KR102662938B1 - 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 아스팔트 혼합물에 의해 형성된 접착부(111)와, 토목섬유 재질에 의해 형성된 직물부(112)가 적층구조로 형성된 지지부재(110)를 준비하는 지지부재 준비단계; 콘크리트 침목(120)의 저면에 상기 지지부재(110)의 접착부(111)를 접착하여 침목-지지부재 결합체(100)를 형성하는 침목-지지부재 결합단계; 아스팔트 콘크리트 도상(10)을 시공하는 아스팔트 콘크리트 도상 시공단계; 상기 아스팔트 콘크리트 도상(10)의 상면에 상기 지지부재(110)의 직물부(112)가 위치하도록, 상기 침목-지지부재 결합체(100)를 설치하는 침목-지지부재 결합체 설치단계; 상기 침목-지지부재 결합단계 및 침목-지지부재 결합체 설치단계를 반복하여, 상기 아스팔트 콘크리트 도상(10)의 상면에 다수의 상기 침목-지지부재 결합체(100)가 설치되도록 하는 반복설치단계; 상기 콘크리트 침목(120)의 상면에 레일(20)을 설치하는 레일 설치단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법을 제시함으로써, 시공성 및 구조적 안정성이 우수하고, 안전사고의 우려가 작으며, 정밀하고 용이한 레일 높이의 조절이 가능하도록 한다.
Description
본 발명은 건설 기술분야에 관한 것으로서, 상세하게는 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법에 관한 것이다.
기존 철도에서 분니, 자갈이완, 부등침하 등을 유발하여 과다한 유지보수 비용 및 기술인력이 요구되는 자갈 궤도나, 장기간 공사기간이 필요하고 높은 건설비가 소요되는 콘크리트 궤도(도상) 구조와는 다른 궤도 구조와 개량된 궤도재료를 사용하여 기술인력 부족과 고속화에 따른 유지보수 기간을 줄일 수 있는 새로운 생력화 궤도 기술이 요구되고 있다.
기존의 자갈도상궤도는 국내 철도 도상구조로 대부분을 차지하며, 현재에도 기존선 개량과 신설선 및 고속선에서도 건설되고 있는 구조로서 그 사용성이나 유지관리에 대한 기술적 노하우가 축적된 궤도구조이다.
그러나 최근의 급격한 기후 변화와 3D 현상, 저출산 고령화 등으로 그 적용성에 대하여 보다 많은 검토가 요구되고 있는 상황이다.
또한 최근 급변하는 대기 환경변화에 따른 온난화로 기온의 급상승 및 강우강도 증가와 고온 열대기후의 오랜 지속으로 기존 자갈궤도 레일 장대구간에서 레일좌굴 현상 등의 발생으로 열차 안전운행에 영향을 초래하거나, 최근 열차의 고속화에 따른 선로의 이상 진동으로 인한 자갈비산으로 차량하부 충돌 및 선로주변 시설물 파괴를 발생시키는 등 그 우려가 크다.(도 1 내지 3)
콘크리트도상궤도가 국내 철도 도상구조로 적용된 사례를 살펴보면 다음과 같다.
도시철도의 경우 '95년 서울지하철 5호선부터 전구간에 적용하였으며, 이후 일반철도에서도 '03년 터널구간에 콘크리트궤도구조 적용하였고, 고속철도의 경우 '10년 경부고속철도 2단계구간부터 전구간 콘크리트궤도구조를 적용하였다.
이러한 국내 콘크리트궤도구조는 Top-Down 시공방법을 적용하는데, 이는 궤도를 양로하고, 일정한 간격으로 받침대를 설치하여 선로를 고정한 다음 철근을 조립하고, 레미콘을 채워 양생하는 공정을 취한다.
이 과정에서 궤도를 일정 높이에 맞게 양로하고 고정시키기 위하여 수많은 받침대가 설치되며, 이의 작업시 안전사고의 발생우려가 높다.(도 4,5)
콘크리트도상 궤도의 내구성 향상을 위하여 내부 철근조립이 필요하며, 이의 작업시에도 안전사고의 우려 및 레미콘 타설을 위한 거푸집 설치에도 많은 공기가 소요되는 등 애로점이 많다.(도 6,7)
현장의 도상 레미콘을 타설한 이후 일정시간의 양생기간이 소요됨에 따라 공기 지연과 여름철과 겨울철 대기온도 변화에 따른 임시레일의 신축에 따른 콘크리트도상의 미세균열 등이 발생하여 장기 내구성에 대한 문제점 들이 발생되고 있는 실정이다.(도 8 내지 10)
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 도출된 것으로서, 시공성 및 구조적 안정성이 우수하고, 안전사고의 우려가 작으며, 정밀하고 용이한 레일 높이의 조절이 가능하도록 하는 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법을 제시하는 것을 그 목적으로 한다.
상기 과제의 해결을 위하여, 본 발명은 아스팔트 혼합물에 의해 형성된 접착부(111)와, 토목섬유 재질에 의해 형성된 직물부(112)가 적층구조로 형성된 지지부재(110)를 준비하는 지지부재 준비단계; 콘크리트 침목(120)의 저면에 상기 지지부재(110)의 접착부(111)를 접착하여 침목-지지부재 결합체(100)를 형성하는 침목-지지부재 결합단계; 아스팔트 콘크리트 도상(10)을 시공하는 아스팔트 콘크리트 도상 시공단계; 상기 아스팔트 콘크리트 도상(10)의 상면에 상기 지지부재(110)의 직물부(112)가 위치하도록, 상기 침목-지지부재 결합체(100)를 설치하는 침목-지지부재 결합체 설치단계; 상기 침목-지지부재 결합단계 및 침목-지지부재 결합체 설치단계를 반복하여, 상기 아스팔트 콘크리트 도상(10)의 상면에 다수의 상기 침목-지지부재 결합체(100)가 설치되도록 하는 반복설치단계; 상기 콘크리트 침목(120)의 상면에 레일(20)을 설치하는 레일 설치단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법을 제시한다.
상기 레일 설치단계 이후, 상기 레일(20)의 저면과 상기 콘크리트 침목(120)의 상면 사이에 레일패드(30)를 삽입함으로써, 상기 레일(20)의 높이를 조정하는 레일패드 설치단계;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
상기 지지부재(110)의 직물부(112)의 두께가 상기 레일패드(30)의 두께에 비해 두껍게 형성된 것이 바람직하다.
상기 직물부(112)의 두께가 다양하게 형성됨에 따라, 상기 지지부재(110)의 두께도 다양하게 형성되고, 상기 침목-지지부재 결합단계 및 침목-지지부재 결합체 설치단계는, 상기 지지부재(110) 중 적절한 두께의 지지부재(110)를 선택하여, 1차로 상기 콘크리트 침목(120)의 높이를 조정하는 침목높이 조정단계;를 포함하고, 상기 레일패드 설치단계는, 2차로 상기 레일(20)의 높이를 미세하게 조정하는 레일높이 조정단계;를 포함하는 것이 바람직하다.
상기 접착부(111)를 형성하는 아스팔트 혼합물은, 아스팔트 80~93 중량%; 천연고무 1~5 중량%; 합성고무 2~10 중량%; 보강충전재 3~16 중량%; 황 0.05~1.0 중량%;를 포함하는 것이 바람직하다.
상기 아스팔트 혼합물은, 노화방지제 0.1~1.0 중량%;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
본 발명은 시공성 및 구조적 안정성이 우수하고, 안전사고의 우려가 작으며, 정밀하고 용이한 레일 높이의 조절이 가능하도록 하는 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법을 제시한다.
도 1 내지 3은 종래의 자갈 도상 철도구조물의 사진.
도 4 내지 7은 종래의 콘크리트 도상 철도구조물의 시공과정의 사진.
도 8 내지 10은 종래의 콘크리트 도상의 균열 발생부위의 사진.
도 11 이하는 본 발명의 실시예를 도시한 것으로서,
도 11은 접착부의 사시도.
도 12는 콘크리트 침목과 지지부재의 사시도.
도 13은 콘크리트 패널과 지지부재의 사시도.
도 14는 시공방법의 제1 실시예의 공정도.
도 15는 침목-지지부재 결합체의 사시도.
도 16,17은 시공방법의 제2 실시예의 공정도.
도 4 내지 7은 종래의 콘크리트 도상 철도구조물의 시공과정의 사진.
도 8 내지 10은 종래의 콘크리트 도상의 균열 발생부위의 사진.
도 11 이하는 본 발명의 실시예를 도시한 것으로서,
도 11은 접착부의 사시도.
도 12는 콘크리트 침목과 지지부재의 사시도.
도 13은 콘크리트 패널과 지지부재의 사시도.
도 14는 시공방법의 제1 실시예의 공정도.
도 15는 침목-지지부재 결합체의 사시도.
도 16,17은 시공방법의 제2 실시예의 공정도.
이하, 첨부도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 관하여 상세히 설명한다.
도 11 이하에 도시된 바와 같이, 본 발명에 의한 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법은 다음 공정에 의해 이루어진다.
아스팔트 혼합물에 의해 형성된 접착부(111)와, 토목섬유 재질에 의해 형성된 직물부(112)가 적층구조로 형성된 지지부재(110)를 준비한다.(지지부재 준비단계)(도 11)
콘크리트 침목(120)(또는 콘크리트 패널(120a))의 저면에 지지부재(110)의 접착부(111)를 접착하여 침목-지지부재 결합체(100)를 형성한다.(침목-지지부재 결합단계)(도 12,13)
콘크리트 침목(120)(또는 콘크리트 패널(120a))의 상부에는 레일이 결합되기 위한 결합장치(a)가 설치된다.(도 12,13)
아스팔트 콘크리트의 포설 및 양생에 의해 아스팔트 콘크리트 도상(10)을 시공한다.(아스팔트 콘크리트 도상 시공단계)
아스팔트 콘크리트 도상(10)의 상면에 지지부재(110)의 직물부(112)가 위치하도록, 침목-지지부재 결합체(100)를 설치한다.(침목-지지부재 결합체 설치단계)(도 14)
위 침목-지지부재 결합단계 및 침목-지지부재 결합체 설치단계를 반복하여, 아스팔트 콘크리트 도상(10)의 상면에 다수의 침목-지지부재 결합체(100)가 열지어 설치되도록 한다.(반복설치단계)
콘크리트 침목(120)의 상면에 레일(20)을 설치한다.(레일 설치단계)(도 14)
레일(20)의 저면과 콘크리트 침목(120)의 상면 사이에 레일패드(30)를 삽입함으로써, 레일(20)의 높이를 조정한다.(레일패드 설치단계)(도 14)
아스팔트 콘크리트 도상(10)은 종래의 콘크리트 도상에 비해 충격을 저감시키는 아스팔트 재료를 적용하므로, 소음과 진동을 2~3dB 줄일 수 있고, 이산화탄소 발생량을 무근콘크리트에 비해 1/3, 철근콘크리트에 비해 1/4배로 줄일 수 있어 친환경적인 궤도 기술이라고 할 수 있다.
또한, 아스팔트 재질의 특성으로 이음매 없이 포장할 수 있어 시공속도가 빠르고 경화시간이 짧아 신속한 유지보수가 가능하다.
기존 자갈 도상은 100m/일, 콘크리트 도상은 300m/일의 시공이 가능하지만, 아스팔트 콘크리트 도상은 400m/일로 더 빠르게 시공할 수 있다.
자연재해 및 탈선사고에 따른 궤도 유실, 궤도 침하 등으로 인한 궤도 정비가 필요한 경우 신속한 유지보수가 가능하며, 시공 공정을 단순화해 콘크리트 도상 대비 약 10% 이상의 공사비를 절감할 수 있다.
지지부재(110)는 접착부(111)와 직물부(112)의 적층구조로 형성된다.
아스팔트 혼합물에 의해 형성되는 접착부(111)는 지지부재(110)와 콘크리트 침목(120)을 접착시키는 기능을 할 뿐만 아니라, 방수기능을 함께 수행하므로, 콘크리트 침목(120)의 균열 및 손상을 방지할 수 있다.
토목섬유 재질에 의해 형성되는 직물부(112)는 레일 및 콘크리트 침목에 의해 전달되는 하중을 완충하며, 단주기의 진동을 장주기로 변환하여 진동을 감쇠하는 기능을 가진다.
접착부(111)는 1~10mm의 두께로 형성되고, 직물부(112)는 2~20mm의 두께로 형성된다.
레일패드(30)는 레일(20) 높이의 미세조정을 위하여, 레일(20)의 저면과 콘크리트 침목(120)의 상면 사이에 삽입되며, 2~5mm의 두께로 형성된다.
본 발명에 의한 공법에서, 레일(20)의 높이(아스팔트 콘크리트 도상(10)의 상면에서 레일(20)의 상면까지의 높이)는 지지부재(110)의 두께(직물부(112)의 두께)와 레일패드(30)의 두께에 의해 조정된다.
즉, 지지부재(110)에 의해 1차로 콘크리트 침목(120)의 높이를 조정하고, 레일패드(30)에 의해 2차로 콘크리트 침목(120)의 높이를 미세하게 조정할 수 있다.
따라서 레일의 높이 수정에 대한 운용의 폭이 넓어, 사용성 및 유지보수성이 우수하다는 효과가 있다.
지지부재(110)의 직물부(112)의 두께가 레일패드(30)의 두께에 비해 두껍게 형성되는 경우, 위 1차 조정에 의해 콘크리트 침목(120)의 높이를 개략적으로 조정하고, 위 2차 조정에 의해 콘크리트 침목(120)의 높이를 미세하게 조정할 수 있으므로, 효율적인 작업이 가능하다는 효과가 있다.
나아가, 직물부(112)의 두께가 다양하게 형성됨에 따라, 지지부재(110)의 두께도 다양하게 형성되는 경우, 다양한 두께의 지지부재(110) 중 적절한 두께의 지지부재(110)를 선택하여, 위 1차 조정을 할 수 있으므로, 더욱 효율적인 작업이 가능하다는 효과가 있다.
아스팔트 콘크리트 도상(10)의 시공 중 시공불량에 의해 단차가 발생하거나, 아스팔트 콘크리트 도상(10)의 사용 중 노반 침하가 발생한 경우,(도 16) 상술한 바와 같이 적절한 두께의 지지부재(110)를 선택하여 위 1차 조정을 수행하고, 레일패드(30)에 의해 2차 조정을 수행함으로써, 효율적인 시공이 가능하다.(도 17)
이하, 지지부재(110)를 구성하는 접착부(111)와 직물부(112)의 구체적 재질에 관한 실시예에 대하여 설명한다.
접착부(111)를 형성하는 아스팔트 혼합물은, 아스팔트 80~93 중량%; 천연고무 1~5 중량%; 합성고무 2~10 중량%; 보강충전재 3~16 중량%; 황 0.05~1.0 중량%; 노화방지제 0.1~1.0 중량%;를 포함하여 구성된다.
(1) 아스팔트
본 발명에서 아스팔트는 AP-3, AP-5, VB1 등 석유 정제과정에서 발생되는 감압 잔사분을 사용할 수 있다.
아스팔트는 원유 정제 공정에서 250~350℃로 가열시킨 원유를 상압증류를 통하여 비점(Boiling poing)별로 다양한 석유유분들을 분류시키면서 증류탑의 탑저(Bottom)에서 유출하는 상압 잔사분(Long residues)을 350~420℃로 가열시켜서 감압증류기로 투입시키는 방식으로 제조한다.
약 1.3~13kPa의 감압조건하의 감압 증류를 통하여 고비점의 석유유분들을 분류시키고 탑저에서 감압 잔사분으로서의 아스팔트를 얻을 수 있다.
여기에 분자량이 적은 천연고무 및 합성고무 등을 이용하여 탄성력 및 강성을 보강할 수 있고 온도 변화에 대한 저항성을 향상시킬 수 있다.
본 발명에서 지지부재(110)의 접착부(111)를 구성하는 아스팔트계 접착제는 기본원료로 연화점이 높고 침입도가 낮은 아스팔트를 적용하는 것이 바람직하다.
아스팔트계 접착제의 점탄성적 유변성과 강성을 보강하기 위해 무기질 충진재, 고분자 합성수지 등을 혼합하여 화학-물리적 특성의 융합에 의한 재료보강이 가능하고, 특히 고온과 저온에서의 기계적 강도 보강효과를 얻을 수 있다.
이를 통해 열차하중에 의한 콘크리트 침목의 변형 등에 저항할 수 있으며 온도변화에 따른 균열을 예방할 수 있다.
(2) 천연고무
본 발명에서 천연고무는 NR을 사용할 수 있다.
천연고무는 원료에 따라 고형성 고무, 액체성 고무로 분류되며, 1840년 미국에서 유황에 의한 고무가황법으로 발명된 후에, 영국에서 고무에 산화제를 가하여 혼합함으로써 좋은 고무 탄성제가 개발되었다.
고무나무 수피에서 받은 천연고무 액체는 순액이고, 공업화를 위해 응고 상태인 순액고무에 소량의 암모니아를 첨가한다.
탄성 및 신축성은 합성고무보다 우수하지만, 내유성은 약해서 저온에서는 결정이 된다.
천연고무는 고무 탄화 수소분 75~95%, 단백질 1~10%, 아세톤 가용분 1~8%, 당분 0.1~3%, 회분 0.5~4% 범위의 것을 적용한다.
(3) 합성고무
본 발명에서 합성고무는 SBR, EPDM, 부틸고무, 염소화부틸고무 등을 적용할 수 있다.
SBR은 스티렌과 부타디엔을 중합하여 생성되며, NBR은 니트릴과 부타디엔을 합성중합하여 내유고무로 생산한다.
EPDM은 에티렌과 비닐, 그리고 제3성분인 다윈에 촉매를 가하여 생성 되며, 세가지 물질을 합성시켜 중합한 합성고무를 3원 공중합 고무라한다.
이밖에도 아크릴 고무, 부틸고무, 염소화부틸고무, 우레탄고무 등을 적용할 수 있다.
부틸고무는 Isobutylene과 Diene과의 이원공중합체이다. 이는 가류황화가 느리고, 타 합성고무를 혼합하여 가공하면 황화 속도가 느리며, 기포나 물리적 성질이 저하될 수 있다.
이는 내후성, 내열성, 노화성이 우수하고, 내오존성, 산화제 저항성이 우수하며, 내일광성, 내염도, 내굴곡성, 전기절연성, 내마모성, 내한성이 우수한 특징을 가진다.
단, 탄성이 다른 고무에 비해 적을 수 있다.
(4) 노화방지제
본 발명에서 노화방지제는 산화방지제, 오존방지제, 왁스 등을 사용한다.
접착부(111)의 노화방지에 의한 내구성 향상을 위해 사용된다.
노화의 원인으로는 산소, 오존, 열, 햇빛, 금속촉매, 방사선 등의 환경 및 기계적 피로 등의 외부 요인과, 가황 비율, 가황방법, 충진제의 종류와 순도 등의 내부 요인이 있을 수 있다.
(5) 보강충전제
가황고무의 물성 및 미가황고무의 가공성의 개선 또는 가격절감을 위한 체적증대를 목적으로 하여 여러 가지 재료를 사용한다.
충전제는 무기질 충전제와 유기질 충전제로 분류되며, 무기질 충전제에는 흑색 충전제인 카본블랙(Carbon black), 백색충전제인 규산, 규산염류, 탄산염류 등이 있고, 유기질 충전제에는 페놀수지, 재생고무, 가황분말 고무 등이 있다.
이들 충전제는 가황물의 기계적 물성치를 증대시키는 보강기능이 있는 것과 단순히 체적 증대기능만 있고 보강기능은 거의 없는 것이 있다.
보강 또는 체적증대 외에 고무의 유동성, 수축 등의 개선을 목적으로 한 것도 사용한다.
충전제의 보강효과에는 입자의 크기, 입자의 형상, 입자표면의 화학적 성질이 가장 큰 영향을 미친다.
흑색 충전제는 고무의 보강에 가장 효과적이며, 특히 비결정성 폴리머에 대하여 보강효과가 크다.
카본블랙은 천연가스, 석유계 또는 석탄계 중질유 등을 불완전연소 또는 열분해시킴으로서 제조한다.
고무에 미치는 효과는 기본적 성질에 따라 크게 좌우된다.
즉, 입자의 크기는 입자의 표면적에 반비례하며 요오드 흡착량이 표면적의 척도가 된다.
구조는 입자의 응집상태이고, DBP 흡착량이 척도가 되며 보강효과보다 가공성에 큰 영향을 미친다.
입자표면의 흡착성, 표면에 존재하는 여러 가지 레디컬에 의하여 보강 및 가황 속도가 영향을 받을 수 있다.
또한, 보강효과를 요구하는 충전제는 입자의 크기, 형상, 표면의 성질 등이 중요하며, 투명제품의 경우 착색제를 효과적으로 고려한다.
본 발명에서 보강충전제는 입자경 11~500mm, DBP 흡착량 86~113㎤/100g, 비중 335~425kg/㎤ 범위의 것을 사용한다.
(6) 황
본 발명에서 황은 저유황 가황계, 무유황 가황계 등을 적용할 수 있다.
황은 8개의 황 원자로 된 환상의 구조를 가지고 있으며, R-Sx-R 형태의 가교점을 만드는 것으로 알려져 있다.
여기서 R은 고분자 부분이고 X는 가교점에 있는 황 원자의 수를 말한다.
생성된 가교는 가황계에 따라 모노설파이드(Monosulfide)와 폴리설파이드(Polysulfide) 구조가 존재할 수 있다.
그러나 모든 가황제 및 가황촉진제에 있는 황이 가교를 형성하기 위해 고분자와 반응하는 것은 아니다.
일반적으로 매우 적은 양의 황 즉, 유리 황(Free sulphur)은 가황물 내에 결합되지 않은 상태로 남게 된다.
연질 고무 제품을 만들기 위한 범용 황 가황계(Conventional sulfur vulcanizing system)는 1∼3phr 정도의 비교적 많은 양의 황과 적은 양의 가황촉진제로 구성된다.
저유황 가황계(Low sulfur vulcanizing system)는 0.2∼0.5phr 정도의 황이 첨가되고, 많은 양의 촉진제가 투입된다.
무유황 가황계(Nonelemental sulfur system)는 가황 중에 황 원자를 내 놓는 황 공여체로 이루어진다.
저유황과 무유황 가황계는 범용 가황계로 가황된 가황물보다 높은 온도에서 훨씬 효과적인 내열성을 갖는 가황물을 제조할 수 있다.
유효 가황계는 많은 양의 공여체를 사용하기 때문에 범용 가황계보다 훨씬 비싸다.
그러므로 유효 가황계는 최대의 내열성이 요구되는 경우에만 사용된다.
포화된 고무는 고분자 주사슬에 이중결합이 없기 때문에 황 및 가황촉진제로 가교를 시킬 수 없다.
따라서 일반적으로 유기 과산화물 단독 또는 조제(Co-agents)나 촉진제(Promotors)로 알려진 배합제의 존재하에서 가교된다.
유기 과산화물은 가황온도에서 분해되어 자유 래디컬(Free radicals : R·)을 형성한다.
이들 자유 래디컬은 고분자 사슬(PH)에서 수소원자를 빼내어 PH를 만들고 고분자 라디칼( P·)을 형성한다.
인접하는 고분자 래디컬들이 서로 결합하여 고분자간의 탄소-탄소 가교 결합(P-P)을 형성하게 된다.
지지부재(110)의 직물부(112)는 토목섬유 재질에 의해 형성되는데, 구체적으로 지오텍스타일(Geotex-tiles)을 사용한다.
직포형 지오텍스타일은 필라멘트사, 또는 방적사를 이용하여 평직, 능직, 주자직으로 제조되며, 보통 1,000~3,000 데니어 정도의 실을 연사하여 사용한다.
직물밀도는 경,위사 방향으로 인치당 19~21개가 일반적이며, 주로 폴리에스테르와 폴리프로필렌 섬유가 사용된다.
장섬유나 단섬유를 랜덤하게 배열하여 결합시킨 부직포 지오텍스타일은 단섬유의 경우 니들펀칭 공정에 의해 중량 400~3,000g/㎡ 정도로 제조된다.
장섬유의 경우 스펀본드 공정에 의해 중량 200~800g/㎡ 정도로 적층하여 니들펀칭 또는 열융착 등의 방법으로 결합할 수 있다.
이하, 본 발명에 사용되는 지지부재(110)를 구성하는 접착부(111)와 직물부(112)의 구체적 재질의 물성을 입증하기 위한 시험결과에 대하여 설명한다.
표 1은 접착부(111)를 구성하는 아스팔트 혼합물에 관한 실시예의 구체적 배합을 나타낸 것이다.
아스팔트는 AP-3, 천연고무는 NR, 합성고무는 SBR, 노화방지제는 산화방지제, 보강충전제는 카본블랙, 황은 저유황 가황계를 사용하였다.
표 2는 접착부(111)를 구성하는 아스팔트 혼합물의 물성 시험결과를 나타낸 것이다.
표 3은 지지부재(110)의 물성 시험결과를 나타낸 것으로서, 접착부(111)에는 위 실시예 1 내지 3을 적용하였고, 직물부(112)로는 부직포형 지오텍스타일을 사용하였다.
모든 시험항목(인장강도, 정적 꿰뚫림 강도, 수직투수계수, 유효구멍크기)에 대하여 품질기준을 충분히 상회함을 확인할 수 있다.
이상은 본 발명에 의해 구현될 수 있는 바람직한 실시예의 일부에 관하여 설명한 것에 불과하므로, 주지된 바와 같이 본 발명의 범위는 위의 실시예에 한정되어 해석되어서는 안 될 것이며, 위에서 설명된 본 발명의 기술적 사상과 그 근본을 함께 하는 기술적 사상은 모두 본 발명의 범위에 포함된다고 할 것이다.
10 : 아스팔트 콘크리트 도상 20 : 레일
30 : 레일패드 100 : 침목-지지부재 결합체
110 : 지지부재 111 : 접착부
112 : 직물부 120 : 콘크리트 침목
30 : 레일패드 100 : 침목-지지부재 결합체
110 : 지지부재 111 : 접착부
112 : 직물부 120 : 콘크리트 침목
Claims (6)
- 아스팔트 혼합물에 의해 형성된 접착부(111)와, 토목섬유 재질에 의해 형성된 직물부(112)가 적층구조로 형성된 지지부재(110)를 준비하는 지지부재 준비단계;
콘크리트 침목(120)의 저면에 상기 지지부재(110)의 접착부(111)를 접착하여 침목-지지부재 결합체(100)를 형성하는 침목-지지부재 결합단계;
아스팔트 콘크리트 도상(10)을 시공하는 아스팔트 콘크리트 도상 시공단계;
상기 아스팔트 콘크리트 도상(10)의 상면에 상기 지지부재(110)의 직물부(112)가 위치하도록, 상기 침목-지지부재 결합체(100)를 설치하는 침목-지지부재 결합체 설치단계;
상기 침목-지지부재 결합단계 및 침목-지지부재 결합체 설치단계를 반복하여, 상기 아스팔트 콘크리트 도상(10)의 상면에 다수의 상기 침목-지지부재 결합체(100)가 설치되도록 하는 반복설치단계;
상기 콘크리트 침목(120)의 상면에 레일(20)을 설치하는 레일 설치단계;
상기 레일(20)의 저면과 상기 콘크리트 침목(120)의 상면 사이에 레일패드(30)를 삽입함으로써, 상기 레일(20)의 높이를 조정하는 레일패드 설치단계;를 포함하고,
상기 지지부재(110)의 직물부(112)의 두께가 상기 레일패드(30)의 두께에 비해 두껍게 형성되고,
상기 직물부(112)의 두께가 다양하게 형성됨에 따라, 상기 지지부재(110)의 두께도 다양하게 형성되고,
상기 침목-지지부재 결합단계 및 침목-지지부재 결합체 설치단계는,
상기 지지부재(110) 중 적절한 두께의 지지부재(110)를 선택하여, 1차로 상기 콘크리트 침목(120)의 높이를 조정하는 침목높이 조정단계;를 포함하고,
상기 레일패드 설치단계는,
2차로 상기 레일(20)의 높이를 미세하게 조정하는 레일높이 조정단계;를
포함하는 것을 특징으로 하는 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법. - 삭제
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- 삭제
- 제1항에 있어서,
상기 접착부(111)를 형성하는 아스팔트 혼합물은,
아스팔트 80~93 중량%;
천연고무 1~5 중량%;
합성고무 2~10 중량%;
보강충전재 3~16 중량%;
황 0.05~1.0 중량%;를
포함하는 것을 특징으로 하는 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법. - 제5항에 있어서,
상기 아스팔트 혼합물은,
노화방지제 0.1~1.0 중량%;를
더 포함하는 것을 특징으로 하는 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020220026117A KR102662938B1 (ko) | 2022-02-28 | 2022-02-28 | 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020220026117A KR102662938B1 (ko) | 2022-02-28 | 2022-02-28 | 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR20230128792A KR20230128792A (ko) | 2023-09-05 |
| KR102662938B1 true KR102662938B1 (ko) | 2024-05-03 |
Family
ID=87973432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1020220026117A KR102662938B1 (ko) | 2022-02-28 | 2022-02-28 | 아스팔트 콘크리트 도상 철도구조물의 시공방법 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR102662938B1 (ko) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100746574B1 (ko) * | 2006-04-12 | 2007-08-06 | 명진 케미칼 주식회사 | 복합형 방수시트의 제조방법 및 그것을 사용한 시공방법 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10252001A (ja) * | 1997-03-13 | 1998-09-22 | Railway Technical Res Inst | 軌道支持体、不陸吸収部材、不陸吸収工法、及び軌道支持体敷設工法 |
-
2022
- 2022-02-28 KR KR1020220026117A patent/KR102662938B1/ko active IP Right Grant
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100746574B1 (ko) * | 2006-04-12 | 2007-08-06 | 명진 케미칼 주식회사 | 복합형 방수시트의 제조방법 및 그것을 사용한 시공방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20230128792A (ko) | 2023-09-05 |
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