JP2019069670A - タイヤ劣化診断装置、及びタイヤ劣化診断システム - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの使用状況の良否を判定することができるタイヤ劣化診断装置を提供する。【解決手段】車両１００に取り付けられたタイヤ２０の劣化の程度を表す劣化指標値を取得する第１取得手段１１と、タイヤ２０の使用開始からの車両１００の走行距離を取得する第２取得手段１２と、劣化指標値と走行距離との関係を示す相関情報を予め記憶した記憶手段１３と、相関情報に、第１取得手段１１により取得された劣化指標値と第２取得手段１２により取得された走行距離との関係を照合することで、タイヤ２０の使用状況の良否を判定する判定手段１４とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの劣化状態を診断するタイヤ劣化診断装置、及びタイヤ劣化診断システムに関する。

空気入りタイヤにおいて、その機能や性能を十分に発揮させるためには、タイヤの劣化状態を常に把握しておくことが望まれる。例えば、車両（乗用車、トラック、バス、二輪車、フォークリフト等）に装着されるタイヤは、長距離の使用により、トレッドを構成するゴムの劣化や摩耗が進行する。また、トレッド以外のゴムや、タイヤの表面に露出していない繊維、樹脂、金属部材についても、徐々に劣化が進行する。このようなタイヤ構成部材の劣化は、車両の走行性、安全性、燃費等に影響する。また、タイヤ構成部材が劣化すると、タイヤからの騒音、振動、及びハーシュネス（ＮＶＨ）が悪化するため、車両走行時の快適性も損なわれることになる。そこで、車両に装着されたタイヤの劣化状態を診断する試みがなされている。

例えば、リトレッドタイヤにおいて、ケース構成部材の現在の物性値を推定し、現在の物性値が限界物性値に達するまでに走行可能な距離を予測する装置が開発されている（例えば、特許文献１を参照）。

また、タイヤに設けた加速度センサによって検出したタイヤ径方向加速度から、タイヤトレッドの摩耗度を推定する装置が開発されている（例えば、特許文献２を参照）。

また、予め記憶しているベルト剥離力と評価指標（比重、ゴム物性、酸素元素量等）とを関係付けたデータを用いて、タイヤの劣化が再利用に耐え得る程度かを判定する装置が開発されている（例えば、特許文献３を参照）。

特許第５３４７０５４号公報 特開２０１６−１９０６１５号公報 特開２０１２−１３６４０号公報

空気入りタイヤは、経済的、環境的な要請から、より長く使用することが望まれる。しかしながら、タイヤの寿命は、タイヤ自体の経年劣化のみならず、例えば、ハンドル操作、ブレーキ操作等のドライビング技術や、ホイールアライメント等の車両のセッティングの他、タイヤの使用状況によっても大きく影響を受ける。そこで、タイヤの長寿命化のためには、ドライバーや車両管理者等には、単に現在のタイヤの劣化状態を把握するだけではなく、タイヤの使用状況の良否を認識することが求められる。

この点について、特許文献１の装置は、ケース寿命として限界物性値に達するまでに走行可能な距離を予測しユーザに提示するものに過ぎず、タイヤの使用状況の良否を認識できるものではない。

特許文献２の装置は、使用状態にあるタイヤの摩耗度を推定しているが、摩耗度の提示は、タイヤの使用状況の良否を直接的に認識できるものではない。

特許文献３の装置は、タイヤの劣化の程度を判定しているが、更生タイヤとして再利用できるか否かの判定であり、タイヤの使用中に、その使用状況の良否を認識できるものではない。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、タイヤの使用状況の良否を判定することができるタイヤ劣化診断装置、及びタイヤ劣化診断システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための本発明に係るタイヤ劣化診断装置の特徴構成は、
車両に取り付けられたタイヤの劣化の程度を表す劣化指標値を取得する第１取得手段と、
前記タイヤの使用開始からの前記車両の走行距離を取得する第２取得手段と、
前記劣化指標値と前記走行距離との関係を示す相関情報を予め記憶した記憶手段と、
前記相関情報に、前記第１取得手段により取得された劣化指標値と前記第２取得手段により取得された走行距離との関係を照合することで、前記タイヤの使用状況の良否を判定する判定手段と、
を備えたことにある。

本構成のタイヤ劣化診断装置によれば、劣化指標値と走行距離との関係を示す相関情報に、走行中に取得された劣化指標値と走行距離との関係を照合することで、劣化指標値が表す劣化の程度が、走行距離に見合ったものであるか否かを判定することできるため、タイヤの使用状況の良否を判定することが可能になる。タイヤの使用状況の良否の判定結果をドライバーや車両管理者等に提示することは、タイヤの使用状況を改善する動機付けになり得る。この結果、タイヤの長寿命化を支援することができる。

本発明に係るタイヤ劣化診断装置において、
前記相関情報は、第１軸を走行距離とし、第２軸を劣化指標値とした座標系において、グラフ化した場合に連続的に減少又は増加するマスターカーブを示すものであり、
前記判定手段は、前記マスターカーブに、前記第１取得手段により取得された劣化指標値に対応する第１座標、及び前記第２取得手段により取得された走行距離に対応する第２座標を照合することにより、前記タイヤの使用状況の良否を判定することが好ましい。

本構成のタイヤ劣化診断装置によれば、第１取得手段で取得された劣化指標値、及び第２取得手段で取得された走行距離の夫々に対応する２つの座標を、マスターカーブに照合することで、劣化指標値が表す劣化の程度が、走行距離に見合ったものであるか否かを正確且つ容易に判定することが可能になり、タイヤの使用状況の良否を適切に認識することができる。

本発明に係るタイヤ劣化診断装置において、前記判定手段は、前記第１座標での走行距離が前記第２座標での走行距離より小さい値であれば前記タイヤの使用状況が良いと判定し、前記第１座標での走行距離が前記第２座標での走行距離より大きい値であれば前記タイヤの使用状況が悪いと判定することが好ましい。

本構成のタイヤ劣化診断装置によれば、走行距離を用いて第１座標と第２座標とを直接比較することにより、タイヤの使用状況の良否をより適切に認識することができる。

本発明に係るタイヤ劣化診断装置において、
前記判定手段は、前記マスターカーブが減少する場合において、前記第１座標での劣化指標値が前記第２座標での劣化指標値より大きい値であれば前記タイヤの使用状況が良いと判定し、前記第１座標での劣化指標値が前記第２座標での劣化指標値より小さい値であれば前記タイヤの使用状況が悪いと判定し、
前記マスターカーブが増加する場合において、前記第１座標での劣化指標値が前記第２座標での劣化指標値より小さい値であれば前記タイヤの使用状況が良いと判定し、前記第１座標での劣化指標値が前記第２座標での劣化指標値より大きい値であれば前記タイヤの使用状況が悪いと判定することが好ましい。

本構成のタイヤ劣化診断装置によれば、マスターカーブが減少する場合、及びマスターカーブが増加する場合の何れの場合であっても、劣化指標値を用いて第１座標と第２座標とを直接比較することにより、タイヤの使用状況の良否をより適切に認識することができる。

本発明に係るタイヤ劣化診断装置において、前記劣化指標値は、前記タイヤの内圧の積算値、前記タイヤの内部温度の積算値、前記タイヤのトレッドゴムのモジュラス、前記トレッドゴムの硬度、前記トレッドゴムの摩耗量、前記タイヤのトレッドに形成されているグルーブの深さ、及び前記タイヤのユニフォーミティからなる群から選択される少なくとも一つであることが好ましい。

本構成のタイヤ劣化診断装置によれば、上記の適切な劣化指標値を用いることで、タイヤの使用状況の良否を適切に認識することができる。

本発明に係るタイヤ劣化診断装置において、前記判定手段による判定結果を報知する報知手段を更に備えることが好ましい。

本構成のタイヤ劣化診断装置によれば、判定手段による判定結果を報知することで、ドライバーや車両管理者等にタイヤの使用状況の良否を迅速かつ容易に認識させることができる。この結果、ドライバーや車両管理者等に対して、タイヤの使用状況を改善する運転を促し、タイヤの長寿命化を支援することができる。

上記課題を解決するための本発明に係るタイヤ劣化診断システムの特徴構成は、
タイヤ構成部材の状態をセンシングするセンサを有するタイヤと、
上記の何れか一つに記載のタイヤ劣化診断装置と、
を備えたタイヤ劣化診断システムであって、
前記タイヤ劣化診断装置における前記第一取得手段は、前記タイヤから送信されるセンシング情報に基づいて、前記劣化指標値を取得することにある。

本構成のタイヤ劣化診断システムによれば、タイヤから送信されるセンシング情報に基づいて、劣化指標値を取得するため、走行中のタイヤの使用状況の良否判定を走行中に行うことができ、その判定結果を、ドライバーへリアルタイムに提示することが可能になる。この結果、ドライバーに対して、タイヤの使用状況を改善する運転を促し、タイヤの長寿命化を支援することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ劣化診断システムのブロック図である。 図２は、タイヤ走行距離と劣化指標値との関係を示す相関情報の説明図である。 図３は、判定手段におけるタイヤ使用状況判定の説明図である。 図４は、判定手段におけるタイヤ使用状況判定の説明図である。 図５は、判定手段におけるタイヤ使用状況判定の説明図である。 図６は、判定手段におけるタイヤ使用状況判定の説明図である。 図７は、タイヤ劣化診断プログラムの処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明について、図１〜図７を参照しながら説明する。ただし、本発明は、以下に説明する実施形態や図面に記載される構成に限定されることは意図しない。

＜タイヤ劣化診断システム＞
図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ劣化診断システム１のブロック図である。タイヤ劣化診断システム１は、車両１００に搭載されたタイヤ劣化診断装置１０と、車両１００に取り付けられたタイヤ２０とを備え、タイヤ２０の劣化状態に基づいて、タイヤ２０の使用状況の良否を診断する。

タイヤ２０は、センシングユニット２１を有するセンシング機能付き空気入りタイヤである。センシングユニット２１は、タイヤ２０のトレッド、サイドウォール、及びビード部等に設置されたセンサ部２２と、センサ部２２でのセンシング情報を車両１００側へ送信する送信部２３とを備える。センサ部２２は、例えば、温度センサ、歪センサ、空気圧センサ、及び加速度センサ等の各種センサであり、インナーライナー、プライ、ベルト、及びゴム等のタイヤ２０の構成部材の状態（温度、歪等）をセンシングする。

＜タイヤ劣化診断装置＞
タイヤ劣化診断装置１０は、第１取得手段１１、第２取得手段１２、記憶手段１３、及び判定手段１４を備え、任意の構成として、報知手段１５を備える。タイヤ劣化診断装置１０は更に、近距離無線通信（ＲＦＩＤ）等の非接触通信によって送信部２３からセンシング情報を受信する第１通信手段１６、及びＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）により車両１００の任意の場所に設けられている電子制御ユニット３０と通信する第２通信手段１７を備える。第１取得手段１１、第２取得手段１２、判定手段１４、及び報知手段１５は、ＣＰＵ、メモリ、及びストレージ等を有するコンピュータにおいて、メモリに記録されているタイヤ劣化診断プログラムをＣＰＵが読み出して実行することで、それぞれの機能が実現される。

第１取得手段１１は、タイヤ２０の劣化の程度を表す劣化指標値を取得する。劣化指標値には、センサ部２２でのセンシング情報、タイヤ２０の構成部材の物性値（以下、単に「物性値」と称する。）、及びタイヤ２０の形状を示す指標値等のうち、タイヤ２０を取り付けた状態での車両１００の走行距離との間に連続的な増加性又は減少性を有するものを用いることができる。ここで、劣化指標値が「連続的な増加性又は減少性を有する」とは、単調増加又は単調減少が含まれるが、タイヤ２０の使用開始から終了までの全期間を通して常に増加又は減少する場合だけではなく、例えば、使用開始時の一時期のみ増加しその後は減少する場合等、全使用期間に占める割合が十分に小さい一部の期間を除いて、残りの期間が単調増加又は単調減少する場合も包含する。また、数学的な意味での厳密な単調増加又は単調減少である必要はなく、タイヤ２０の全使用期間での増加量又は減少量に比べて、十分に小さい変動量で微小な増減があってもよい。例えば、センサ部２２でのセンシング情報では、タイヤ２０の内圧の積算値、及びタイヤ２０の内部温度の積算値等、物性値では、トレッドゴムのモジュラス、及び硬度等、タイヤ２０の形状を示す指標値では、トレッドゴムの摩耗量、トレッドに形成されているグルーブの深さ、及びユニフォーミティ等が、タイヤ２０を取り付けた状態での車両１００の走行距離との間に単調増加性、又は単調減少性を有しており、劣化指標値として好適に用いることができる。これらの劣化指標値は、タイヤ２０におけるセンシング情報を、第１通信手段１６を介して取得し、センシング情報に基づいて算出、又は推定することで得ることができる。例えば、タイヤ２０の内圧の積算値は、空気圧センサのセンシング情報の累積値として算出することができ、タイヤ２０の内部温度の積算値は、温度センサのセンシング情報の累積値として算出することができる。タイヤ２０の内圧の積算値はタイヤ２０が受ける応力の総量であり、タイヤ２０の内部温度の積算値はタイヤ２０が受ける熱量の総量であり、何れもゴム等の劣化状態の指標となり得る。また、トレッドゴムの硬度は、トレッドに配された歪センサ等のセンシング情報を用いて算出することができる。ユニフォーミティは、ビード部に加速度センサを設置し、定速走行時におけるタイヤ径方向の加速度の変化から算出することができる。他の例として、センシング情報と任意の劣化指標値との対応関係を示すデータベースを予め用意しておき、このデータベースを用いることで、センシング情報から劣化指標値を推定することができる。

第２取得手段１２は、タイヤ２０の使用開始からの車両１００の走行距離（以下、「タイヤ走行距離」と称する。）を取得する。例えば、第２取得手段１２は、車両１００のトランスミッションから出力される車速信号を、第２通信部１７を介して電子制御ユニット３０から取得し、タイヤ２０を使用開始した時点からのタイヤ走行距離を算出することができる。

記憶手段１３は、例えば、不揮発性半導体メモリ等であって、その記録領域に、タイヤ走行距離と劣化指標値との関係を示す相関情報が予め記録されている。相関情報は、タイヤ２０と同種のタイヤを用いてドラムや試験コース等で試験走行を行い、測定されたタイヤ走行距離と劣化指標値とを対応付けることで、予め作成されたものである。

判定手段１４は、第１取得手段１１により取得された劣化指標値と、第２取得手段１２により取得されたタイヤ走行距離との関係を相関情報に照合することで、タイヤの使用状況の良否を判定する。

報知手段１５は、判定手段１４におけるタイヤ使用状況判定の結果を、ドライバーや車両管理者等へ報知するための報知情報を生成する。報知情報は、例えば、インストルメントパネル、コンソール等に設けられたディスプレイ４０に表示される。

＜相関情報＞
図２は、タイヤ走行距離と劣化指標値との関係を示す相関情報の説明図である。相関情報は、テーブル、関数等の様々なデータ形式をとり得るが、図２では、第１軸（横軸）をタイヤ走行距離とし、第２軸（縦軸）を劣化指標値とした直交座標系におけるグラフ形式の相関情報を示している。以下、この直交座標系においてグラフ化した相関情報をマスターカーブと称する。図２（ａ）は、タイヤ走行距離に対して単調減少性を有する劣化指標値を連続的にプロットしたときに得られるマスターカーブの一例を示している。図２（ｂ）は、タイヤ走行距離に対して単調増加性を有する劣化指標値を連続的にプロットしたときに得られるマスターカーブを示している。

相関情報を作成するために行った試験走行の計測結果が、図２（ａ）、及び図２（ｂ）において破線区間で示すように、タイヤの使用開始初期の増減の傾向がタイヤの使用期間全体での傾向と異なる場合、図２において実線で示した区間、即ち、タイヤ走行距離が増加するに連れて、劣化指標値が単調増加、又は単調減少する区間での計測結果をマスターカーブとして用いる。図２（ａ）に示すマスターカーブは連続的に減少するものであり、図２（ｂ）に示すマスターカーブは連続的に増加するものである。このようなマスターカーブに、劣化指標値とタイヤ走行距離との関係を照合することで、第１取得手段１１で取得した劣化指標値（以下、「測定劣化指標値」と称する。）Ｉｍから、タイヤ走行距離の推定値（以下、「推定走行距離」と称する。）Ｄｅを一意に推定することができる。同様に、第２取得手段１２で取得したタイヤ走行距離（以下、「測定走行距離」と称する。）Ｄｍから、劣化指標値の推定値（以下、「推定劣化指標値」と称する。）Ｉｅを推定することができる。

＜タイヤ使用状況判定＞
図３〜図６は、判定手段１４におけるタイヤ使用状況判定の説明図である。判定手段１４は、第１取得手段１１により取得された測定劣化指標値Ｉｍに対応するマスターカーブ上の第１座標ａと、第２取得手段１２により取得された測定走行距離Ｄｍに対応するマスターカーブ上の第２座標ｂとから、夫々の劣化指標値、又はタイヤ走行距離を読み取り、これらを比較することで、タイヤ２０の使用状況の良否を判定する。

第１座標ａと第２座標ｂとの比較にタイヤ走行距離を用いる場合、判定手段１４は、図３（ａ）、及び図３（ｂ）のように、測定劣化指標値Ｉｍから推定走行距離Ｄｅを推定して、測定走行距離Ｄｍと比較する。図３（ａ）に示すように、推定走行距離Ｄｅよりも測定走行距離Ｄｍが大きい場合、車両１００の走行では、マスターカーブを作成した試験走行に比べて、劣化の程度が同じでもタイヤ走行距離が大きいことになるため、判定手段１４は、タイヤ２０の使用状況が良いと判定する。一方、図３（ｂ）に示すように、推定走行距離Ｄｅよりも測定走行距離Ｄｍが小さい場合、車両１００の走行では、マスターカーブを作成した試験走行に比べて、劣化の程度が同じでもタイヤ走行距離が小さいことになるため、判定手段１４は、タイヤ２０の使用状況が悪いと判定する。なお、図３では、連続的に減少するマスターカーブを照合に用いる例を説明したが、図４に示すように、連続的に増加するマスターカーブを照合に用いても、同様の判定を行うことができる。具体的には、判定手段１４は、図４（ａ）のように、推定走行距離Ｄｅよりも測定走行距離Ｄｍが大きい場合、タイヤ２０の使用状況が良いと判定し、図４（ｂ）のように、推定走行距離Ｄｅよりも測定走行距離Ｄｍが小さい場合、タイヤ２０の使用状況が悪いと判定する。

第１座標ａと第２座標ｂとの比較にタイヤ走行距離を用いる場合、判定手段１４は、図５（ａ）、及び図５（ｂ）のように、測定走行距離Ｄｍから推定劣化指標値Ｉｅを推定して、測定劣化指標値Ｉｍと比較する。図５（ａ）に示すように、推定劣化指標値Ｉｅよりも測定劣化指標値Ｉｍが大きい場合、車両１００の走行では、マスターカーブを作成した試験走行に比べて、タイヤ走行距離が同じでもタイヤ２０の劣化の程度が小さいことになるため、判定手段１４は、タイヤ２０の使用状況が良いと判定する。一方、図５（ｂ）に示すように、推定劣化指標値Ｉｅよりも測定劣化指標値Ｉｍが小さい場合、車両１００の走行では、マスターカーブを作成した試験走行に比べて、タイヤ走行距離が同じでもタイヤ２０の劣化の程度が大きいことになるため、判定手段１４は、タイヤ２０の使用状況が悪いと判定する。なお、図５では、連続的に減少するマスターカーブを照合に用いる例を説明したが、図６に示すように、連続的に増加するマスターカーブを照合に用いても、同様の判定を行うことができる。だだし、連続的に減少するマスターカーブでは、劣化指標値が小さいほどタイヤ２０の劣化の程度が大きいことを意味し、連続的に増加するマスターカーブでは、劣化指標値が大きいほどタイヤ２０の劣化の程度が大きいことを意味する。そのため、図６に示す連続的に増加するマスターカーブを用いる場合、推定劣化指標値Ｉｅと測定劣化指標値Ｉｍとの大小関係、及びその判定結果は、図５の場合と逆の関係になる。具体的には、判定手段１４は、図６（ａ）のように、推定劣化指標値Ｉｅよりも測定劣化指標値Ｉｍが小さい場合、タイヤ２０の使用状況が良いと判定し、図６（ｂ）のように、推定劣化指標値Ｉｅよりも測定劣化指標値Ｉｍが大きい場合、タイヤ２０の使用状況が悪いと判定する。

なお、判定手段１４は、タイヤ２０の使用状況を単純に「良」又は「否」で判定するだけではなく、良否の程度を評価するように構成することも可能である。例えば、判定手段１４は、下式のように「タイヤ走行距離の伸び率（％）」を算出することで、タイヤ２０の使用状況の良否の程度を評価することができる。

タイヤ走行距離の伸び率（％） ＝ ｛（測定走行距離Ｄｍ − 推定走行距離Ｄｅ） ／ 推定走行距離Ｄｅ｝ × １００

判定手段１４は、タイヤ走行距離の伸び率が正の値であるときに、伸び率が大きいほどタイヤ２０の使用状況が良いと評価し、タイヤ走行距離の伸び率が負の値であるときに、伸び率が小さいほどタイヤ２０の使用状況が悪いと評価する。

＜判定結果の報知＞
判定結果の報知は、単純にタイヤ使用状況の良否だけを示す形態、良否の程度を示す形態等、様々な形態を採用することできる。例えば、判定手段１４においてタイヤ使用状況が「良」又は「否」で判定される場合、報知手段１５は、「良」又は「否」の判定結果を示す二値情報を生成し、インストルメントパネル、コンソール等に設けられた「良」、及び「否」の夫々に対応するＬＥＤを、二値情報に基づいて点灯させるよう構成することが可能である。

また、判定手段１４においてタイヤ走行距離の伸び率が算出される場合、報知手段１５は、タイヤ走行距離の伸び率を示す情報を生成し、タイヤ走行距離の伸び率をディスプレイ４０に表示させるよう構成することが可能である。

タイヤ使用状況の判定結果に応じたＬＥＤの点灯やディスプレイ４０の表示は、ドライバーに対して視覚的に訴えかけるものであり、タイヤの使用状況を改善するためのインセンティブとなり得る。特に、タイヤ走行距離の伸び率の表示は、タイヤ使用状況の良否の程度が把握可能であるため、ドライバーに対しタイヤの使用状況の改善をより強く促すことができる。

＜タイヤ劣化診断プログラム＞
タイヤ劣化診断装置１０は、ＣＰＵ、メモリ、及びストレージ等を有するコンピュータにおいて、メモリに記録されているタイヤ劣化診断プログラムをＣＰＵが読み出して実行することで、その機能が制御される。図７は、タイヤ劣化診断プログラムの処理手順を示すフローチャートである。フローチャートに示す各ステップの詳細な説明は、上述したタイヤ劣化診断装置１０の説明と重複するため省略し、ここでは、フローチャートにより示した手順に重点を置いて説明する。

タイヤ劣化診断プログラムを実行するコンピュータでは、ステップ１〜ステップ９の処理を繰り返し実行することで、周期的（例えば、一週間に一回）にタイヤ使用状況判定を行う。先ず、ステップ１の実行により、センサ部２２からのセンシング情報に基づいて実測劣化指標値Ｉｍが取得される。これにより、第１取得手段１１の機能が実現される。次に、ステップ２の実行により、電子制御ユニット３０から実測走行距離Ｄｍが取得される。これにより、第２取得手段１２の機能が実現される。ステップ１における劣化指標値の取得、及びステップ２におけるタイヤ走行距離の取得は、必ずしもこの順に実行される必要はなく、ステップ２をステップ１より先に実行してもよく、あるいは、ステップ１とステップ２とを並列に実行してもよい。

ステップ１、及びステップ２の完了後に、ステップ３〜ステップ６が実行される。ステップ３では、例えば、劣化指標値と走行距離との関係を図２（ａ）に示すマスターカーブに照合することで、ステップ１において取得された実測劣化指標値Ｉｍから推定走行距離Ｄｅが推定される。ステップ４では、ステップ２において取得された実測走行距離Ｄｍが、推定走行距離Ｄｅより大きいか否かが判定される。実測走行距離Ｄｍが推定走行距離Ｄｅより大きい場合（ステップ４：Ｙｅｓ）、ステップ５において、タイヤ２０の使用状況が良い（良）と判定される。実測走行距離Ｄｍが推定走行距離Ｄｅより大きくない場合（ステップ４：Ｎｏ）、ステップ６において、タイヤ２０の使用状況が悪い（否）と判定される。このようなステップ３〜ステップ６の処理により、判定手段１４の機能が実現される。

ステップ３〜ステップ６の完了後に、ステップ７が実行される。ステップ７では、ステップ５での判定結果、又はステップ６での判定結果をドライバーや車両管理者等へ報知するための報知情報が生成され、ディスプレイ４０に出力される。これにより、報知手段１５の機能が実現される。

ステップ７の完了後に、ステップ８が実行され、タイヤ劣化診断プログラムの処理を継続するか否かが判定される。継続する場合（ステップ８：Ｙｅｓ）、ステップ９の実行による待機処理の後に、ステップ１から処理が繰り返される。ステップ９の待機処理は、例えば、タイマ関数等を利用して、タイヤ使用状況判定の実行周期（例えば、一週間に一回）を調節するものである。タイヤ劣化診断プログラムの処理を継続しない場合（ステップ８：Ｎｏ）、タイヤ劣化診断プログラムの処理は終了する。

なお、図７のフローチャートでは、タイヤ２０の使用状況の良否の判定に図２（ａ）に示す連続的に減少するマスターカーブを用いる例を説明したが、判定には図２（ｂ）に示す連続的に増加するマスターカーブを用いることも可能である。

以上説明したように、本発明の実施形態に係るタイヤ劣化診断システム１、及びタイヤ劣化診断装置１０は、劣化指標値と走行距離との関係を示す相関情報に、走行中に取得された測定劣化指標値Ｉｍと測定走行距離Ｄｍとの関係を照合することで、測定劣化指標値Ｉｍが表す劣化の程度が、測定走行距離Ｄｍに見合ったものであるかを判定して、タイヤ２０の使用状況の良否を判定することができる。この結果、ドライバーや車両管理者等にタイヤの使用状況の良否を認識させて、タイヤ２０の使用状況を改善する運転を促し、タイヤ２０の長寿命化を支援することができる。

〔別実施形態〕
本発明のタイヤ劣化診断システム、及びタイヤ劣化診断装置は、タイヤ２０の使用状況の良否を判定することができるという本発明の効果を奏するものであれば、上記の実施形態で説明した構成を変更することも可能である。そのような幾つかの変更例を別実施形態として説明する。

＜別実施形態１＞
上記の実施形態に係るタイヤ劣化診断システム１において、タイヤ劣化診断装置１０は車両１００の外部に設けることも可能である。例えば、車両１００が電気自動車（ＥＶ）である場合に、タイヤ劣化診断装置１０を給電設備に設けるよう構成してもよい。このような構成では、走行中にセンシングユニット２１で取得したセンシング情報を車両１００に設けたストレージに蓄積しておき、車両１００を充電するために給電設備に接続したときに、タイヤ劣化診断装置１０がタイヤ走行距離及びセンシング情報を車両１００から取得し、タイヤの使用状況の良否を判定することができる。

＜別実施形態２＞
上記の実施形態に係るタイヤ劣化診断システム１において、タイヤ劣化診断装置１０が第１通信手段１６を構成要素とせず、例えば、タイヤハウスの近傍に第１通信手段１６を別個に設けることが可能である。このような構成であれば、タイヤ劣化診断装置１０の配置が、タイヤ２０に設けられたセンシングユニット２１と直接通信可能な位置に限定されないため、高い自由度での車両設計が可能である。

＜別実施形態３＞
上記の実施形態に係るタイヤ劣化診断システム１において、タイヤ劣化診断装置１０は、送信部２３からセンシング情報を直接受信せず、車両１００に設けられたストレージに蓄積されたセンシング情報を、定期的に（例えば、一日に１度）ストレージから取得するよう構成することも可能である。

＜別実施形態４＞
上記の実施形態に係るタイヤ劣化診断システム１において、タイヤ劣化診断装置１０は、劣化指標値、及びタイヤ走行距離を必ずしも第１取得手段１１、及び第２取得手段１２において算出する必要はない。例えば、車両１００に搭載された別の電子制御ユニットにおいて劣化指標値、又はタイヤ走行距離が算出される場合、タイヤ劣化診断装置１０は、ＣＡＮを介してこの電子制御ユニットから劣化指標値、又はタイヤ走行距離を、第１取得手段１１、及び第２取得手段１２において取得することが可能である。

１ タイヤ劣化診断システム
１０ タイヤ劣化診断装置
１１ 第１取得手段
１２ 第２取得手段
１３ 記憶手段
１４ 判定手段
１５ 報知手段
２０ タイヤ
２２ センサ部（センサ）
１００ 車両

Claims (7)

1. 車両に取り付けられたタイヤの劣化の程度を表す劣化指標値を取得する第１取得手段と、
   前記タイヤの使用開始からの前記車両の走行距離を取得する第２取得手段と、
   前記劣化指標値と前記走行距離との関係を示す相関情報を予め記憶した記憶手段と、
   前記相関情報に、前記第１取得手段により取得された劣化指標値と前記第２取得手段により取得された走行距離との関係を照合することで、前記タイヤの使用状況の良否を判定する判定手段と、
   を備えたタイヤ劣化診断装置。
2. 前記相関情報は、第１軸を走行距離とし、第２軸を劣化指標値とした座標系において、グラフ化した場合に連続的に減少又は増加するマスターカーブを示すものであり、
   前記判定手段は、前記マスターカーブに、前記第１取得手段により取得された劣化指標値に対応する第１座標、及び前記第２取得手段により取得された走行距離に対応する第２座標を照合することにより、前記タイヤの使用状況の良否を判定する請求項１に記載のタイヤ劣化診断装置。
3. 前記判定手段は、前記第１座標での走行距離が前記第２座標での走行距離より小さい値であれば前記タイヤの使用状況が良いと判定し、前記第１座標での走行距離が前記第２座標での走行距離より大きい値であれば前記タイヤの使用状況が悪いと判定する請求項２に記載のタイヤ劣化診断装置。
4. 前記判定手段は、前記マスターカーブが減少する場合において、前記第１座標での劣化指標値が前記第２座標での劣化指標値より大きい値であれば前記タイヤの使用状況が良いと判定し、前記第１座標での劣化指標値が前記第２座標での劣化指標値より小さい値であれば前記タイヤの使用状況が悪いと判定し、
   前記マスターカーブが増加する場合において、前記第１座標での劣化指標値が前記第２座標での劣化指標値より小さい値であれば前記タイヤの使用状況が良いと判定し、前記第１座標での劣化指標値が前記第２座標での劣化指標値より大きい値であれば前記タイヤの使用状況が悪いと判定する請求項２に記載のタイヤ劣化診断装置。
5. 前記劣化指標値は、前記タイヤの内圧の積算値、前記タイヤの内部温度の積算値、前記タイヤのトレッドゴムのモジュラス、前記トレッドゴムの硬度、前記トレッドゴムの摩耗量、前記タイヤのトレッドに形成されているグルーブの深さ、及び前記タイヤのユニフォーミティからなる群から選択される少なくとも一つである請求項１〜４の何れか一項に記載のタイヤ劣化診断装置。
6. 前記判定手段による判定結果を報知する報知手段を更に備える請求項１〜５の何れか一項に記載のタイヤ劣化診断装置。
7. タイヤ構成部材の状態をセンシングするセンサを有するタイヤと、
   請求項１〜６の何れか一項に記載のタイヤ劣化診断装置と、
   を備えたタイヤ劣化診断システムであって、
   前記タイヤ劣化診断装置における前記第一取得手段は、前記タイヤから送信されるセンシング情報に基づいて、前記劣化指標値を取得するタイヤ劣化診断システム。

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