KR102289266B1

KR102289266B1 - 타이어 상태 판정 방법 및 시스템

Info

Publication number: KR102289266B1
Application number: KR1020200062606A
Authority: KR
Inventors: 권기현; 조윤재
Original assignee: 현대오트론 주식회사
Priority date: 2020-05-25
Filing date: 2020-05-25
Publication date: 2021-08-11

Abstract

타이어의 노화에 따른 타이어 고무의 경도를 측정하여 타이어의 교체 시기를 알리고 안전한 운행을 주행을 보조하는 방법과 시스템이 제공된다. TPMS와 일체형 포토 센서를 통해 측정된 타이어 내면의 굴절률 또는 쇽업소버에 장착된 센서를 통해 측정된 노면 충격 측정치에 기초하여 타이어의 경도가 추정되고, 추정된 경도가 안전 범위를 벗어날 경우 운전자를 상대로한 알림이 제공되며 운전자 보조 시스템이 활성화된다.

Description

타이어 상태 판정 방법 및 시스템{METHOD AND SYSTEM FOR DETECTING STATUS OF TIRE}

본 발명은 차량의 타이어의 상태를 판정하는 방법 및 시스템에 관한 것이다. 보다 자세하게는, 타이어의 노화에 따른 타이어 고무의 경도를 측정하여, 타이어의 교체 시기를 알리고 안전한 운행을 주행을 보조하는 방법에 관한 것이다.

차량의 타이어는 주행의 품질과 운전자의 안전에 매우 큰 영향을 미치는 중요한 부분이다. 특히, 타이어의 공기압, 내부 온도, 외부 마모도, 타이어 고무의 경화도 등의 타이어 상태들이 차량 주행에 영향을 미친다. 이러한 타이어의 상태는 온도, 습도 등의 기후 변화에 따라 시시각각 달라질 뿐만 아니라, 주행 중에 지속적으로 도로 표면과 접촉하여 마모되며, 공기압 또한 낮아진다.

타이어 내부의 공기압과 온도 등을 측정하여 적절한 정보를 운전자에게 제공하기 위하여 타이어 내부에 TPMS(Tire Pressure Monitoring System)가 장착된다. TPMS는 유선 또는 무선으로 차량의 제어부와 통신 가능하도록 연결되어, 타이어 내부의 정보를 제공한다.

한편, 타이어 외부 트레드의 마모도를 자동으로 모니터링하기 위한 방법과 장치들이 개발되고 있지만, 여전히 타이어 외부 트레드에 파여진 홈의 깊이를 육안으로 측정하는 방법이 주로 사용되고 있다.

타이어는 차량이 주행하는 동안에 도로 표면과 접촉하여 마찰을 일으키며, 이 과정에서 열운동을 한다. 이 때문에 타이어의 재료인 고무의 구조적인 형태가 조금씩 변할 수 있으며, 열 노화, 산소 노화 등 각종 열화 현상을 겪으며 고무의 성질이 달라질 수 있다. 일반적으로 타이어를 4년 이상 사용하게 되면, 타이어의 고무가 딱딱해지는 현상(경화)이 발생하면서 고무의 탄성이 떨어지고, 내외부에 균열이 발생하게 된다. 이러한 타이어의 경화는 차량의 제동에 필요한 거리를 증가시키고, 접지력을 저하시켜서, 주행 안정성과 승차감을 떨어뜨린다.

그런데 타이어의 경도 또는 경화도를 차량에서 자동으로 측정하기 위한 방법이나 장치는 제공되지 못하고 있으며, 타이어 상태를 검사하는 장비나 전문가가 있는 정비소에 방문하여 점검해야만 한다.

0001)한국 공개특허공보 제10-2014-0080979호 (2014.07.01.)

본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는 타이어의 상태를 판정하는 방법 및 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명이 해결하고자 하는 다른 기술적 과제는 주행 및 정차 중에 적절한 타이어 상태 판정 방법 및 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명이 해결하고자 하는 또 다른 기술적 과제는 타이어의 상태에 기초하여 타이어 교체 등의 필요한 조치를 운전자에게 적절히 안내하는 방법 및 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명이 해결하고자 하는 또 다른 기술적 과제는 타이어의 상태에 기초하여 차량의 안전한 운행을 보조하는 방법 및 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명이 해결하고자 하는 또 다른 기술적 과제는 타이어에 간편하게 장착 가능한 타이어 상태 판정 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

상술한 기술적 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법은, 타이어 내면의 굴절률 측정치를 획득하는 단계와, 상기 굴절률 측정치를 굴절률 참조 데이터와 비교하여 상기 타이어의 경도를 추정하는 단계와, 상기 추정된 경도와 임계치를 비교한 결과에 기초하여, 제어 신호를 생성하는 단계를 포함한다. 이때, 상기 굴절률 측정치는 상기 타이어에 장착된 포토 센서를 이용하여 측정된 것이다.

일 실시예에서, 상기 굴절률 측정치를 획득하는 단계는, 차량의 주행 개시로부터 기설정된 시간이 경과되었는지 판정하는 단계와, 상기 차량이 정차된 상태에서 상기 포토 센서로 굴절률 측정 명령을 전송하는 단계를 포함한다.

일 실시예에서, 상기 굴절률 측정치를 획득하는 단계는, 온도 정보를 획득하는 단계와, 상기 획득된 온도 정보가 기설정된 온도 범위 이내인 경우 상기 포토 센서로 굴절률 측정 명령을 전송하는 단계를 포함한다.

일 실시예에서, 상기 굴절률 측정치를 획득하는 단계는, 차량 출고로부터 기설정된 시간이 경과되었는지 판정하는 단계를 포함한다.

일 실시예에서, 상기 포토 센서는 타이어 공기압 감지 장치에 결합된 것일 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제어 신호는, 상기 타이어의 상태 정보를 디스플레이하도록 하는 제어 신호일 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제어 신호는, 전방충돌방지보조 기능을 활성화하는 제어 신호일 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제어 신호는, 크루즈컨트롤의 차간 거리를, 사전 설정된 최대치로 설정하는 제어 신호일 수 있다.

상술한 기술적 과제를 해결하기 위한 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법은, 차량의 주행 중에 상기 차량에 전달되는 노면 충격 측정치를 획득하는 단계와, 상기 노면 충격 측정치를 충격 참조 데이터와 비교하여 상기 타이어의 경도를 추정하는 단계와, 상기 추정된 경도와 임계치를 비교한 결과에 기초하여, 제어 신호를 생성하는 단계를 포함한다. 상기 노면 충격 측정치는 상기 차량의 쇽업소버 내부의 센서를 이용하여 측정된 것일 수 있다.

일 실시예에서, 상기 노면 충격 측정치는, 상기 차량의 쇽업소버의 피스톤의 바운싱 거리를 측정한 결과를 나타내는 것일 수 있다.

일 실시예에서, 상기 노면 충격 측정치는, 상기 차량의 쇽업소버의 피스톤 내부의 유압을 측정한 결과를 나타내는 것일 수 있다.

상술한 기술적 과제를 해결하기 위한 본 발명의 또 다른 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 시스템은, 타이어 내부에 장착된 포토 센서와, 제어부를 포함하고, 상기 포토 센서는 상기 타이어 내면의 굴절률을 측정하고, 상기 제어부는, 상기 굴절률 측정치를 기저장된 굴절률 참조 데이터와 비교하여 상기 타이어의 경도를 추정하고, 상기 추정된 경도와 임계치를 비교한 결과에 기초하여 제어 신호를 생성한다.

일 실시예에서, 상기 포토 센서는, 발광부 및 수광부를 포함하고, 상기 발광부에 의해 상기 타이어 내면을 향해 조사된 광량 및 상기 타이어 내면으로부터 반사되어 상기 수광부에 의해 감지된 광량에 기초하여 상기 타이어 내면의 굴절률을 판정할 수 있다.

일 실시예에서, 상기 타이어 상태 판정 시스템은, 쇽업소버의 피스톤의 바운싱 거리 및 상기 피스톤 내부의 유압 중 적어도 하나를 측정하는 노면 충격 감지 센서를 더 포함하고, 상기 제어부는, 상기 노면 충격 감지 센서의 측정치를 충격 참조 데이터와 비교하여 상기 타이어의 경도를 추정할 수 있다.

상술한 본 발명에 따르면, 주행 및 정차 중에 각각 적절한 방법에 의해 타이어 상태를 판정할 수 있다.

또한, 타이어의 상태에 기초하여 타이어 교체 시기 등을 운전자에게 적절히 안내할 수 있다.

또한, 타이어의 상태에 기초하여 차량의 안전한 운행을 보조할 수 있게 된다.

본 발명의 효과들은 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 시스템의 블록도이다.
도 2는 본 발명의 몇몇 실시예에서 타이어 내면의 굴절률을 측정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 3a 내지 도 4는 타이어의 경화에 따라 굴절률이 변화함을 설명하기 위한 도면이다.
도 5 및 도 6은 도 1을 참조하여 설명한 타이어 상태 판정 시스템의 포토 센서가 TPMS 상에 구현될 수 있음을 나타내는 도면이다.
도 7은 도 1을 참조하여 설명한 타이어 상태 판정 시스템의 노면 충격 감지 센서를 설명하기 위한 도면이다.
도 8은 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법의 순서도이다.
도 9는 도 8을 참조하여 설명한 방법의 상세 순서도이다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예들을 상세히 설명한다. 본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명의 기술적 사상은 이하의 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 이하의 실시예들은 본 발명의 기술적 사상을 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명의 기술적 사상은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다.

각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.

다른 정의가 없다면, 본 명세서에서 사용되는 모든 용어(기술 및 과학적 용어를 포함)는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 공통적으로 이해될 수 있는 의미로 사용될 수 있다. 또 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 용어들은 명백하게 특별히 정의되어 있지 않는 한 이상적으로 또는 과도하게 해석되지 않는다. 본 명세서에서 사용된 용어는 실시예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다.

또한, 본 발명의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성 요소가 다른 구성요소에 "연결", "결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성 요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성 요소 사이에 또 다른 구성 요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.

명세서에서 사용되는 "포함한다 (comprises)" 및/또는 "포함하는 (comprising)"은 언급된 구성 요소, 단계, 동작 및/또는 소자는 하나 이상의 다른 구성 요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.

이하, 본 발명의 몇몇 실시예들에 대하여 첨부된 도면에 따라 상세하게 설명한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 시스템의 블록도이다.

도 1을 참조하면, 타이어 상태 판정 시스템(1)은 제어부(10), 포토 센서(20), 및 노면 충격 감지 센서(25)를 포함할 수 있다. 다만, 도 1에는 본 발명의 실시예와 관련 있는 구성요소들만이 도시되어 있다. 따라서, 본 발명이 속한 기술분야의 통상의 기술자라면 도 1에 도시된 구성요소들 외에 다른 범용적인 구성 요소들이 더 포함될 수 있음을 알 수 있다.

각 구성 요소를 살펴보면, 제어부(10)는 타이어 상태 판정 시스템(1)의 전반적인 동작을 제어한다. 제어부(10)는 ECU(Electronic Control Unit), CPU(Central Processing Unit), MPU(Micro Processor Unit), MCU(Micro Controller Unit), 또는 본 발명의 기술 분야에 잘 알려진 임의의 형태의 프로세서를 포함하여 구성될 수 있다. 또한, 제어부(10)는 후술할 본 발명의 실시예들에 따른 방법을 실행하기 위한 적어도 하나의 어플리케이션 또는 프로그램에 대한 연산을 수행할 수 있다.

제어부(10)는 타이어 상태를 측정할 조건이 충족되었는지 판단하고, 충족되었다면, 타이어 내면의 굴절률을 측정하도록 후술할 포토 센서(20)를 제어하거나, 노면 충격을 측정하도록 후술할 노면 충격 감지 센서(25)를 제어한다.

제어부(10)는 포토 센서(20)로부터 굴절률 측정치를 획득하여, 이를 기초로 타이어의 경도를 추정한다. 보다 구체적으로, 제어부(10)는 미리 저장된 경도 별 굴절률 참조 데이터와 상기 굴절률 측정치를 비교하여, 타이어의 경도를 추정한다.

또한 제어부(10)는 노면 충격 감지 센서(25)로부터 노면 충격 측정치를 획득하여, 이를 기초로 타이어의 경도를 추정한다. 보다 구체적으로, 제어부(10)는 미리 저장된 경도 별 노면 충격 참조 데이터와 상기 노면 충격 측정치를 비교하여, 타이어의 경도를 추정한다.

제어부(10)는 상기 추정된 경도를 임계치와 비교하여, 타이어의 경도가 허용 안전 범위를 벗어날 경우, 운전자 보조 시스템(ADAS: Advanced Driver Assistance System; 3)을 통해 현재 타이어의 상태를 고려한 운전 보조 기능을 활성화하도록 하는 제어 신호를 생성한다. 또한 제어부(10)는 현재 타이어의 상태를 디스플레이(5)를 통해 운전자에게 알리도록 하는 제어 신호를 생성한다.

상기 제어부(10)가 수행하는 타이어 상태 판정 방법에 대한 자세한 사항은 이후 도 8 및 도 9를 참조하여 후술한다.

본 실시예에서, 포토 센서(20)는 각 타이어의 내측에 장착된다. 보다 구체적으로 포토 센서(20)는 타이어 공기압 감지 시스템, 즉 TPMS와 일체형으로 제작되어, 공기주입구를 관통하여 타이어 내측에 위치하도록 장착될 수 있다.

포토 센서(20)는 발광부 및 수광부를 포함한다. 발광부는 LED 등의 발광 소자로 구성될 수 있고, 수광부는 포토 다이오드 등의 소자로 구성될 수 있다. 포토 센서(20)의 발광부 및 수광부는 그 밖에 종래에 알려진 다양한 발광 및 수광 수단으로 구현될 수 있다.

포토 센서(20)는 제어부(10)의 제어 명령에 따라, 타이어 내측 표면을 향해 빛을 조사하고, 타이어 내측 표면으로부터 반사 및 굴절되는 빛을 수광하여, 타이어 내측 표면의 굴절률을 측정한다. 이어서 포토 센서(20)는 굴절률 측정치를 제어부(10)에 제공한다. 포토 센서(20)가 TPMS와 일체형으로 구현된 경우, 포토 센서(20)는 TPMS의 유선 또는 무선 통신 수단을 통하여, 제어부(10)와 통신 가능하게 연결되어, 상기 제어부와의 사이에 제어 명령 및 굴절률 측정 데이터를 주고받을 수 있다.

포토 센서(20)에 대해서는 도 2 내지 도 6을 참조하여 보다 자세히 설명하기로 한다.

노면 충격 감지 센서(25)는, 각 타이어와 연결된 쇽업소버(shock absorber)에 장착될 수 있다. 보다 구체적으로 노면 충격 감지 센서(25)는 차량의 주행 중에 쇽업소버의 피스톤 실린더 내부의 유압을 감지하는 센서일 수 있다. 다른 몇몇 실시예에서 노면 충격 감지 센서(25)는 차량의 주행 중에 쇽업소버의 피스톤이 상하 진동하는 거리를 감지하는 센서일 수 있다.

노면 충격 감지 센서(25)는 제어부(10)의 제어 명령에 따라, 주행 중에 노면으로부터 타이어를 통해 쇽업소버에 전달되는 충격의 크기를 측정한다. 노면 충격 감지 센서(25)는 상기 측정된 충격의 크기를 나타내는 노면 충격 측정치를 제어부(10)에 제공한다. 상기 노면 충격 측정치는, 단위 시간 동안 노면 충격 감지 센서(25)가 감지한 충격의 크기의 최소값, 최대값, 평균값, 및/또는 중간값일 수 있다. 다른 실시예에서, 상기 노면 충격 측정치는 노면 충격 감지 센서(25)가 일정 시간 동안 감지한 연속된 충격의 크기 값들일 수 있으며, 이를 제공받는 제어부(10)에 의해 단위 시간 동안의 최소값, 최대값, 평균값, 및/또는 중간값 등이 계산될 수 있다.

상기 노면 충격 감지 센서(25)는 유선 또는 무선 통신 수단을 통하여, 제어부(10)와 통신 가능하게 연결되어, 상기 제어부와의 사이에 제어 명령 및 노면 충격 측정 데이터를 주고받을 수 있다.

노면 충격 감지 센서(25)에 대해서는 도 7을 참조하여 후술한다.

이하에서는, 도 2 내지 도 6을 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 포토 센서(20)에 대하여 보다 상세히 설명한다.

도 2는 본 발명의 몇몇 실시예에서 타이어 내면의 굴절률을 측정하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.

타이어를 구성하는 재료(예컨대, 고무)는, 차량이 주행되는 동안에 도로 표면과의 마찰로 인해 열운동을 하게 되며, 이로 인해 타이어 재료는 열 노화, 산소 노화 등 각종 열화 현상을 겪는 과정에서, 타이어가 딱딱해지는 경화 현상이 발생한다. 타이어가 경화함에 따라 타이어에 빛이 조사되었을 때 빛이 굴절하는 정도, 즉 굴절률이 달라지게 된다(이에 대해서는 후술한다). 포토 센서(20)는 타이어 내측 표면의 굴절률을 측정하여 제어부(10)에 제공함으로써, 제어부(10)가 타이어의 경화 정도를 판정할 수 있도록 한다.

포토 센서(20)는 발광부(210) 및 수광부(212)를 포함한다. 포토 센서(20)의 발광부(210)는 타이어 내측 표면을 향하여 빛을 발광하도록 설치되고, 수광부(212)는 발광부에 의해 타이어 내면을 향해 조사된 빛이 타이어 내면으로부터 반사 및 굴절된 빛을 감지하도록 설치된다.

도 3a 내지 도 3c는 타이어의 경화에 따른 굴절률의 변화를 포토 센서(20)가 측정하는 방법을 설명하기 위한 도면이며, 도 4는 타이어의 경화에 따라 굴절률이 변화함을 설명하는 예시도이다.

도 3a를 참조하면, 최초에 타이어가 출고될 때 측정된 타이어 고무 재질의 굴절 계수를 이용하여, 입사광선과 반사광선이 전반사가 발생하도록 임계각을 계산하여, 해당 각도로 포토 센서(20)의 발광부(210)의 조사 각도가 설정된다. 이 때 전반사의 임계각 계산은 아래의 스넬의 법칙을 이용한다.

는 각 물질의 굴절률 (refractive index),

는 입사각,

는 굴절각]

굴절 계수가 1.5인 타이어가 출고된다고 가정하면, 공기의 굴절 계수

과 출고 시 타이어의 굴절 계수

를 위 수학식 1에 대입하면,

이다. 즉, 굴절 계수가 1.5인 신품 타이어의 경우, 발광부(210)로부터 조사되는 빛이 타이어 내측 표면의 법선과 41.84°를 이루도록 포토 센서(20)가 설치된다. 이 경우 포토 센서(20)의 발광부(210)로부터 타이어 내측 표면을 향해 조사된 빛은 전반사 된다.

한편, 타이어가 차량에 장착되어 시간이 흐르면, 타이어의 노화에 따른 경화가 발생한다. 타이어가 경화될 경우 타이어 재료(예컨대 고무)의 굴절 계수가 변화하게 된다.

도 4는 타이어의 경화에 따라 굴절률의 변화를 예시적으로 나타내는 도면이다. 도 4를 참조하면, 쇼어 경도(Shore Hardness)가 44인 고무와, 쇼어 경도가 55인 고무와, 쇼어 경도가 60인 고무의 굴절률이 상이하다는 것을 알 수 있다. 구체적으로, 타이어를 구성하는 고무의 경도가 높아질 수록, 고무의 굴절률(굴절 계수)이 증가하며, 굴절각은 감소하게 된다.

도 3b는 타이어가 경화함에 따라 타이어의 굴절 계수에 변화가 발생하여, 굴절 광선의 각도에 변화가 발생한 모습을 나타내는 도면이다. 예를 들어, 출고시의 굴절계수가 1.5인 타이어가 경화되어 굴절계수가 2.0로 바뀐 경우,

이다. 즉, 경화로 인해 굴절 계수가 2.0으로 바뀐 타이어에서 전반사가 일어나기 위해서는 도 3c에 도시된 바와 같이 입사 광선이 30°로 조사되어야 한다. 그런데 발광부(210)로부터 발광된 빛은 41.84°로 타이어 내면에 입사하도록 포토 센서(20)가 설치되어 있으므로, 도 3b에 도시된 바와 같이 전반사가 일어나지 않으며, 발광부(210)로부터 조사된 빛의 일부가 굴절하게 된다.

이러한 변화로 인한 굴절 광선 및 반사 광선의 변화는 수광부(212)에서 수광되는 빛의 광량의 변화를 유발하며, 포토 센서(20)는 수광부(212)에서의 변화를 감지하여 타이어 내면의 굴절률을 측정할 수 있다.

도 5 및 도 6은 몇몇 실시예에서 포토 센서(20)가 TPMS(51) 상에 구현될 수 있음을 나타내는 도면이다.

도 5를 참조하면, 종래의 TPMS(51)의 기본 시스템 구조에 포토 센서(20)가 추가 결합된 모습을 개념적으로 나타내는 도면이다. 포토 센서(20)는 타이어의 내측에 위치하는 TPMS(51)의 본체 부분의 일부로서 구현될 수 있다. 보다 구체적으로, 포토 센서(20)는 TPMS(51) 본체의 표면에 노출되어, 예컨대 LED 발광소자를 이용하여 타이어 내면을 향해 빛을 발광하고, 예컨대 포토 다이오드를 이용하여 반사된 빛을 수광한다.

도 6을 참조하면, TPMS(51) 기본 시스템의 마이크로컨트롤러의 I/O를 활용하여 포토 센서(20)의 신호가 입출력될 수 있다. 제어부(10)가 굴절률 측정을 요구할 경우, TPMS(51)의 리시버로부터 Wake Up 신호가 발생하여, 마이크로컨트롤러를 통해 포토 센서(20)가 제어된다. 포토 센서(20)는 발광부(210)와 수광부(212)를 제어하여, 굴절률을 측정하고, 이를 다시 마이크로컨트롤러를 통해 제어부(10)에 제공할 수 있다. 제어부(10)와 TMMS(51) 사이는 유선 또는 무선 통신으로 연결될 수 있다.

지금까지 도 2 내지 도 6을 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 포토 센서(20)에 대하여 설명하였다. 포토 센서(20)는 종래의 TPMS(51)와 일체형으로 구현됨으로써, TPMS(51) 기본 시스템의 전원, 컨트롤러, 통신 수단 등을 이용할 수 있으므로, 발광부(210) 및 수광부(212) 등 최소한의 추가 구성을 통해 타이어 내부의 굴절률을 측정하고, 제어부(10)와 통신할 수 있다. 또한, 포토 센서(20)는 타이어로부터 손쉽게 탈착될 수 있는 TPMS(51) 상에 구현되므로, 장착과 관리가 용이하며, 기존의 차량의 구조에 변경을 가할 필요가 없다.

이하에서는 도 7을 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 시스템(1)의 노면 충격 감지 센서(25)를 설명한다.

도 7을 참조하면, 노면 충격 감지 센서(25)는 제어부(10)의 제어 명령에 따라, 주행 중에 노면으로부터 타이어를 통해 차량에 전달되는 충격의 크기를 측정하는 센서이다. 노면 충격 감지 센서(25)는 각 타이어와 연결된 쇽업소버(shock absorber; 71) 내에 장착될 수 있다.

차량 주행 시, 타이어와 노면이 맞닿는 부분을 통하여 노면의 요철에 의한 충격과 진동이 타이어를 통해서 차량에 전달된다. 이때, 타이어의 상태, 예컨대 경도에 따라서, 노면에서 발생된 충격이 차량에 전달되는 정도가 달라지게 된다. 구체적으로, 차량이 새 타이어가 장착된 경우, 타이어에 의해 충격이 잘 흡수되어 차량 바디에 전달되는 충격의 양이 적은 반면에, 타이어가 노화된 경우 타이어에 의한 충격 흡수율이 낮아진다. 따라서 출고시의 새 타이어를 기준으로 노면으로부터 차량에 전달되는 충격의 양을 이용하여, 타이어의 경화 정도를 판정할 수 있다.

몇몇 실시예에서, 노면 충격 감지 센서(25)는 차량의 주행 중에 쇽업소버(71)의 피스톤 실린더 내부의 유압을 감지하는 센서일 수 있다. 주행 중 타이어를 통해 전달되는 노면 충격이 쇽업소버(71)에 전달되면, 피스톤이 상하로 바운싱하게 되고, 이 과정에서 피스톤 실린더 내부의 유체에 압력이 가해진다. 노면 충격 감지 센서(25)는 피스톤 실린더 내부에 장착되어, 실린더 내부의 압력을 측정함으로써, 노면에서 발생된 충격의 크기를 측정할 수 있다.

다른 몇몇 실시예에서 노면 충격 감지 센서(25)는 차량의 주행 중에 쇽업소버(71)의 피스톤이 상하 진동하는 거리를 감지하는 센서일 수 있다. 타이어를 통해 전달되는 노면의 충격 크기에 따라 쇽업소버(71)의 피스톤이 바운싱하는 정도가 달라진다. 다시 말해, 동일한 노면 충격이 가해지더라도, 타이어의 경화 정도에 따라 타이어가 충격을 흡수하는 정도에 따라 쇽업소버(71)에 전달되는 충격의 크기가 달라지므로, 피스톤이 바운싱하는 정도가 달라진다. 피스톤이 상대적으로 크게 바운싱하는 것은 쇽업소버(71)에 상대적으로 큰 충격이 전달되었음을 가리키고, 이는 타이어가 상대적으로 딱딱하다는 것을 가리키는 것일 수 있다. 피스톤이 상대적으로 적게 바운싱하는 것은 쇽업소버(71)에 상대적으로 작은 충격이 전달되었음을 가리키고, 이는 타이어가 상대적으로 무르다는 것을 가리키는 것일 수 있다.

노면 충격 감지 센서(25)는 주행 중에 제어부(10)의 제어 명령을 받아서, 노면 충격을 측정한다. 노면 충격 감지 센서(25)는 상기 측정된 충격의 크기를 나타내는 노면 충격 측정치를 제어부(10)에 제공한다. 상기 노면 충격 측정치는, 단위 시간 동안 노면 충격 감지 센서(25)가 감지한 충격의 크기의 최소값, 최대값, 평균값, 및/또는 중간값일 수 있다. 다른 실시예에서, 상기 노면 충격 측정치는 노면 충격 감지 센서(25)가 일정 시간 동안 감지한 연속된 충격의 크기 값들일 수 있으며, 이를 제공받는 제어부(10)에 의해 단위 시간 동안의 최소값, 최대값, 평균값, 및/또는 중간값 등이 계산될 수 있다.

지금까지 도 7을 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 노면 충격 감지 센서(25)에 대하여 설명하였다. 노면 충격 감지 센서(25)는 주로 정차 중에 사용될 수 있는 포토 센서(20)를 통한 타이어 경도 측정을 보완하여, 주행 중(즉, 차량의 바퀴가 구르는 도중)인 타이어의 경도를 측정할 수 있도록 한다. 제어부(10)는 포토 센서(20) 및 노면 충격 감지 센서(25)로부터 제공받은 측정 데이터에 기초하여, 타이어의 경도 변화를 보다 정확하게 측정할 수 있도록 한다.

이하에서는 도 8 및 도 9를 참조하여, 본 발명의 다른 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법에 대하여 설명한다.

도 8은, 본 발명의 다른 일 실시예에 따라 타이어의 상태를 판정하는 방법의 예시적인 순서도이다. 단, 이는 본 발명의 목적을 달성하기 위한 바람직한 실시예일 뿐이며, 필요에 따라 일부 단계가 추가되거나 삭제될 수 있음은 물론이다.

도 8에 도시된 타이어 상태 판정 방법의 각 단계는 예컨대 타이어 상태 판정 시스템(1)의 제어부(10)에 의해 수행될 수 있다. 다시 말하면, 상기 타이어 상태 판정 방법의 각 단계는 프로세서에 의해 실행되는 하나 이상의 인스트럭션들로 구현될 수 있다. 상기 타이어 상태 판정 방법에 포함되는 모든 단계는 하나의 물리적인 장치에 의하여 실행될 수도 있을 것이나, 일부 단계들이 다른 장치에 의해 수행될 수도 있음을 이해할 것이다. 이하에서는, 상기 타이어 상태 판정 방법의 각 단계가 타이어 상태 판정 시스템(1)의 제어부(10)에 의해 수행되는 것을 가정하여 설명을 이어가도록 한다. 다만, 설명의 편의를 위해, 상기 방법에 포함되는 각 단계의 동작 주체는 그 기재가 생략될 수도 있다.

별도로 언급하지 않더라도, 본 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법의 각 동작에 있어서, 도 1 내지 도 7을 참조하여 설명된 실시예들의 기술 사상이 반영될 수 있음은 물론이다. 또한, 반대로 본 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법의 각 동작에 반영된 기술 사상 역시 도 1 내지 도 7을 참조하여 설명된 타이어 상태 판정 시스템(1)의 구성 및 동작에 반영될 수 있을 것이다.

도 8에 도시된 바와 같이, 본 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법은, 타이어 내면의 굴절률 측정치를 획득하는 단계(S100), 굴절률 측정치를 참조 데이터와 비교하여 타이어의 경도를 추정하는 단계(S200), 추정된 경도와 임계치를 비교하는 단계(S300), 및 제어 신호를 생성하는 단계(S400)를 포함할 수 있다.

먼저 단계(S100)에서 타이어 내면의 굴절률 측정치가 획득된다. 이때 상기 굴절률 측정치는 타이어에 장착된 포토 센서를 이용하여 측정된 것일 수 있다. 구체적으로, 포토 센서로 하여금 굴절률을 측정하도록 하는 제어 신호가 생성되어 포토 센서에 전달되고, 포토 센서는 타이어 내측 표면의 굴절률을 측정한 결과인 굴절률 측정치를 제어부에 전달할 수 있다.

단계(S200)에서는, 굴절률 측정치를 참조 데이터와 비교하여, 타이어의 경도가 추정된다. 참조 데이터에 대해서는 도 9를 참조하여 보다 자세히 설명하기로 한다.

단계(S300)에서는, 상기 추정된 타이어 경도를 사전에 설정된 임계치와 비교한다. 사전에 설정된 임계치란, 타이어의 교체가 필요할 정도로 타이어가 경화 내지는 노화된 상태를 나타내는 값일 수 있다. 또한 사전에 설정된 임계치란, 차량의 운행을 즉시 중단해야 할 정도로 타이어가 경화 내지는 노화된 상태를 나타내는 값일 수 있다.

단계(S400)에서는, 단계(S300)에서의 비교 결과에 기초하여, 적절한 제어 신호가 생성된다.

상기 제어 신호는, 상기 타이어의 상태 정보를 차량 내부의 디스플레이부 및/또는 클러스터에 디스플레이하도록 하는 제어 신호일 수 있다. 상기 상태 정보는 예컨대 타이어의 노화 정도를 백분율로 표현한 정보이거나, 또는 타이어 교체를 필요성을 운전자에게 경고하는 정보일 수 있다.

또한 상기 제어 신호는, 운전자 보조 시스템(ADAS: Advanced Driver Assistance System; 3)을 통해 현재 타이어의 상태를 고려한 운전 보조 기능을 활성화하도록 하는 제어 신호일 수 있다. 예를 들어, 상기 제어 신호는 전방 충돌 방지 보조 기능을 활성화하는 신호일 수 있다. 타이어의 경도가 높아지면 노면 접지력이 감소하여 차량의 제동 거리가 증가한다. 따라서, 운전자의 제동 동작이 지연되는 경우에도 충분한 제동 거리를 확보할 수 있도록 전방 충돌 방지 보조 기능을 활성화하여 안전한 운행을 보조할 수 있다. 한편, 상기 제어 신호는 스마트 크루즈컨트롤의 차간 거리를 사전 설정된 최대치로 설정하는 제어 신호일 수 있다. 타이어의 경도 증가에 따른 차량의 제동 거리 증가를 반영하여, 운전자가 설정한 크루즈컨트롤 차간 거리를 무시하고, 차간 거리를 사전 설정된 최대치로 설정함으로써, 안전한 운행을 보조할 수 있다.

지금까지 도 8을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법에 관하여 설명하였다. 이하에서는 도 8을 참조하여 설명한 방법의 일부 동작들에 대하여 도 9를 참조하여 보다 상세히 설명하기로 한다.

우선 본 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법이 수행되기에 앞서서, 차량의 출고 또는 타이어의 장착시에, 차종, 타이어 종류, 및/또는 타이어 재질에 따른 굴절률과 타이어 경도의 매칭 관계를 나타내는 데이터 및 노면 충격의 크기와 타이어 경도의 매칭 관계를 나타내는 데이터가 사전에 설정되며, 제어부(10)에 의해 참조될 수 있는 메모리에 저장된다.

본 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법은 상기 데이터들이 제어부(10)에 의해 이용 가능하다는 전제 하에, 차량의 시동이 켜졌을 때 수행될 수 있다.

먼저 단계(S110)에서는, 타이어의 경도를 측정할 조건이 충족되었는지 판정된다.

일 실시예에서, 타이어 경도 측정 조건은, 차량이 출고된 이후, 또는 신품 타이어가 차량에 장착된 이후에 사전 설정된 시간 이상 경과되었는지 여부를 포함할 수 있다. 예를 들어, 평균적인 타이어의 수명을 고려할 때, 신품 타이어가 장착된 시점으로부터 예컨대 2년 이내에는 타이어의 교체가 필요할 정도로 타이어가 경화되지 않는다. 따라서, 신품 타이어가 차량에 장착된 지 예컨대 2년 이상 경과된 이후에만 타이어 경도 측정 과정이 수행되도록 함으로써, 타이어 경도 측정에 개입되는 부품들의 불필요한 전력 소모를 방지할 수 있다.

일 실시예에서, 타이어 경도 측정 조건은, 차량의 시동이 켜지고 주행이 개시된 이후에 사전 설정된 시간 이상 경과되었는지 여부를 포함할 수 있다. 예를 들어, 차량의 시동이 켜진 후 10분 이상 주행한 이후에 타이어 경도 측정을 수행함으로써, TPMS의 공기압 체크가 완료되고 TPMS 상의 포토 센서가 정상적으로 초기화 동작을 완료한 이후에, 타이어 경도 측정이 수행되도록 할 수 있다.

일 실시예에서, 타이어 경도 측정 조건은, 차량의 내/외부의 온도가 사전 설정된 온도 범위 이내인지 여부를 포함할 수 있다. 이 경우, 타이어 내/외부의 온도를 TPMS 또는 다른 장치로부터 획득하는 단계가 사전에 수행될 수 있다. 타이어의 경도 및 경도에 따른 굴절률은 온도에 따른 타이어 내부의 공기압 변화 및 온도에 따른 타이어 고무의 팽창과 수축에 영향을 받는다. 따라서 지나치가 높거나 낮은 온도에 의해 과도한 측정 오차가 발생하는 것을 방지하기 위하여, 사전에 설정된 적절한 온도 범위(예컨대 섭씨 25도 ~ 30도 사이)에서만 타이어 경도 측정이 수행되도록 할 수 있다.

단계(S110)에서 타이어의 경도를 측정할 조건이 충족되었다고 판정된다면, 단계(S120)로 진행하여 차량이 현재 주행 중인지 정차 중인지 여부가 판정된다. 만약 차량이 현재 정차 중이라면 단계(S130)로 진행하고, 주행 중이라면 단계(S140)로 진행한다.

단계(S130)에서는 타이어 내부 표면의 굴절률 측정치가 획득된다. 전술한 바와 같이 상기 굴절률 측정치는 타이어에 장착된 포토 센서를 이용하여 측정된 것일 수 있다.

단계(S210)에서는 단계(S130)에서 획득된 굴절률 측정치를 참조 데이터와 비교하여 타이어의 경도가 추정된다. 여기서 참조 데이터는, 사전에 타이어의 경도에 따라 다른 굴절률을 측정하여 기록한 데이터이다. 상기 참조 데이터는 메모리에 룩업 테이블 형태로 저장되어, 타이어 상태 판정 과정의 단계(S210)에서 이용될 수 있다. 상기 참조 데이터는, 예를 들어 아래 표 1과 같이 타이어 경도(노화도)와 굴절률의 매칭 관계를 나타내는 데이터일 수 있다.

굴절률	타이어 경도 (노화도)
Value 1	40%
Value 2	50%
Value 3	60%
Value 4	70%

예를 들어 단계(S130)에서 획득된 굴절률 측정치가 상기 표 1의 'Value 1'에 가깝다면, 현재 타이어의 경도 또는 노화도는 40%에 가깝다고 해석될 수 있고, 굴절률 측정치가 'Value 4'에 가깝다면 현재 타이어의 경도 또는 노화도는 70%에 가깝다고 해석될 수 있다.

다시 도 9를 참조하여, 단계(S120)에서 차량이 현재 주행 중이라고 판정되었다면, 단계(S140)로 진행된다. 단계(S140)에서는 노면 충격 측정치가 획득된다. 노면 충격 측정치는 차량의 각 바퀴의 쇽업소버에 장착된 노면 충격 감지 센서를 이용하여 측정된 것일 수 있다.

단계(S220)에서는 단계(S140)에서 획득된 노면 충격 측정치를 참조 데이터와 비교하여 타이어의 경도가 추정된다. 여기서 참조 데이터는, 사전에 타이어의 경도에 따라 다른 노면 충격의 크기를 나타내는 쇽업소버 피스톤의 상하 진동 거리 또는 쇽업소버 피스톤 내부의 유압을 측정하여 기록한 데이터이다. 상기 참조 데이터는 메모리에 룩업 테이블 형태로 저장되어, 타이어 상태 판정 과정의 단계(S220)에서 이용될 수 있다. 상기 참조 데이터는 타이어 경도와 노면 충격의 크기의 매칭 관계를 나타내는 데이터일 수 있다.

단계(300)에서는, 단계(S210) 및/또는 단계(S220)에서 추정된 타이어 경도를 사전에 설정된 임계치와 비교한다. 단계(300)에서는, 차량의 정차 중의 타이어 내면의 굴절률에 기초하여 추정된 타이어 경도 및 차량의 주행 중에 감지된 노면의 충격에 기초하여 추정된 타이어 경도 중 어느 하나를 사전 설정된 임계치와 비교하거나, 이들의 가중 평균한 결과를 사전 설정된 임계치와 비교할 수 있다. 사전에 설정된 임계치란, 타이어의 교체가 필요할 정도로 타이어가 경화 내지는 노화된 상태를 나타내는 값일 수 있다. 또한 사전에 설정된 임계치란, 차량의 운행을 즉시 중단해야 할 정도로 타이어가 경화 내지는 노화된 상태를 나타내는 값일 수 있다.

단계(S410)에서는, 단계(S300)에서의 비교 결과에 기초하여, 타이어의 상태를 디스플레이하는 제어 신호가 생성되며, 단계(S420)에서는 타이어의 상태를 반영하여 운전자 보조 시스템을 적절히 제어하는 제어 신호가 생성된다.

지금까지 도 8 및 도 9를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 상태 판정 방법에 관하여 설명하였다. 도 8 및 도 9에 도시된 각 단계들은 본 발명의 목적을 달성하기 위한 바람직한 실시예일 뿐이며, 필요에 따라 일부 단계가 추가되거나 삭제될 수 있다. 또한, 각 단계는 순서가 일부 바뀌어도 무방함에 유의하여야 한다. 또한, 상술한 단계의 일부 또는 전부가 반복하여 수행될 수도 있다.

상술한 바에 따르면, 차량의 주행 중에는 쇽업소버 등에 전달되는 노면의 충격을 감지함으로 타이어의 상태, 특히 경도를 판정할 수 있고, 차량의 정차 중에는 타이어 내부 표면의 굴절률을 측정함으로써 타이어의 경도를 판정할 수 있다. 또한, 타이어의 상태에 기초하여 타이어 교체 시기 등을 운전자에게 적절히 안내할 수 있으며, 타이어의 상태에 기초하여 차량의 안전한 운행을 보조할 수 있게 된다.

지금까지 도 8 및 도 9를 참조하여 설명된 본 발명의 개념은 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체 상에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로 구현될 수 있다. 상기 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록 매체는, 예를 들어 이동형 기록 매체(CD, DVD, 블루레이 디스크, USB 저장 장치, 이동식 하드 디스크)이거나, 고정식 기록 매체(ROM, RAM, 컴퓨터 구비 형 하드 디스크)일 수 있다. 상기 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록 매체에 기록된 상기 컴퓨터 프로그램은 인터넷 등의 네트워크를 통하여 다른 컴퓨팅 장치에 전송되어 상기 다른 컴퓨팅 장치에 설치될 수 있고, 이로써 상기 다른 컴퓨팅 장치에서 사용될 수 있다.

도면에서 동작들이 특정한 순서로 도시되어 있지만, 반드시 동작들이 도시된 특정한 순서로 또는 순차적 순서로 실행되어야만 하거나 또는 모든 도시 된 동작들이 실행되어야만 원하는 결과를 얻을 수 있는 것으로 이해되어서는 안 된다. 특정 상황에서는, 멀티태스킹 및 병렬 처리가 유리할 수도 있다. 더욱이, 위에 설명한 실시예들에서 다양한 구성들의 분리는 그러한 분리가 반드시 필요한 것으로 이해되어서는 안 되고, 설명된 프로그램 컴포넌트들 및 시스템들은 일반적으로 단일 소프트웨어 제품으로 함께 통합되거나 다수의 소프트웨어 제품으로 패키지 될 수 있음을 이해하여야 한다.

이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.

Claims

타이어 상태 판정 방법으로서,
타이어 내면의 굴절률 측정치를 획득하는 단계;
상기 굴절률 측정치를 굴절률 참조 데이터와 비교하여 상기 타이어의 경도를 추정하는 단계; 및
상기 추정된 경도와 임계치를 비교한 결과에 기초하여, 제어 신호를 생성하는 단계
를 포함하되,
상기 굴절률 측정치는 상기 타이어에 장착된 포토 센서를 이용하여 측정된 것인,
타이어 상태 판정 방법.
제1항에 있어서,
상기 굴절률 측정치를 획득하는 단계는,
차량의 주행 개시로부터 기설정된 시간이 경과되었는지 판정하는 단계; 및
상기 차량이 정차된 상태에서 상기 포토 센서로 굴절률 측정 명령을 전송하는 단계
를 포함하는,
타이어 상태 판정 방법.
제1항에 있어서,
상기 굴절률 측정치를 획득하는 단계는,
온도 정보를 획득하는 단계; 및
상기 획득된 온도 정보가 기설정된 온도 범위 이내인 경우 상기 포토 센서로 굴절률 측정 명령을 전송하는 단계
를 포함하는,
타이어 상태 판정 방법.
제1항에 있어서,
상기 굴절률 측정치를 획득하는 단계는,
차량 출고로부터 기설정된 시간이 경과되었는지 판정하는 단계를 포함하는,
타이어 상태 판정 방법.
제1항에 있어서,
상기 포토 센서는 타이어 공기압 감지 장치에 결합된 것인,
타이어 상태 판정 방법.
제1항에 있어서,
상기 제어 신호는, 상기 타이어의 상태 정보를 디스플레이하도록 하는 제어 신호인,
타이어 상태 판정 방법.
제1항에 있어서,
상기 제어 신호는, 전방충돌방지보조 기능을 활성화하는 제어 신호인,
타이어 상태 판정 방법.
제1항에 있어서,
상기 제어 신호는, 크루즈컨트롤의 차간 거리를, 사전 설정된 최대치로 설정하는 제어 신호인,
타이어 상태 판정 방법.
타이어 상태 판정 방법으로서,
차량의 주행 중에 상기 차량에 전달되는 노면 충격 측정치를 획득하는 단계;
상기 노면 충격 측정치를 충격 참조 데이터와 비교하여 상기 타이어의 경도를 추정하는 단계; 및
상기 추정된 경도와 임계치를 비교한 결과에 기초하여, 제어 신호를 생성하는 단계
를 포함하되,
상기 노면 충격 측정치는 상기 차량의 쇽업소버 내부의 센서를 이용하여 측정된 것인,
타이어 상태 판정 방법.
제9항에 있어서,
상기 노면 충격 측정치는,
상기 차량의 쇽업소버의 피스톤의 바운싱 거리를 측정한 결과를 나타내는 것인,
타이어 상태 판정 방법.
제9항에 있어서,
상기 노면 충격 측정치는,
상기 차량의 쇽업소버의 피스톤 내부의 유압을 측정한 결과를 나타내는 것인,
타이어 상태 판정 방법.
타이어 상태 판정 시스템으로서,
타이어 내부에 장착된 포토 센서; 및
제어부
를 포함하고,
상기 포토 센서는 상기 타이어 내면의 굴절률을 측정하고,
상기 제어부는,
상기 굴절률 측정치를 기저장된 굴절률 참조 데이터와 비교하여 상기 타이어의 경도를 추정하고,
상기 추정된 경도와 임계치를 비교한 결과에 기초하여 제어 신호를 생성하는,
타이어 상태 판정 시스템.
제12항에 있어서,
상기 포토 센서는,
발광부 및 수광부를 포함하고,
상기 발광부에 의해 상기 타이어 내면을 향해 조사된 광량 및 상기 타이어 내면으로부터 반사되어 상기 수광부에 의해 감지된 광량에 기초하여 상기 타이어 내면의 굴절률을 판정하는,
타이어 상태 판정 시스템.
제12항에 있어서,
상기 포토 센서는 타이어 공기압 감지 장치에 결합된 것인,
타이어 상태 판정 시스템.
제12항에 있어서,
쇽업소버의 피스톤의 바운싱 거리 및 상기 피스톤 내부의 유압 중 적어도 하나를 측정하는 노면 충격 감지 센서를 더 포함하고,
상기 제어부는, 상기 노면 충격 감지 센서의 측정치를 충격 참조 데이터와 비교하여 상기 타이어의 경도를 추정하는,
타이어 상태 판정 시스템.