KR102583727B1 - 전동식 스티어링 장치 - Google Patents

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KR102583727B1
KR102583727B1 KR1020210110768A KR20210110768A KR102583727B1 KR 102583727 B1 KR102583727 B1 KR 102583727B1 KR 1020210110768 A KR1020210110768 A KR 1020210110768A KR 20210110768 A KR20210110768 A KR 20210110768A KR 102583727 B1 KR102583727 B1 KR 102583727B1
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Abstract

본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 스티어링 장치는, 차체에 지지되는 컬럼 튜브; 상기 컬럼 튜브의 내부공간 하측에 고정 설치되는 로워 샤프트; 상기 컬럼 튜브의 내부공간에 설치되되 상기 로워 샤프트의 상단에 길이방향으로 이동 가능하게 설치되고 스티어링 휠과 접속되는 어퍼 샤프트; 상기 로워 샤프트와 상기 어퍼 샤프트를 고정시키되 충격이 가해지면 파단되어 상기 어퍼 샤프트의 이동을 허용하는 제1충격흡수부; 상기 컬럼 튜브와 상기 차체 사이를 매개하여 고정시키되 충격이 가해지면 파단되어 상기 컬럼 튜브의 이동을 허용하는 제2충격흡수부; 및 상기 컬럼 튜브의 하방 이동거리를 제한하면서 충격을 흡수하는 제3충격흡수부;를 포함한다.

Description

전동식 스티어링 장치 {ELECTRIC POWERED STEERING DEVICE}
본 발명은 전동식 스티어링 장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 스티어링 휠의 조작을 전동력으로 보조하면서 2차 충격시 상해를 방지하는 전동식 스티어링 장치에 관한 것이다.
전동식 스티어링(ELECTRIC POWERED STEERING, EPS) 장치는 자동차의 조향장치로서, 스티어링 휠의 조작으로 직접 바퀴의 방향을 조작하는 대신, 전동식 모터에 의한 전동력으로 이를 대체하는 장치이다.
이러한 조향장치는 스티어링 휠과 스티어링 샤프트, 조향기어 등으로 구성되어, 스티어링 휠의 조작을 모터의 전동력으로 보조하여 조향기어로 전달하게 된다.
한편, 스티어링 샤프트에는 충돌사고시 운전자의 부상을 최소로 하기 위해 충격흡수구조를 의무화하고 있다.
그러나 종래 기술에 따른 충격흡수구조는 구조가 복잡하거나, 충격 흡수 기능이 부족하거나, 스티어링 성능에 악영향을 주는 등의 문제가 있었다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것을 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여서는 안 될 것이다.
KR 10-1014032 B1 (2011.02.01)
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 차체에 가해지는 1차 충격, 운전자와 스티어링 휠의 충격에 의해 발생하는 2차 충격에서 충격량을 흡수하여 운전자를 보호하고, 스티어링 장치의 충격흡수 구조를 단순화하여 코스트를 절감하며, 다단 방식의 충격 흡수 구조를 채용하여 충격 흡수 과정을 부드럽게 진행할 수 있는 전동식 스티어링 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 본 발명의 기재로부터 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확히 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 스티어링 장치는, 차체에 지지되는 컬럼 튜브; 상기 컬럼 튜브의 내부공간 하측에 고정 설치되는 로워 샤프트; 상기 컬럼 튜브의 내부공간에 설치되되 상기 로워 샤프트의 상단에 길이방향으로 이동 가능하게 설치되고 스티어링 휠과 접속되는 어퍼 샤프트; 상기 로워 샤프트와 상기 어퍼 샤프트를 고정시키되 충격이 가해지면 파단되어 상기 어퍼 샤프트의 이동을 허용하는 제1충격흡수부; 상기 컬럼 튜브와 상기 차체 사이를 매개하여 고정시키되 충격이 가해지면 파단되어 상기 컬럼 튜브의 이동을 허용하는 제2충격흡수부; 및 상기 컬럼 튜브의 하방 이동거리를 제한하면서 충격을 흡수하는 제3충격흡수부;를 포함한다.
상기 제3충격흡수부는, 상기 컬럼 튜브에 일체로 결합되고, 서로 대면되는 양 측면에 상하 방향으로 긴 가이드홀이 형성된 가이드브라켓; 상기 차체에 고정 설치되고 상기 컬럼 튜브의 하강시 상기 가이드브라켓의 가이드홀을 따라 이동하는 가이드로드; 및 일단이 상기 가이드브라켓에 고정되고 중앙부가 상기 가이드로드의 상측을 감싸도록 절곡된 형태로 형성되며 상기 컬럼 튜브의 하강시 상기 가이드로드와 충돌하면서 변형되어 충격을 흡수하는 충격흡수 브라켓;을 포함할 수 있다.
상기 제3충격흡수부는, 상기 컬럼 튜브의 외주면을 감싸도록 고정 설치되고 상기 컬럼 튜브의 일측면 방향으로 연장되는 튜브 플랜지;를 더 포함하고, 상기 가이드브라켓은, 잔넬 형상으로 형성되어 일측 단부에 마련된 제1측면에 제1가이드홀이 형성되고, 타측 단부에 마련된 제2측면에 제2가이드홀이 형성되며, 상기 제1측면과 상기 제2측면의 사이에 이를 연결하는 중앙면이 형성되고, 상기 튜브 플랜지는, 상기 가이드브라켓의 중앙면과 접속될 수 있다.
상기 충격흡수 브라켓은, 그 일단부를 이루는 제1부분이 상기 가이드브라켓의 제1측면과 제2측면의 내측에 결합되고, 그 타단부를 이루는 제2부분이 상기 제1부분의 폭보다 좁게 형성되어 상기 가이드브라켓의 제1측면 및 제2측면과 간섭되지 않을 수 있다.
상기 튜브 플랜지는, 상기 컬럼 튜브의 외주면을 감싸는 제1플랜지와, 상기 제1플랜지로부터 일측면으로 돌출 형성된 제2플랜지와, 상기 제2플랜지의 단부에서 하방으로 절곡 형성된 제3플랜지를 포함하고, 상기 제3플랜지는 상기 가이드브라켓의 중앙면과 접속되며, 상기 충격흡수 브라켓은, 상기 제1부분과 상기 제2부분의 사이에 곡면 형상으로 절곡된 제3부분이 형성되고, 상기 제2부분은 상기 제3플랜지의 내측면에 지지되되 고정 결합되지 않을 수 있다.
상기 제3충격흡수부는, 상기 가이드로드의 양단부를 상기 제1가이드홀 또는 상기 제2가이드홀에 회전 가능하게 매개하는 회전와셔를 더 포함하고, 상기 가이드로드는, 상기 충격흡수 브라켓의 제3부분과 충돌한 후 회전하면서 상기 충격흡수 브라켓의 제1부분이 하강하고 제2부분이 상승하면서 상기 제3부분의 곡면의 위치가 변형되도록 가이드할 수 있다.
상기 제1충격흡수부는, 상기 어퍼샤프트와 상기 로워샤프트 사이를 매개하는 하나 또는 복수개의 수지핀으로서, 소정 하중이 가해지면 파단될 수 있다.
상기 제2충격흡수부는, 상기 컬럼 튜브의 외측에 설치된 튜브브라켓과 차체 사이를 매개하는 하나 또는 복수개의 수지핀으로서, 소정 하중이 가해지면 파단될 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 세 부분에서 순차적으로 충격을 흡수함으로써, 각 충격흡수부에서 충격을 분산하여 흡수함으로써, 운전자에게 가해지는 충격량을 최소화할 수 있고, 종래에 사용되는 스티어링 장치에 추가적인 구조가 최소화되어 소모 비용 및 주변 구성에 영향을 주는 크기 증대가 최소화되는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전동 스티어링 장치의 전체 모습을 나타낸 도면이고,
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전동 스티어링 장치의 전체 단면 모습을 나타낸 도면이고,
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 제3충격흡수부의 분해 사시도이고,
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 제3충격흡수부의 사시도이고,
도 5는 제3충격흡수부의 작동 과정을 나타낸 도면이다.
이하 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세하게 설명하지만, 본 발명이 실시예에 의해 제한되거나 한정되는 것은 아니다. 참고로, 본 설명에서 동일한 번호는 실질적으로 동일한 요소를 지칭하며, 이러한 규칙하에서 다른 도면에 기재된 내용을 인용하여 설명할 수 있고, 당업자에게 자명하다고 판단되거나 반복되는 내용은 생략될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전동 스티어링 장치의 전체 모습을 나타낸 도면이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전동 스티어링 장치의 전체 단면 모습을 나타낸 도면이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 제3충격흡수부의 분해 사시도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 제3충격흡수부의 사시도이고, 도 5는 제3충격흡수부의 작동 과정을 나타낸 도면이다.
본 발명은 자동차의 충돌 사고시에, 운전자와 스티어링 휠 사이의 충격에 의해 발생하는 스티어링 샤프트의 충격 흡수에 관한 것이다.
도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명은 차체(미도시)에 지지되는 컬럼 튜브(100), 컬럼 튜브(100)의 내부공간 하측에 고정 설치되는 로워 샤프트(210), 컬럼 튜브(100)의 내부공간에 설치되되 로워 샤프트(210)의 상단에 길이방향으로 이동 가능하게 설치되고 스티어링 휠(W)과 접속되는 어퍼 샤프트(220), 로워 샤프트(210)와 어퍼 샤프트(220)를 고정시키되 충격이 가해지면 파단되어 어퍼 샤프트(220)의 이동을 허용하는 제1충격흡수부(300), 컬럼 튜브(100)와 차체 사이를 매개하여 고정시키되 충격이 가해지면 파단되어 컬럼 튜브(100)의 이동을 허용하는 제2충격흡수부(400) 및 컬럼 튜브(100)의 하방 이동거리를 제한하면서 충격을 흡수하는 제3충격흡수부(500)를 포함한다.
제1충격흡수부(300)는 스티어링 휠(W)과 연결된 스티어링 샤프트, 즉 어퍼 샤프트(220) 및 로워 샤프트(210)의 연결부에 해당된다.
어퍼 샤프트(220)는 상단이 스티어링 휠(W)에 연결되어 있고, 하단은 개방된 중공 형상으로 이루어져 있으며, 로워 샤프트(210)는 그 상단이 어퍼 샤프트(220)의 하단 중공에 삽입되어 있고 그 하단이 컬럼 튜브(100)에 고정 설치되어 있다.
어퍼 샤프트(220)의 하단 측면에는 고정용 홀이 내부의 중공과 연통되도록 관통 형성되어 있고, 로워 샤프트(210)의 상단 측면에는 링 형상의 오목부가 형성되어 있다. 어퍼 샤프트(220)의 관통홀과 로워 샤프트(210)의 오목부의 위치를 일치시킨 후, 어퍼 샤프트(220)의 관통홀을 통해 액체 상태의 수지를 흘려넣으면, 수지가 관통홀 및 오목부를 채우면서 경화되어 어퍼 샤프트(220)와 로워 샤프트(210)를 고정시키는 수지 핀을 형성하게 된다.
이후 스티어링 휠(W)에 충격이 발생하면, 어퍼 샤프트(220)를 하방으로 누르는 힘이 작용하여 수지 핀을 파단시키고, 어퍼 샤프트(220)가 하강하여 그 하단의 중공에 로워 샤프트(210)의 상단이 삽입되도록 동작한다.
이 과정에서, 수지 핀이 파단될 때의 저항력과, 어퍼 샤프트(220)의 하강에 의한 충돌 시간 및 거리의 증가로 인하여 스티어링 휠(W)에 가해진 충격이 1차적으로 감쇄된다.
제2충격흡수부(400)는 컬럼 튜브(100)와 차체(미도시) 사이의 연결부에 해당된다.
컬럼 튜브(100)의 외주면에는 튜브브라켓(110)이 설치되어 있고, 이러한 튜브브라켓과 차체 사이에 제2충격흡수부(400)가 설치된다.
튜브브라켓(110)에는 그 상측이 개방된 홈이 하나 또는 복수 개 형성되고, 이러한 홈에 차체와 결합된 접속플랜지가 삽입된다.
접속플랜지 및 튜브브라켓(110)에는 각각 결합을 위한 핀홀이 형성되어 있는 바, 이러한 핀홀에 플라스틱 재질의 수지 핀을 삽입하여 접속플랜지와 튜브브라켓을 고정시킴으로써, 컬럼 튜브(100)가 차체에 결합된 상태를 유지할 수 있게 된다.
앞서 설명한 제1충격흡수부(300)에서 수지 핀이 파단되어 어퍼 샤프트(220)가 계속해서 하강하다 보면, 스티어링 휠(W)의 하면이 컬럼 튜브(100)의 상단에 접하게 되어 컬럼 튜브(100)를 하방으로 가압하는 압력이 작용하게 된다.
이러한 압력이 소정 크기 이상으로 증가하면, 접속플랜지와 튜브브라켓(110) 사이를 연결하는 수지 핀이 파단되면서, 튜브브라켓(110)이 컬럼 튜브(100)와 함께 일체로 하강하고 접속플랜지는 차체에 연결된 상태를 유지하게 된다.
이렇게 접속플랜지와 튜브브라켓(110) 사이를 연결하는 수지 핀이 파단하는 저항력과, 컬럼 튜브(100) 자체가 하강하면서 충돌 시간 및 거리가 더욱 증가하게 되고, 이로 인해 스티어링 휠(W)에 가해진 충격이 2차적으로 감쇄된다.
제3충격흡수부(500)는 본 발명의 핵심적인 구성으로서, 제2충격흡수부(400)에서 수지 핀이 파단되어 컬럼 튜브(100)가 하강할 때, 컬럼 튜브(100)의 최대 하강 거리를 제한하면서 컬럼 튜브(100)의 하강 속도를 저하시키기 위해 마련된다.
구체적으로 제3충격흡수부(500)는, 컬럼 튜브(100)에 일체로 결합되고, 서로 대면되는 양 측면에 상하 방향으로 긴 가이드홀(514)이 형성된 가이드브라켓(510)과, 차체에 고정 설치되고 컬럼 튜브(100)의 하강시 가이드브라켓(510)의 가이드홀(514)을 따라 이동하는 가이드로드(520) 및 일단이 가이드브라켓(510)에 고정되고 중앙부가 가이드로드(520)의 상측을 감싸도록 절곡된 형태로 형성되며 컬럼 튜브(100)의 하강시 가이드로드(520)와 충돌하면서 변형되어 충격을 흡수하는 충격흡수 브라켓(530)을 포함하여 구성된다.
여기에 추가적으로, 컬럼 튜브(100)의 외주면을 감싸도록 고정 설치되고 컬럼 튜브(100)의 일측면 방향으로 연장되는 튜브 플랜지(540)와, 가이드로드(520)의 양단부에 각각 설치되어 가이드로드(520)를 가이드브라켓(510)에 회전 가능하게 매개하는 회전와셔(521)를 더 포함하는 것이 바람직하다.
제3충격흡수부(500)의 가이드브라켓(510)은 튜브 플랜지(540)를 매개로 하여 컬럼 튜브(100)에 고정 결합되는 바, 컬럼 튜브(100)가 하강하면 튜브 플랜지(540) 및 가이드브라켓(510)이 일체로 함께 하강하게 된다.
가이드로드(520)는 차체에 고정 설치되는 구성으로서, 자유회전이 가능한 원통 형상으로 마련된다. 이러한 가이드로드(520)는 그 위치가 차체에 고정되어 일정하게 유지된다.
가이드브라켓(510)은 잔넬 형상(또는 "ㄷ"자 형상)으로 형성된다. 이는 구체적으로 일측 단부에 마련된 제1측면(511)과, 타측 단부에 마련된 제2측면(512)과, 제1측면(511)과 제2측면(512) 사이를 연결하는 중앙면(513)으로 구분된다.
제1측면(511)는 상하로 길게 제1가이드홀(514a)이 형성되고, 제2측면(512)에는 상하로 길게 제2가이드홀(514b)이 형성되는데, 이러한 제1가이드홀(514a)과 제2가이드홀(514b)은 서로 대응되는 위치에 대면되도록 형성된다.
가이드로드(520)는 그 양단이 각각 제1가이드홀(514a) 및 제2가이드홀(514b)에 회전 가능하게 지지되며, 제1가이드홀(514a) 및 제2가이드홀(514b)을 따라 상하로 이동 가능하게 설치된다.
이러한 가이드브라켓(510)은 컬럼 튜브(100)이 하강함에 따라 일체로 하강하면서, 고정된 가이드로드(520)에 제1가이드홀(514a) 및 제2가이드홀(514b)의 상단이 걸림으로써 가이드브라켓(510)의 하강이 정지되고, 이에 따라 컬럼 튜브(100)가 함께 정지됨으로써, 컬럼 튜브(100)의 최대 하강 길이가 제한될 수 있다.
튜브 플랜지(540)는 컬럼 튜브(100)와 가이드브라켓(510) 사이를 매개하는 구성으로서, 중앙에 컬럼 튜브(100)의 외주면과 대응되는 크기의 홀이 형성된 평판 형상의 제1플랜지(541)와, 제1플랜지(541)로부터 측면으로 연장되는 제2플랜지(542)와, 제2플랜지(542)의 단부로부터 하방으로 절곡 형성된 제3플랜지(543)로 구분될 수 있다.
측면에서 바라볼 때, 제1플랜지(541) 및 제2플랜지(542)는 연속적인 평면과 유사하게 배열되고, 제3플랜지(543)는 제2플랜지(542)에 대해 수직으로 절곡된 꺽쇠 형상으로 마련되며, 제3플랜지(543)와 가이드브라켓(510)의 중앙면(513)이 서로 고정 결합되게 된다.
이에 따라, 가이드브라켓(510)의 제1가이드홀(514a) 및 제2가이드홀(514b)이 상하로 길게 설치될 수 있다.
충격흡수 브라켓(530)은 거꾸로 뒤집힌 U자 형상으로 마련되고, 그 일단부는 가이드브라켓(510)의 제1측면(511)과 제2측면(512)의 내측면 사이에 고정 설치되는 제1부분(531)을 이루고, 타단부는 가이드브라켓(510)의 중앙면(513)과 연결된 제3플랜지(543)의 내측면에 지지되는 제2부분(532)을 이루며, 제1부분(531)과 제2부분(532)의 사이에 곡면 형상으로 절곡된 제3부분(533)이 형성된다.
단, 이때 제2부분(532) 및 제3부분(533)은 중앙면(513) 및 제3플랜지(543) 등의 주변 구성과 직접적인 결합관계를 갖지 않고, 후술할 변형 과정에서 제2부분(532)이 외측으로 이탈하지 않도록 구성된다.
이를 위하여, 제1부분(531)의 폭은 제1측면(511)과 제2측면(512)의 내측면 사이 간격과 대응되게 형성되어 상호 결합되지만, 제2부분(532) 및 제3부분(533)의 폭은 제1부분(531)보다 좁게 형성되어 제1측면(511) 및 제2측면(512)과 상호 간섭되지 않도록 형성되는 것이 바람직하다.
가이드브라켓(510)이 하강하면서 이와 결합된 충격흡수 브라켓(530)이 하강하면, 그 제3부분(533)이 가이드로드(520)의 상측면에 접촉하고, 이후 가이드브라켓(510)이 더욱 하강하면 제3부분(533)의 일측이 제1부분(531) 방향으로 이동하면서 제1부분(531)과 평행하도록 펼쳐지고, 제2부분(532)의 일측이 제3부분(533) 방향으로 이동하면서 제3부분(533)의 곡률로 휘어지도록 변형된다.
결과적으로, 제1부분(531)은 가이드브라켓(510)과 함께 하강하면서, 제1부분(531)을 이루는 평면의 면적이 증가하고, 제2부분(532)은 상승하면서 제2부분(532)을 이루는 평면의 면적이 감소하며, 제3부분(533)은 충격흡수 브라켓(530)의 중앙부에서 제2부분(532)의 단부에 가까운 방향으로 이동하여 곡면 형태를 유지하게 된다.
이 과정 중에, 가이드로드(520)는 제2부분(532)에서 제1부분(531) 방향으로 회전하면서 충격흡수 브라켓(530)의 형상 변형을 가이드한다.
이를 위하여, 가이드로드(520)의 양단부에 설치된 회전와셔(521)는 가이드로드(520)와 제1가이드홀(514a) 및 제2가이드홀(514b)의 내측면 사이의 마찰을 저감시키도록 저마찰 소재로 형성되는 것이 바람직할 것이다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 바람직한 실시예를 참조하여 설명하였지만 해당 기술분야의 숙련된 당업자라면 하기의 청구범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.
100: 컬럼 튜브 110: 튜브브라켓
200: 스티어링 샤프트 210: 로워 샤프트
220: 어퍼 샤프트 300: 제1충격흡수부
400: 제2충격흡수부 500: 제3충격흡수부
510: 가이드브라켓 511: 제1측면
512: 제2측면 513: 중앙면
514: 가이드홀 514a: 제1가이드홀
514b: 제2가이드홀 520: 가이드로드
521: 회전와셔 530: 충격흡수 브라켓
531: 제1부분 532: 제2부분
533: 제3부분 540: 튜브 플랜지
541: 제1플랜지 542: 제2플랜지
543: 제3플랜지 W: 스티어링 휠

Claims (8)

  1. 차체에 지지되는 컬럼 튜브;
    상기 컬럼 튜브의 내부공간 하측에 고정 설치되는 로워 샤프트;
    상기 컬럼 튜브의 내부공간에 설치되되 상기 로워 샤프트의 상단에 길이방향으로 이동 가능하게 설치되고 스티어링 휠과 접속되는 어퍼 샤프트;
    상기 로워 샤프트와 상기 어퍼 샤프트를 고정시키되 충격이 가해지면 파단되어 상기 어퍼 샤프트의 이동을 허용하는 제1충격흡수부;
    상기 컬럼 튜브와 상기 차체 사이를 매개하여 고정시키되 충격이 가해지면 파단되어 상기 컬럼 튜브의 이동을 허용하는 제2충격흡수부; 및
    상기 컬럼 튜브의 하방 이동거리를 제한하면서 충격을 흡수하는 제3충격흡수부;를 포함하고,
    상기 제3충격흡수부는,
    상기 컬럼 튜브에 일체로 결합되고, 서로 대면되는 양 측면에 상하 방향으로 긴 가이드홀이 형성된 가이드브라켓;
    상기 차체에 고정 설치되고 상기 컬럼 튜브의 하강시 상기 가이드브라켓의 가이드홀을 따라 이동하는 가이드로드; 및
    일단이 상기 가이드브라켓에 고정되고 중앙부가 상기 가이드로드의 상측을 감싸도록 절곡된 형태로 형성되며 상기 컬럼 튜브의 하강시 상기 가이드로드와 충돌하면서 변형되어 충격을 흡수하는 충격흡수 브라켓;을 포함하는 것을 특징으로 하는, 전동식 스티어링 장치.
  2. 삭제
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 제3충격흡수부는,
    상기 컬럼 튜브의 외주면을 감싸도록 고정 설치되고 상기 컬럼 튜브의 일측면 방향으로 연장되는 튜브 플랜지;를 더 포함하고,
    상기 가이드브라켓은, 잔넬 형상으로 형성되어 일측 단부에 마련된 제1측면에 제1가이드홀이 형성되고, 타측 단부에 마련된 제2측면에 제2가이드홀이 형성되며, 상기 제1측면과 상기 제2측면의 사이에 이를 연결하는 중앙면이 형성되고,
    상기 튜브 플랜지는, 상기 가이드브라켓의 중앙면과 접속되는 것을 특징으로 하는, 전동식 스티어링 장치.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 충격흡수 브라켓은, 그 일단부를 이루는 제1부분이 상기 가이드브라켓의 제1측면과 제2측면의 내측에 결합되고, 그 타단부를 이루는 제2부분이 상기 제1부분의 폭보다 좁게 형성되어 상기 가이드브라켓의 제1측면 및 제2측면과 간섭되지 않는 것을 특징으로 하는, 전동식 스티어링 장치.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 튜브 플랜지는, 상기 컬럼 튜브의 외주면을 감싸는 제1플랜지와, 상기 제1플랜지로부터 일측면으로 돌출 형성된 제2플랜지와, 상기 제2플랜지의 단부에서 하방으로 절곡 형성된 제3플랜지를 포함하고,
    상기 제3플랜지는 상기 가이드브라켓의 중앙면과 접속되며,
    상기 충격흡수 브라켓은, 상기 제1부분과 상기 제2부분의 사이에 곡면 형상으로 절곡된 제3부분이 형성되고, 상기 제2부분은 상기 제3플랜지의 내측면에 지지되되 고정 결합되지 않는 것을 특징으로 하는, 전동식 스티어링 장치.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 제3충격흡수부는, 상기 가이드로드의 양단부를 상기 제1가이드홀 또는 상기 제2가이드홀에 회전 가능하게 매개하는 회전와셔를 더 포함하고,
    상기 가이드로드는, 상기 충격흡수 브라켓의 제3부분과 충돌한 후 회전하면서 상기 충격흡수 브라켓의 제1부분이 하강하고 제2부분이 상승하면서 상기 제3부분의 곡면의 위치가 변형되도록 가이드하는 것을 특징으로 하는, 전동식 스티어링 장치.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1충격흡수부는, 상기 어퍼샤프트와 상기 로워샤프트 사이를 매개하는 하나 또는 복수개의 수지핀으로서, 소정 하중이 가해지면 파단되는 것을 특징으로 하는, 전동식 스티어링 장치.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 제2충격흡수부는, 상기 컬럼 튜브의 외측에 설치된 튜브브라켓과 차체 사이를 매개하는 하나 또는 복수개의 수지핀으로서, 소정 하중이 가해지면 파단되는 것을 특징으로 하는, 전동식 스티어링 장치.
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