KR102341856B1 - 중하중용 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 중하중용 타이어에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 노면과 접촉하는 트레드부와, 이너라이너의 외부면에 형성되는 카카스층 사이에 배치되고, 상기 카카스층과 인접하여 형성되는 제1 벨트, 상기 제1 벨트 상에 차례로 적층되는 제2 벨트 및 제3 벨트로 이루어진 벨트층을 포함하고, 상기 카카스층과 상기 제1 벨트 사이, 상기 제1 벨트와 상기 제2 벨트 사이, 상기 제2 벨트와 상기 제3 벨트 사이 또는 상기 제3 벨트와 상기 트레드부 사이에 형성되고, 타이어의 원주방향에 대하여 0° 내지 10° 각도로 아라미드 코드가 권취되어 형성된 아라미드 코드층을 포함하는 것을 특징으로 하는 중하중용 타이어에 관한 것이다.

Description

중하중용 타이어{TIRE FOR HEAVY DUTY}

본 발명은 중하중용 타이어에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 종래의 벨트층을 이루고 있는 복수의 벨트들 중, 일부를 아라미드 코드층으로 대체하여 타이어의 경량화를 확보할 수 있고, 핸들링 성능 및 회전저항 성능을 향상시킬 수 있는 중하중용 타이어에 관한 것이다.

일반적으로 중하중용 타이어는 트럭, 버스와 같은 중하중 차량에 장착되는 타이어로서, 큰 하중에 대한 내구성을 갖도록 내부에 적어도 2~4장의 벨트가 적층되어 설치된다.

한편, 중하중용 타이어는 안정성을 향상시키기 위해 광폭화되고 있다. 그런데 이러한 중하중용 타이어는 광폭화됨에 따라 접지 형상(footprint shape)이 불안정하게 되어 타이어의 성능이 저하되는 문제점이 있다. 즉, 중하중용 타이어는 트레드 접지의 중앙부가 오목해지는 현상과 숄더측 접지장(SFL)이 증가하게 되어 조정의 안정성, 벨트 내구성의 저하 및 이상 마모가 발생하는 문제점이 있었다. 이러한 문제를 해결하기 위하여, 스틸벨트의 적층수를 늘리거나, 원주방향으로 스틸코드를 감아주는 방법이 개발되었다.

기존의 중하중용 타이어 또는 트럭/버스용 타이어는 4층의 스틸 벨트층과 카카스 1층을 포함하도록 구성되었는데, 4층의 스틸 벨트층이 적용되어 타이어 전체의 무게가 증가되는 문제가 있었고, 트레드부의 외부 충격으로 타이어 안쪽으로 뾰족한 못 등의 물질이 침투했을 때, 그 침투 부위로 수분 침투가 쉽게 이루어져 스틸 벨트층에 부식이 생길 수 있어 내구성에 문제가 있었다.

본 발명의 목적은 종래의 벨트층을 이루고 있는 복수의 벨트들 중, 일부를 아라미드 코드층으로 대체하여 타이어의 경량화를 확보할 수 있고, 지면과 접하는 타이어 트레드부의 접지압을 균일화 및 최소화하고, 고속 주행(140 km/h 이상)시 원주 방향의 타이어 성장량을 최소화함으로써 핸들링 성능 및 회전저항 성능을 향상시킬 수 있는 중하중용 타이어를 제공하는 것이다.

본 발명에 따른 중하중용 타이어는, 노면과 접촉하는 트레드부와, 이너라이너의 외부면에 형성되는 카카스층 사이에 배치되고, 상기 카카스층과 인접하여 형성되는 제1 벨트, 상기 제1 벨트 상에 차례로 적층되는 제2 벨트 및 제3 벨트로 이루어진 벨트층을 포함하고, 상기 카카스층과 상기 제1 벨트 사이, 상기 제1 벨트와 상기 제2 벨트 사이, 상기 제2 벨트와 상기 제3 벨트 사이 또는 상기 제3 벨트와 상기 트레드부 사이에 형성되고, 타이어의 원주방향에 대하여 0° 내지 10° 각도로 아라미드 코드가 권취되어 형성된 아라미드 코드층을 포함하는 것을 특징으로 한다.

이때, 상기 권취된 아라미드 코드층은 하나의 아라미드 코드가 절단되지 않고, 연속적으로 권취되어 층을 이루고 있는 것일 수 있다.

그리고, 상기 아라미드 코드의 정량섬도는 4,300 내지 7,400 데니어(denier)인 것일 수 있다.

또한, 상기 아라미드 코드는, 싱글엔드 코드(single end cord, SEC) 또는 스트립 압연 코드인 것일 수 있다.

여기서, 상기 싱글엔드 코드의 직경은 0.75 mm 내지 1.10 mm인 것일 수 있다.

그리고, 상기 스트립 압연 코드의 폭은 10 mm 내지 15 mm인 것일 수 있다.

또한, 상기 아라미드 코드는 상기 타이어 단면을 기준으로 20 내지 30 EPI(Each Per Inch; 인치당 코드 가닥수) 간격으로 권취되는 것일 수 있다.

본 발명에 따르면, 종래의 벨트층을 이루고 있는 복수의 벨트들 중, 일부를 아라미드 코드층으로 대체하여 타이어의 경량화를 확보할 수 있고, 아라미드 코드층이 타이어의 원주방향에 대하여 0° 내지 10° 각도로 권취되어, 원심력에 의한 원주방향으로의 팽창을 방지하여, 지면과 접하는 타이어 트레드부의 접지압을 균일화 및 최소화하고, 고속 주행(140 km/h 이상)시 원주 방향의 타이어 성장량을 최소화함으로써 핸들링 성능 및 회전저항 성능을 향상시킬 수 있다.

나아가, 트레드부의 외부 충격으로 타이어 안쪽으로 뾰족한 못 등의 물질이 침투했을 때, 스틸 벨트층에 비해 내부식성이 향상된다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 중하중용 타이어의 절단 단면도이다.

이하, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본 발명의 실시예에 대하여 첨부한 도면을 참고로 하여 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예 및 도면에 한정되지 않는다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 중하중용 타이어의 절단 단면도이다. 도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 중하중용 타이어(100)는, 노면과 접촉하는 트레드부(10)와, 이너라이너(20)의 외부면에 형성되는 카카스층(30) 사이에 배치되고, 상기 카카스층(30)과 인접하여 형성되는 제1 벨트(41), 상기 제1 벨트(41) 상에 차례로 적층되는 제2 벨트(42) 및 제3 벨트(43)로 이루어진 벨트층(40)을 포함하고, 상기 카카스층(30)과 상기 제1 벨트(41) 사이, 상기 제1 벨트(41)와 상기 제2 벨트(42) 사이, 상기 제2 벨트(42)와 상기 제3 벨트(43) 사이 또는 상기 제3 벨트(43)와 상기 트레드부(10) 사이에 형성되고, 타이어의 원주방향에 대하여 0° 내지 10° 각도로 아라미드 코드가 권취되어 형성된 아라미드 코드층(50)을 포함하는 것을 특징으로 한다.

기존의 중하중용 타이어 또는 트럭/버스용 타이어는 4층의 스틸 벨트층과 카카스 1층을 포함하도록 구성되었는데, 4층의 스틸 벨트층이 적용되어 타이어 전체의 무게가 증가되는 문제가 있었다. 본 발명에 따르면, 종래의 벨트층을 이루고 있는 복수의 벨트들 중, 일부를 높은 탄성률을 갖는 아라미드 섬유로 제조된 아라미드 코드층으로 대체하여 타이어의 경량화 및 연비향상을 도모할 수 있게 되었고, 경량화로 인해 회전저항이 낮아지고, 핸들링 성능이 향상된다.

그리고, 종래 4층의 스틸 벨트층을 사용한 경우, 트레드부의 외부 충격으로 타이어 안쪽으로 뾰족한 못 등의 물질이 침투했을 때, 그 침투 부위로 수분 침투가 쉽게 이루어져 스틸 벨트층에 부식이 생길 수 있어 내구성에 문제가 있었으나, 스틸 벨트층의 일부를 아라미드 코드층으로 대체함으로써, 내부식성이 향상되는 효과도 얻을 수 있다.

나아가, 상기 아라미드 코드층이 타이어의 원주방향에 대하여 0° 내지 10° 각도로 권취되어, 원심력에 의한 원주방향으로의 팽창을 방지하여, 지면과 접하는 타이어 트레드부의 접지압을 균일화 및 최소화하고, 고속 주행(140 km/h 이상)시 원주 방향의 타이어 성장량을 균일하고 최소화함으로써 코너링 강성이 커져 핸들링 성능 및 회전저항 성능을 향상시킬 수 있다. 코너링 강성이란 핸들링 성능과 관련성이 높은 타이어 성능으로, 코너링 강성이 좋을수록 횡력 발생시 코너링 강성(N/deg)이 커져 핸들링 성능이 개선된다.

상기 아라미드 코드층이 상기 각도를 초과하는 범위의 각도로 권취되는 경우, 고속 주행시 원심력에 의해 타이어가 성장하는 것을 잡아주지 못한다. 원심력이 매우 클 경우 타이어가 원주방향으로 성장하고 이로 인해 타이어 접지압이 균일하지 못해, 한 쪽으로 타이어 성장이 이루어지고, 변형이 발생되어 발열, 피로, 코너링 강성이 떨어지는 문제점이 발생하게 된다.

구체적으로, 아라미드 코드를 중하중용 타이어에 적용하는 방법으로는 크게 4가지가 있다.

첫째로, 아라미드 코드를 Single End Dipped Cord 구조로 제조하여, 한 가닥씩 일정 간격으로, 제3 벨트 폭과 동일하게 원주방향으로 권취하는 방식이 있다.

둘째로, 아라미드 코드를 일정 간격 및 10 mm 폭으로 재단하여 제3 벨트(아라미드와 바로 접하는 벨트) 폭만큼 원주방향으로 일정 tension을 주어 성형하는 방식이 있다.

셋째로, 아라미드 코드를 일정 간격 및 50 mm 폭으로 재단하여, 3 군데(왼쪽, 중심, 오른쪽)로 나누어서, 제3 벨트 상단에 원주방향으로 일정 tension을 주어 성형하는 방식이 있다.

넷째로, 아라미드 코드를 일정 간격으로 압연한 후, 제3 벨트 폭만큼 재단하여, full로 제3 벨트 상단에 원주방향으로 부착하는 방식이 있다. 성형공정에서 아라미드 코드를 full로 부착시, 맞대기 이음(Butt Joint) 또는 오버랩(15 mm)하여 부착시킬 수 있다.

상기 구체적인 설명에서는 아라미드 코드가 제3 벨트에 적용되는 방식에 대해서만 설명하였지만, 이에만 한정되는 것은 아니고, 전술한 바와 같이, 카카스층과 제1 벨트 사이, 제1 벨트와 제2 벨트 사이, 제2 벨트와 제3 벨트 사이 또는 제3 벨트와 트레드부 사이에 형성될 수 있다.

아라미드 코드는 Spiral 형태로 사용할 수 있고, 압연한 뒤, 재단하여 사용할 수도 있다. 아라미드 코드 형태 또는 스트립 형태를 스틸 벨트층의 최외곽에 권취하여 적용할 수 있다.

기존의 중하중용 타이어는 Steel 재질의 Spiral 형태로 한 가닥씩 감으며, 제2 벨트와 제3 벨트 사이에 감는 방식인데, 스틸의 제2 벨트와 제3 벨트 사이에 아라미드 코드 형태 또는 스트립 형태로 보강층을 적용할 경우, 스틸 벨트와 아라미드 코드층 사이에 전단력이 발생할 가능성이 있고, 원주방향의 타이어 성장을 균일하게 잡아주지 못할 수도 있다. 따라서, 제3 벨트와 트레드부 사이에 아라미드 코드층을 형성하는 것이 가장 바람직하다.

이때, 상기 아라미드 코드층(50)은 상기 벨트층(40) 폭의 중간 부분 또는 전체 부분에 대응되도록 형성되는 것일 수 있는데, 트레드부(10) 중심부의 원주가 원심력에 의해 늘어날 수 있기 때문에, 상기 트레드부(10)의 중심부에 발생할 수 있는 팽창을 방지할 수 있도록, 벨트층(40) 폭의 중간 부분이나 전체 부분에 대응되도록 상기 아라미드 코드층(50)을 형성할 수 있다.

또한, 상기 권취된 아라미드 코드층(50)은 하나의 아라미드 코드가 절단되지 않고, 연속적으로 권취되어 층을 이루고 있는 것일 수 있는데, 아라미드 코드가 절단되지 않은 채로 연속적으로 권취되어 있는 경우, 타이어 트레드부(10)의 중심부에 작용하는 원심력을 더욱 효율적으로 상쇄시킬 수 있다.

한편, 상기 아라미드 코드로는, 싱글엔드 코드(single end cord, SEC) 또는 스트립 압연 코드, 두 가지의 종류가 가능하다.

첫 째로, 싱글엔드 코드(single end cord, SEC)로 제조하여, 벨트층(40) 내부나, 벨트층(40)의 상면 또는 하면에 원주방향으로 권취하여 아라미드 코드층(50)을 형성하는 것일 수 있고, 둘 째로, 아라미드로 제조된 섬유 코드(Fabric Cord)를 압연한 후, 재단(Slitting)함으로써 제조된 스트립 압연 코드를 상기 TBR의 벨트층(40) 내부나, 벨트층(40)의 상면 또는 하면에 원주방향으로 권취하여 아라미드 코드층(50)을 형성하는 것일 수 있다.

이때 상기 아라미드 코드층(50)이 적용되는 위치로는, 상기 카카스층(30)과 상기 제1 벨트(41) 사이일 수 있고, 상기 제1 벨트(41)와 상기 제2 벨트(42) 사이일 수 있으며, 상기 제2 벨트(42)와 상기 제3 벨트(43) 사이일 수 있고, 또는 상기 제3 벨트(43)와 상기 트레드부(10) 사이일 수도 있다. 다만, 상기 제3 벨트(43)와 상기 트레드부(10) 사이에 적용되는 것이 가장 바람직하다.

그리고, 상기 스트립 압연 코드를 사용하는 경우에는, 권취 층수를 1 플라이(ply)로 할 수도 있고, 2 플라이(ply)로 할 수도 있기 때문에, 적용성에 다양한 조건 부여가 가능하다.

본 발명에서 사용하는 아라미드 코드, 더욱 바람직하게는 파라계 아라미드 코드의 소재로는 크게 두 가지로 나눌 수 있다. 흔히 Dupont의 Kevlar라는 상품명으로 알려진, PPTA(Poly para phenyleneterephtalamide)와, Teijin의 Technora로 알려진 DPE/PPTA 공중합체(Co-poly(3,4-diphenylether/p-phenyleneterephtalamide)를 모두 사용할 수 있으며, Textile Market에서는 모두 파라계 아라미드로 통칭하고 있다.

상기 PPTA를 나타내는 화학 구조식은 다음과 같다.

그리고, 상기 DPE/PPTA 공중합체를 나타내는 화학 구조식은 다음과 같다.

상기 PPTA 또는 상기 DPE/PPTA 섬유의 인장탄성률은 50 Gpa 이상일 수 있고, 인장강도는 3.0 Gpa 이상일 수 있다.

그리고, 본 발명에 따른 상기 아라미드 섬유의 정량섬도는 2,000 내지 4,000 데니어(denier)인 것을 합연사하여 적용할 수 있고, 이렇게 제조된 아라미드 코드의 정량섬도는 4,300 내지 7,400 데니어인 것일 수 있다.

정량섬도가 4,300 데니어 미만인 경우, 타이어의 원주방향 변형을 억제하기에 부족함이 존재하고, 7,400 데니어를 초과하는 경우에는 코드의 굵기가 굵어져 해당 아라미드 코드 사이의 빈 공간을 채워야 할 고무의 부피 및 중량의 증가로 인해, 타이어의 전체적인 중량도 증가하게 되므로, 타이어 회전저항에 불리한 측면이 존재하게 된다.

각각의 아라미드 실(Aramid Yarn)을 단사, 2합사 또는 3합사하여 사용할 수 있고, 바람직하게는, 2합사 구조가 타이어 내에서 내피로성능 및 제조성에서 양호하다. 합연사는 일반적인 Ring twister를 이용하여 제작할 수도 있고, Direct Cabler와 2 for 1 Twister를 사용하여 제작할 수도 있다. 꼬임이 부여된 연사물은 싱글엔드 코드 Dipping machine을 통하여, RFL(Resorcinol Formaldehyde Latex) 도포 및 열처리를 진행할 수도 있으며, 제직공정 이후에 일반적인 Fabric Dipping Machine을 통해 Fabric 형태의 아라미드 딥 코드(Aramid Dip Cord)로 제조할 수도 있다.

여기서 제조된 아라미드 코드는 정량섬도에 따라 인장강력이 65 내지 120 kg일 수 있고, 각 코드의 직경은 0.75 내지 1.10 mm일 수 있다.

상기 코드의 직경이 0.75 mm 미만인 경우, 타이어의 원주방향 변형을 억제하기에 부족함이 존재하고, 코드의 직경이 1.10 mm를 초과하는 경우에는 코드의 굵기가 굵어져 해당 아라미드 코드 사이의 빈 공간을 채워야 할 고무의 부피 및 중량의 증가로 인해, 타이어의 전체적인 중량이 증가하게 되므로, 타이어 회전저항에 불리한 측면이 존재하게 된다.

한편, 열처리시, 기본적으로 RFL을 적용하는데, 특히, 아라미드는 높은 결정화도와 배향도로 인해, 접착층의 화합물들이 섬유 표면에 침투하기가 어렵기 때문에, 아마이드(Amide)기가 다수 존재함에도 불구하고, 접착성능을 확보하는데 어려움이 있다. 이러한 이유로 Dipping Bath에 1회 침지하는 것만이 아닌, 2 내지 3회 침지하는 방식을 도입할 수도 있다. 2회 이상 Dipping Bath에 통과시킬 경우, 첫 번째 Dipping은 에폭시(Epoxy) 계열의 수용액을 사용하여 침지를 진행할 수 있다. 이때, 상기 수용액 조성은 폴리글리시딜 에테르(Polyglycidyl ether) 및 소르비톨(Sorbitol) 타입의 에폭시와 Blocked Diisocyanate를 혼합한 수용액을 처리하는 것이 일반적이며, 전체 고형분은 5 중량% 미만 수준이 바람직하다. 첫 번째 Dipping 이후, 두 번째 Dipping 공정에서 RFL을 도포할 경우, 레조시놀(Resorcinol)과 포름알데하이드(Formaldehyde)를 혼합하여 제조하는 In-situ 방식으로 제조할 수도 있고, 레조시놀과 포름알데하이드가 어느 정도 반중합된 반제품 상태(Precondensed Novolak)의 레진 수용액에 포름알데하이드를 추가하여 반응을 종료시켜 사용할 수도 있으며, 적정 pH를 맞추기 위해 NH₄OH 및 NaOH 등의 염을 사용할 수도 있고, 소포제 및 증점제 등의 첨가제를 사용할 수도 있다. 그리고 RFL의 라텍스(Latex)는 VP 라텍스를 기반으로 하되, 접착 특성이나 가공성 등을 고려하여 SBR 라텍스나 NR 라텍스를 추가하여 사용할 수도 있다. 다만, 본 발명에서는 상기 서술한 접착방식으로 한정되는 것은 아니다.

제조된 아라미드 코드 중, Spiral 형태의 싱글엔드 코드는 성형공정에서 직접 권취될 수 있고, 스틸 벨트층(40)의 최외곽쪽에 권취되어, 원주방향으로의 타이어의 성장을 억제할 수 있다. 코드 주위에는 스틸 벨트층(40)의 토핑 고무의 모듈러스 이하의 고무로 토핑하여 사용한다. 코드와 코드 사이에 토핑 고무를 사용할 경우, 성형공정시 tension을 일정하게 작용하여 성형할 수 있으며, 코드와 코드 사이에 토핑 고무를 적용하지 않을 경우, 스틸 벨트와 부착성(tack)이 저하되어 타이어 가류시 air 부적합이 발생할 수 있다. Spiral 형태로 한 가닥시 성형할 경우 코드의 EPI는 20 내지 30으로 제한할 수 있다.

한편, Fabric으로 제조된 아라미드 코드는 Topping gage 0.85 내지 1.2 mm로, 스킴 컴파운드(Skim Compound)를 사용하여 압연할 수 있으며, 이후 압연물은 폭 10 내지 15 mm 정도로 슬리팅(Slitting)을 진행하여 스트립 형태로 제작될 수 있으며, 이는 중하중용 타이어 성형시에 스틸 벨트층(40)의 최외곽 상부에 권취하여 적용될 수 있다.

이때, 싱글엔드 코드(SEC) 적용시와 마찬가지로, 상기 스트립 압연 코드를 상기 카카스층(30)과 상기 제1 벨트(41) 사이, 상기 제1 벨트(41)와 상기 제2 벨트(42) 사이, 상기 제2 벨트(42)와 상기 제3 벨트(43) 사이, 또는 상기 제3 벨트(43)와 상기 트레드부(10) 사이에, 타이어의 원주방향으로 권취하여 적용될 수 있다.

전술한 바와 같이, 아라미드 코드, 바람직하게는 파라계 아라미드 코드를 타이어의 원주방향으로 권취시킴으로써, 트레드부 폭이 180 내지 240 mm인 픽업 트럭용 타이어에서 안정적인 타이어 성장, 접지압 확보가 가능하게 되어 핸들링 성능의 향상이 가능하다. 또한 기존의 스틸 코드 또는 스틸 벨트로 원주방향 보강을 진행하던 것을 아라미드 코드로 대체하게 됨으로써, 경량화를 달성할 수 있고, 이에 따라 회전저항을 감소시킬 수 있다.

특히, 본 발명에 따른 중하중용 타이어는, 고속 주행 조건하에서 원주방향의 타이어 성장을 억제하는데 유리하여, 핸들링 성능을 요구하는 픽업 트럭에 사용되는 것이 가장 적합하다.

이하, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본 발명의 실시예에 대하여 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

[실험예: 타이어 제작 및 평가]

실시예 1은 아라미드 2,200D/2 싱글엔드 코드 1 가닥을, 제3 벨트와 트레드부 사이에 22 EPI 간격으로 권취하여 아라미드 코드층을 형성시킨 것이고, 실시예 2는 아라미드 2,200D/2 22 EPI 압연물을 폭 10 mm로 슬리팅(Slitting)한 후, 스트립 압연 코드를 제3 벨트와 트레드부 사이에 권취하여 아라미드 코드층을 형성시킨 것이며, 실시예 3은 아라미드 2,200D/2 22 EPI 압연물을 폭 200 mm full로 제3 벨트와 트레드부 사이에 부착하여 아라미드 코드층을 형성시킨 것이다.

비교예 1은 종래의 트럭 또는 버스용 레디얼(TBR) 타이어와 동일한 구조로, 픽업 트럭 사이즈의 타이어이고, 비교예 2는 종래의 스틸코드를 spiral 코일 형태로 제2 벨트와 제3 벨트 사이에 보강하여 적용한 타이어(9 EPI 간격)이다.

하기 표 1은 상기 재료 및 구조로 제조된 타이어(315/70R22.5)를 이용하여 실내시험 평가와 핸들링 평가를 한 결과를 나타낸다. 비교예 2의 경우, 제2 벨트와 제3 벨트 사이에 SEC 스틸 코드를 적용함으로써 그 부위에서 보강벨트와 제2 벨트 사이에 전단력이 발생되어, 접지압이 증가하고, 타이어의 균일한 성장이 이루어지지 않아 회전저항 성능과 핸들링 성능이 실시예들 대비 저조하고, 보강층이 적용되지 않은 비교예 1과 동등 수준인 것을 확인할 수 있다.

아라미드 코드층을 적용한 실시예들은 비교예들과 비교하여, 중량이 작아, 경량화를 달성할 수 있고, 경량화에 따라 회전저항이 낮아지고, 핸들링 성능이 향상된 것을 확인할 수 있다.

	비교예 1	비교예 2	실시예 1	실시예 2	실시예 3
규격	315/70R22.5 DL20
원주방향 Cord 보강 여부	사용하지 않음	스틸코드 보강(1X5)	A2,200D/2 SEC 보강	A2,200D/2 압연물 보강	A2,200D/2 Full, 200mm 보강
원주방향 Cord 보강 위치	-	제2벨트와 제3벨트 사이	제3벨트와 트레드부 사이	제3벨트와 트레드부 사이	제3벨트와 트레드부 사이
원주방향 보강Cord 간격	-	9EPI	22EPI	22EPI	22EPI
중량	60.0 kg	59.8 kg	57.5kg	58.4kg	58.0kg
주행내구(Index)	100	105	110	112	109
회전저항 (Index)	100	99	110	108	109
마모(예상 Milage) (Index)	100	101	115	110	111

이상에서 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.

10: 트레드부
20: 이너라이너
30: 카카스층
40: 벨트층
41: 제1 벨트
42: 제2 벨트
43: 제3 벨트
50: 아라미드 코드층
100: 중하중용 타이어

Claims (7)

1. 노면과 접촉하는 트레드부와, 이너라이너의 외부면에 형성되는 카카스층 사이에 배치되고, 상기 카카스층과 인접하여 형성되는 제1 벨트, 상기 제1 벨트 상에 차례로 적층되는 제2 벨트 및 제3 벨트로 이루어진 스틸벨트층을 포함하고,
   상기 스틸벨트층과 상기 트레드부 사이에 형성되고, 타이어의 원주방향에 대하여 0° 내지 10° 각도로 아라미드 코드가 권취되어 형성된 아라미드 코드층을 포함하며,
   상기 권취된 아라미드 코드층은 하나의 아라미드 코드가 절단되지 않고 연속적으로 권취된 싱글엔드 코드로 형성되며,
   상기 아라미드 코드 주위를 스틸벨트층의 토핑 고무의 모듈러스보다 낮은 고무로 토핑한 것을 특징으로 하는 중하중용 타이어.
2. 삭제
3. 제1항에 있어서,
   상기 아라미드 코드의 정량섬도는 4,300 내지 7,400 데니어(denier)인 것을 특징으로 하는 중하중용 타이어.
4. 삭제
5. 제1항에 있어서,
   상기 싱글엔드 코드의 직경은 0.75 mm 내지 1.10 mm인 것을 특징으로 하는 중하중용 타이어.
6. 삭제
7. 제1항에 있어서,
   상기 아라미드 코드는 상기 타이어 단면을 기준으로 20 내지 30 EPI(Each Per Inch; 인치당 코드 가닥수) 간격으로 권취되는 것을 특징으로 하는 중하중용 타이어.

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