KR20210034306A - 중하중용 광폭 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 중하중용 광폭 타이어에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 노면과 접촉하는 트레드부와, 이너라이너의 외부면에 형성되는 카카스층 사이에 배치되고, 상기 카카스층과 인접하여 형성되는 제1 벨트, 상기 제1 벨트 상에 차례로 적층되는 제2 벨트, 제3 벨트 및 제4 벨트로 이루어진 벨트층을 포함하고, 상기 카카스층과 상기 제1 벨트 사이, 상기 제1 벨트와 상기 제2 벨트 사이, 상기 제2 벨트와 상기 제3 벨트 사이 또는 상기 제3 벨트와 상기 제4 벨트 사이에 형성되고, 타이어의 원주방향으로 아라미드 코드가 권취되어 형성된 아라미드 코드층을 포함하는 것을 특징으로 하는 중하중용 광폭 타이어에 관한 것이다.

Description

중하중용 광폭 타이어{ULTRA SUPER SINGLE TIRE FOR HEAVY DUTY}

본 발명은 중하중용 광폭 타이어에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 종래의 스틸코드로 구성된 나선형 코일(Spiral Coil)을 아라미드 코드로 대체하여 타이어의 경량화 및 연비향상을 확보할 수 있는 중하중용 광폭 타이어에 관한 것이다.

기존의 트럭 또는 버스의 후륜은 일반적인 사이즈의 트럭 또는 버스용 타이어를 복륜으로 사용하여 왔다. 최근에는 트럭, 버스 또는 트레일러 등에 복륜으로 사용되던 타이어를 낮은 편평비의 폭이 넓은 광폭 타이어(USS: Ultra Super Single)로 대체하여 사용하고 있다. 즉, 이처럼 타이어가 광폭화되고, 낮은 편평비를 가지게 됨에 따라 원심력에 의해 트레드부의 형상이 변화할 수 있고, 지면의 풋프린트를 적합하게 만들기가 쉽지 않다. 이러한 문제를 해결하기 위하여, 스틸벨트의 적층수를 늘리거나, 원주방향으로 스틸코드를 감아주는 방법이 개발되었다.

다만, 원주방향으로 스틸코드를 추가적으로 권취하게 되는 경우, 원하지 않는 타이어의 중량 증가가 발생할 수 있고, 회전저항이 증가할 수 있다. 하지만, 넓은 트레드폭을 갖는 트럭 또는 버스용의 TBR 타이어에 있어서 원주방향의 보강이 없다면, 안정적인 Foot shape 및 기타 성능을 확보하기가 어려운 문제가 있다.

본 발명의 목적은 트럭 또는 버스용 레디얼(TBR) 타이어의 편평비를 유지할 수 있도록 높은 탄성률을 갖는 아라미드로 제조된 코드를 스틸벨트부의 원주방향으로 권취함으로써, 종래의 스틸코드로 구성된 나선형 코일을 대체하여 경량화와 연비향상을 도모할 수 있는 중하중용 광폭 타이어를 제공하는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 일 측면에 따른 중하중용 광폭 타이어는, 노면과 접촉하는 트레드부와, 이너라이너의 외부면에 형성되는 카카스층 사이에 배치되고, 상기 카카스층과 인접하여 형성되는 제1 벨트, 상기 제1 벨트 상에 차례로 적층되는 제2 벨트, 제3 벨트 및 제4 벨트로 이루어진 벨트층을 포함하고, 상기 카카스층과 상기 제1 벨트 사이, 상기 제1 벨트와 상기 제2 벨트 사이, 상기 제2 벨트와 상기 제3 벨트 사이 또는 상기 제3 벨트와 상기 제4 벨트 사이에 형성되고, 타이어의 원주방향으로 아라미드 코드가 권취되어 형성된 아라미드 코드층을 포함하는 것을 특징으로 한다.

여기서, 상기 아라미드 코드층은 상기 벨트층 폭의 중간 부분 또는 전체 부분에 대응되도록 형성되고, 상기 제1 벨트는 상기 제2 벨트보다 폭이 작고, 상기 제4 벨트는 상기 제3 벨트보다 폭이 작으며, 상기 아라미드 코드층의 폭은 상기 제2 벨트의 폭보다 작은 것일 수 있다.

그리고, 상기 권취된 아라미드 코드층은 하나의 아라미드 코드가 절단되지 않고, 연속적으로 권취되어 층을 이루고 있는 것일 수 있다.

그리고, 상기 아라미드 코드는, 싱글엔드 코드(single end cord, SEC) 또는 스트립 압연 코드인 것일 수 있다.

여기서, 상기 싱글엔드 코드의 직경은 0.4 mm 내지 0.9 mm일 수 있다.

그리고, 상기 스트립 압연 코드의 폭은 5 mm 내지 20 mm일 수 있다.

한편, 상기 아라미드 코드의 정량섬도는 1,000 내지 4,800 데니어(denier)인 것일 수 있다.

그리고, 상기 아라미드 코드는 상기 타이어 단면을 기준으로 5 내지 25 EPI(Each Per Inch; 인치당 코드 가닥수) 간격으로 권취되는 것일 수 있다.

본 발명에 따른 중하중용 광폭 타이어는, 트럭 또는 버스용 레디얼(TBR) 타이어의 편평비를 유지할 수 있도록 높은 탄성률을 갖는 아라미드로 제조된 코드를 벨드층의 원주방향으로 권취함으로써, 종래의 스틸코드로 구성된 나선형 코일을 대체하여 경량화와 연비향상을 도모할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 중하중용 광폭 타이어의 절단 단면도이다.

이하, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본 발명의 실시예에 대하여 첨부한 도면을 참고로 하여 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예 및 도면에 한정되지 않는다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 중하중용 광폭 타이어의 절단 단면도이다. 도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 중하중용 광폭 타이어(100)는, 노면과 접촉하는 트레드부(10)와, 이너라이너(20)의 외부면에 형성되는 카카스층(30) 사이에 배치되고, 상기 카카스층(30)과 인접하여 형성되는 제1 벨트(41), 상기 제1 벨트(41) 상에 차례로 적층되는 제2 벨트(42), 제3 벨트(43) 및 제4 벨트(44)로 이루어진 벨트층(40)을 포함하고, 상기 카카스층(30)과 상기 제1 벨트(41) 사이, 상기 제1 벨트(41)와 상기 제2 벨트(42) 사이, 상기 제2 벨트(42)와 상기 제3 벨트(43) 사이 또는 상기 제3 벨트(43)와 상기 제4 벨트(44) 사이에 형성되고, 타이어의 원주방향으로 아라미드 코드가 권취되어 형성된 아라미드 코드층(50)을 포함하는 것을 특징으로 한다.

종래에는 트럭 또는 버스용 타이어의 후륜은 흔히 기존 사이즈의 일반적인 트럭 또는 버스용 타이어를 복륜으로 연결하여 사용하여 왔으나, 최근 타이어의 폭을 넓혀 낮은 편평비를 가지는 슈퍼 싱글 트럭 또는 버스용 타이어를 사용하는 경우가 늘어나고 있다. 이 경우, 기존의 트럭 또는 버스용 타이어를 복륜으로 사용한 경우와 동일한 하중지수를 가지더라도, 좀 더 경량화가 가능하게 되므로, 연비향상에 유리하게 된다. 하지만, 이렇게 낮은 편평비를 가지는 경우, 트레드부의 중심부가 원심력에 의해 원주가 늘어나는 문제가 발생할 수 있고, 이러한 변형으로 인해 타이어 전체에 많은 발열과 피로가 부여되는 단점이 있었다.

이러한 종래 문제점을 해결하기 위하여, 본 발명에서는 아라미드 코드, 더욱 자세하게는 파라계 아라미드 코드를 타이어의 원주방향으로 권취하여 아라미드 코드층(50)을 형성시킴으로써, 원심력에 의해 타이어의 원주방향으로의 팽창을 방지할 수 있다.

이때, 상기 아라미드 코드층(50)은 상기 벨트층(40) 폭의 중간 부분 또는 전체 부분에 대응되도록 형성되는 것일 수 있는데, 트레드부(10) 중심부의 원주가 원심력에 의해 늘어날 수 있기 때문에, 상기 트레드부(10)의 중심부에 발생할 수 있는 팽창을 방지할 수 있도록, 벨트층(40) 폭의 중간 부분이나 전체 부분에 대응되도록 상기 아라미드 코드층(50)을 형성할 수 있다.

그리고, 상기 제1 벨트(41)는 상기 제2 벨트(42)보다 폭이 작고, 상기 제4 벨트(44)는 상기 제3 벨트(43)보다 폭이 작을 수 있는데, 이때, 상기 아라미드 코드층(50)의 폭은 상기 제2 벨트(42)의 폭보다 작게 형성될 수 있고, 이로 인해, 타이어의 중량은 크게 증가시키지 않으면서, 타이어 트레드부(10)의 중심부에 발생할 수 있는 팽창을 효율적으로 방지할 수 있다.

또한, 상기 권취된 아라미드 코드층(50)은 하나의 아라미드 코드가 절단되지 않고, 연속적으로 권취되어 층을 이루고 있는 것일 수 있는데, 아라미드 코드가 절단되지 않은 채로 연속적으로 권취되어 있는 경우, 타이어 트레드부(10)의 중심부에 작용하는 원심력을 더욱 효율적으로 상쇄시킬 수 있다.

한편, 상기 아라미드 코드로는, 싱글엔드 코드(single end cord, SEC) 또는 스트립 압연 코드, 두 가지의 종류가 가능하다.

첫 째로, 싱글엔드 코드(single end cord, SEC)로 제조하여, USS(Ultra Super Single) TBR의 벨트층(40) 내부나, 벨트층(40)의 상면 또는 하면에 원주방향으로 권취하여 아라미드 코드층(50)을 형성하는 것일 수 있고, 둘 째로, 아라미드로 제조된 섬유 코드(Fabric Cord)를 압연한 후, 재단(Slitting)함으로써 제조된 스트립 압연 코드를 상기 TBR의 벨트층(40) 내부나, 벨트층(40)의 상면 또는 하면에 원주방향으로 권취하여 아라미드 코드층(50)을 형성하는 것일 수 있다.

이때 상기 아라미드 코드층(50)이 적용되는 위치로는, 상기 카카스층(30)과 상기 제1 벨트(41) 사이일 수 있고, 상기 제1 벨트(41)와 상기 제2 벨트(42) 사이일 수 있으며, 상기 제2 벨트(42)와 상기 제3 벨트(43) 사이일 수 있고, 또는 상기 제3 벨트(43)와 상기 제4 벨트(44) 사이일 수도 있다.

그리고, 상기 스트립 압연 코드를 사용하는 경우에는, 권취 층수를 1 플라이(ply)로 할 수도 있고, 2 플라이(ply)로 할 수도 있기 때문에, 적용성에 다양한 조건 부여가 가능하다.

본 발명에서 사용하는 아라미드 코드, 더욱 바람직하게는 파라계 아라미드 코드의 소재로는 크게 두 가지로 나눌 수 있다. 흔히 Dupont의 Kevlar라는 상품명으로 알려진, PPTA(Poly para phenyleneterephtalamide)와, Teijin의 Technora로 알려진 DPE/PPTA 공중합체(Co-poly(3,4-diphenylether/p-phenyleneterephtalamide)를 모두 사용할 수 있으며, Textile Market에서는 모두 파라계 아라미드로 통칭하고 있다.

상기 PPTA를 나타내는 화학 구조식은 다음과 같다.

그리고, 상기 DPE/PPTA 공중합체를 나타내는 화학 구조식은 다음과 같다.

상기 PPTA 또는 상기 DPE/PPTA 섬유의 인장탄성률은 50 Gpa 이상일 수 있고, 인장강도는 2.5 Gpa 이상일 수 있다.

그리고, 본 발명에 따른 상기 아라미드 섬유의 정량섬도는 500 내지 2,500 데니어(denier)인 것을 합연사하여 적용할 수 있고, 이렇게 제조된 아라미드 코드의 정량섬도는 1,000 내지 4,800 데니어인 것일 수 있다.

정량섬도가 1,000 데니어 미만인 경우, 타이어의 원주방향 변형을 억제하기에 부족함이 존재하고, 4,800 데니어를 초과하는 경우에는 코드의 굵기가 굵어져 해당 아라미드 코드 사이의 빈 공간을 채워야 할 고무의 부피 및 중량의 증가로 인해, 타이어의 전체적인 중량도 증가하게 되므로, 타이어 회전저항에 불리한 측면이 존재하게 된다.

각각의 아라미드 실(Aramid Yarn)을 단사, 2합사 또는 3합사하여 사용할 수 있고, 바람직하게는, 2합사 구조가 타이어 내에서 내피로성능 및 제조성에서 양호하다. 합연사는 일반적인 Ring twister를 이용하여 제작할 수도 있고, Direct Cabler와 2 for 1 Twister를 사용하여 제작할 수도 있다. 꼬임이 부여된 연사물은 싱글엔드 코드 Dipping machine을 통하여, RFL(Resorcinol Formaldehyde Latex) 도포 및 열처리를 진행할 수도 있으며, 제직공정 이후에 일반적인 Fabric Dipping Machine을 통해 Fabric 형태의 아라미드 딥 코드(Aramid Dip Cord)로 제조할 수도 있다.

여기서 제조된 아라미드 코드는 정량섬도에 따라 인장강력이 16 내지 80 kg일 수 있고, 각 코드의 직경은 0.4 내지 0.9 mm일 수 있다.

상기 코드의 직경이 0.4 mm 미만인 경우, 타이어의 원주방향 변형을 억제하기에 부족함이 존재하고, 코드의 직경이 0.9 mm를 초과하는 경우에는 코드의 굵기가 굵어져 해당 아라미드 코드 사이의 빈 공간을 채워야 할 고무의 부피 및 중량의 증가로 인해, 타이어의 전체적인 중량이 증가하게 되므로, 타이어 회전저항에 불리한 측면이 존재하게 된다.

한편, 열처리시, 기본적으로 RFL을 적용하는데, 특히, 아라미드는 높은 결정화도와 배향도로 인해, 접착층의 화합물들이 섬유 표면에 침투하기가 어렵기 때문에, 아마이드(Amide)기가 다수 존재함에도 불구하고, 접착성능을 확보하는데 어려움이 있다. 이러한 이유로 Dipping Bath에 1회 침지하는 것만이 아닌, 2 내지 3회 침지하는 방식을 도입할 수도 있다. 2회 이상 Dipping Bath에 통과시킬 경우, 첫 번째 Dipping은 에폭시(Epoxy) 계열의 수용액을 사용하여 침지를 진행할 수 있다. 이때, 상기 수용액 조성은 폴리글리시딜 에테르(Polyglycidyl ether) 및 소르비톨(Sorbitol) 타입의 에폭시와 Blocked Diisocyanate를 혼합한 수용액을 처리하는 것이 일반적이며, 전체 고형분은 5 중량% 미만 수준이 바람직하다. 첫 번째 Dipping 이후, 두 번째 Dipping 공정에서 RFL을 도포할 경우, 레조시놀(Resorcinol)과 포름알데하이드(Formaldehyde)를 혼합하여 제조하는 In-situ 방식으로 제조할 수도 있고, 레조시놀과 포름알데하이드가 어느 정도 반중합된 반제품 상태(Precondensed Novolak)의 레진 수용액에 포름알데하이드를 추가하여 반응을 종료시켜 사용할 수도 있으며, 적정 pH를 맞추기 위해 NH₄OH 및 NaOH 등의 염을 사용할 수도 있고, 소포제 및 증점제 등의 첨가제를 사용할 수도 있다. 그리고 RFL의 라텍스(Latex)는 VP 라텍스를 기반으로 하되, 접착 특성이나 가공성 등을 고려하여 SBR 라텍스나 NR 라텍스를 추가하여 사용할 수도 있다. 다만, 본 발명에서는 상기 서술한 접착방식으로 한정되는 것은 아니다.

제조된 아라미드 코드 중, 싱글엔드 코드는 성형공정에서 카카스층(30), 벨트층(40) 및 트레드부(10) 사이에 직접 권취될 수 있다. 다만, 압연물이 아니기 때문에 권취되어 있는 코드 사이에 이격된 공간을 채워야 할 고무가 필요할 수 있고, 접착을 안정적으로 형성해야 할 경우, 고무 시트(Sheet)를 아라미드 코드층(50)의 위 또는 아래, 또는 위와 아래 모두에 적층하여 사용할 수도 있다. 단, 아라미드 싱글엔드 코드만 권취했음에도 불구하고, 이격된 공간을 굳이 채우지 않더라도 문제가 발생하지 않는 경우라면, 상기 고무 시트를 적용하지 않을 수도 있다.

이때, 싱글엔드 코드(SEC)만 권취할 경우, 각 Pitch당 간격을 0.2 내지 5 mm 수준 이내에서 설정할 수 있다. 여기서, 상기 간격이 0.2 mm 미만일 경우, 상측과 하측간의 고무 조성물 침투(Penetration)가 충분히 이루어지지 않아 접착에 불리할 수 있고, 코드-고무간 계면에서 크랙(Crack)이 시작되었을 때, 크랙이 급격하게 전파되어 타이어의 내구성에 불리하게 작용할 수 있다. 반면 코드 간격이 5 mm를 초과하는 경우, 트레드부의 보강효과가 충분하게 나타나지 않으므로, USS(Ultra Super Single) 사이즈의 타이어에서 Foot Shape를 안정적으로 형성할 수 없게 되는 문제점이 있다.

한편, Fabric으로 제조된 아라미드 코드는 Topping gage 0.7 내지 2.0 mm로, 스킴 컴파운드(Skim Compound)를 사용하여 압연할 수 있으며, 이후 압연물은 폭 5 내지 20 mm 정도로 슬리팅(Slitting)을 진행하여 스트립 형태로 제작될 수 있으며, 이는 USS 타이어 성형시에 트레드부에 권취하여 적용될 수 있다.

이때, 싱글엔드 코드(SEC) 적용시와 마찬가지로, 상기 스트립 압연 코드를 상기 카카스층(30)과 상기 제1 벨트(41) 사이, 상기 제1 벨트(41)와 상기 제2 벨트(42) 사이, 상기 제2 벨트(42)와 상기 제3 벨트(43) 사이, 또는 상기 제3 벨트(43)와 상기 제4 벨트(44) 사이에, 타이어의 원주방향으로 권취하여 적용될 수 있다.

전술한 바와 같이, 아라미드 코드, 바람직하게는 파라계 아라미드 코드를 타이어의 원주방향으로 권취시킴으로써, 트레드부 폭이 300 mm 이상인 Super Single 타이어에서 안정적인 Foot shape 및 접지압 확보가 가능하게 되며, 내구성 역시 향상된다. 또한 종래의 스틸코드(Steel Cord)를 아라미드 코드로 대체함으로써, 타이어 경량화를 달성할 수 있고, 이에 따라 회전저항을 감소시킬 수 있다.

이하, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본 발명의 실시예에 대하여 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

[실험예: 타이어 제작 및 평가]

실시예 1은 아라미드 1,500D/2 싱글엔드 코드 1 가닥을, 제2 벨트와 제3 벨트 사이에 20 EPI 간격으로 권취하여 아라미드 코드층을 형성시킨 것이고, 실시예 2는 아라미드 2,000D/2 싱글엔드 코드 1 가닥을 제2 벨트와 제3 벨트 사이에 20 EPI 간격으로 권취하여 아라미드 코드층을 형성시킨 것이며, 실시예 3은 아라미드 1,500D/2 압연물을 폭 10 mm로 슬리팅(Slitting)한 후, 스트립 압연 코드를 제2 벨트와 제3 벨트 사이에 20 EPI 간격으로 권취하여 아라미드 코드층을 형성시킨 것이다.

비교예 1은 종래의 트럭 또는 버스용 레디얼(TBR) 타이어와 동일한 구조의 슈퍼 싱글 사이즈의 타이어이고, 비교예 2는 종래의 스틸코드를 이용하여 나선형 코일(Spiral Coil)로 적용한 타이어(10 EPI 간격)이다.

하기 표 1은 상기 재료 및 구조로 제조된 타이어(445/50R22.5)를 이용하여 실내시험 평가와 예상 마일리지 평가를 한 결과를 나타낸다. 비교예 1의 경우, 원주방향 보강이 충분하지 않아, 접지압 및 접지형상이 불균일할 수 있기 때문에, 비교예 2 및 실시예들에 비해 예상 마일리지(마모)가 낮은 편이다.

비교예 2의 경우, 원주 방향으로 스틸코드를 보강함에 따라 실내 주행 내구성 및 예상 마일리지가 증하가였으나, 스틸코드를 사용함에 따른 중량 증가가 회전저항에 영향을 미치고 있음을 알 수 있다.

반면, 실시예 1 내지 3은 아라미드 코드를 원주 방향으로 보강하여, 스틸코드로 보강한 비교예 2 대비, 경량화를 달성하였음을 확인할 수 있다. 중량을 절감함에 따라 회전저항이 낮아지는 것을 확인하였으며, 예상 마일리지의 경우, 스틸코드를 적용한 비교예 2와 같이 비교예 1보다 개선되었음을 확인할 수 있다.

	비교예 1	비교예 2	실시예 1	실시예 2	실시예 3
규격	445/50R22.5
원주방향 Cord 보강 여부	사용하지 않음	스틸코드 보강(1X5)	A1,500D/2 SEC 보강	A2,000D/2 SEC 보강	A1,500D/2 압연물 보강 Topping gage 1.0 mm
원주방향 Cord 보강 위치	-	제2벨트와 제3벨트 사이	제2벨트와 제3벨트 사이	제2벨트와 제3벨트 사이	제2벨트와 제3벨트 사이
원주방향 보강Cord 간격	-	10EPI	20EPI	20EPI	20EPI
중량	90.0 kg	91.8 kg	90.2kg	90.3kg	90.3kg
주행내구(Index)	100	110	110	110	109
회전저항 (Index)	100	105	99	100	99
마모(예상 Milage) (Index)	100	103	104	103	103

이상에서 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.

10: 트레드부
20: 이너라이너
30: 카카스층
40: 벨트층
41: 제1 벨트
42: 제2 벨트
43: 제3 벨트
44: 제4 벨트
50: 아라미드 코드층
100: 중하중용 광폭 타이어

Claims (8)

1. 노면과 접촉하는 트레드부와, 이너라이너의 외부면에 형성되는 카카스층 사이에 배치되고, 상기 카카스층과 인접하여 형성되는 제1 벨트, 상기 제1 벨트 상에 차례로 적층되는 제2 벨트, 제3 벨트 및 제4 벨트로 이루어진 벨트층을 포함하고,
   상기 카카스층과 상기 제1 벨트 사이, 상기 제1 벨트와 상기 제2 벨트 사이, 상기 제2 벨트와 상기 제3 벨트 사이 또는 상기 제3 벨트와 상기 제4 벨트 사이에 형성되고, 타이어의 원주방향으로 아라미드 코드가 권취되어 형성된 아라미드 코드층을 포함하는 것을 특징으로 하는 중하중용 광폭 타이어.
2. 제1항에 있어서,
   상기 아라미드 코드층은 상기 벨트층 폭의 중간 부분 또는 전체 부분에 대응되도록 형성되고,
   상기 제1 벨트는 상기 제2 벨트보다 폭이 작고, 상기 제4 벨트는 상기 제3 벨트보다 폭이 작으며,
   상기 아라미드 코드층의 폭은 상기 제2 벨트의 폭보다 작은 것을 특징으로 하는 중하중용 광폭 타이어.
3. 제1항에 있어서,
   상기 권취된 아라미드 코드층은 하나의 아라미드 코드가 절단되지 않고, 연속적으로 권취되어 층을 이루고 있는 것을 특징으로 하는 중하중용 광폭 타이어.
4. 제1항에 있어서,
   상기 아라미드 코드는, 싱글엔드 코드(single end cord, SEC) 또는 스트립 압연 코드인 것을 특징으로 하는 중하중용 광폭 타이어.
5. 제4항에 있어서,
   상기 싱글엔드 코드의 직경은 0.4 mm 내지 0.9 mm인 것을 특징으로 하는 중하중용 광폭 타이어.
6. 제4항에 있어서,
   상기 스트립 압연 코드의 폭은 5 mm 내지 20 mm인 것을 특징으로 하는 중하중용 광폭 타이어.
7. 제1항에 있어서,
   상기 아라미드 코드의 정량섬도는 1,000 내지 4,800 데니어(denier)인 것을 특징으로 하는 중하중용 광폭 타이어.
8. 제1항에 있어서,
   상기 아라미드 코드는 상기 타이어 단면을 기준으로 5 내지 25 EPI(Each Per Inch; 인치당 코드 가닥수) 간격으로 권취되는 것을 특징으로 하는 중하중용 광폭 타이어.

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