KR102305287B1 - 주행거리 보정 모듈 및 택시 미터기 장치 - Google Patents

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KR102305287B1 KR1020190173107A KR20190173107A KR102305287B1 KR 102305287 B1 KR102305287 B1 KR 102305287B1 KR 1020190173107 A KR1020190173107 A KR 1020190173107A KR 20190173107 A KR20190173107 A KR 20190173107A KR 102305287 B1 KR102305287 B1 KR 102305287B1
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주식회사 리라소프트
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B13/00—Taximeters
    • G07B13/02—Details; Accessories
    • G07B13/08—Tariff-changing arrangements
    • G07B13/10—Tariff-changing arrangements automatically actuated

Abstract

본 발명은 택시 미터기 장치에 관한 것으로서, 상기 택시 미터기 장치는 차량이 현재 시점에서 수신된 현재 휠 주행거리에 적용 보정계수를 곱하여 최종 현재 휠 주행거리를 산출하여 출력하고, 차량의 조향 각도를 이용하여 판단된 주행한 현재 구간이 유효 도로이면, 상기 현재 구간의 각 시점에 판단된 각 휠 주행거리를 이용해 산출된 휠 구간 거리 및 상기 현재 구간의 각 시점에서의 차량의 위치 정보를 이용하여 산출된 기준 구간 거리를 이용하여 상기 현재 구간에 대한 구간 보정계수를 산출하고, 산출된 적어도 하나의 구간 보정계수를 이용하여 상기 적용 보정계수를 보정하는 주행거리 보정부 및 상기 주행거리 보정부와 연결되어, 현재 시점에서 출력되는 최종 현재 휠 주행거리를 이용하여 상기 차량의 총 주행거리를 산출하는 주행거리 산출부를 포함한다.

Description

주행거리 보정 모듈 및 택시 미터기 장치{VEHICLE MILEAGE AMENDMENT MODULE AND TAXIMETER APPARATUS}
본 발명은 주행거리 보정 모듈 및 이를 구비한 택시 미터기 장치에 관한 것이다.
택시에 장착된 택시 미터기의 정보만을 이용하여 주행 거리를 계측하므로, 계측된 주행 거리와 실제 주행 거리 간의 오차가 발생하고, 이러한 오차 발생으로 인해 정확한 택시의 탑승 요금의 정산이 이루어지지 않았다.
또한 현재 많이 이용되고 있는 GPS(Global Positioning System)와 같은 GNSS(Global Navigation Satellite System)를 이용한 주행거리 산정하는 방식에도 최대 20m의 오차가 발생하며, 측정 주기가 약 1초로 정해져 있어 직선 도로를 주행하는 경우에 비해, U턴과 P턴 주행 시, 차선 변경 시 또는 곡선 도로를 주행하는 경우 많은 오차가 발생하게 된다
또한, 차량이 지하나 터널 등을 주행하는 GNSS를 이용한 주행 거리 산출이 정확히 이루어지지 않아, 실질적으로 택시에 탑승한 승객의 탑승 요금의 산출이 이루어지지 않거나 부정확하게 이루어진다. 특히, 직선 터널이 아닌 굽은 터널에서의 정확한 요금 산출은 더욱더 이루어지지 않는다.
아울러, GNSS의 동작에 악영향을 미치는 대기 상황(예, 태양 흑점 폭발)이나 전파 방해가 이루어지는 경우, 또는 주기적인 GNSS의 동작 리셋(reset) 시에도, GNSS를 이용한 정확한 거리 산출이 이루어지지 않아, 택시의 요금 산출 역시 정확히 이루어지지 않는다.
한국 등록실용신안 등록번호 제20-0453895호(공고일자: 2011년 06월 01일, 고안의 명칭: 지역 할증요금 자동 정산기능을 구비한 택시 미터기)
본 발명이 해결하려는 과제는 정확한 차량의 상태에 무관하게 차량의 주행거리를 정확하게 산출하기 위한 것이다.
본 발명이 해결하려는 다른 과제는 승객의 정확한 탑승거리에 해당하는 정확한 탑승 요금을 산정하기 위한 것이다.
상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 택시 미터기 장치는 차량이 현재 시점에서 수신된 현재 휠 주행거리에 적용 보정계수를 곱하여 최종 현재 휠 주행거리를 산출하여 출력하고, 차량의 조향 각도를 이용하여 판단된 주행한 현재 구간이 유효 도로이면, 상기 현재 구간의 각 시점에 판단된 각 휠 주행거리를 이용해 산출된 휠 구간 거리 및 상기 현재 구간의 각 시점에서의 차량의 위치 정보를 이용하여 산출된 기준 구간 거리를 이용하여 상기 현재 구간에 대한 구간 보정계수를 산출하고, 산출된 적어도 하나의 구간 보정계수를 이용하여 상기 적용 보정계수를 보정하는 주행거리 보정부 및 상기 주행거리 보정부와 연결되어, 현재 시점에서 출력되는 최종 현재 휠 주행거리를 이용하여 상기 차량의 총 주행거리를 산출하는 주행거리 산출부를 포함할 수 있다.
상기 휠 주행거리와 상기 조향 각도는 상기 차량의 전자 제어부로부터 인가될 수 있다.
상기 위치 정보는 GNSS(Global Navigation Satellite System)를 통해 획득될 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 현재 조향 각도가 설정 각도 이하이면 현재 구간의 시작 지점인 제1 지점으로 정하고, 현재 조향 각도가 설정 각도보다 크면 상기 현재 구간의 종료 지점인 제2 지점으로 정하고, 상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이면, 현재 구간을 유효 도로로 판정할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 위치정보 수신세기를 입력 받고, 현재 조향 각도가 설정 각도 이하이고 상기 위치정보 수신세기가 설정 세기 이상이면 상기 제1 지점으로 정하고, 현재 조향 각도가 상기 설정 각도보다 크고 상기 위치정보 수신세기가 설정 세기 미만이면 상기 제2 지점으로 정할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이면, 상기 현재 구간에 대한 구간 보정계수를 산출할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 유효 보정계수의 수와 보정 기준의 수가 같으면, 보정 기준의 수만큼의 구간 보정계수를 이용하여 적용 보정계수를 산출할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이고 보정 기준의 수가 ‘0’이면, 상기 휠 구간 거리와 상기 기준 구간 거리의 오차를 산출하고, 산출된 오차가 허용 오차를 초과하면 추가 필요 보정계수의 수가 ‘0’인지 판단하고, 상기 추가 필요 보정계수의 수가 ‘0’이면 현재 구간에서 산출된 보정 계수를 적용 보정 계수로 반영할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 보정 기준의 수가 ‘0’보다 크면, 보정 기준의 수를 상기 추가 필요 보정계수의 수만큼 증가시킬 수 있다.
상기 전자 제어부와 연결되어 있고, 상기 조향 각도와 상기 휠 주행거리를 상기 전자 제어부로부터 입력받아 상기 주행거리 보정부로 출력할 수 있다.
본 발명의 다른 특징에 따른 주행거리 보정 모듈은 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 위치 정보를 수신하여 출력하는 신호 입출력부; 및 상기 신호 입출력부에 연결되어 있고, 상기 조향 각도와 설정 각도를 이용하여 차량이 주행한 현재 구간이 유효 도로인지 판단하고, 상기 현재 구간이 유효 도로이면, 상기 현재 구간의 각 시점에 판단된 각 휠 주행거리를 이용해 산출된 휠 구간 거리와 상기 현재 구간의 각 시점에서의 차량의 위치 정보를 이용하여 산출된 기준 구간 거리를 이용하여 상기 현재 구간에 대한 구간 보정계수를 산출하고, 적어도 하나의 구간 보정계수를 이용하여 적용 보정계수를 보정하는 주행거리 보정부를 포함한다.
상기 주행거리 보정부는 현재 조향 각도가 설정 각도 이하이면 현재 구간의 시작 지점인 제1 지점으로 정하고, 현재 조향 각도가 설정 각도보다 크면 상기 현재 구간의 종료 지점인 제2 지점으로 정하고, 상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이면, 현재 구간을 유효 도로로 판정할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 상기 주행거리 보정부는 위치정보 수신세기를 입력 받고, 현재 조향 각도가 설정 각도 이하이고 상기 위치정보 수신세기가 설정 세기 이상이면 상기 제1 지점으로 정하고, 현재 조향 각도가 상기 설정 각도보다 크고 상기 위치정보 수신세기가 설정 세기 미만이면 상기 제2 지점으로 정할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이면, 상기 현재 구간에 대한 구간 보정계수를 산출할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 상기 주행거리 보정부는 유효 보정계수의 수와 보정 기준의 수가 같으면, 보정 기준의 수만큼의 구간 보정계수를 이용하여 적용 보정계수를 산출할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이고, 보정 기준의 수가 ‘0’이면, 상기 휠 구간 거리와 상기 기준 구간 거리의 오차를 산출하고, 산출된 오차가 허용 오차를 초과하면 추가 필요 보정계수의 수가 ‘0’인지 판단하고, 상기 추가 필요 보정계수의 수가 ‘0’이면 현재 구간에서 산출된 보정 계수를 적용 보정 계수로 반영할 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 보정 기준의 수가 ‘0’보다 크면, 보정 계수를 상기 추가 필요 보정계수의 수만큼 증가시킬 수 있다.
상기 주행거리 보정부는 상기 신호 입출력부로부터 현재 시점에서 수신된 현재 휠 주행거리에 적용 보정계수를 곱하여 최종 현재 휠 주행거리를 산출할 수 있다.
이러한 특징에 따르면, 인공위성에 의해 획득된 위치정보를 이용한 주행거리를 산출한 후, 산출된 주행거리를 이용하여 차량에서 산출된 주행거리를 보정한다.
이로 인해, 타이어의 공기압 상태, 타이어의 마모 상태 또는 타이어 휠의 상태와 같은 타이어 상태에 무관하게 정확한 차량이 주행거리가 산출되고, 차량의 주행거리를 이용하여 요금이 산출되는 택시와 같은 차량의 같은 승객의 탑승 요금 역시 정확하게 산출된다.
또한, 타이어의 상태에 무관하게 정확한 주행거리가 산출되므로, 주행거리에 대한 조작이 방지된다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 택시 미터기 시스템의 블록도이다.
도 2 도 1에 도시한 미터기의 개략적인 블럭도이다.
도 3은 도 2에 도시한 주행거리 보정부의 동작 순서도이다.
도 4a 내지 도 4cb는 도 3에 도시한 적용 보정계수 산출 루틴과 최종 현재 휠 주행거리 산출 루틴의 동작 순서도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 택시 미터기 시스템에서 위치정보를 이용하여 주행거리를 산출하는 알고리즘의 한 예이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 택시 미터기 장치의 주행거리 보정부에서 적용 보정계수를 산출하고 적용하는 방식을 설명하기 위한 도면이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명한다. 본 발명을 설명하는데 있어서, 해당 분야에 이미 공지된 기술 또는 구성에 대한 구체적인 설명을 부가하는 것이 본 발명의 요지를 불분명하게 할 수 있다고 판단되는 경우에는 상세한 설명에서 이를 일부 생략하도록 한다. 또한, 본 명세서에서 사용되는 용어들은 본 발명의 실시예들을 적절히 표현하기 위해 사용된 용어들로서, 이는 해당 분야의 관련된 사람 또는 관례 등에 따라 달라질 수 있다. 따라서, 본 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
여기서 사용되는 전문용어는 단지 특정 실시예를 언급하기 위한 것이며, 본 발명을 한정하는 것을 의도하지 않는다. 여기서 사용되는 단수 형태들은 문구들이 이와 명백히 반대의 의미를 나타내지 않는 한 복수 형태들도 포함한다. 명세서에서 사용되는 ‘포함하는’의 의미는 특정 특성, 영역, 정수, 단계, 동작, 요소 및/또는 성분을 구체화하며, 다른 특정 특성, 영역, 정수, 단계, 동작, 요소, 성분 및/또는 군의 존재나 부가를 제외시키는 것은 아니다.
이하, 첨부된 도면을 참고하여 본 발명의 일 실시예에 따른 주행거리 보정 모듈 및 이를 구비한 택시 미터기 장치에 대해서 설명하도록 한다.
먼저, 도 1을 참고로 하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 주행거리 보정 모듈을 구비한 택시 미터기 시스템에 대하여 설명한다.
도 1에 도시한 것처럼, 본 예의 택시 미터기 시스템은 차량(즉, 택시)의 주행 상태를 감지하여 차량 주행 정보를 출력하는 전자전자 제어부(ECU, electronic control unit)(10), 전자 제어부(10)에 결합되는 통신 및 중계 모듈(20), 통신 및 중계 모듈(20)과 통신하는 미터기(30)를 구비한다.
이때, 통신 및 중계 모듈(20)과 미터기(30)는 하나의 장비로 제조되어, 해당 장비에 내장되어 있을 수 있다. 통신 및 중계 모듈(20)과 미터기(30)가 내장된 장비는 택시 미터기 장치(1)일 수 있다.
전자 제어부(10)는 차량에 장착된 조향각 감지 센서(미도시), 주행거리 감지센서(미도시) 및 주행속도 감지센서(미도시)로부터 각각 인가되는 조향각 감지신호, 주행거리 감지신호 및 주행속도 감지 신호를 이용하여 각각 차량의 핸들에 대한 현재 조향 각도, 현재 주행거리 및 현재 주행속도를 산출한다.
이때, 주행거리 감지센서는 타이어의 휠에 장착되는 휠센서(wheel sensor) 등을 이용할 수 있고, 이 주행거리 감지센서를 이용하여 전자 제어부(10)에서 산출되는 현재 주행거리를 ‘현재 휠 주행거리’라 한다.
그런 다음, 전자 제어부(10)는 산출된 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 주행속도를 출력 포트(11)를 통해 출력한다.
택시 미터기 장치(10)의 통신 및 중계 모듈(20)은 전자 제어부(10)의 출력 포트(11)와 결합되는 입력 포트(201)를 구비하고 있어, 이 입력 포트(201)를 통해 전자 제어부(10)와 결합될 수 있다.
따라서, 통신 및 중계 모듈(20)은 전자 제어부(10)로부터 인가되는 현재 차량 주행 정보(예, 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 주행속도)를 수신하여, 미터부(30) 및 교통관리센터의 관리 서버와 같은 외부 장치로 출력할 수 있다.
이러한 통신 및 중계 모듈(20)은 도 1에 도시한 것처럼 위치정보 획득부(21), 신호 입력부(22), 신호 제어부(23), 통신부(24) 및 타이머(25)를 구비할 수 있다.
위치정보 획득부(21)는 GNSS(Global Navigation Satellite System)를 통하여 위치 정보를 획득하는 장치이다. 따라서, 위치정보 획득부(21)는 통신 및 중계 모듈(20)가 위치하는 위치에서 서비스되는 위치정보 신호(즉, GNSS 신호)를 수신하여 자신의 현재 위치정보를 획득할 수 있다.
GNSS는 인공위성(도시하지 않음)로부터 수신한 전파신호를 이용하여 수신 단말기[즉, 통신 및 중계 모듈(20)]의 위치를 산출할 수 있는 항법 시스템을 의미하며, GNSS의 구체적인 예로는, 그 운영 주체에 따라서 GPS(Global Positioning System), Galileo, GLONASS(Global Orbiting Navigational Satellite System), COMPASS, IRNSS(Indian Regional Navigational Satellite System), QZSS(Quasi-Zenith Satellite System) 등 일 수 있다.
이러한 위치정보 획득부(21)에 의해 획득된 해당 지역의 위치정보는 위도, 경도 및 고도를 구비할 수 있다.
하지만, 다른 실시예에서, 이러한 위치정보는 전자 제어부(10)를 통해 전달받을 수 있다.
입력부(22)는 입력 포트(201)를 통해 전자 제어부(10)로부터 전송되는 차량 주행 정보(즉, 조향 각도, 휠 주행거리, 주행속도)를 수신한 후 신호 제어부(23)로 출력한다.
이러한 입력부(22)는 입력되는 차량 주행 정보에 대한 신호 처리를 수행하고 아날로그 신호를 디지털 신호로 변환하는 등의 신호 변화를 수행하여 신호 제어부(23)로 출력할 수 있다.
신호 제어부(23)는 입력부(22)를 통해 입력되는 차량 주행 정보와 위치정보 획득부(21)로부터 입력되는 위치정보 및 타이머(25)로부터 생성되는 시각정보를 수신하여 미터기(30)로 출력하고, 미터기(30)로부터 입력되는 정보를 출력한다.
통신부(24)는 모뎀(MODEM) 등을 구비할 수 있고, 신호 제어부(23)로부터 인가되는 신호를 외부 장치로 유선 또는 무선으로 전송하는 통신 모듈이다.
따라서, 신호 제어부(23)는 전자 제어부(10)로부터 전송되는 차량 주행 정보와 미터기(30)로부터 전송되는 정보는 통신부(24)를 통해 외부로 전송할 수 있다.
타이머(25)는 현재 시각에 대한 시각정보를 산출하여 신호 제어부(23)로 출력한다. 하지만, 다른 예에서, 타이머(25)를 이용하지 않고, 신호 제어부(23)의 동작에 따라 인공위성에서 출력되는 시각정보를 이용하여 현재 시각정보가 생성될 수 있으며, 또한 전자 제어부(10)로부터 시각정보를 전송 받을 수 있다.
미터기(30)는 택시에 장착되어 있고 택시에 탑승한 승객의 탑승 요금을 산정하는 장비이다.
이러한 미터기(30)는, 도 2에 도시한 것처럼, 신호 입출력부(311), 사용자 입력부(312), 주행거리 보정부(313), 신호 입출력부(311), 사용자 입력부(312) 및 주행거리 보정부(313)와 연결되어 있는 주행거리 산출부(32), 주행거리 산출부(32)에 연결되어 있는 주행요금 산출부(33), 주행거리 산출부(32)와 주행요금 산출부(33)에 연결되어 있는 저장부(34), 그리고 주행거리 산출부(32)와 주행요금 산출부(33)에 연결되어 있는 정보 출력부(35)를 구비한다.
신호 입출력부(311)는 통신 및 중계 모듈(20)에 연결되어 있고, 미터기(30)로의 신호 입력과 미터기(30)로부터의 신호 출력이 이루어질 수 있도록 한다.
따라서, 신호 입출력부(311)는 통신 및 중계 모듈(20)로부터 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리, 현재 주행속도 및 현재 시각정보를 수신한 후 신호 처리하여 주행거리 보정부(313)와 주행요금 산출부(33)로 출력한다.
이때, 전송된 정보 중에서, 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 위치정보는 주행거리 보정부(313)로 입력될 수 있고, 현재 주행속도와 시각정보는 주행요금 산출부(33)로 입력될 수 있다.
또한, 신호 입출력부(311)는 반대로 주행요금 산출부(33)로부터 출력되는 신호를 수신하여 신호 처리 후 통신 및 중계 모듈(20)로 출력할 수 있다.
이 때, 신호 입출력부(311)는 주행요금 산출부(33)로부터 탑승거리 및 탑승 요금을 입력받아 통신 및 중계 모듈(20)로 출력할 수 있고, 이에 따라, 통신 및 중계 모듈(20)를 통신부(24)를 통해 입력된 탑승거리와 탑승 요금을 외부 장치로 출력할 수 있다.
본 예에서, 탑승거리는 승객이 택시에 탑승하여 이동을 시작한 후부터 차량이 목적지에 도착할 때까지의 거리일 수 있다.
이러한 신호 입출력부(311)는 USB단자와 같은 유선 단자 또는 블루투스 단자와 같은 무선 단자일 수 있다.
사용자 입력부(312)는 사용자의 입력에 대응하는 신호를 생성하여 주행거리 산출부(32)로 입력한다. 따라서, 사용자(예, 택시 운전사)는 사용자 입력부(312)를 이용하여 미터기(30)의 구동 명령, 탑승거리의 산출 시작 명령 및 탑승거리의 산출 종료 명령 등을 입력할 수 있다.
이러한 사용자 입력부(312)는 사용자의 동작에 따라 상태가 변하는 스위치, 입력 버튼 및 터치 패널 중 적어도 하나로 이루어질 수 있다.
주행거리 보정부(313)는 차량이 현재 시점에서 수신된 현재 휠 주행거리에 적용 보정계수를 곱하여 최종 현재 휠 주행거리를 산출하여 출력할 수 있다.
또한, 주행거리 보정부(313)는 차량의 조향 각도를 이용하여 판단된 주행한 현재 구간이 유효 도로(예, 직선 도로)이면 현재 구간의 각 시점에 판단된 각 휠 주행거리를 이용해 산출된 휠 구간 거리와 현재 구간의 각 시점에서의 차량 위치 정보를 이용하여 산출된 기준 구간 거리를 이용하여 현재 구간에 대한 구간 보정계수를 산출하고, 현재 구간까지 산출된 적어도 하나의 구간 보정계수를 이용하여 산출된 값으로 적용 보정계수를 보정할 수 있다.
이를 위해, 주행거리 보정부(313)는 신호 입출력부(311)로부터 인가되는 현재 휠 주행거리를 수신하여, 수신된 현재 휠 주행거리에 현재 저장되어 있는 적용 보정계수를 적용하여 보정된 휠 주행거리를 최종 현재 휠 주행거리로서 산출해 주행거리 산출부(32)로 출력하는 동작을 실시할 수 있다.
또한, 주행거리 보정부(313)는 신호 입출력부(311)로부터 인가되는 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 위치정보를 수신하여, 적용 보정계수를 보정하는 동작을 실시할 수 있다.
이때, 주행거리 보정부(313)는 적용 보정계수를 보정하기 위한 동작은 다음과 같을 수 있다.
예를 들어, 주행거리 보정부(313)는 차량이 정해진 거리(즉, 설정 거리)동안 직선 도로를 주행한 상태로 판단하면, 전자 제어부(10)로부터 입력되는 휠 주행거리를 이용하여 산출된 주행한 구간에 대한 거리(이하, 전자 제어부(10)로부터 입력되는 현재 휠 주행거리를 이용하여 산출된 구간의 거리는 ‘휠 구간거리’라 칭함)(Do)를 산출하고, 위치정보 획득부(21)로부터 전송되는 위치정보를 이용하여 산출된 해당 구간에 대한 거리(이하, 위치정보를 이용하여 산출된 구간의 거리는 ‘기준 구간거리’라 칭함)(Dg)를 산출한다.
그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 산출된 휠 구간거리와 기준 구간거리에 대한 오차의 크기에 따라 적용 보정계수(βf)를 보정하여 저장부(34)에 저장한다.
이러한 주행거리 보정부(313)는 신호 입출력부(311)와 함께 주행거리 보정 모듈로 지칭될 수 있다.
주행거리 산출부(32)는 주행거리 보정부(313)로부터 인가되는 각 시점에서의 최종 현재 휠 주행거리를 이용하여 승객의 탑승거리를 산출하고, 또한, 해당 차량의 총 주행거리를 산출할 수 있다.
따라서, 주행거리 산출부(32)는 사용자 입력부(312)를 통해 산출 시작 명령이 입력된 시점에서부터 산출 종료 명령이 입력되는 시점까지의 최종 휠 주행거리를 계속 누적하여 탑승거리를 산출할 수 있다.
주행요금 산출부(33)는 주행거리 산출부(32)로부터 인가되는 탑승거리, 신호 입출력부(311)를 통해 입력되는 현재 시각정보와 현재 주행속도를 이용하여 택시에 탑승한 승객의 탑승 요금을 실시간으로 산출할 수 있다.
이때, 주행요금 산출부(33)은 이미 정해진 요금 산출 방식에 따라 승객의 탑승 요금을 산출하게 된다.
승객의 탑승 요금은 기본거리(예, 2km)에 대한 기본 요금, 심야 기본요금, 설정거리에 대한 거리 할증요금 및 주행 속도가 설정 속도(예, 15km/h) 미만일 때 부여되는 시간 요금 등에 따라 정해질 수 있다.
저장부(34)는 미터기(30)의 동작에 필요한 데이터와 동작 중에 생성된 데이터(예, 구간 보정계수 및 적용 보정계수) 등이 저장되어 있는 저장 매체일 수 있다.
정보 출력부(35)는 정보를 출력하는 표시 장치로서, 액정 표시 장치(LCD, liquid crystal display)나 유기 발광 표시 장치(OLED, organic light emitting display) 등으로 이루어질 수 있다.
따라서, 정보 출력부(34)에는 주행요금 산출부(33)의 제어에 따라 해당 차량의 총 주행거리, 주행요금 산출부(33)의 제어에 따라 탑승거리 및 탑승 요금 등이 표시될 수 있다.
다음, 도 3 내지 도 6을 참고하여, 이러한 구조를 갖는 택시 미터기 시스템의 동작을 설명한다.
먼저, 동작에 필요한 전원이 공급되면, 택시 미터기 시스템의 동작이 시작된다.
따라서, 차량(즉, 택시)의 주행이 이루어지면, 차량에 장착되어 있는 전자 제어부(10)는 차량에 장착되어 있는 조향각 감지부(미도시), 주행거리 감지부(미도시) 및 주행속도 감지부(미도시)로부터 인가되는 조향각 감지신호, 주행거리 감지신호 및 주행속도 감지신호를 이용하여 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 주행속도를 산출한다.
그런 다음, 전자 제어부(10)는 산출된 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 주행속도와 같은 현재 차량 주행 정보를 출력 포트(11)로 출력하여 통신 및 중계 모듈(20)로 출력한다. 이때, 전자 제어부(10)는 조향각 감지 신호, 주행거리 감지 신호 및 주행속도 감지 신호를 정해진 시간 주기마다 판독한 후 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 주행속도를 산출해 산출된 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 주행속도를 정해진 시간(예, 1초)마다 출력할 수 있다.
이와 같이, 전자 제어부(10)로부터 현재 차량 주행 정보가 출력되면, 통신 및 중계 모듈(20)의 입력부(21)는 입력 포트(201)를 통해 전송되는 차량 주행 정보를 입력하여 신호 처리 후 신호 제어부(22)로 출력한다.
또한, 통신 및 중계 모듈(20)의 신호 제어부(23)는 위치정보 획득부(21)를 이용하여 통신 및 중계 모듈(20)이 장착된 차량의 현재 위치에 대한 현재 위치정보를 획득하고 또한 타이머(25)를 이용하여 현재 시각정보를 산출한다.
따라서, 통신 및 중계 모듈(20)의 신호 제어부(23)는 전자 제어부(10)로부터 전송된 현재 차량 주행 정보와 획득된 현재 위치정보 및 현재 시각정보를 조합하여 미터기(30)로 전송할 수 있다.
이때, 통신 및 중계 모듈(20)의 신호 제어부(22)는 통신부(24)를 이용하여 전송된 현재 차량 주행 정보 중 적어도 하나, 현재 위치정보 및 현재 시각정보 중 적어도 하나를 교통관리센터의 관리 서버와 같은 외부 장치로 전송하여 택시 운행 기록으로 저장될 수 있다.
이러한 통신 및 중계 모듈(20)의 동작으로 인해 현재 차량 주행 정보, 현재 위치정보 및 현재 시각정보가 전송되면, 미터기(30)는 신호 입출력부(311)를 통해 통신 및 중계 모듈(20)로부터 전송되는 정보를 수신하고 전송된 현재 차량 주행 정보를 이용하여 현재 휠 주행거리를 보정하고 승객의 탑승거리를 산출하여 택시에 탑승한 승객의 탑승 요금을 산정하게 된다.
먼저, 도 3 내지 도 4b를 참고하여, 전자 제어부(10)로부터 전송된 현재 휠 주행거리를 보정하는 주행거리 보정부(313)의 동작을 설명한다.
본 예에서, 주행거리 보정부(313)는, 도 3에 도시한 것처럼, 적용 보정계수 산출 루틴(S10)과 최종 현재 휠 주행거리 산출 루틴(S20)을 각각 실시하여, 차량에 장착된 전자 제어부(10)에 의해 산출된 현재 휠 주행거리를 보정하기 위한 적용 보정계수의 산출 동작과 이 적용 보정계수를 이용하여 현재 휠 주행거리를 보정한 최종 현재 휠 주행거리의 산출 동작을 실시하게 된다.
먼저, 도 4a 및 도 4b를 이용하여 적용 보정계수 산출 루틴(S10)의 동작을 설명한다.
도 4a에 도시한 것처럼, 주행거리 보정부(313)의 적용 보정계수 산출 동작이 시작되면(S10), 주행거리 보정부(313)는 동작에 사용되는 변수의 값을 초기화할 수 있다(S11).
예를 들어, 주행거리 보정부(313)는 현재 휠 주행거리를 보정하기 위한 적용 보정계수(βf)의 값을 차량의 주행 동작이 시작된 후 마지막으로 산출된 마지막 적용 보정계수의 값으로 초기화하고, 구간 보정계수(βn)의 산출이 이루어지는 유효한 구간의 수인 유효 보정계수의 수(n)의 값을 ‘0’으로 초기화하며, 보정 기준의 수(N) 역시 ‘0’으로 초기화한다(S11). 보정 기준의 수(N)는 적용 보정계수를 산출하기 위해 필요한 유효 보정계수의 범위로 0 이상의 정수이다.
이때, 마지막 적용 보정계수의 초기값은 ‘1’로 저장부(34)로 저장되어 있어, 적용 보정계수 산출 동작(S100)이 한번도 이루어지지 않는 경우 마지막 적용 보정계수의 값은 ‘1’이 된다. 또한, 각 구간은 차량이 설정거리 이상으로 직선 도로를 주행할 때 정해질 수 있다.
이와 같이, 사용되는 변수(βf, n, N)의 초기값이 정해지면, 주행거리 보정부(313)는 신호 입출력부(311)를 통해 입력되는 현재 조향 각도, 현재 주행거리 및 현재 위치정보를 판독하여 저장부(34)에 저장한다(S12).
그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 저장부(34)에 저장되어 있는 설정 각도를 읽어와 현재 조향 각도와 비교하여(S13), 현재 차량이 직선 도로를 주행하고 있는 지 판단하는 동작을 시작한다. 이때, 도 4a에 도시한 것처럼, 주행거리 보정부(313)는 현재 조향 각도의 비교뿐만 아니라 위치 정보 획득부(21)의 감도 상태(즉, 위치정보 수신 세기)도 추가로 판단할 수 있다. 이런 경우, 주행거리 보정부(313)는 통신 및 중계 모듈(20)로부터 추가적으로 현재 위치정보 수신 세기를 수신 받게 된다,
따라서, 현재 조향 각도가 현재 설정 각도 이하인 경우(S13), 주행거리 보정부(313)는 현재 시점을 n번째 구간(In)의 시작 지점인 제1 지점(예, P1)으로 정한다(S14). 하지만, 현재 조향 각도가 현재 설정 각도를 초과하는 경우 주행거리 보정부(313)는 단계(S12)로 넘어가 적용 보정계수(βf)를 산출하기 위한 구간 판단 동작을 실시하지 않는다.
따라서, 현재 구간은 해당 번째 구간, 예를 들어, 첫 번째 구간인 제1 구간(I1)이 될 수 있고, P1은 제1 구간(I1)의 시작 지점이 된다.
이때, 위치 정보 획득부(21)의 감도 상태(즉 수신 세기)를 추가로 판단하는 경우, 주행거리 보정부(313)는 위치 정보 획득부(21)의 현재 수신 세기를 설정 세기와 비교하여, 현재 수신 세기가 설정 세기 이상인지 판단할 수 있다.
이런 경우, 위치 정보 획득부(21)는 현재 조향 각도가 현재 설정 각도 이하이고 위치 정보 획득부(21)의 현재 수신 세기가 설정 세기 이상인 경우에만 다음 단계(S14)로 넘어가고, 그렇지 않는 경우, 단계(S12)로 넘어간다.
이하에서는 구간 보정계수를 산출하기 위한 구간을 정할 때, 조향 각도뿐만 아니라 현재 위치정보 수신 세기를 이용하는 경우를 예로 설명한다.
그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 휠 구간거리(Do)와 기준 구간거리(Dg)의 초기값을 ‘0’으로 정한다(S15).
이때, 휠 구간거리(Do)는 주행거리 보정부(313)에 의해 정해진 직선 도로의 현재 해당 구간(In)에서 전자 제어부(10)로부터 인가된 현재 휠 주행거리에 의해 산출된 구간거리이고, 기준 구간거리(Dg)는 주행거리 보정부(313)에 의해 정해진 직선 도로의 현재 해당 구간(In)에서 위치정보 획득부(21)에 의해 획득된 위치정보를 이용하여 산출된 구간거리이다.
다음, 주행거리 보정부(313)는 다시 신호 입출력부(311)를 통해 입력되는 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 위치정보를 판독하여 저장한다(S16).
그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 현재의 구간, 즉 직선 도로의 구간이 종료되었는지 판단한다.
따라서, 주행거리 보정부(313)는 판독된 현재 주행 각도가 설정 각도보다 크거나 현재 위치정보 수신 세기가 설정 세기 미만인지를 판단한다(S110).
현재 조향 각도가 설정 각도 이하이고 현재 위치정보 수신 세기가 설정 세기 이상이면(S110), 주행거리 보정부(313)는 현재 시점(예, t1)에서 현재 구간(I1)의 종료 지점인 제2 지점(예, P2)이 도래한 상태가 아닌 것으로 판단한다.
따라서, 주행거리 보정부(313)는 단계(S111)로 넘어가 현재 구간의 해당 지점까지의 휠 구간거리(Do)와 기준 구간거리(Dg)를 산출한다. 이를 위해, 주행거리 보정부(313)는 단계(S16)에서 판독된 현재의 휠 주행거리에 저장부(34)에 저장되어 있는 적용 보정 계수(βf)를 곱하여 현재의 휠 주행거리(=휠 주행거리×적용 보정 계수(βf))를 산출한다. 그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 저장부(34)에 저장되어 있는 현재의 휠 구간거리에 산출된 현재의 휠 주행거리를 더하여, 해당 구간 내의 현지 지점까지의 구간 거리인 휠 구간 거리(Do)를 산출하여, 저장부(34)에 저장한다.
또한, 주행거리 보정부(313)는 해당 구간 내이 현재 지점까지의 기준 구간거리를 산출하기 위해, 먼저 현재의 기준 주행거리를 산출한다. 따라서, 주행거리 보정부(313)는 이전 시점(P1)과 현재 시점(t1)에서의 위치정보를 이용하여 해당 구간(I1)에서 현재 시점(t1)까지의 기준 주행거리를 산출하고, 산출된 기준 주행거리와 저장부(34)에 저장되어 있는 현재의 기준 거리(Dg)를 더하여 저장부(34)에 저장되어 있는 현재의 기준 구간거리(Dg)를 새롭게 갱신한다(S111).
이로 인해, 현재 구간에서의 해당 시점(t1)까지의 휠 구간거리(Do)와 기준 구간거리(Dg)가 산출된다.
인공위성으로부터 수신되는 전파를 이용하고 위도, 경도 및 고도로 이루어진 위치정보를 이용하여 거리를 산출하는 방식은 널리 알려져 있다.
이처럼, 위도, 경도 및 고도를 이용하여 두 시점(P1, t1)에서의 두 지점 사이의 거리(즉, 기준 주행거리)를 산출하는 알고리즘의 한 예는 도 5와 같다.
도 5에서, 첫 번째 지점(예, P1)에 대한 좌표는 lat1, lon1 및 el1이고, 두 번째 지점(예, t1 시점에서의 차량 위치)에 대한 좌표는 lat2, lon2 및 el2이다. 이때, lat1와 lat2는 위도이고, lon1 및 lon2는 경도이며, el1 및 el2은 고도이다.
그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 단계(S16)로 넘어가 다시 현재 휠 주행거리, 현재 조향 각도 및 현재 위치정보를 판독하여 현재 구간에 대한 종료 지점이 도래했는지를 판단한다, 즉 현재 주행하고 있는 직선 도로가 끝나고 곡선 도로로 접어들었는지 판단한다.하지만, 단계(S110)에서, 현재 조향 각도가 설정 각도를 초과하거나 위치정보 수신 세기가 설정 세기 미만이면, 현재 차량이 곡선 도로로 진입하여 운전자가 핸들을 설정 각도를 초과해 동작시킨 상태이거나 터널 안 등과 같이 위치정보 획득부(21)가 안정적으로 위치정보를 획득하지 못하는 상태로 판단한다.
따라서, 주행거리 보정부(313)는 현재 조향 각도가 설정 각도를 초과하거나 위치정보의 수신 세기가 설정 세기 미만인 때의 지점을 현재 구간(I1)의 종료 지점(예, 제2 지점)(P2), 즉 구간 보정계수(βn)의 종료 지점으로 정한다(S112).
그런 다음, 단계(S111)를 참고하여 설명한 것과 동일하게 현재 시점, 즉 종료 지점(P2)까지의 해당 구간(I1)에 대한 휠 구간거리(Do)와 기준 구간거리(Dg)를 산출한 후, 산출된 기준 구간거리(Dg)가 설정 거리인 유효 구간거리 이상인지 판단한다(S113).
이러한 동작에 의해, 다(S116). 이로 인해, 조향 각도와 위치 정보 수신 세기 또는 조향 각도만을 이용하여 정해진 구간(I1=P1~P2)에 대한 휠 구간거리와 기준 구간거리가 산출된다.
다음, 단계(S113)의 판단 동작에 의해, 산출된 현재의 기준 구간 거리가(Dg)가 유효 구간거리 미만이면, 주행거리 보정부(313)는 지점(P1, P2)에 의해 정해진 현재의 구간이 구간 보정계수(βn)를 산출하기 적합한 도로가 아닌 것으로 판단한다. 따라서, 주행거리 보정부(313)는 단계(S12)로 넘어가 다시 새로운 구간의 지정 동작을 시작한다.
하지만, 단계(S112)에서, 두 지점(P1, P2)에 의해 정해진 현재의 구간에 대한 기준 구간거리(Dg)가 유효 구간거리 이상이면, 주행거리 보정부(313)는 정해진 해당 구간(I1)이 구간 보정계수(βn)의 정확한 산출이 가능한 구간(예, 직선 도로의 구간)이며 해당 차량은 직선 도로를 설정거리이상 주행한 상태로 판단한다.
인공위성으로부터 수신되는 전파를 이용하여 위치정보를 획득하는 경우, 곡선 도로를 주행할 때 수신되는 전파의 감도보다 직선 도로를 주행할 때 수신되는 전파의 감도가 훨씬 양호한다. 따라서, 위치정보 획득부(21)를 통해 획득되는 위치정보는 곡선 도로를 주행할 때보다 직선 도로를 주행할 때 정확도가 훨씬 높다.
따라서, 차량이 직선 도로를 설정거리 이상 주행할 상태로 판단되면, 주행거리 보정부(313)는 현재의 해당 구간을 유효 구간으로 판정하여, 해당 구간에 대한 휠 구간거리(Do)와 기준 구간거리(Dg)의 오차를 산출한다(S114). 하지만, 기준 구간 거리가 유효 구간거리 미만이면(S113), 주행거리 보정부(313)는 단계(S12)로 넘어간다.
그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 유효한 구간의 순번을 나타내는 유효 보정계수의 수(n)를 ‘1’ 증가시켜 정해진 두 지점(P1, P2)에 의해 정해진 현재 구간을 첫 번째 유효 구간(I1)으로 정한 후, 현재 구간(I1)에 대한 구간 보정계수(β1)를 산출한 후 저장부(34)에 저장한다(S115).
이때, 해당하는 구간(In)에 대한 구간 보정계수(βn)는 βn=D_g/D_O 로 산출될 수 있다.
다음, 주행거리 보정부(313)는 현재의 보정 기준(N)의 값이 ‘0’인지 판단한다(S116).
현재의 보정 기준(N)의 값이 ‘0’이면, 주행거리 보정부(313)는 적용 보정계수를 산출하기 위한 최소 조건 즉, 유효한 구간에 대한 휠 구간거리와 기준 구간거리의 오차가 허용 오차 범위를 벗어난 상태에 도달하지 않는 상태로 판단한다.
따라서, 주행거리 보정부(313)는 주행거리 보정부(313)는 단계(S114)에서 해당 구간(I1)의 휠 구간거리와 기준 구간거리의 오차가 허용오차를 초과하는지 판단한다(S117).
본 예에서, 허용 오차 범위는 ±2.5%일 수 있고, 이런 경우, 주행거리 보정부(313)는
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인지 판단한다.
두 구간거리(Do, Dg)의 오차가 허용 오차 범위를 벗어나면(S117), 주행거리 보정부(313)는 전자 제어부(10)에 의해 산출되는 각 현재 휠 주행거리가 실제의 주행거리와 상이하여 산출된 휠 구간거리(Do)에 오차가 발생한 상태로 판단한다.
다음, 주행거리 보정부(313)는 추가 필요 보정계수의 값(즉, 수)(M)이 ‘0’인지 판단한다(S118).
이때, 추가 필요 보정계수의 수(M)는 사용자에 의해 설정된 고정값으로, 적용 보정계수(βf)의 정확도를 높이기 위한 것이다. 이러한 필요 보정계수의 수(M)는 0이상의 정수이며, 그 값은 사용자의 설정에 의해 결정된다.
추가 필요 보정계수의 값(즉, 수)(M)이 ‘0’이면 보정 기준의 수(N)는 고려되지 않고, 두 주행거리의 오차가 허용 오차를 초과한 유효 구간이 발생할 때마다 바로 적용 보정계수를 산출한다는 의미이다.
따라서, 주행거리 보정부(313)는 추가 필요 보정계수의 값(M)이 ‘0’이면, 주행거리 보정부(313)는 현재 구간에서 산출된 구간 보정계수(βn)를 적용 보정계수(βf)로서 저장하여, 저장부(34)에 저장되어 있는 현재의 적용 보정계수(βf)를 산출된 구간 보정계수(βn)로 갱신한 후(S119), 단계(S12)로 넘어간다.
하지만, 단계(S118)에서, 추가 필요 보정계수의 값(M)이 ‘0’이 아닌 ‘1’이상인 값을 갖고 있으면, 주행거리 보정부(313)는 현재의 유효 보정계수의 수(n)에 추가 필요 보정계수의 수(M)를 더하여 보정 기준(N)의 값을 산출한 후 저장부(34)에 저장한다(S120). 그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 단계(S12)로 넘어가 새로운 유효한 구간을 정하여 구간 보정계수(βn)의 산출 여부를 판단하게 된다.
또한, 단계(S117)에서 산출된 오차가 허용 오차를 초과하지 않는 경우에도 주행거리 보정부(313)는 현재 전자 제어부(10)에서 산출된 휠 구간거리와 위치정보 획득부(21)를 이용하여 산출된 기준 구간거리의 허용 오차범위 내에 존재하여, 전자 제어부(10)에서 산출된 휠 주행거리가 정확한 상태로 판단한다. 따라서, 단계(S117)에서 산출된 오차가 허용 오차를 초과하지 않으면 현재의 휠 주행거리를 보정하지 않아도 되는 상태이므로 주행거리 보정부(313)는, 별도의 적용 보정계수의 산출 동작을 행하지 않고 단계(S12)로 넘어간다.
다시 단계(S116)로 넘어가, 보정 기준(N)의 값이 ‘0’이 아니면, 즉, 휠 구간거리와 기준 구간거리의 오차가 허용 오차를 초과한 구간이 발생한 상태이면(S116), 주행거리 보정부(313)는 현재의 유효 보정계수의 수(n)가 보정 기준의 수(N)보다 작은 지 판단한다(S121).
따라서, 현재의 유효 보정계수의 수(n)가 보정 기준의 수(N)와 같으면(S121), 주행거리 보정부(313)는 첫 번째 구간에서부터 N개의 유효 구간까지 산출된 각 구간에 구간 보정계수를 이용하여 최적의 보정계수를 산출한다(S122).
이때, 주행거리 보정부(313)는 현재의 유효 보정계수의 수(n)가 보정 기준의 수(N)와 동일한 구간에서부터 단계(S117)에서 판단된 두 구간거리의 오차가 허용 오차를 벗어난 구간까지 산출된 모든 구간 보정계수를 이용하여 최적의 보정계수를 산출할 수 있다. 따라서, 주행거리 보정부(313)는 유효 보정계수의 수(n)와 보정 기준의 수(N)가 같으면, 보정 기준의 수(N)만큼의 구간 보정계수(βN, β(N-1), …, β(N-(M×2)))를 이용하여 적용 보정계수(βf)를 산출한다. 이때, (N-(M×2))가 1보다 작은 경우, 적용 보정계수(βf)를 산출하기 위한 적어도 하나의 구간 보정계수는 βN, βN-1,…, β1가 된다.
그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 산출된 최적의 보정계수를 적용 보정계수(βf)로서 저장부(34)에 저장하여, 새로운 적용 보정계수(βf)를 산출하고, 보정 기준의 수(N)는 ‘0’으로 초기화한 후 단계(S12)로 넘어간다(S123).
하지만, 단계(S121)에서 유효 보정계수의 수(n)가 보정 기준의 수(N)보다 작으면, 주행거리 보정부(313)는 현재 저장부(34)에 저장되어 있는 적용 보정계수(βn)를 갱신하지 않고 추가적인 구간 보정계수를 획득하기 위해 단계(S12)로 넘어간다.
본 예에서는 N개의 유효한 구간에 대한 N개의 구간 보정계수(β1, β2, …, βN)의 평균값을 산출하거나, 가장 큰 값과 가장 작은 값을 갖는 구간 보정계수를 제외한 나머지 구간 보정계수의 평균값을 산출하거나, 가장 큰 값과 가장 작은 값을 갖는 구간 보정계수를 제외한 나머지 구간 보정계수 중 중간값을 갖는 하나의 구간 보정계수를 새로운 적용 보정계수(βf)로 정할 수 있다.
다음, 도 4c를 참고하여, 최종 현재 휠 주행거리 산출 루틴(S20)의 동작을 설명한다.
도 4a 및 도 4b에 도시한 것처럼, 주행거리 보정부(313)의 동작에 의해 적용 보정계수(βf)가 산출되어 저장부(34)에 저장되면, 주행거리 보정부(313)는 현재 입력되는 휠 주행거리에 적용 보정계수(βf)를 적용하여 최종 현재 휠 주행거리를 산출한다.
즉, 도 4c에 도시한 것처럼, 주행거리 보정부(313)는 먼저 통신 및 중계 모듈(20)을 통해 전자 제어부(10)로부터 인가되는 현재의 휠 주행거리를 판독하여 저장부(34)에 저장한다(S21).
그런 다음, 주행거리 보정부(313)는 저장부(34)에 저장되어 있는 현재의 적용 보정계수(βf)를 읽어온다(S22).
다음, 주행거리 보정부(313)는 저장부(34)에 저장되어 있는 판독된 현재의 휠 주행거리에 판독한 적용 보정계수(βf)를 곱하여 최종 휠 주행거리를 산출한 후(S23) 주행거리 산출부(32)로 출력한다(S24).
이와 같이, 주행거리 보정부(313)는 휠 주행거리가 판독될 때마다 현재 저장부(34)에 저장되어 있는 적용 보정계수(βf)를 이용하여 현재 판독된 휠 주행거리를 보정하여 최종 휠 주행거리로서 주행거리 산출부(32)로 출력한다.
본 예에서, 산출된 보정계수들(β1, …, βn)은 주행이 종료될 때까지 그 값을 보관되며, 적용 보정계수(βf)는 계속 유지될 수 있다.
산출된 구간 보정계수들(β1, …, βn)은 차량의 주행이 종료될 때까지 그 값이 저장부(34)에 저장되며, 적용 보정계수(βf)는 차량의 주행 종료에 무관하게 계속 저장부(34)에 저장된다.
다음, 도 6을 참고로 하여, 적용 보정계수(βf)의 산출방식과 적용 방식을 좀 더 상세히 설명한다.
도 6에 도시한 것처럼, 총 4개의 유효한 구간(I1-I4)이 정해질 수 있고, 구간(I1)에서 휠 구간거리와 기준 구간거리의 오차가 허용 오차를 초과한 상태로 가정한다. 또한, 각 구간(I1-I4)에서 산출된 구간 보정계수(β1, β2, β3, β4)는 각각 0.98, 1, 0.99 및 1이라고 가정한다.
먼저, 추가 필요 보정계수의 수(M)가 ‘0’으로 매 구간마다 적용 보정계수(βf)를 보정하는 경우를 설명한다.
제1 구간(I1)의 각 시점(P1, t1, t2, …, P2)에서의 최종 현재 휠 주행거리는 바로 이전 구간에서 산출된 적용 보정계수(βf)를 곱하여 산출된다.
하지만, 제2 구간(I2)의 각 시점(P1, t1, t2, …, P2)에 적용되는 적용 보정계수(βf)는 바로 이전 구간인 제1 구간(I1)에서 산출된 적용 보정계수(βf=0.98)이다. 따라서, 매 시점에서 판독된 휠 주행거리에 0.98이 곱해져 산출된 주행거리가 최종 현재 휠 주행거리로서 출력된다.
다시, 새로운 구간인 제3 구간(I3)이 시작되면, 제3 구간(I3)에는 바로 이전 구간(I2)에서의 동작에 의해 새롭게 변경된 적용 보정계수 즉, 제2 구간(I2)의 제2 구간 보정계수(β2=1)가 적용되어 해당 시점에서의 최종 현재 휠 주행거리를 산출하게 된다.
마찬가지로, 제4 구간(I4)에서는 제3 구간(I3)에서 산출된 제2 구간 보정계수(β3=0.99)를 이용하여 해당 시점에서의 현재 휠 주행거리를 보정해 최종 현재 휠 주행거리를 산출한다
하지만, 적용 보정계수(βf)를 보정하기 위한 추가 필요 보정계수의 수(M)가 ‘2’이면, 오차가 발생한 구간(I1)과 이후 2개의 유효한 구간(I2, I3)을 포함하여 적용 보정계수(βf)를 보정하게 된다. 따라서, 제1 구간(I1)부터 제3 구간(I3)까지는 적용 보정계수(βf)의 보정 동작이 이루어지지 않는다.
따라서, 제1 구간(I1)에서 제3 구간(I3)까지 매 시점에서 판독된 현재 휠 주행거리는 이전 단계에서 산출된 적용 보정계수가 곱해져, 최종 현재 휠 주행거리로서 출력된다.
하지만, 세 개의 구간(I1-I3)까지의 각 구간 보정계수(β1, β2, β3)가 모두 산출되면, 이들 세개의 구간 보정계수(β1, β2, β3)를 이용하여 새로운 적용 보정계수(βf)를 산출하게 된다. 예를 들어, 각 해당 구간(I1, I2, I3)에 산출된 구간 보정계수(β1, β2, β3)의 값을 평균하여 적용 보정계수(βf)를 산출하는 경우, 새롭게 산출된 적용 보정계수(βf)는 0.99[(0.98+1+0.99)/3]가 된다(이전 보정계수(βf)가 1인 경우)).
따라서, 제3 구간(I3) 이후 다시 세 개의 구간이 정해질 때까지 각 해당 시점에 판독된 현재 휠 주행거리는 새롭게 산출된 적용 보정계수(βf=0.99)가 적용되어 최종 현재 휠 주행거리로서 산출된다. 이로 인해, 새로운 적용 보정계수(βf)의 산출을 위한 세 개의 구간 중 첫 번째 구간인 네 번째 구간(I1)에서도 이전 단계의 제1 내지 제3 구간(I1-I3)의 구간 보정계수(β1, β2, β3)를 이용하여 산출된 적용 보정계수(βf=0.99)가 적용됨은 당연하다.
이와 같이, 현재 휠 주행거리가 미터기(30)로 입력될 때마다, 미터기(30)는 인공위성을 이용하여 획득한 위치정보를 이용해 산출된 적용 보정계수(βf)를 적용하여 현재 휠 주행거리를 보정된 후 주행거리 산출부(32)로 출력된다. 따라서, 주행거리 산출부(32)는 정확한 주행거리를 이용하여 해당 차량의 주행거리와 승객의 탑승거리를 산출하게 된다.
따라서, 장착된 타이어의 상태에 따른 현재 주행거리의 오차가 보정되므로, 주행거리 산출부(32)는 보정된 현재 주행거리(즉, 최종 현재 주행거리)를 이용하여 승객이 탑승한 정확한 주행거리의 산출이 이루어지게 된다.
타이어의 휠(wheel) 상태, 타이어의 공기압 상태 등과 같이 장착된 타이어의 상태에 따른 주행 거리의 오차가 보정되므로, 정확한 주행 거리의 산출이 이루어지고 이에 따른 택시 요금의 산정 역시 정확히 이루어진다.
이와 같이, 주행거리 보정부(313)로부터 각 시점에서의 최종 현재 휠 주행거리가 주행거리 산출부(32)로 출력되면, 주행거리 산출부(32)는 주행거리 보정부(313)로부터 출력되는 최종 현재 휠 주행거리를 이용하여 해당 차량의 총 주행거리, 현재 택시에 탑승한 승객의 탑승거리 등과 같이, 차량의 주행거리에 관련된 데이터를 산출하게 된다.
예를 들어, 주행거리 산출부(32)는 주행거리 보정부(313)로부터 최종 현재 휠 주행거리가 입력될 때마다 현재 총 주행거리에 입력된 최종 현재 휠 주행거리를 합산하여 해당 차량의 총 주행거리를 산출할 수 있다.
또한, 사용자 입력부(312)로부터 탑승거리의 산출 시작 명령이 입력될 때부터 탑승거리의 산출 종료 명령이 입력될 때까지 입력된 최종 현재 휠 주행거리를 합산하여 탑승 승객의 탑승거리를 산출한다. 이미 기술한 것처럼. 이러한 탑승거리는 이미 인공위성을 이용한 위치정보를 이용한 보정 동작을 거쳐 산출된 탑승거리이므로, 타이어의 상태와 같은 차량 상태에 영향을 받지 않아 정확도가 향상된다.
또한, 주행거리 산출부(32)는 시각정보를 이용하여 하루 동안 주행한 주행거리 역시 산출 가능하다.
이러한 동작을 통해 총 주행거리와 탑승거리가 실시간으로 산출되면, 주행거리 산출부(32)는 산출된 총 주행거리와 탑승거리를 정보 출력부(35)와 주행요금 산출부(33)로 실시간으로 출력한다.
이로 이내, 주행요금 산출부(33)는 실시간으로 전송되는 탑승거리와 현재 시각정보 및 현재 주행 속도를 이용하여 현재 탑승 요금을 실시간으로 계산하여 정보 출력부(35)로 출력한다. 이때, 주행요금 산출부(33)는 탑승 요금뿐만 아니라 탑승 요금에 대응하는 탑승거리로 함께 정보 출력부(35)로 출력한다.
따라서, 탑승자는 정보 출력부(35)에 출력되는 정보를 이용하여 현재 자신의 탑승 요금을 실시간으로 확인할 수 있게 된다.
또한, 정보 출력부(35)를 주행거리 산출부(32)로부터 출력되는 총 주행거리를 출력할 수 있고, 이런 경우, 택시 운전사는 정보 출력부(35)에 표시되는 총 주행거리를 이용하여 해당 차량에 대한 점검 시기 등을 조정할 수 있다.
주행요금 산출부(33)는 산출된 탑승 요금과 탑승 거리를 신호 출력부(311)를 통해 통신 및 중계 모듈(20)로 출력할 수 있다.
이에 따라 통신 및 중계 모듈(20)는 통신부(24)를 이용하여 미터기(30)로부터 전송되는 정보(예, 탑승 요금 및 탑승 거리)를 외부 장치로 출력할 수 있다.
본 발명의 각 실시예에 개시된 기술적 특징들은 해당 실시예에만 한정되는 것은 아니고, 서로 양립 불가능하지 않은 이상, 각 실시예에 개시된 기술적 특징들은 서로 다른 실시예에 병합되어 적용될 수 있다.
이상, 본 발명의 주행거리 보정 모듈 및 택시 미터기 장치의 실시예들에 대해 설명하였다. 본 발명은 상술한 실시예 및 첨부한 도면에 한정되는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자의 관점에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서 본 발명의 범위는 본 명세서의 청구범위뿐만 아니라 이 청구범위와 균등한 것들에 의해 정해져야 한다.
1: 택시 미터기 장치 10: 전자 제어부
20: 통신 및 중계 모듈 21: 위치정보 획득부
23: 신호 제어부 24: 통신부
30: 미터기 311: 신호 입출력부
312: 사용자 입력부 313: 주행거리 보정부
32: 주행거리 산출부 33: 주행요금 산출부
34: 저장부

Claims (18)

  1. 삭제
  2. 삭제
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  6. 삭제
  7. 차량의 현재 시점에서 수신된 현재 휠 주행거리에 적용 보정계수를 곱하여 최종 현재 휠 주행거리를 산출하여 출력하고, 차량의 조향 각도를 이용하여 판단된 주행한 현재 구간이 유효 도로이면, 상기 현재 구간의 각 시점에 판단된 각 휠 주행거리를 이용해 산출된 휠 구간 거리 및 상기 현재 구간의 각 시점에서의 차량의 위치 정보를 이용하여 산출된 기준 구간 거리를 이용하여 상기 현재 구간에 대한 구간 보정계수를 산출하고, 산출된 적어도 하나의 구간 보정계수를 이용하여 상기 적용 보정계수를 보정하는 주행거리 보정부; 및
    상기 주행거리 보정부와 연결되어, 현재 시점에서 출력되는 최종 현재 휠 주행거리를 이용하여 상기 차량의 총 주행거리를 산출하는 주행거리 산출부
    를 포함하는 택시 미터기 장치로서,
    상기 주행거리 보정부는,
    현재 조향 각도가 설정 각도 이하이면 현재 구간의 시작 지점인 제1 지점으로 정하고, 현재 조향 각도가 설정 각도보다 크면 상기 현재 구간의 종료 지점인 제2 지점으로 정하고,
    상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이면, 현재 구간을 유효 도로로 판정하며,
    구간 보정계수가 산출되는 유효한 구간의 수인 유효 보정계수의 수와 보정 기준의 수가 같으면, 보정 기준의 수만큼의 구간 보정계수를 이용하여 적용 보정계수를 산출하는 택시 미터기 장치.
  8. 제7 항에 있어서,
    상기 주행거리 보정부는 상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이고 보정 기준의 수가 ‘0’이면, 상기 휠 구간 거리와 상기 기준 구간 거리의 오차를 산출하고, 산출된 오차가 허용 오차를 초과하면 추가 필요 보정계수의 수가 ‘0’인지 판단하고, 상기 추가 필요 보정계수의 수가 ‘0’이면 현재 구간에서 산출된 보정 계수를 적용 보정 계수로 반영하는 택시 미터기 장치.
  9. 제8 항에 있어서,
    상기 주행거리 보정부는 보정 기준의 수가 ‘0’보다 크면, 보정 기준의 수를 상기 추가 필요 보정계수의 수만큼 증가시키는 택시 미터기 장치.
  10. 삭제
  11. 삭제
  12. 삭제
  13. 삭제
  14. 삭제
  15. 현재 조향 각도, 현재 휠 주행거리 및 현재 위치 정보를 수신하여 출력하는 신호 입출력부; 및
    상기 신호 입출력부에 연결되어 있고, 차량의 현재 시점에서 수신된 현재 휠 주행거리에 적용 보정계수를 곱하여 최종 현재 휠 주행거리를 산출하여 출력하고, 상기 조향 각도와 설정 각도를 이용하여 차량이 주행한 현재 구간이 유효 도로인지 판단하며,
    상기 현재 구간이 유효 도로이면, 상기 현재 구간의 각 시점에 판단된 각 휠 주행거리를 이용해 산출된 휠 구간 거리와 상기 현재 구간의 각 시점에서의 차량의 위치 정보를 이용하여 산출된 기준 구간 거리를 이용하여 상기 현재 구간에 대한 구간 보정계수를 산출하고, 산출된 적어도 하나의 구간 보정계수를 이용하여 상기 적용 보정계수를 보정하는 주행거리 보정부
    를 포함하는 주행거리 보정 모듈로서,
    상기 주행거리 보정부는,
    현재 조향 각도가 설정 각도 이하이면 현재 구간의 시작 지점인 제1 지점으로 정하고, 현재 조향 각도가 설정 각도보다 크면 상기 현재 구간의 종료 지점인 제2 지점으로 정하고,
    상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이면, 현재 구간을 유효 도로로 판정하며,
    구간 보정계수가 산출되는 유효한 구간의 수인 유효 보정계수의 수와 보정 기준의 수가 같으면, 보정 기준의 수만큼의 구간 보정계수를 이용하여 적용 보정계수를 산출하는 주행거리 보정 모듈.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 주행거리 보정부는 상기 현재 구간의 휠 구간 거리가 설정거리 이상이고, 보정 기준의 수가 ‘0’이면, 상기 휠 구간 거리와 상기 기준 구간 거리의 오차를 산출하고, 산출된 오차가 허용 오차를 초과하면 추가 필요 보정계수의 수가 ‘0’인지 판단하고, 상기 추가 필요 보정계수의 수가 ‘0’이면 현재 구간에서 산출된 보정 계수를 적용 보정 계수로 반영하는 주행거리 보정 모듈.
  17. 제16 항에 있어서,
    상기 주행거리 보정부는 보정 기준의 수가 ‘0’보다 크면, 보정 계수를 상기 추가 필요 보정계수의 수만큼 증가시키는 주행거리 보정 모듈.
  18. 삭제
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