12: screw part 15: bolt
16 : 너트 20 : 컨트롤 암16: Nut 20: Control Arm
21 : 체결부 21a : 제 1결합공21: fastening portion 21a: the first coupling hole
21b : 제 2결합공 21c : 제 3결합공21b: second coupling hole 21c: third coupling hole
30 : 바디 40 : 너클30: Body 40: Knuckle
이하, 본 발명 캐스터각의 조절을 위한 컨트롤암의 결합구조의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의거 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, a preferred embodiment of the coupling structure of the control arm for adjusting the caster angle of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
도 3은 본 발명의 결합상태를 나타내는 개략적인 도면이고, 도 4는 본 발명의 컨트롤 암과 볼 조인트의 결합상태를 나타내는 요부 분해 사시도이다.Figure 3 is a schematic view showing a coupling state of the present invention, Figure 4 is an exploded perspective view of the main portion showing a coupling state of the control arm and the ball joint of the present invention.
차량의 현가장치는 차축과 프레임을 연결하고 주행중에 노면에서 받은 진동이나 충격을 흡수하여 승차감과 자동차의 안전성을 향상시 키는 것으로 차량의 전방과 후방에 설치 되는 것이다.Suspension of the vehicle is installed in front and rear of the vehicle by connecting the axle and the frame and absorbing vibration or shock received from the road while driving to improve the riding comfort and safety of the vehicle.
그리고, 이와 같은 프런트 현가장치를 구성하는 본 발명은 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 프레임(30)측에 연결되는 컨트롤암(20)의 일단부에 형성된 체결부(21)에 제 1,2,3결합공(21a)(21b)(21c)을 3개 천공하고, 너클(40)부에 결합되는 볼 조인트(10)의 브라켓트(11)에 제 4,5결합공(11a)(11b)을 2개 천공하여, 상기 볼 조인인트(10)의 제 4결합공(11a)과 제 5결합공(11b)를 상기 컨트롤암(20)의 제 1결합공(21a)과 제 2결합공(21b) 또는 제 1결합공(21a)과 제 3결합공(21c)에 일치되게 하여 체결수단(15)(16)으로 체결 시킨 것이다.In addition, the present invention constituting such a front suspension device, as shown in Figure 3 and 4, the first to the fastening portion 21 formed on one end of the control arm 20 connected to the frame 30 side Four, two and three coupling holes 21a, 21b and 21c are drilled, and the fourth and fifth coupling holes 11a (for the bracket 11 of the ball joint 10 coupled to the knuckle 40) ( 11b) is drilled in two, and the fourth coupling hole 11a and the fifth coupling hole 11b of the ball joint 10 are coupled to the first coupling hole 21a and the second coupling hole of the control arm 20. The fastening means 15 and 16 are fastened to match the ball 21b or the first coupling hole 21a and the third coupling hole 21c.
이와 같은 컨트롤 암(20)과 볼조인트(10)의 체결구조를 보다 상세하게 설명하면 다음과 같다.The fastening structure of the control arm 20 and the ball joint 10 will be described in more detail as follows.
그리고, 컨트롤 암(20)은 일측이 사이드 프레임(30)에 볼팅 결합되고, 상측이 연결부재에 의해 자동차의 좌우진동을 방지해주는 스테빌 라이져에 결합되며, 볼 조인트(10)에 의해 앞바퀴 측에 결합되는 너클(40)부와 결합되고, 일단에 형성된 체결부(21)에는 3개의 제 1,2,3결합공(21a)(21b)(21c)이 형성된 것이다.And, the control arm 20 is one side is bolted to the side frame 30, the upper side is coupled to the stabilizer to prevent left and right vibration of the vehicle by the connecting member, coupled to the front wheel side by the ball joint 10 It is coupled to the knuckle 40 is to be formed, the fastening portion 21 is formed at one end of the three first, second, third coupling holes (21a) (21b) (21c) is formed.
또한, 상기 3개의 제 1,2,3결합공(21a)(21b)(21c)은 상부에 형성된 제 1결합공(21a)의 후방으로 제 2결합공(21b)과 제 3결합공(21c)이 일정간격을 두고 형성된 것이다.In addition, the three first, second and third coupling holes 21a, 21b and 21c are located behind the first coupling hole 21a formed in the upper portion of the second coupling hole 21b and the third coupling hole 21c. ) Is formed at regular intervals.
그리고, 이와 같은 컨트롤 암(20)의 제 1,2,3결합공(21a)(21b)(21c)은 제 1결합공(21a)을 삼각형상의 상부 꼭지점의 위치에 형성되고 제 2결합공(21b)과 제 3결합공(21c)은 이등변 삼각형의 후방의 양꼭지점의 위치에 형성된 것이다.In addition, the first, second and third coupling holes 21a, 21b and 21c of the control arm 20 form the first coupling hole 21a at the position of the upper vertex of the triangle and the second coupling hole ( 21b) and the third coupling hole 21c are formed at positions of both vertices of the rear of the isosceles triangle.
그리고, 볼 조인트(10)는 나사부(12)와 브라켓트(11)를 포함하고 있고, 상기 나사부(12)는 차량의 앞바퀴에 연결되는 너클(40)의 하단에 체결되며, 상기 브라켓트(11)에는 2개의 제 4결합공(11a)과 제 5결합공(11b)이 일직선상에 형성된 것이다.The ball joint 10 includes a screw portion 12 and a bracket 11, and the screw portion 12 is fastened to the lower end of the knuckle 40 connected to the front wheel of the vehicle, and the bracket 11 is attached to the bracket 11. Two fourth coupling holes 11a and fifth coupling holes 11b are formed in a straight line.
상기와 같은 볼 조인트(10)의 브라켓트(11)에 형성된 제 4결합공(11a)은 컨트롤 암(20)의 체결부(21)에 형성된 제 1결합공(21a)에 체결수단(15)(16)에 의해 체결되고, 볼 조인트(10)의 브라켓트(11)에 형성된 제 5결합공(11b)은 컨트롤 암(20)의 체결부(21)에 형성된 제 2결합공(21b) 또는 제 3결합공(21c)에 일치되게 체결수단(15)(16)에 의해 체결되므로서 컨트롤암(20)에 볼 조인트(10)의 결합방향이 변화되는 것이다.The fourth coupling hole 11a formed in the bracket 11 of the ball joint 10 as described above is fastened to the first coupling hole 21a formed in the coupling portion 21 of the control arm 20. 16 and the fifth coupling hole 11b formed in the bracket 11 of the ball joint 10 is the second coupling hole 21b or the third coupling hole 21b formed in the coupling portion 21 of the control arm 20. The engagement direction of the ball joint 10 to the control arm 20 is changed by being fastened by the fastening means 15 and 16 to match the coupling hole 21c.
그리고, 상기 체결수단(15)(16)은 볼트(15)와 너트(16)로 체결할 수 있고, 리베팅 할 수도 있으며 다양한 방법으로 체결할 수 있다.In addition, the fastening means 15 and 16 may be fastened by the bolt 15 and the nut 16, may be riveted, and may be fastened in various ways.
그리고, 이와 같이 결합위치를 달리해야 이유는, 차량의 조립라인에서 매뉴얼 스티어링 휠차량과 파워 스티어링 휠 적용 차량에 따라 캐스턱각이 다르기 때문이다.The reason why the coupling positions are different in this way is that the casing angle is different depending on the manual steering wheel vehicle and the power steering wheel application vehicle in the assembly line of the vehicle.
따라서, 매뉴얼 스티어링 휠적용 차량의 경우에는 도 5a에 도시된 바와 같이, 컨트롤 암(20)의 체결부(21) 전방에 형성된 제 1결합공(21a)에 볼 조인트(10)의 브라켓트(11) 상방에 형성된 제 4결합공(11a)이 일치시켜 볼트(15)와 너트(16)로 체결 시키고, 컨트롤 암(20)의 후방에 형성된 제 3결합공(21c)에 볼 조인트(10)의 후방에 형성된 제 5결합공(11b)을 일치 시켜 볼트(15)와 너트(16)로 체결한 것이다.Accordingly, in the case of a vehicle with a manual steering wheel, as illustrated in FIG. 5A, the bracket 11 of the ball joint 10 is formed in the first coupling hole 21a formed in front of the fastening portion 21 of the control arm 20. The fourth coupling hole 11a formed at the upper side coincides with the bolt 15 and the nut 16, and the rear side of the ball joint 10 is connected to the third coupling hole 21c formed at the rear of the control arm 20. The fifth coupling hole (11b) formed in the matched with the bolt 15 and the nut 16 is fastened.
그리고, 파워 스티어링 휠적용 차량의 경우에는 도 5b에 도시된 바와 같이, 컨트롤 암(20)의 체결부(21) 전방에 형성된 제 1결합공(21a)에 볼 조인트(10)의 브라켓트(11) 상방에 형성된 제 4결합공(11a)을 일치시켜 볼트(15)와 너트(16)로 체결 시키고, 컨트롤 암(20)의 후방에 형성된 제 2결합공(21b)에 볼 조인트(10)의 후방에 형성된 제 5결합공(11b)을 일치 시켜 볼트(15)와 너트(16)로 체결한 것이다.And, in the case of a vehicle with a power steering wheel, as shown in Figure 5b, the bracket 11 of the ball joint 10 in the first coupling hole (21a) formed in front of the fastening portion 21 of the control arm 20 The fourth coupling hole 11a formed above is aligned to be fastened with the bolt 15 and the nut 16, and the rear of the ball joint 10 is connected to the second coupling hole 21b formed at the rear of the control arm 20. The fifth coupling hole (11b) formed in the matched with the bolt 15 and the nut 16 is fastened.
이와 같이 컨트롤 암(20)에 결합되는 볼 조인트(10)의 결합위치를 차량의 상면에서 보면 전·후방향으로 이동되게 변화시키면, 볼 조인트(10)에 결합되어 있는 상기 너클(40)부의 일측으로 앞바퀴가 결합되어 있기 때문에, 도 6에 도시된 바와 같이 킹핀(50)의 각이 변하게 되어 캐스터각(α)이 변화 되는 것이다.As such, when the engagement position of the ball joint 10 coupled to the control arm 20 is changed to be moved forward and backward when viewed from an upper surface of the vehicle, one side of the knuckle 40 coupled to the ball joint 10 is changed. Since the front wheels are coupled to each other, as shown in FIG. 6, the angle of the king pin 50 is changed so that the caster angle α is changed.
이와 같이, 볼 조인트(10)를 컨트롤 암(20)에 결합되는 위치를 다르게 하여 캐스터각(α)을 변화시키면 작업자가 매뉴얼 스티어링휠 차량과 파워 스티어링휠 차량에 따라 혼동하지 않고 용이하고 정확하게 조립할 수 있게 된다.As such, when the caster angle α is changed by changing the position where the ball joint 10 is coupled to the control arm 20, the operator can easily and accurately assemble the manual steering wheel vehicle and the power steering wheel vehicle without confusion. Will be.
이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명은 맥퍼슨 현가장치를 사용하는 차량의 바디에 연결되는 컨트롤 암의 체결부에 3개의 결합공을 형성하고, 너클에 연결되는 볼 조인트의 브라켓트에 2개의 결합공을 형성한 후에, 상기 컨트롤 암의 결합공 중 상부와 하부에 있는 2개의 결합공을 볼 조인트의 2개의 결합공에 일치되게 볼팅결합 하여, 차량의 생산라인에서 작업자가 볼 조인트의 결합상태를 확실하게 인식할 수 있어 매뉴얼 스티어링휠 차량과 파워 스티어링휠 차량에 따른 오조립을 방지 할 수 있고, 스트러트 마운팅부를 변화시키지 않고 볼 조인트의 결합위치를 변화시키기 때문에 스트러트가 스트러트 마운팅부의 센타에 위치하여 지지력이 높아지는 효과를 제공한다.As described in detail above, the present invention forms three coupling holes in the fastening portion of the control arm connected to the body of the vehicle using the McPherson suspension device, and two coupling holes in the bracket of the ball joint connected to the knuckle. After forming, the two coupling holes in the upper and lower ones of the control arms are bolted to coincide with the two coupling holes of the ball joint, so that the worker in the production line of the vehicle can securely engage the ball joint. It can be recognized and prevents misassembly according to manual steering wheel vehicle and power steering wheel vehicle, and because the joint position of ball joint is changed without changing the strut mounting part, the strut is located at the center of the strut mounting part to increase the bearing capacity. Provide effect.
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