KR102634236B1 - 전기 자동차의 충전 재시작 기능을 포함하는 충전 시스템 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동으로 전기 자동차의 충전 재시작을 할 수 있는 전기 자동차의 충전 시스템에 관한 것으로, 충전기측에 설치되고, 전기 자동차와 연결되어 PWM 방식으로 전기 자동차를 충전하는 CP라인, 상기 충전기측에 설치되어, 상기 CP라인의 전압을 센싱하는 센서부 및 상기 충전기측에 설치되어, 상기 센서부에서 센싱된 상기 CP라인의 전압에 따라 상기 전기 자동차의 충전 환경을 파악하고, 파악된 상기 충전 환경에 따라 상기 전기 자동차측에 웨이크 업 시퀀스를 소정 횟수 수행시키는 제어부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

전기 자동차의 충전 재시작 기능을 포함하는 충전 시스템{Charging system including charge restart function of electric vehicle}
본 발명은 전기 자동차의 충전 재시작 기능을 포함하는 충전 시스템에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 전기 자동차의 충전이 중단되었을 때, 자동으로 충전 재시작을 할 수 있는 충전 시스템에 관한 것이다.
최근에는 환경적인 이유로 전기 자동차가 각광받고 있는 실정이다. 2010년대 초반에는 전기 자동차의 기술은 초기 단계였으며, 전기 자동차의 성능과 주행거리는 충분하지 않았다. 하지만 이후 배터리와 모터 기술의 반대로 점차 많은 전기 자동차 모델이 증가하면서 성능과 주행거리는 점차 개선되고 있다.
전기 자동차의 보급에 맞춰 충전 인프라도 점차 확대 보급되고 있고 있다. 전기 자동차의 충전은 크게 급속 충전과 완속 충전으로 구분되며, 국내에서 완속 충전의 경우 주로 공동 주택에 설치되어 장시간동안 전기 자동차를 충전한다.
한편 전기 자동차의 충전은 커넥터의 연결여부, 전기 자동차 내부 문제 등이 발생했을 때, 충전기 또는 전기 자동차 측에서 충전을 중단하는 경우가 있다. 이러한 충전의 중단이 발생했을 때에는 사용자가 충전기의 커넥터를 뺏다가 다시 결착시켜 충전을 시도하는 방식으로 전기 자동차를 재충전하는 방식을 사용해야 하는데, 이 경우 사용자가 지속적으로 전기 자동차의 상태를 모니터링하고, 필요시 전기 자동차까지 이동하여 커넥터를 재접속시켜야 하는 불편함이 있었다.
한국 공개특허공보 제10-2023-0017726호("전기 자동차 충전기 관리 시스템", 공개일 2023.02.06.)
본 발명은 상기한 바와 같은 기술적 과제를 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명에 의한 전기 자동차의 충전 재시작 기능을 포함하는 충전 시스템의 목적은, 자동으로 전기 자동차의 충전 재시작을 할 수 있는 전기 자동차의 충전 시스템을 제공함에 있다.
상기한 바와 같은 기술적 과제를 해결하기 위한 본 발명에 의한 전기 자동차의 충전 재시작 기능을 포함하는 충전 시스템은, 충전기측에 설치되고, 전기 자동차와 연결되어 PWM 방식으로 전기 자동차를 충전하는 CP라인, 상기 충전기측에 설치되어, 상기 CP라인의 전압을 센싱하는 센서부 및 상기 충전기측에 설치되어, 상기 센서부에서 센싱된 상기 CP라인의 전압에 따라 상기 전기 자동차의 충전 환경을 파악하고, 파악된 상기 충전 환경에 따라 상기 전기 자동차측에 웨이크 업 시퀀스를 소정 횟수 수행시키는 제어부를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 제어부는, 상기 CP라인의 전압이 제 1 전압이면 상기 충전 환경을 정상으로 판단하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 제어부는, 상기 CP라인의 전압이 상기 제 1 전압보다 높은 제 2 전 압이면, 상기 충전 환경이 불안정하다고 판단하고, 상기 전기 자동차에 소정 횟수의 웨이크 업 시퀀스를 반복적으로 수행하도록 요청하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 제어부는, 상기 CP라인의 전압이 상기 제 2 전압의 리플이 제 1 범위 이내로 감지되면, 상기 전기 자동차에 제 1 횟수의 웨이크 업 시퀀스를 반복적으로 수행하도록 요청하고, 상기 CP라인의 전압이 상기 제 2 전압의 리플이 상기 제 1 범위를 벗어나는 것으로 감지되면, 상기 전기 자동차에 상기 제 1 횟수보다 많은 제 2 횟수의 웨이크 업 시퀀스를 반복적으로 수행하도록 요청하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 제어부는, 상기 CP라인의 전압이 상기 제 2 전압보다 높은 제 3 전압이면, 상기 충전기의 커플러가 상기 전기 자동차와 연결되지 않은 것으로 판단하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 센서부는, 충전 중 상기 전기 자동차측으로 흐르는 전류의 양을 더 센싱하고, 상기 제어부는, 상기 센서부에서 센싱된 상기 CP라인의 전압에 따라 상기 전기 자동차의 충전이 중단되었다고 판단하면, 판단한 시점에서 소정 시간 전부터 판단 시점까지 상기 전기 자동차측으로 흐른 전류의 양을 연산하고, 연산된 전류의 양이 기준치 이하이면 상기 전기 자동차의 충전이 완료되었다고 판단하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 제어부는, 상기 연산된 전류의 양이 기준치 이하이면, 기지정된 연락처로 상기 전기 자동차의 충전이 완료되었다는 메시지를 송신하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 제어부는, 상기 CP라인의 전압이 상기 제 3 전압으로 상기 충전기의 커플러가 상기 전기 자동차와 연결되지 않은 것으로 판단하면, 기지정된 연락처로 상기 충전기의 커플러와 상기 전기 자동차의 연결 상태 정보를 송신하는 것을 특징으로 한다.
상기한 바와 같은 본 발명의 다양한 실시예에 의한 전기 자동차의 충전 재시작 기능을 포함하는 충전 시스템에 의하면, 제어부에서 CP라인의 전압 센싱을 통해 현재 충전 환경을 판단하고, 판단된 충전 환경에 따라 CP라인을 통해 전기 자동차 측으로 웨이크 업 시퀀스를 반복 요청하므로, 소정의 이유로 전기 자동차의 충전이 중단되더라도 사용자가 충전기의 커플러를 재접속시키지 않더라도 전기 자동차의 충전을 재개할 수 있는 효과가 있다.
또한 본 발명에 의하면, 제어부에서 CP라인의 전압 센싱을 통해 충전기의 커플러와 전기 자동차가 연결되어 있지 않다고 판단할 경우, 기지정된 연락처로 현재 전기 자동차의 충전 상태에 대한 정보를 송신하여 사용자가 적절한 조치를 취할 수 있도록 하여, 보다 효율적으로 충전 시스템을 운용할 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 의한 충전 시스템의 개략도이고,
도 2는 본 발명의 일실시예에 의한 충전 시스템의 순서도이다.
상술한 본 발명의 목적, 특징 및 장점은 첨부된 도면과 관련한 다음의 실시예를 통하여 보다 분명해질 것이다. 이하의 특정한 구조 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명의 개념에 따른 실시예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명의 개념에 따른 실시예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다. 본 발명의 개념에 따른 실시예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있으므로 특정 실시예들은 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시예들을 특정한 개시 형태에 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 제1 및 /또는 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소들로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채, 제1 구성 요소는 제2 구성 요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성 요소는 제1 구성 요소로도 명명될 수 있다. 어떠한 구성 요소가 다른 구성 요소에 연결되어 있다거나 접속되어 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성 요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성 요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떠한 구성 요소가 다른 구성 요소에 직접 연결되어 있다거나 또는 직접 접속되어 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성 요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하기 위한 다른 표현들, 즉 ∼사이에와 바로 ∼사이에 또는 ∼에 인접하는과 ∼에 직접 인접하는 등의 표현도 마찬가지로 해석되어야 한다. 본 명세서에서 사용하는 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로서, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 설시된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성 요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성 요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다. 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 갖는 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다. 이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 설명함으로써 본 발명을 상세히 설명하도록 한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 의한 충전 시스템의 개략도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일실시예에 의한 충전 시스템은, 충전기(10)를 포함하며, 충전기(10)에 설치되는 CP라인(100), 센서부(200) 및 제어부(300)를 포함한다.
본 발명의 일실시예에 의한 충전 시스템의 충전기(10)는 급속 충전기가 아닌, 완속 충전기일 수 있다. 완속 충전기는 3~7kW의 출력으로 전기 자동차를 충전한다.
충전기(10)측에 설치되는 CP라인(100)은 전기 자동차(20)와 연결되어 PWM 방식으로 전기 자동차(20)를 충전한다. CP라인(100)은 충전기(10)에 설치되어 전기 자동차(20)와 연결되는 커넥터(11) 상에 설치될 수 있다. 충전기(10)로 입력되는 계통의 교류 전류는 전기 자동차(20)로 입력되며, 전기 자동차(20)는 내부에 설치된 OBC(On Board Charger)(30)를 통해 충전기(10)에서 입력된 교류 전류를 직류로 변환하여 전기 자동차(20)의 배터리(40)를 충전한다.
센서부(200)는 충전기(10)측에 설치되어, CP라인(100)의 전압을 센싱한다. 여기서 CP라인(100)의 전압이란, CP라인(100)과 접지간의 전압을 의미한다. 센서부(200)는 CP라인(100)의 전압을 센싱할 뿐 아니라, 충전기(10)측에서 전기 자동차(20)측으로 흐르는 전류의 양 또한 센싱할 수 있다. 이를 위해 센서부(200)는 전류 센서 및 전압 센서를 포함할 수 있다.
제어부(300)는 충전기(10)측에 설치되어 센서부(200)에서 센싱되는 전압에 따라 현재 전기 자동차(20)의 충전 환경을 판단하고, 충전 환경에 따라 소정 횟수의 웨이크 업 시퀀스(Wake Up Sequence)를 수행한다. 웨이크 업 시퀀스는 충전기(10)에서 전기 자동차(20)측으로 신호를 보내 충전을 준비하도록 하는 절차이다.
상기한 바와 같은 동작을 위해 제어부(300)는 신호를 수신할 수 있는 통신모듈과, 제어신호를 생성 및 인가할 수 있는 전자소자를 포함하여 구현될 수 있다.
제어부(300)에서 충전 환경을 판단하는 과정에 대해서 설명한다.
센서부(200)에서 센싱되는 CP라인(100)의 전압은 충전 상태에 따라 달라질 수 있다. 앞서 설명했듯 본 실시예에 의한 충전 시스템에서 충전기(10)는 CP라인(100)을 통해 PWM 방식으로 전기 자동차(20)를 충전한다. CP라인(100)에서 정상적으로 전기 자동차(20)를 충전할 경우, CP라인(100)의 전압은 제 1 전압일 수 있으며, 전기 자동차(20)측에서 이상이 발생하여, 내부 릴레이를 OFF제어할 경우, CP라인(100)의 전압은 제 1 전압보다 높은 제 2 전압일 수 있고, 충전기(10)의 커넥터와 전기 자동차(20)가 연결되지 않을 경우 CP라인(100)의 전압은 제 2 전압보다 높은 제 3 전압일 수 있다. 일예로, 제 1 전압은 6V, 제 2 전압은 9V~12V사이, 제 3 전압은 12V일 수 있다. 단, 본 발명은 제 1 전압, 제 2 전압, 제 3 전압을 각각 6V, 9V~12V, 12V로 한정하는 것은 아니며, 제 1 전압, 제 2 전압 및 제 3 전압은 충전 규약이나 규정, 법령, 충전기(10) 종류의 변경과 같은 다양한 요인에 의해 다르게 설정될 수 있다.
제어부(300)는 CP라인(100)의 전압이 제 1 전압일 경우, 별도로 워이크 업 시퀀스를 수행하지 않는다. 제어부(300)는 CP라인(100)의 전압이 제 2 전압일 경우, 두 가지 케이스를 나눠서 소정 횟수의 웨이크 업 시퀀스를 전기 자동차(20)측에 요청한다. 보다 구체적으로, 제어부(300)는 CP라인(100)의 전압의 리플에 따라 서로 다른 횟수의 웨이크 업 시퀀스를 수행하는데, 보다 구체적으로 CP라인(100)의 전압의 리플이 제 2 전압을 기준으로 5% 범위 이내일 경우, 제어부(300)는 전기 자동차(20)측에 제 1 횟수만큼 웨이크 업 시퀀스를 요청하고, CP라인(100)의 전압의 리플이 제 2 전압을 기준으로 5%를 벗어날 경우, 제어부(300)는 전기 자동차(20)측에 제 1 횟수보다 많은 제 2 횟수만큼 웨이크 업 시퀀스를 요청한다. 일예로, 제 1 횟수는 3회일 수 있고, 제 2 횟수는 30회일 수 있다. 단, 본 발명읒 제 1 횟수, 제 2 횟수를 각각 3회와 30회로 한정하는 것은 아니며, 제 1 횟수와 제 2 횟수는 필요에 따라 다양하게 설정될 수 있으나, 제 1 횟수는 제 2 횟수보다는 적은 사항 자체는 변하지 않을 수 있다. 이는 제어부(300)가 CP라인(100)의 전압의 리플이 제 2 전압을 기준으로 5% 이내일 경우, 충전이 중단된 상태이지만 상대적으로 충전 환경이 안정적인 상태라고 판단하여 상대적으로 적은 회수의 웨이크 업 시퀀스를 반복적으로 수행하도록 하고, CP라인(100)의 전압의 리플이 제 2 전압을 기준으로 5%를 초과할 경우, 충전 환경이 불안정한 상태라고 판단하여 상대적으로 많은 횟수의 웨이크 업 시퀀스를 반복적으로 수행하도록 하기 위함이다. 제어부(300)가 CP라인(100)의 전압을 이용해 충전 환경이 안정적이냐, 불안정한 상태인지를 판단하는 리플의 범위인 5%는 필요 또는 환경에 따라 다양하게 설정될 수 있다.
본 발명은 상기한 바와 같은 동작을 통해, 특정한 이유로 전기 자동차(20)의 충전이 중단되는 경우, 사용자가 직접 충전기(10)의 커플러를 전기 자동차(20)에 재접속시켜 충전을 재시작하는 불편함을 해소할 수 있는 효과가 있다.
앞서 설명한 제어부(300)의 동작은 CP라인(100)의 전압에 따라 CP라인(100)의 전압이 9 및 12V인 경우, 충전이 중단되었다고 판단하고 전기 자동차(20)측에 웨이크 업 시퀀스를 요청하였다. 단, 전기 자동차(20)의 충전이 완료되었을 경우에도 충전이 중단되는데, 이 경우 제어부(300)는 전기 자동차(20)측에 웨이크 업 시퀀스를 요청할 필요가 없다. 이를 판별하기 위해, 제어부(300)는 CP라인(100)의 전압이 9V와 12V로 변경되면, 해당 시점을 제 1 시점으로 설정하고, 제 1 시점으로부터 소정 시간 전부터 제 1 시점까지 충전기(10)측에서 전기 자동차(20)측으로 흐른 전류의 양을 연산한다. 본 실시예에서 소정 시간은 20분일 수 있으며, 제어부(300)는 일종의 적분연산을 제 1 시점을 기준으로 20분전부터 제 1 시점까지 충전기(10)에서 전기 자동차(20)측으로 흐른 전류의 양을 연산할 수 있다. 제어부(300)는 연산된 전류의 양 또는 기준시간동안 충전기(10)에서 전기 자동차(20)측으로 흐른 전류의 양이 소정 기준치(거의 0에 가까운 값) 이하일 경우, 전기 자동차(20)의 충전이 완료되었다고 판단할 수 있다.
도 2는 본 발명의 일실시예에 의한 충전 시스템에서 제어부가 재시작 기능을 수행하는 순서도이다.
도 2를 참조하여 제어부(300)에서 재시작 기능을 수행하는 경우들에 대해서 설명한다. 먼저, 제어부(300)는 센서부(200)에서 센싱된 CP라인(100)의 전압인 Vcp가 제 1 전압인 V1인지 확인한다. Vcp가 제 1 전압과 동일하다면, 제어부(300)는 현재 충전 상태가 정상이라고 판단하고, 지속적으로 CP라인(100)의 전압을 센싱한다.
제어부(300)는 센서부(200)에서 센싱된 CP라인(100)의 전압인 Vcp가 제 1 전압인 V1이 아닐 경우, 전기 자동차(20)의 충전이 완료되었는지를 판단하기 위해, CP라인(100)의 전압인 Vcp와 제 1 전압을 비교한 시점을 기준으로 소정 시간 전부터 비교 시점까지의 전류량을 연산하고, 연산된 값이 0에 근사하는지를 판단한다. 판단결과, 연산된 전류량이 0에 근사할 경우, 제어부(300)는 전기 자동차(20)의 충전이 완료되었다고 판단하고, 전기 자동차의 충전 완료 정보를 포함하는 메시지를 기지정된 연락처로 송신하거나, 메시지를 출력할 수 있다. 이때 기지정된 연락처는 전기 자동차(20)의 사용자의 연락처이거나, 충전 시스템의 관리 주체일 수 있고, 메시지를 출력하는 방식은 청각, 시각, 촉각 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
제어부(300)는 연산된 전류량이 0에 근사하지 않을 경우, CP라인(100)의 전압인 Vcp를 제 2 전압과 비교한다. CP라인(100)의 전압인 Vcp의 경우, 외부 요인에 따라 전압이 흔들릴 수 있으므로, 제 2 전압은 소정 범위를 가질 수 있다. 따라서 제 2 전압은 하한인 V21과 상한인 V22로 결정될 수 있으며, 제어부(300)는 Vcp가 V21와 V22사이의 값인지를 비교한다. 제어부(300)는 Vcp가 제 2 전압의 범위에 포함되면, Vcp의 리플값을 측정한다. Vcp의 리플값은 Vcp의 최대값에서 최소값을 뺀 값을 통해 연산될 수 있으며, Vcp의 최대값에서 최소값을 뺀 값을
Figure 112023048331277-pat00001
라고 한다. 제어부(300)는
Figure 112023048331277-pat00002
값이, Vcp의 평균값의 5% 이내이면 전기 자동차(20)측에 웨이크 업 시퀀스를 요청하면서, 초기에 0으로 설정되었던 K1값에 1을 가산한다. 이후 K1을 제 1 횟수, 즉 3과 비교하며, K1이 제 1 횟수에 도달하지 않았으면, Vcp를 제 1 전압과 비교하는 단계로 이동하여, 앞서 설명했던 과정을 반복하도록 할 수 있다.
제어부(300)는
Figure 112023048331277-pat00003
값이 Vcp의 평균값의 5%를 초과하면 전기 자동차(20)측에 웨이크 업 시퀀스를 요청하면서, 초기에 0으로 설정되었던 K2값에 1을 가산한다. 이후 K2를 제 2 횟수, 즉 30과 비교하며, K2이 제 2 횟수에 도달하지 않았으면 Vcp를 제 1 전압과 비교하는 단계로 이동하여, 앞서 설명했던 과정을 반복하도록 할 수 있다.
도 2에는 도시되어 있지 않지만, 제어부(300)가 웨이크 업 시퀀스를 전기 자동차(20)측에 요청한 후,(K1 및 K2이 0에서 가산된 후) CP라인(100)의 전압이 제 1 전압으로 정상적으로 충전될 경우, K1 및 K2는 0으로 초기화될 수 있다.
제어부(300)는 CP라인(100)의 전압인 Vcp가 제 3 전압인 V3일 경우, 충전기(10)의 커플러가 전기 자동차(20)와 연결되지 않았다고 판단하여, 기지정된 연락처로 메시지를 송신할 수 있다. 이때 기지정된 연락처란 앞서 설명한 바와 같이, 전기 자동차(20)의 사용자의 연락처이거나, 충전 시스템의 관리 주체일 수 있다.
도 2의 순서도에서 나와 있듯이, 제어부(300)에서 CP라인(100)을 통해 전기 자동차(20)에 웨이크 업 시퀀스를 요청하는 것은 단시간 내에 반복 요청하는 것이 아닌, 특정 조건이 만족했을 때 수행되는 것이다. 예컨대, 제어부(300)에서 전기 자동차(20) 측에 웨이크 업 시퀀스를 요청하면, 전기 자동차(20)는 웨이크 업 시퀀스의 과정에 따라 전기 자동차(20)를 충전한다. 이 과정은 소정의 시간이 소요될 수 있으므로, 도 2에 도시된 제어부(300)에서 전기 자동차(20)측으로 웨이크 업 시퀀스를 요청하면, 이후 과정은 소정의 시간 후(예를 들어 20분 가량) 수행될 수 있다. 이는 전기 자동차(20)에 요청한 웨이크 업 시퀀스에 따라 전기 자동차(20)가 정상적으로 충전할 수 있기 때문이다.
이상에서 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 설명하였으나, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것일 뿐이다. 따라서, 본 발명의 기술 사상은 개시된 각각의 실시예 뿐 아니라, 개시된 실시예들의 조합을 포함하고, 나아가, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 또한, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가지는 자라면 첨부된 특허청구범위의 사상 및 범주를 일탈함이 없이 본 발명에 대한 다수의 변경 및 수정이 가능하며, 그러한 모든 적절한 변경 및 수정은 균등물로서 본 발명의 범위에 속하는 것으로 간주되어야 할 것이다.
10 : 충전기
11 : 커넥터
20 : 전기 자동차
30 : OBC
40 : 배터리
100 : CP라인
200 : 센서부
300 : 제어부

Claims (8)

  1. 충전기측에 설치되고, 전기 자동차와 연결되어 PWM 방식으로 전기 자동차를 충전하는 CP라인;
    상기 충전기측에 설치되어, 상기 CP라인의 전압을 센싱하는 센서부; 및
    상기 충전기측에 설치되어, 상기 센서부에서 센싱된 상기 CP라인의 전압에 따라 상기 전기 자동차의 충전 환경을 파악하고, 파악된 상기 충전 환경에 따라 상기 전기 자동차측에 웨이크 업 시퀀스를 소정 횟수 수행시키는 제어부;를 포함하되,
    상기 제어부는,
    상기 CP라인의 전압이 제 1 전압이면 상기 충전 환경을 정상으로 판단하며, 상기 CP라인의 전압이 상기 제 1 전압보다 높은 제 2 전압이면, 상기 충전 환경이 불안정하다고 판단하고, 상기 전기 자동차에 소정 횟수의 웨이크 업 시퀀스를 반복적으로 수행하도록 요청하되, 상기 제 2 전압의 리플이 제 1 범위 이내로 감지되면, 상기 전기 자동차에 제 1 횟수의 웨이크 업 시퀀스를 반복적으로 수행하도록 요청하고, 상기 CP라인의 전압이 상기 제 2 전압의 리플이 상기 제 1 범위를 벗어나는 것으로 감지되면, 상기 전기 자동차에 상기 제 1 횟수보다 많은 제 2 횟수의 웨이크 업 시퀀스를 반복적으로 수행하도록 요청하고,
    상기 센서부는,
    충전 중 상기 전기 자동차측으로 흐르는 전류의 양을 더 센싱하고,
    상기 제어부는,
    상기 센서부에서 센싱된 상기 CP라인의 전압에 따라 상기 전기 자동차의 충전이 중단되었다고 판단하면, 판단한 시점에서 소정 시간 전부터 판단 시점까지 상기 전기 자동차측으로 흐른 전류의 양을 연산하고, 연산된 전류의 양이 기준치 이하이면 상기 전기 자동차의 충전이 완료되었다고 판단하되, 상기 전기 자동차의 충전이 완료되어 충전이 중단된 경우에는 상기 전기 자동차에 웨이크 업 시퀀스를 수행시키지 않는 것을 특징으로 하는 충전 시스템.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 CP라인의 전압이 상기 제 2 전압보다 높은 제 3 전압이면, 상기 충전기의 커플러가 상기 전기 자동차와 연결되지 않은 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 충전 시스템.
  6. 삭제
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 연산된 전류의 양이 기준치 이하이면, 기지정된 연락처로 상기 전기 자동차의 충전이 완료되었다는 메시지를 송신하는 것을 특징으로 하는 충전 시스템.
  8. 제 5 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 CP라인의 전압이 상기 제 3 전압으로 상기 충전기의 커플러가 상기 전기 자동차와 연결되지 않은 것으로 판단하면, 기지정된 연락처로 상기 충전기의 커플러와 상기 전기 자동차의 연결 상태 정보를 송신하는 것을 특징으로 하는 충전 시스템.
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