KR102396553B1 - 자동차용 엔진룸 팬을 작동하는 방법 및 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 특히 자동차(1)의 구동을 위한 하나 이상의 컴포넌트(3, 4)가 내부에 배치되어 있는 자동차(1)의 엔진룸(2)을 위한 엔진룸 팬(6)을 작동하는 방법에 관한 것이며, 상기 방법은
- 엔진룸(2) 내로의 열 에너지 유입량(E_HI) 및 엔진룸(2) 외부로의 열 에너지 방출량(E_HD)의 열 에너지 밸런스에 따라 현재 엔진룸 온도(T_ERModel)를 산출하는 단계와;
- 산출된 현재 엔진룸 온도(T_ERModel)에 따라 엔진룸 팬(6)을 제어하는 단계를; 포함한다.

Description

자동차용 엔진룸 팬을 작동하는 방법 및 장치{METHOD AND DEVICE FOR OPERATING AN ENGINE ROOM FAN FOR A MOTOR VEHICLE}

본 발명은 자동차, 특히 내연기관의 작동에 의해 발생한 열을 방출시켜 엔진룸 내 부품들의 과열을 방지하기 위한, 자동차용 엔진룸 팬에 관한 것이다.

내연기관에 의해 작동되는 자동차에서는, 내연기관 및 배기 시스템으로부터 자동차의 엔진룸 내로 열이 유입된다. 이러한 열을 방출시키기 위해, 엔진룸은 자동차 이동 중에 공기 흐름에 의해 플러싱(flushing)된다. 차량 속도가 너무 느려서 공기 흐름이 내연기관 및 배기 시스템을 통해 유입되는 열 에너지를 방출하기에 불충분한 경우, 엔진룸 팬을 통해 열 에너지의 방출이 보조된다. 전체적으로, 엔진룸 내 부품들이 너무 높은 열 작용으로 인해 손상되지 않도록 해야 한다.

엔진룸 팬은 통상 수명에 걸쳐 높은 작동 시간 수에 부합하게 설계되지 않는다. 그러나 엔진룸 팬의 작동을 위한 종래의 2점 제어를 기반으로 하면, 제조자 측에서 보장하는 작동 시간 수가 초과되지 않는 점이 보장될 수 없다.

본 발명에 따라, 청구항 제1항에 따른 자동차 엔진룸용 엔진룸 팬의 작동 방법 및 그 외 독립 청구항들들에 따른 장치와 자동차가 제공된다.

다른 구성예들은 종속 청구항들을 참조한다.

제1 양태에 따라, 특히 자동차의 구동을 위한 하나 이상의 컴포넌트가 내부에 배치된 자동차 엔진룸을 위한 엔진룸 팬을 작동하는 방법이 제공된다. 상기 방법은,

- 엔진룸 내로의 열 에너지 유입량 및 엔진룸 외부로의 열 에너지 방출량에 따라 현재 엔진룸 온도를 산출하는 단계와,

- 산출된 현재 엔진룸 온도에 따라 엔진룸 팬을 제어하는 단계를 포함한다.

상기 방법의 사상은, 엔진룸 내에서 실제 온도 측정을 기반으로 하는 제어에 따라 엔진룸 팬을 작동시키는 것이 아니라, 오히려 자동차의 엔진룸 내로의 열 에너지 유입량 및 엔진룸 외부로의 열 에너지 방출량에 따라, 특히 상응하는 열 에너지 밸런스에 따라 엔진룸 팬의 작동을 수행하고 엔진룸 내 온도의 온도 프로파일을 예측하는 것이다. 그 다음, 이를 토대로 상응하게 엔진룸 팬에 의해 제공되어야 하는 추가 냉각 용량 수요가 산출된다.

엔진룸 팬의 제어를 위한 종래의 방법의 경우, 공차 범위를 고려하는 2점 제어가 제공된다. 그러므로 엔진룸 팬은 초과해서는 안 될 엔진룸의 임계 온도에 도달하기 전에 이미 스위치 온된다. 이는 한계 온도가 초과되지 않을 수도 있는 작동 조건들에서 엔진룸 팬의 활성화를 야기할 수 있다. 그로 인해, 엔진룸 팬의 작동 시간 수가 불필요하게 증가된다.

열 에너지 밸런스의 산출을 통해 도출된 추가 냉각 용량 수요 및 이 냉각 용량 수요에 따른 엔진룸 팬의 활성화를 통해, 엔진룸 팬의 불필요한 스위치 온이 방지될 수 있다. 이 방법은 기본적으로, 자동차의 엔진룸 내로의 열 에너지 유입량 및 엔진룸 외부로의 열 에너지 방출량에 따라, 엔진룸 내로 유입되거나 엔진룸에서 방출되면서 엔진룸 온도의 시간별 거동을 결정하는 열량의 처리를 제공한다. 그에 따라, 열 에너지 밸런스에 기초한 엔진룸 팬의 상기 제어 전략은 엔진룸의 냉각 및 가열의 시간별 양태를 고려하며, 그럼으로써 엔진룸 팬은 배기 시스템 및/또는 내연기관이 공기 흐름 냉각에 의해서는 방출될 수 없는 특정 열량이 엔진룸 내로 유입되었을 때에만 스위치 온된다.

상기 방법의 한 장점은, 엔진룸 팬을 작동시키기 위해 엔진룸 온도를 검출하기 위한 온도 센서가 불필요하다는 점이다. 또한, 공기 흐름 냉각으로 인해 실현되는 열 에너지 방출량보다 열 에너지 유입량이 더 크고, 엔진룸의 한계 온도가 초과될 위험이 있어서, 엔진룸의 효율적인 냉각을 위해 엔진룸 팬이 필요한 경우에만 엔진룸 팬이 스위치 온되는 점이 보장될 수 있다.

또한, 현재 엔진룸 온도를 산출하는 단계는,

- 자동차의 엔진룸 내 하나 이상의 컴포넌트의 현재 온도에 대한 하나 이상의 데이터를 제공하는 단계와,

- 하나 이상의 컴포넌트의 현재 온도에 대한 하나 이상의 데이터에 따라 엔진룸 내로의 열 에너지 유입량을 산출하는 단계를 포함한다.

또한, 엔진룸 내로의 열 에너지 유입량은, 자동차의 엔진룸 내 복수의 컴포넌트의 현재 온도에 대해 특히 각각 가중된 데이터들의 합에 따라, 또는 자동차의 엔진룸 내 하나 이상의 컴포넌트의 현재 온도에 대해 특히 각각 가중된 하나 이상의 데이터의 최대값에 따라 결정될 수 있다.

한 실시예에 따라, 엔진룸 외부로의 열 에너지 방출량은 엔진룸의 수동적인 공기 관류량에 기초하여 산출될 수 있으며, 특히 엔진룸의 수동적인 공기 관류량은 차량 속도 및 주변 온도에 따라 산출된다.

또한, 현재 엔진룸 온도는 열 에너지 유입량과 열 에너지 방출량의 열 에너지 차의 적분에 따라 결정될 수 있다.

상기 적분은 주변 온도에 좌우되는 최소값과 사전 설정된 최대값 이내에서 수행될 수 있다.

특히 사전 결정된 기간 동안의 차량 속도가 사전 설정된 속도 임계값보다 더 높은 것으로 확인되면, 상기 적분은 주변 온도에 좌우되는 임의의 값으로 리셋될 수 있다.

또한, 내연기관의 정지 후에 엔진룸 팬의 애프터 런이 제공될 수 있으며, 이때 마지막에 산출된 엔진룸 온도가 사전 설정된 작동 정지 온도 임계값보다 더 높을 때, 또는 더 높은 동안, 엔진룸 팬이 시동되거나, 엔진룸 팬의 작동이 유지된다.

그 대안으로 또는 추가로, 내연기관의 정지 후에 엔진룸 팬의 애프터 런이 제공될 수 있으며, 이때 자동차의 엔진룸 내 하나 이상의 컴포넌트의 현재 온도에 대한 하나 이상의 데이터에 따라 엔진룸 팬이 시동되거나, 엔진룸 팬의 작동이 유지된다.

또 다른 한 양태에 따라, 특히 자동차를 구동하기 위한 하나 이상의 컴포넌트가 내부에 배치된 자동차의 엔진룸을 위한 엔진룸 팬을 작동하는 장치, 특히 제어 유닛이 제공된다. 상기 장치는,

- 엔진룸 내로의 열 에너지 유입량 및 엔진룸 외부로의 열 에너지 방출량에 따라 현재 엔진룸 온도를 산출하고,

- 산출된 현재 엔진룸 온도를 토대로 엔진룸 팬을 제어하도록 형성된다.

또 다른 한 양태에 따라 자동차가 제공되며, 이때 엔진룸은,

- 엔진룸 내로 열 에너지 유입량을 공급하는, 특히 자동차를 구동하기 위한 하나 이상의 컴포넌트와,

- 공기 흐름에 의해 엔진룸을 냉각하기 위한 유닛과,

- 엔진룸 팬과,

- 전술한 장치를 포함한다.

하기에서는 첨부한 도면들을 토대로 실시예들이 더 상세하게 설명된다.
도 1은 엔진 시스템을 위한 엔진룸을 구비한 자동차의 개략도이다.
도 2는 엔진룸 팬을 작동하는 함수를 구체적으로 설명하기 위한 함수 다이어그램이다.
도 3은 배기 시스템 내 온도, 차량 속도, 및 엔진룸 내로 유입되는 열 에너지의 시간별 거동들을 나타낸 그래프이다.

도 1에는 엔진룸(2)을 구비한 자동차(1)가 개략적으로 도시되어 있다. 엔진룸(2)에는, 내연기관(3) 및 배기 시스템(4)처럼, 작동 시 열을 발산하는 하나 또는 복수의 컴포넌트가 구비된다. 내연기관(3)은 배기 시스템(4)을 통해 연소 배기가스를 배출한다. 엔진룸(2)은 실질적으로 폐쇄되어 있긴 하나, 주변 공기에 의해 관류될 수 있다. 엔진룸(2)은 통상 (물론 반드시 그런 것은 아니나) 자동차(1) 내에서 전방측에 위치하고, 정면이 예컨대 라디에이터 그릴(5)과 같은 공기 유입 장치(5)를 통해 개방되어 있기 때문에, 전진 방향으로 차량(1)이 이동할 때 주변 공기가 공기 흐름(F)으로서 엔진룸(2)을 관류하게 된다.

또한, 차량 속도가 너무 느려서 공기 흐름 냉각이 불충분하다면, 엔진룸(2)을 통과하는 주변 공기의 관류를 보조하거나 강화하기 위해, 엔진룸 팬(6)은 공기 유입 장치(5) 근처에 제공될 수 있다. 엔진룸 팬(6)은 가변 제어식으로 설계될 수 있거나, 스위치 온/오프만 될 수 있다.

또한, 엔진룸 팬(6)을 제어하는 데 이용되는 제어 유닛(7)이 제공된다. 제어 유닛(7)에서는 도 2의 함수 다이어그램에 도시된 것과 같은 함수, 특히 소프트웨어 함수가 실행된다.

제1 열 에너지 유입량 특성맵(11)에서는, 열을 발산하는 컴포넌트들, 다시 말하면 배기 시스템(4) 및 내연기관(3)의 섹션들의 온도(T_exhaust1, T_exhaust2, T_engine)의 검출되거나 모델링된 데이터가 평가되고, 그 결과에 따른 엔진룸(2) 내로의 열 에너지 유입량이 열 에너지 유입량 특성맵(11)에 의해 추정된다. 이 추정은 배기 시스템(4) 또는 내연기관(3)의 섹션들의 가중된 온도들(T_exhaust1, T_exhaust2, T_engine)의 합을 기반으로 수행될 수 있다. 이를 위해, 상기 온도들(T_exhaust1, T_exhaust2, T_engine)은 가중된 온도들(G_exhaust1 * T_exhaust1, G_exhaust2 * T_exhaust2, G_engine * T_engine)을 얻기 위해, 곱셈 소자(12)에 의해 상응하는 가중 계수들(G_exhaust1, G_exhaust2, 및 G_engine)로 가중된다. 가중 계수들(G_exhaust1, G_exhaust2, 및 G_engine)이 적용되어 엔진룸(2) 내 관련 컴포넌트의 열 전달 계수 및 엔진룸(2) 내 컴포넌트(3, 4)의 배치를 매핑한다.

그 대안으로, 특히 합계 계산 대신, 도 2에 도시된 것처럼, 모든 컴포넌트(3, 4)를 위한 최대값 블록(13)에서의 최대값 계산에 의해, 가중된 온도들(G_exhaust1 * T_exhaust1, G_exhaust2 * T_exhaust2, G_engine * T_engine) 중 최고값이 입력 변수로서 열 에너지 유입량 특성맵(11)으로 전달될 수 있는데, 그 이유는 상기 최고값이 열 에너지 유입량을 결정하는 데 중요하기 때문이다. 이 경우, 모든 컴포넌트(3, 4)가 엔진룸(2) 내에서 발생하는 최대 온도를 갖는다는 가정하에 열 에너지 유입량을 근사법으로 매핑하기 위해, 가중 계수들(G_exhaust1, G_exhaust2, 및 G_engine)이 동일하게 선택될 수도 있다. 또한, 내연기관(3) 및 배기 시스템(4)으로 형성된 엔진 시스템으로부터의 열 에너지 유입량은 오직 배기 시스템(4)에서의 온도 또는 내연기관(3)의 온도에 기초해서만 산출될 수도 있다.

열 에너지 유입량 특성맵(11)을 통해 산출된 열 에너지 유입량(E_HI)은 감산 함수(14)로 공급되며, 열 에너지 밸런스를 유지하기 위해 열 에너지 방출량(E_HD)이 감산된다. 열 에너지 방출량(E_HD)은 열 에너지 방출량 특성맵(15)에서 차량 속도(v_vehicle) 및 주변 공기의 온도(T_ambient)에 따라 산출된다. 열 에너지 방출량(E_HD)은 물리적으로 자동차(1)의 주행 시 공기 유입 장치(5)를 관류하는 주변 공기에 의해 결정되며, 그럼으로써 공기 흐름 냉각이 달성된다.

한 실시예에서는, 상기 열 에너지 밸런스의 성립 시 앞서 수행된 엔진룸 팬(6)의 활성화를 통해 야기되는 열 에너지 방출량도 고려될 수 있다.

열 에너지 유입량(E_HI)과 열 에너지 방출량(E_HD)의 감산의 결과로서 산출된 열 에너지 차(ΔEH)는 적분 함수(17)로 공급된다. 적분 함수(17)에서의 적분은 시간에 걸쳐 수행되고, 그 결과 엔진룸(2) 내에서 실제로 우세하게 존재하는 현재 온도 레벨의 모델링된 온도 값(T_ERModel)이 획득된다.

엔진룸(2) 내에서 실제로 우세하게 존재하는 현재 엔진룸 온도의 산출되거나 모델링된 온도 값(T_ERModel)에 따라, 특성곡선 함수(18)를 통해 엔진룸 팬(6)을 위한 냉각 요구량(L_REQ)이 계산된다. 냉각 요구량(L_REQ)은, 예컨대 엔진룸 팬의 제어를 위한 듀티 사이클로서 사전 설정될 수 있으면서 예컨대 0%와 100% 사이의 값들을 갖는 가변 냉각 요구량일 수 있거나, 엔진룸 팬(6)을 위한 온/오프 요건일 수 있다. 엔진룸 팬(6)은 가변 냉각 요구량(L_REQ)에 따라, 예를 들면 가령 50%의 사전 설정된 냉각 요구량 임계값과의 임계값 비교에 기초하여, 스위치 온 또는 스위치 오프될 수 있다.

엔진룸 팬(6)이 스위치 온/오프만 될 수 있는 경우, 특성곡선 함수(18)는, 엔진룸(2) 내로 유입되는 열 에너지와 사전 설정된 열 에너지 임계값의 임계값 비교의 결과에 따라 생성되는 스위치 온/오프 신호만을 엔진룸 팬으로 송출한다. 특히 엔진룸 팬은, 엔진룸 내에 있는 열 에너지가 특정 열 에너지 임계값을 상회할 경우에 스위치 온되고, 상기 열 에너지 임계값에 미달되면 스위치 오프된다.

적분 함수(17)는 최소값(Min) 및 최대값(Max)에 의해 제한된다. 그 결과, 열 에너지 유입량 특성맵(11) 또는 열 에너지 방출량 특성맵(15)을 통한 부정확한 추정 시, 적분 값이 양의 방향뿐만 아니라 음의 방향으로도 벗어날 수 없는 점, 다시 말하면 실제 엔진룸 온도에서 임의로 멀리 벗어날 수 없는 점이 달성된다. 최소값(Min)은, 일반적으로 자동차에서 임의 적용 가능한 사전 설정된 온도 오프셋(T_Offset)을 가산한 데이터로서 제공되는 주변 온도(T_ambient)를 토대로 산출될 수 있다. 최대값(Max)은, 사전 설정되고 원칙적으로 엔진룸(2) 내에 배치된 (수동적인) 부품들의 온도저항성을 고려한, 엔진룸(2)의 최대로 도달 가능한 한계 온도 또는 최대 온도(T_ERmax)에 상응할 수 있다.

도 3에는, 배기 시스템(3)의 섹션의 온도(T_exhaust1), 차량 속도(v_vehicle), 그리고 엔진룸(2) 내로 유입된 열 에너지(ΔE_H)의 시간별 거동이 도시되어 있다. 여기서는 전술한 엔진룸 팬(6)의 기능이 스위치 온되는 스위치 온 시점(t_on)과 전술한 엔진룸 팬(6)의 기능이 스위치 오프되는 시점(t_off)이 식별된다.

내연기관(3)이 작동 중인 상태로 자동차가 상대적으로 오래 정차해 있거나 저속으로 주행하는 경우, 상기 적분에 근거하여 항상 엔진룸(2)의 최대로 도달 가능한 온도 레벨에 도달하게 되는데, 그 이유는 열 에너지 방출량(E_HD)의 레벨이 열 에너지 유입량(E_HI)의 레벨에 결코 도달할 수 없기 때문이다. 그 결과, 엔진룸 팬(6)은 상기 작동 범위(다시 말하면 저속 주행중이거나 정차해 있는 차량)에서 마찬가지로 소정의 기간 이후에 스위치 온된다.

추가로, 차량 속도(v_vehicle)가 충분히 오랫동안 사전 설정된 속도 임계값(V_THR)을 상회하면, 상기 적분 값은 곧바로 초기값, 다시 말하면 엔진룸의 최소로 도달 가능한 온도 레벨로, 즉 주변 온도(T_ambient)와 임의 적용 가능한, 예컨대 20℃의 사전 설정된 온도 오프셋(T_Offset)의 합으로 리셋될 수 있다. 이는, 차량 속도가 높은 경우 경험에 따라, 측정 가능하고 항상 일정하게 주변 온도(T_ambient)에 좌우되는 열평형이 나타난다는 점을 고려한 것이다. 즉, 차량 속도가 높은 경우 작동 중에 최소로 도달 가능한 엔진룸(2)의 온도 레벨이 도달된 경우에 한해, 엔진룸 온도가 엔진룸(2)의 신선 공기 관류에 의해 냉각되었다는 점에 근거할 수 있다. 상기 리셋은 속도 임계값(V_THR)과 차량 속도(v_vehicle)를 비교하기 위한 비교 함수(20)와, 하류에 배치되어 차량 속도(v_vehicle)가 사전 결정된 기간(t_s) 동안 속도 임계값(V_THR)을 상회하면 곧바로 리셋 신호(R)를 적분 함수(17)로 송출하는 타이머(21)에 의해 실현된다. 능동 리셋 신호(R)는 주변 온도(T_ambient)와 임의 적용 가능한 사전 설정된 온도 오프셋(T_Offset)의 합의 값으로 적분기(17)를 리셋하며, 타이머(21)도 리셋한다.

또한, 내연기관(3)이 스위치 오프되면, 다시 말해 예컨대 "단자-15-오프"로 시그널링될 수 있는 내연기관(3)의 정지 시 활성화될 수 있는 엔진룸 팬(6)을 위한 애프터 런 기능이 제공될 수 있다. 엔진룸(2) 내에서 실제로 우세하게 존재하는 온도 레벨의 마지막으로 산출된 엔진룸 온도(T_ERModel)는 작동 정지 온도 임계값(T_{shut off_THR})과 비교된다. 엔진룸(2) 내의 산출된 온도 값(T_ERModel)이 작동 정지 온도 임계값(T_{shut off _ THR})보다 크거나 서로 같으면, 엔진룸 팬(6)의 애프터 런이 개시되거나, 엔진룸 팬(6)의 작동이 엔진룸 온도 애프터 런 시간 동안 유지된다. 엔진룸 온도 애프터 런 시간은, 산출된 엔진룸(2) 내 온도 값(T_ERModel)에 좌우되며, 사전 설정된 엔진룸 온도 애프터 런 시간 특성맵을 통해 상기 산출된 온도 값(T_ERModel)의 함수로서 산출되는 기간에 상응한다.

그 대안으로 또는 추가로, 내연기관(3)의 작동 정지 이전에 마지막으로 산출되고 0% 내지 100% 사이의 크기에 상응할 수 있는 냉각 요구량(L_REQ)을 냉각 요구량 임계값과 비교할 수 있다. 냉각 요구량(L_REQ)이 냉각 요구량 임계값보다 크거나 서로 같으면, 엔진룸 팬(6)의 애프터 런이 개시되거나, 엔진룸 팬(6)의 작동이 냉각 요구량 애프터 런 시간 동안 유지된다. 냉각 요구량 애프터 런 시간은, 산출된 냉각 요구량(L_REQ)에 좌우되고, 사전 설정된 산출된 냉각 요구량 애프터 런 시간 특성맵을 통해 상기 산출된 냉각 요구량(L_REQ)의 함수로서 산출되는 기간에 상응한다.

그 대안으로 또는 추가로, 내연기관(3)의 작동 정지 이전에 마지막으로 산출된 컴포넌트(3, 4)의 최대 온도(T_exhaust1, T_exhaust2, T_engine)를 컴포넌트 온도 임계값과 비교할 수 있다. 최대 온도가 컴포넌트 온도 임계값보다 크거나 서로 같으면, 엔진룸 팬(6)의 애프터 런이 개시되거나, 엔진룸 팬(6)의 작동이 컴포넌트 온도 애프터 런 시간 동안 유지된다. 컴포넌트 온도 애프터 런 시간은, 산출된 최대 온도에 좌우되며, 사전 설정된 컴포넌트 온도 애프터 런 특성맵을 통해 상기 산출된 최대 온도의 함수로서 산출되는 기간에 상응한다.

이는, 내연기관(3)의 정지 후에 내연기관(3) 및 배기 시스템(4)의 재가열 효과를 매핑하는 데 이용된다. 그러므로 추가로, 배기 시스템(4)의 섹션들 및 내연기관(3)의 온도(T_exhaust1, T_exhaust2, T_engine)의 열 에너지 유입량들이 예컨대 최대값 함수(13)를 통한 최대값 계산을 통해 고려된다. 이는, 비록 엔진 정지 시점에 산출된 엔진룸 온도(T_ERModel)의 온도 레벨은 아직 엔진룸 온도 임계값을 상회하지 않았지만, 그럼에도 배기 시스템(4) 또는 내연기관(3)의 온도들이 엔진룸(2) 내 한계 온도를 상회할 수 있을 것으로 예측되는 열 에너지 유입량을 공급하는 경우에도, 엔진룸(2)의 냉각을 위해 제어 유닛 애프터 런을 연장하는 데 이용된다. 이 경우, 엔진룸 팬(6)의 애프터 런은, 상기 최대값 계산의 결과에 따라 엔진룸 팬(6)의 애프터 런의 시간 연장을 계산하는 사전 설정된 컴포넌트 온도 애프터 런 시간 특성맵을 통해 결정된다.

총 애프터 런 시간은 엔진룸 온도 애프터 런 시간 및/또는 냉각 요구량 애프터 런 시간 및/또는 컴포넌트 온도 애프터 런 시간의 최대값에 상응하게 설정된다.

Claims (13)

1. 하나 이상의 컴포넌트(3, 4)가 내부에 배치된 자동차(1)의 엔진룸(2)을 위한 엔진룸 팬(6)을 작동하는 방법으로서,
   - 엔진룸(2) 내로의 열 에너지 유입량(E_HI) 및 엔진룸(2) 외부로의 열 에너지 방출량(E_HD)에 따라 현재 엔진룸 온도(T_ERModel)를 산출하는 단계와,
   - 상기 산출된 현재 엔진룸 온도(T_ERModel)에 따라 엔진룸 팬(6)을 제어하는 단계를 포함하고,
   현재 엔진룸 온도(T_ERModel)는 열 에너지 유입량(E_HI)과 열 에너지 방출량(E_HD)의 열 에너지 차의 적분에 따라 결정되고,
   상기 적분은, 사전 결정된 기간(t_s) 동안의 차량 속도(v_vehicle)가 사전 설정된 속도 임계값(v_THR)보다 더 높은 것으로 확인되면, 주변 온도(T_ambient)에 좌우되는 임의의 값으로 리셋되는, 자동차 엔진룸용 엔진룸 팬의 작동 방법.
2. 제1항에 있어서, 현재 엔진룸 온도(T_ERModel)를 산출하는 단계는,
   - 자동차(1)의 엔진룸(2) 내 하나 이상의 컴포넌트(3, 4)의 현재 온도(T_exhaust1, T_exhaust2, T_engine)에 대한 하나 이상의 데이터를 제공하는 단계와,
   - 상기 하나 이상의 컴포넌트(3, 4)의 현재 온도에 대한 하나 이상의 데이터에 따라 상기 엔진룸(2) 내로의 열 에너지 유입량(E_HI)을 산출하는 단계를 포함하는, 자동차 엔진룸용 엔진룸 팬의 작동 방법.
3. 제2항에 있어서, 엔진룸 내로의 열 에너지 유입량은, 자동차(1)의 엔진룸(2) 내 하나 이상의 컴포넌트(3, 4)의 현재 온도(T_exhaust1, T_exhaust2, T_engine)에 대해 각각 가중된 하나 이상의 데이터의 합에 따라, 또는 자동차(1)의 엔진룸(2) 내 하나 이상의 컴포넌트(3, 4)의 현재 온도(T_exhaust1, T_exhaust2, T_engine)에 대해 각각 가중된 하나 이상의 데이터의 최대값에 따라 결정되는, 자동차 엔진룸용 엔진룸 팬의 작동 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진룸(2) 외부로의 열 에너지 방출량(E_HD)은 엔진룸(2)의 수동적인 공기 관류량에 따라 산출될 수 있으며, 상기 엔진룸(2)의 수동적인 공기 관류량은 차량 속도(v_vehicle) 및 주변 온도(T_ambient)에 따라 산출되는, 자동차 엔진룸용 엔진룸 팬의 작동 방법.
5. 삭제
6. 제1항에 있어서, 상기 적분은 주변 온도(T_ambient)에 좌우되는 최소값(Min)과 사전 설정된 최대값(Max) 이내에서 수행되는, 자동차 엔진룸용 엔진룸 팬의 작동 방법.
7. 삭제
8. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 내연기관(3)의 정지 후에 엔진룸 팬(6)의 애프터 런이 제공되며, 마지막에 산출된 엔진룸 온도(T_ERModel)가 사전 설정된 작동 정지 온도 임계값보다 더 높을 때 또는 더 높은 동안, 엔진룸 팬(6)이 시동되거나, 엔진룸 팬(6)의 작동이 유지되는, 자동차 엔진룸용 엔진룸 팬의 작동 방법.
9. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 내연기관(3)의 정지 후에 엔진룸 팬(6)의 애프터 런이 제공되며, 하기의 매개변수들, 즉,
   - 자동차(1)의 엔진룸(2) 내 하나 이상의 컴포넌트(3, 4)의 현재 온도(T_exhaust1, T_exhaust2, T_engine)에 대한 하나 이상의 데이터,
   - 마지막에 산출된 엔진룸 온도(T_ERModel),
   - 상기 산출된 엔진룸 온도(T_ERModel)를 토대로 산출된 냉각 요구량(L_REQ)
   중 하나 또는 복수의 매개변수에 따라 엔진룸 팬(6)이 시동되거나 엔진룸 팬(6)의 작동이 유지되는, 자동차 엔진룸용 엔진룸 팬의 작동 방법.
10. 하나 이상의 컴포넌트(3, 4)가 내부에 배치된 자동차(1)의 엔진룸(2)을 위한 엔진룸 팬(6)을 작동하는 장치로서, 상기 장치는,
    - 엔진룸(2) 내로의 열 에너지 유입량(E_HI) 및 엔진룸(2) 외부로의 열 에너지 방출량(E_HD)에 따라 현재 엔진룸 온도(T_ERModel)를 산출하고,
    - 상기 산출된 현재 엔진룸 온도(T_ERModel)를 토대로 엔진룸 팬(6)을 제어하도록 형성되고,
    현재 엔진룸 온도(T_ERModel)는 열 에너지 유입량(E_HI)과 열 에너지 방출량(E_HD)의 열 에너지 차의 적분에 따라 결정되고,
    상기 적분은, 사전 결정된 기간(t_s) 동안의 차량 속도(v_vehicle)가 사전 설정된 속도 임계값(v_THR)보다 더 높은 것으로 확인되면, 주변 온도(T_ambient)에 좌우되는 임의의 값으로 리셋되는, 자동차 엔진룸용 엔진룸 팬의 작동 장치.
11. 자동차(1)로서, 엔진룸(2)이,
    - 상기 엔진룸(2) 내로 열 에너지 유입량(E_HI)을 공급하는 하나 이상의 컴포넌트(3, 4)와,
    - 공기 흐름(F)에 의해 엔진룸(2)을 냉각하기 위한 유닛과,
    - 엔진룸 팬(6)과,
    - 제10항에 따른 장치를 포함하는, 자동차(1).
12. 제어 장치상에서 실행될 경우 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 따른 방법의 모든 단계를 실행하도록 구성되고 기계 판독 가능 저장 매체에 저장되는 컴퓨터 프로그램.
13. 제12항에 따른 컴퓨터 프로그램이 저장되어 있는 기계 판독 가능 저장 매체.

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