KR102691013B1 - 차량용 테스트 시스템 및 그 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량에 설치되어 미리 결정된 차속 기반의 주행 상황을 반복 재현할 수 있는 테스트 시스템 및 그 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 테스트 시스템의 제어 방법은, 특정 모드에서 차속 프로파일이 결정되면, 테스트 제어기가 상기 차속 프로파일에 대응되는 가속 페달 센서(APS) 지령값인 제1 값 및 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값인 제2 값 중 적어도 하나를 결정하는 단계; 상기 테스트 제어기가 상기 결정된 제1 값 및 제2 값 중 적어도 하나를 전압 신호로 변환하는 단계; 및 상기 변환된 전압 신호가 상기 테스트 제어기에서 테스트 대상 차량의 파워 트레인 제어기로 전달되는 단계를 포함할 수 있다.

Description

차량용 테스트 시스템 및 그 제어 방법{VEHICLE TEST SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING THE SAME}
본 발명은 차량에 설치되어 미리 결정된 차속 기반의 주행 상황을 반복 재현할 수 있는 테스트 시스템 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
최근의 차량은 높은 연비를 달성함과 함께, 까다로운 배출 가스 규제를 통과할 것을 요구받고 있다. 공인 연비와 배출 가스 규제의 통과 여부는 법규상으로 시험 모드가 규정되며, 시험 모드별로 미리 설정된 차속 프로파일 또한 정의된다. 여기서 차속 프로파일이란, 테스트 시간 동안 시간의 흐름에 따라 차량이 추종해야 할 목표 속도를 정의한 것으로, 북미의 경우 FTP/HWY/US06/SC03/Cold FTP 총 5개의 모드가 있으며, 유럽의 경우 NEDC/WLTP 2개의 모드가 있다. 이외에도 차량 내구시험을 위한 차속 프로파일이 존재하며, 다양한 운전자의 실제 도로 주행 데이터를 이용하여 차속 프로파일이 결정될 수도 있다.
실제 시험은 일반적으로 연비/배출 가스 측정을 위한 장치, 예컨대, 샤시 다이나모미터에서 차량을 설치하고 운전자가 직접 운전하여 정해진 차속 프로파일을 따라간 후 배출가스량을 측정하고 연비를 계산하는 방식으로 진행된다. 차속 프로파일을 따르기 위해서는 가속 페달 및 브레이크 페달을 조작하는 것이 보통이다. 이를 도 1을 참조하여 설명한다.
도 1은 일반적인 차속 제어를 위한 차량 구성의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 운전자가 가속 페달을 조작할 경우 가속 페달 센서(APS)가, 브레이크 페달을 조작할 경우 브레이크 페달 센서(BPS)가 각각 조작량에 해당하는 전압 신호를 파워 트레인 제어기, 예컨대, 엔진 제어기(EMS), 변속기 제어기(TCU), 하이브리드 제어기(TCU) 등에 전달하게 된다.
그런데, 동일 운전자가 동일 차속 프로파일을 반복 시험할 경우에도 시험 간 편차가 발생할 수 있다. 특히, 하이브리드 차량이나 전기차와 같은 친환경 차량의 경우, DTE(Distance To Empty) 시험의 경우 장시간이 소요되므로 운전자의 피로 누적으로 더욱 편차가 커지는 경향이 있다. 이러한 문제점을 해소하기 위하여 운전자가 아닌 로봇 드라이버(Robot Driver)를 이용하기도 한다. 이를 도 2를 참조하여 설명한다.
도 2는 일반적인 로봇 드라이버의 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 2의 좌측을 참조하면, 운전석에 설치하는 로봇 드라이버(10)가 도시된다. 로봇 드라이버(10)는 차량의 가속 페달, 브레이크 페달, 클러치 페달 등 각 페달을 물리적으로 제어하기 위한 복수의 로봇 레그와, 변속기 등의 레버를 조작하기 위한 로봇 암 등을 포함할 수 있다. 레그와 암은 차속 프로파일에 따라 그 동작이 제어될 수 있다. 이러한 로봇 드라이버(10)는 도 2의 우측과 같이 차량의 운전석에 설치되며, 각 레그와 암도 실차의 위치에 맞도록 조정된다.
로봇 드라이버가 적용될 경우 테스트 드라이버에 비하여 시험간 편차가 크게 줄어들 수 있으며, 이로 인해 차량 연비/운전성 개발업무의 효율화가 가능하다.
그러나, 이러한 로봇 드라이버는 비교적 긴 설치시간이 요구되며, 설치 후 시트 포지션이나 차량의 페달 위치에 따른 추가 조정(calibration)이 요구된다. 따라서, 동일 차량이라도 탈거 후 재설치를 하게 되면 기구적 링크 구조를 채용함에 따른 오차가 발생할 수 있으며, 수십만 달러의 고가인 문제점이 있다. 뿐만 아니라, 로봇 드라이버가 운전석을 물리적으로 점유하게 되므로 샤시 다이나모미터 환경에서만 사용이 가능하고, 실도로 상황에서의 테스트는 불가한 문제점이 있다.
본 발명은 보다 편리한 차량용 테스트 시스템 및 그 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 운전석을 점유하지 않고도 차속 프로파일에 따른 주행 환경 반복 재현이 가능한 차량용 테스트 장치 및 그 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 테스트 시스템의 제어 방법은, 특정 모드에서 차속 프로파일이 결정되면, 테스트 제어기가 상기 차속 프로파일에 대응되는 가속 페달 센서(APS) 지령값인 제1 값 및 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값인 제2 값 중 적어도 하나를 결정하는 단계; 상기 테스트 제어기가 상기 결정된 제1 값 및 제2 값 중 적어도 하나를 전압 신호로 변환하는 단계; 및 상기 변환된 전압 신호가 상기 테스트 제어기에서 테스트 대상 차량의 파워 트레인 제어기로 전달되는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 테스트 시스템은, 특정 모드에서 차속 프로파일이 결정되면, 상기 차속 프로파일에 대응되는 가속 페달 센서(APS) 지령값인 제1 값 및 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값인 제2 값 중 적어도 하나를 결정하는 처리부와, 상기 처리부 테스트 제어기가 상기 결정된 제1 값 및 제2 값 중 적어도 하나를 전압 신호로 변환하는 변환부를 포함하는 테스트 제어기; 및 상기 변환된 전압 신호를 입력받아 파워 트레인을 제어하는 파워 트레인 제어기를 구비하는 테스트 대상 차량을 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 차량용 테스트 시스템은 보다 편리한 테스트 환경을 제공할 수 있다.
특히, 차량과 커넥터를 통해 연결되므로 설치 및 탈거가 편리하며, 물리적으로 페달을 직접 조작하지 않기 때문에 설치 위치에서 오는 위치상 편차에 영향을 받지 않는다.
또한, 본 발명에 의한 테스트 시스템은 운전석을 점유하지 않으며, 스위치를 이용한 다양한 모드를 제공하므로 드라이버가 탑승한 상태에서 실도로 테스트까지 가능하다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 일반적인 차속 제어를 위한 차량 구성의 일례를 나타낸다.
도 2는 일반적인 로봇 드라이버의 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 테스트 시스템 구조의 일례를 나타낸다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 테스트 제어기 구조의 일례를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 테스트 시스템의 다양한 모드를 나타낸다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 테스트 시스템의 동작 과정의 일례를 나타낸다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
본 발명의 일 실시예에서는, 물리적으로 운전석의 페달을 조작하는 대신, 속도 프로파일에 따른 페달별 조작량에 대응되는 신호를 직접 차량 제어기로 전달할 수 있는 차량용 테스트 시스템 및 그 제어 방법을 제안한다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 테스트 시스템 구조의 일례를 나타낸다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 테스트 시스템은 차량측 구성요소(110, 120, 140) 및 테스트부(200)측 구성 요소를 포함할 수 있다. 차량측 구성 요소로는 가속 페달 센서(APS, 110), 브레이크 페달 센서(BPS, 120) 및 파워 트레인(PT) 제어기(140)를 포함할 수 있다. 또한, 테스트부(200)는 테스트 제어기(210), 동기화 신호 검출부(220) 및 모드 스위치(230)를 포함할 수 있다. 테스트부(200)는 차량에 탈착 가능하도록 구성될 수 있으며, 테스트 제어기(210)는 가속 페달 센서(110), 브레이크 페달 센서(120), 파워 트레인 제어기(140) 등 차량 측 구성 요소와 적어도 하나의 커넥터를 통해 연결될 수 있다. 예컨대, 가속 페달 센서(110), 브레이크 페달 센서(120)의 커넥터는 테스트부(200)가 탈거 상태일 때에는 파워트레인 제어기(140)의 입력단에 체결되나, 테스트부(200)가 설치되면 테스트부(200)의 입력단에 체결될 수 있다. 또한, 테스트부(200)가 설치될 때 모드 스위치(230)의 출력단은 파워 트레인 제어기의 입력단과 연결될 수 있다. 물론, 이러한 테스트부(200)의 설치를 위한 구성 요소간의 연결 관계 재설정 형태는 예시적인 것으로, 필요에 따라 변형될 수 있음은 당업자에 자명하다. 이하, 각 구성 요소를 상세히 설명한다.
가속 페달 센서(110)는 가속 페달의 조작량을 전압 신호로 변환하고, 브레이크 페달 센서(120)는 브레이크 페달의 조작량을 전압 신호로 변환할 수 있다. 가속 페달 센서(110)와 브레이크 페달 센서(120)에서 출력되는 전압 신호는 각각 둘로 분기되어, 하나는 테스트 제어기(210)로, 다른 하나는 모드 스위치(230)로 각각 전달될 수 있다.
테스트 제어기(210)는 데이터 수집 장치(DAQ: Data Acquisition system)의 기능을 수행할 수 있으며, APS(110)에 대응되는 아날로그-디지털 변환기(A/D 0) 및 디지털-아날로그 변환기(D/A 0) 쌍과, BPS(120)에 대응되는 아날로그-디지털 변환기(A/D 1) 및 디지털-아날로그 변환기(D/A 1) 쌍을 구비한다. 따라서, 테스트 제어기(210)는 APS(110)의 전압 신호를 아날로그-디지털 변환기(A/D 0)로 입력받고, 파워트레인 제어기(140)에 전달될 전압 신호를 디지털-아날로그 변환기(D/A 0)를 통해 출력할 수 있다. 유사하게, 테스트 제어기(210)는 BPS(120)의 전압 신호를 아날로그-디지털 변환기(A/D 1)로 입력받고, 파워트레인 제어기(140)에 전달될 전압 신호를 디지털-아날로그 변환기(D/A 1)를 통해 출력할 수 있다.
이때, 각 디지털-아날로그 변환기(D/A 0, D/A 1)에서 출력되는 신호는 후술할 모드에 따라, APS(110)나 BPS(120)에서 출력되는 신호를 그대로 대응될 수도 있고, APS(110)나 BPS(120)에서 출력되는 신호와 무관하게 테스트 제어기(210)에서 생성한 신호일 수도 있다. 테스트 제어기(210)가 출력 신호를 생성할 경우, 출력 신호는 현재 시험에 적용되는 차속 프로파일을 추종하기 위한 신호일 수 있다.
동기화 신호 검출부(220)는 샤시 다이나모미터 장치에서 테스트가 시작되는 시점을 검출하여, 동기화 신호를 테스트 제어기(210)로 전달할 수 있다. 이를 위해, 동기화 신호 검출부(220)는 적외선 수신기 및 RGB 센서 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 적외선 수신기는 테스트 인원이 적외선 리모컨을 테스트 개시 시점에 조작할 경우, 리모컨으로부터 방출되는 적외선을 수신하여 테스트 개시 여부를 감지할 수 있다. 또한, RGB 센서는 샤시 다이나모미터 장치의 디스플레이에 부착되어, 디스플레이 상에서 테스트 개시에 따라 변화하는 사용자 인터페이스(UI) 색상을 감지하는 방법으로 테스트 개시 여부를 감지할 수 있다.
모드 스위치(230)는 후술할 모드에 따라 변경되는 스위치 상태에 따라, APS(110)나 BPS(120)에서 출력되는 신호나 테스트 제어기(210)에서 출력되는 신호를 파워 트레인 제어기(140)에 선별적으로 전달할 수 있다. 또한, 모드 스위치(230)의 상태는 수동으로, 또는 테스트 제어기(210)의 제어에 따라 변경될 수 있다. 아울러, 모드 스위치(230)는 비상 스위치의 역할을 수행할 수 있다. 예를 들어, 드라이버가 테스트 제어기(210)의 이상 동작이 발생한 것으로 판단한 경우, 드라이버는 모드 스위치(230)를 조작하여 테스트 제어기(210)의 출력을 끊고 APS(110)/BPS(120)의 신호만 파워 트레인 제어기(140)로 입력되도록 할 수 있다.
파워 트레인 제어기(140)는 차량 구성에 따라 엔진 제어기(EMS), 변속기 제어기(TCU), 하이브리드 제어기(TCU)일 수도 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 또한, 파워 트레인 제어기(140)는 모드 스위치(230)의 스위치 상태에 따라 전달되는 전압 신호에 따라 가속, 감속, 변속 중 적어도 하나를 수행할 수 있다. 아울러, 파워 트레인 제어기(140)와 연결된 CAN(Controller Area Network) 버스 신호는 테스트 제어기(210)로 전달될 수 있다. 이를 통해, 테스트 제어기(210)는 차속 정보, APS 값, BPS 값 중 적어도 하나를 포함하는 CAN 신호를 모니터링하여 실제 차량의 동작 상태를 판단하고, 속도 추종을 위한 피드백 제어를 수행할 수 있다. 이에 대해서는 보다 상세히 후술하기로 한다.
이하에서는 도 4를 참조하여 테스트 제어기(210) 구성을 보다 상세히 설명한다. 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 테스트 제어기 구조의 일례를 나타낸다.
도 4를 참조하면, 테스트 제어기(210)는 CAN 신호를 수신하는 CAN 통신부(211), 아날로그 신호와 디지털 신호 상호간의 전환을 수행하는 변환부(213), 저장부(215), 전술한 각 구성요소의 전반적인 제어와, 차속 프로파일 추종을 위한 각종 판단을 수행하는 처리부(217), 차량측 구성요소나 동기화 신호 검출부 등 외부 장치와 연결되기 위한 커넥터(219)를 포함할 수 있다.
변환부(213)는 전술한 바와 같이 적어도 APS(110)에 대응되는 아날로그-디지털 변환기(A/D 0) 및 디지털-아날로그 변환기(D/A 0) 쌍과, BPS(120)에 대응되는 아날로그-디지털 변환기(A/D 1) 및 디지털-아날로그 변환기(D/A 1) 쌍을 구비한다.
저장부(215)는 테스트 제어기(210)의 구동을 위한 운영 체제나 각종 입출력 정보, 동작 상태 정보, 차속 프로파일 중 적어도 하나를 저장할 수 있다.
커넥터(219)는 CAN 통신부(211)와 차량의 CAN 버스 사이를 연결하는 CAN 라인, APS 신호에 대응되는 제1 전압 라인, BPS 신호에 대응되는 제2 전압 라인 및 동기화 신호 검출부(220)와의 연결을 위한 와이어 등을 각각 구비할 수 있다.
또한, 처리부(217)는 후술할 모드에 따라 차속 프로파일 추종을 위한 APS 값 및 BPS 값을 결정할 수 있으며, 전술한 바와 같이 차량측 CAN 신호를 통해 차속 추종을 위한 피드백 제어를 수행할 수 있다.
이하에서는 CAN 신호를 이용한 피드백 제어를 구체적으로 설명한다.
처리부(217)는 직접 출력하는 모드에서 APS 값과 BPS 값을 결정할 때, 피드 포워드 제어와 피드백 제어를 함께 사용할 수 있다. 예컨대, 처리부(217)는 기본적으로 목표 차속에 따른 APS 값과 BPS 값을 기본적으로는 피드 포워드 제어를 따른다. 즉, 목표 차속에 따라 0~100% 중 해당하는 APS/BPS 지령값을 구하게 된다. 구해진 지령값은 변환부(213)의 디지털-아날로그 컨버터에서 전압 신호로 변환될 수 있다. 피드백 제어에 있어서는, 현재 시점에 차속 프로파일이 지시하는 목표 속도와, CAN 신호가 나타내는 차속 정보를 비교하여, APS 값과 BPS 값을 조정할 수 있다. 예컨대, 현재 차속이 목표 차속보다 낮으면 APS량을 증가시켜서 목표 차속을 추종하게 하고, 현재 차속이 목표 차속 대비 높으면 APS량을 감소시키며, APS량 감소로는 목표 차속 추종이 어려우면 BPS를 증가시키는 방법으로 감속시킬 수 있다.
아울러, 처리부(217)는 자신이 결정한 APS/BPS 지령값과, 차량 내 CAN 통신에서의 APS/BPS 값을 실시간으로 확인하여 피드 포워드 제어를 위한 캘리브레이션을 수행할 수도 있다.
한편, 본 발명에 따른 테스트 시스템은 다양한 동작 모드를 지원할 수 있다. 기본적인 테스트 시스템의 동작은 APS(110) 및 BPS(120)의 신호가 테스트부(200)가 입력받으며, 테스트부(200)는 입력된 신호를 가공 과정을 거쳐 파워트레인 제어기(140)로 전달하게 된다. 신호 가공 과정은 단순 바이패스, APS/BPS 신호 삭제 후 저장된 신호 프로파일 전송, 바이패스와 함께 저장 등을 포함할 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 본 발명에 따른 테스트 시스템의 세 가지 예시적 모드를 도 5를 참조하여 설명한다. 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 테스트 시스템의 다양한 모드를 나타낸다.
먼저, 도 5의 (a)를 참조하면, 하드와이어(H/W) 모드에서의 테스트 시스템 상태가 도시된다. 도시된 바와 같이, 하드와이어 모드에서는 모드 스위치가 테스트 제어기의 출력을 끊고, APS와 BPS의 전압 신호를 바로 파워트레인 제어기로 전달하게 된다.
다음으로, 도 5의 (b)를 참조하면, 바이패스 모드에서의 테스트 시스템 상태가 도시된다. 도시된 바와 같이, 바이패스 모드에서는 APS와 BPS의 신호가 테스트 제어기를 거쳐서 파워트레인 제어기로 전달된다.
다음으로, 도 5의 (c)를 참조하면, 로봇 모드에서의 테스트 시스템 상태가 도시된다. 도시된 바와 같이, 로봇 모드에서는 APS와 BPS에서 출력되는 신호는 파워트레인 제어기로 전달되지 않으며, 테스트 제어기에서 출력되는 전압 신호만이 파우트레인 제어기로 전달된다. 본 모드에서 테스트 제어기는 전술한 피드 포워드/피드백 제어를 통해 차속 프로파일에 대응되는 APS 전압 신호와 BPS 전압 신호를 출력하게 된다.
이하에서는 상술한 장치 구성을 바탕으로, 테스트 시스템의 동작 과정을 도 6을 참조하여 설명한다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 테스트 시스템의 동작 과정의 일례를 나타낸다.
도 6을 참조하면, 먼저 모드 판단이 수행될 수 있다(S610~S620B). 모드 선택은 모드 스위치(230) 상태에 따라, 또는 테스터의 설정에 따라 결정될 수 있다.
로봇 모드인 경우(S620A의 Yes), 차속 프로파일이 선택되며(S630), 동기화 신호 검출부(220)에서 동기화 신호가 입력된 경우(S640의 Yes), 처리부(217)에서 차속 프로파일에 따라 APS 지령값 및 BPS 지령값이 결정될 수 있다(S650A). 여기서, APS 지령값 및 BPS 지령값은 차량에서 입력되는 CAN 신호(S650B)를 참조하여 피드백 제어될 수 있다.
처리부(217)에서 결정된 APS 지령값/BPS 지령값은 변환부(213)의 대응되는 DAC(D/A 0 또는 D/A 1)를 통해 전압 값으로 출력될 수 있다(S660).
APS/BPS 지령값의 결정 및 출력 과정은 차속 프로파일이 끝날때까지 실시간으로 수행되며, 차속 프로파일이 끝나면(S670의 Yes) 테스트는 종료된다.
만일, 바이패스 모드일 경우(S620B의 Yes), 테스트 제어기(210)는 APS(110) 및 BPS(120)의 전압값을 그대로 출력하게 되며, 하드와이어 모드(S610의 No)에서는 테스트 제어기(210)가 동작하지 않을 수 있다.
한편, 본 발명의 다른 실시예에 의하면, 로봇 모드에서 처리부(217)가 결정한 APS/BPS 지령값은 전압 신호로 차량 제어기에 전달되는 대신, CAN 통신부(211)를 통해 CAN 신호의 형태로 바로 파워 트레인 제어기(140)로 전달될 수도 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 차량용 테스트 시스템을 제어하는 방법에 있어서,
    특정 모드에서 차속 프로파일이 결정되면, 테스트 제어기가 상기 차속 프로파일에 대응되는 가속 페달 센서(APS) 지령값 및 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값 중 적어도 하나를 결정하는 단계;
    상기 테스트 제어기가 결정한 상기 가속 페달 센서(APS) 지령값을 APS의 전압 신호로 변환하거나 상기 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값을 BPS의 전압 신호로 변환하는 단계; 및
    상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호가 상기 테스트 제어기에서 테스트 대상 차량의 파워 트레인 제어기로 전달되는 단계;를 포함하고,
    상기 차량용 테스트 시스템은,
    복수의 모드에 따라 상기 테스트 대상 차량의 가속 페달 센서와 브레이크 페달 센서의 전압 신호, 상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호를 선별적으로 상기 파워트레인 제어기에 전달하는 모드 스위치를 포함하는, 차량용 테스트 시스템의 제어 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 전달하는 단계는,
    상기 테스트 대상 차량의 가속 페달 센서 및 브레이크 페달 센서의 출력 신호 대신 상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호가 상기 파워 트레인 제어기로 전달되는 단계를 포함하는, 차량용 테스트 시스템의 제어 방법.
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 가속 페달 센서(APS) 지령값 및 상기 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값 중 적어도 하나를 결정하는 단계는,
    상기 차속 프로파일이 지시하는 현재 목표 속도에 대응하여 상기 가속 페달 센서(APS) 지령값을 산출하거나 및 상기 현재 목표 속도에 대응하여 상기 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값을 산출하는, 차량용 테스트 시스템의 제어 방법.
  4. 제3 항에 있어서,
    상기 파워 트레인 제어기의 신호 라인으로부터 적어도 현재 차속 정보를 획득하는 단계를 더 포함하는, 차량용 테스트 시스템의 제어 방법.
  5. 삭제
  6. 제4 항에 있어서,
    상기 파워 트레인 제어기의 신호 라인은,
    CAN(Controller Area Network) 라인을 포함하고,
    상기 차속 정보는, CAN 신호에 포함되는, 차량용 테스트 시스템의 제어 방법.
  7. 제1 항에 있어서,
    상기 결정하는 단계는,
    동기화 신호 검출부로부터 동기화 신호가 입력되면 수행되는, 차량용 테스트 시스템의 제어 방법.
  8. 제1 항에 있어서,
    상기 테스트 제어기는,
    상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호를 전달하는 커넥터를 통해 상기 테스트 대상 차량에 탈착 가능하도록 연결되는, 차량용 테스트 시스템의 제어 방법.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 특정 모드는,
    상기 복수의 모드 중 상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호를 전달하는 로봇 모드인, 차량용 테스트 시스템의 제어 방법.
  10. 제1 항 내지 제4 항, 제6 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 차량용 테스트 시스템의 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 특정 모드에서 차속 프로파일이 결정되면, 상기 차속 프로파일에 대응되는 가속 페달 센서(APS) 지령값 및 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값 중 적어도 하나를 결정하는 처리부와, 상기 처리부가 결정한 상기 가속 페달 센서(APS) 지령값을 APS의 전압 신호로 변환하거나 상기 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값을 BPS의 전압 신호로 변환하는 변환부를 포함하는 테스트 제어기; 및
    상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호를 입력받아 파워 트레인을 제어하는 파워 트레인 제어기를 구비하는 테스트 대상 차량을 포함하고,
    복수의 모드에 따라 상기 테스트 대상 차량의 가속 페달 센서와 브레이크 페달 센서의 전압 신호, 상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호변환된 전압 신호를 선별적으로 상기 파워트레인 제어기에 전달하는 모드 스위치를 더 포함하는, 차량용 테스트 시스템.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호는,
    상기 테스트 대상 차량의 가속 페달 센서 및 브레이크 페달 센서의 출력 신호 대신 상기 파워 트레인 제어기로 전달되는, 차량용 테스트 시스템.
  13. 제11 항에 있어서,
    상기 처리부는,
    상기 차속 프로파일이 지시하는 현재 목표 속도에 대응하여 상기 가속 페달 센서(APS) 지령값을 산출하거나 상기 현재 목표 속도에 대응하여 상기 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값을 산출하는, 차량용 테스트 시스템.
  14. 제13 항에 있어서,
    상기 테스트 제어기는,
    상기 파워 트레인 제어기의 신호 라인으로부터 적어도 현재 차속 정보를 획득하는 통신부를 더 포함하는, 차량용 테스트 시스템.
  15. 삭제
  16. 제14 항에 있어서,
    상기 파워 트레인 제어기의 신호 라인은,
    CAN(Controller Area Network) 라인을 포함하고,
    상기 차속 정보는, CAN 신호에 포함되는, 차량용 테스트 시스템.
  17. 제11 항에 있어서,
    테스트 시작 여부를 판단하는 동기화 신호 검출부를 더 포함하되,
    상기 처리부는,
    상기 동기화 신호 검출부로부터 동기화 신호가 입력되면 상기 가속 페달 센서(APS) 지령값 및 상기 브레이크 페달 센서(BPS) 지령값 중 적어도 하나의 결정을 개시하는, 차량용 테스트 시스템.
  18. 제11 항에 있어서,
    상기 테스트 제어기는,
    상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호를 전달하는 커넥터를 통해 상기 테스트 대상 차량에 탈착 가능하도록 연결되는, 차량용 테스트 시스템.
  19. 제11 항에 있어서,
    상기 특정 모드는,
    상기 복수의 모드 중 상기 APS의 전압 신호 또는 상기 BPS의 전압 신호를 전달하는 로봇 모드인, 차량용 테스트 시스템.
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