KR102282540B1 - 상용차의 차속 센싱을 위한 휠속도 센싱회로 - Google Patents

상용차의 차속 센싱을 위한 휠속도 센싱회로 Download PDF

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Abstract

본 발명은 노면상태, 조향핸들 조작, 가속 및 감속의 상황에 의해 각 휠속도센서 출력은 항상 같을 수 없는 점을 감안하여 상용차 바퀴의 휠속도를 각각 센싱한 다음 불요성 노이즈를 제거함으로써 휠속도를 왜곡이나 중첩없이 센싱되도록 한 상용차의 차속 센싱을 위한 휠속도 센싱회로에 관한 것으로, 상용차의 차륜 휠속도를 각각 감지하는 복수의 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)와, 상기 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)가 감지한 휠속도 감지신호를 각각 처리하는 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)를 포함한다.
상기 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)의 2개의 신호출력선은 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)의 입력에 바로 접속시켜 상용차로부터 발생되는 다양한 양상의 노이즈(Noise)가 유입되지 않도록 구성되고, 2개의 신호출력선은 외부 노이즈를 차단하는 쉴드선을 적용하되, 상기 2개의 신호출력선을 둘러싸는 쉴드선은 상용차의 그라운드가 아닌 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)에 각각 접지시키도록 함을 특징으로 할 수 있다.

Description

상용차의 차속 센싱을 위한 휠속도 센싱회로{A passive wheel speed sensing circuit for sensing the vehicle speed of a commercial vehicle}
본 발명은 상용차의 차속 센싱을 위한 휠속도 센싱회로에 관한 것으로, 상세하게는 상용차 바퀴의 휠속도를 각각 센싱한 다음 불요성 노이즈를 제거함으로써 왜곡이나 중첩없이 센싱되도록 한 것이다.
일반적으로 승용차보다 중량이 큰 버스, 트럭과 같은 상용 차량은 사고발생시 사고의 규모와 피해의 정도가 훨씬 크며 대형사고로 발전할 가능성이 매우 높다. 특히 고(高) 중량의 상용트럭은 일반 승용차에 비해 제동거리가 약 40% 더 증가되기 때문에 치명적인 사고에 개입되는 비율이 다른 차량에 비해 월등히 높아진다. 따라서 일반 승용차와 더불어 상용트럭의 주행안정성과 관련된 제어방법과 그 장치들이 다양하게 연구되고 있다.
예컨대, 미끄러운 노면에서의 슬립에 의한 브레이크의 잠김을 방지하고 제동 중 운전자에 의한 조향이 가능하도록 하는 안티-록 브레이크 시스템(ABS: Anti-lock Brake System), 미끄러운 노면에서 차량이 출발하거나 급발진 시 차량의 슬립을 방지하기 위한 트랙션 제어시스템(TCS: Traction Control System), 차량의 자세를 안정적으로 제어하기 위한 차체 자세안정 제어시스템(ESP: Electronic Stability Program, 또는 ESC라고도 함) 등의 전자 제어시스템이 있다.
이러한 전자 제어시스템은 차량의 제동 성능이나 가속 성능을 확보하기 위해 각 차륜의 속도(휠속도)를 검출하는 것이 매우 중요하며, 이에 따라 도 1과 같이 각 차륜의 휠과 함께 회전하는 차축의 외주면에 다수의 이가 형성된 톤휠(tone wheel)(1)이 장착되고, 상기 톤휠(Tone Wheel)(1) 부근에는 휠속도 감지센서(2)가 근접 설치되어 해당 차륜의 속도를 검출한 다음 전자제어유니트(MCU)로 전송하게 된다.
한편, 종래 상용차의 휠속도 감지센서는 능동형인 승용차에 비하여 출력특성이 나쁜 수동형이다. 수동형 휠속도 감지센서의 출력은 정지시 0V부터 고속 운행시 12V의 전압이 출력되며, 차속별로 가변 주파수를 가지는 교류 전압이다.
상기 수동형 휠속도 감지센서는 저속에서는 수㎷ 단위의 미세 전압이 출력되므로 증폭이 필요하며, 따라서 휠속도 신호처리 회로는 전자제어유니트(MCU)가 인식할 수 있는 형태와 크기의 신호로 변환되어야 하며, 또한 비정상시에는 매우 큰 전압이 출력될 수 있다.
또한 차량에는 다양한 노이즈(Noise)들이 발생되고 있으며, 이들 노이즈를 처리하기 위하여 다수의 필터가 사용되고 있으며, 필터의 과다 사용은 회로의 복잡성과 비용 상승을 초래시킬 뿐 아니라 차량의 오동작으로 이어질 수 있기 때문에 바람직하지 않다.
또한 노면상태, 조향핸들 조작, 가속 및 감속의 상황에 의해 각 휠속도센서 출력은 항상 같을 수 없다. 따라서 각 바퀴의 휠속도를 감지하기 위해 각 바퀴 당 1개의 신호처리 회로가 필요하며, 노이즈 처리와 신호의 왜곡없이 휠속도를 처리하기 위한 회로가 필요하다.
대한민국 등록특허공보 제10-1070961호(발명의 명칭: 자동차의 제동 제어 시스템 및 방법, 2011. 10. 06. 특허공고) 대한민국 등록특허공보 제10-0240405호(발명의 명칭: 자동차 자동제동장치 및 그 제어방법, 2000. 01. 15. 특허공고) 대한민국 등록특허공보 제10-1063668호(발명의 명칭: 자동차의 제동 제어 시스템 및 방법, 2011. 09. 07. 특허공고)
본 발명은 노면상태, 조향핸들 조작, 가속 및 감속의 상황에 의해 각 휠속도센서 출력은 항상 같을 수 없는 점을 감안하여 상용차 바퀴의 휠속도를 각각 센싱한 다음 불요성 노이즈를 제거함으로써 휠속도를 왜곡이나 중첩없이 센싱되도록 한 상용차의 차속 센싱을 위한 휠속도 센싱회로를 제공함에 목적이 있다.
본 발명 상용차 차속센싱을 위한 휠속도 센싱회로는, 상용차의 차륜 휠속도를 각각 감지하는 복수의 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)와, 상기 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)가 감지한 휠속도 감지신호를 각각 처리하는 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)를 포함하는 상용차 차속센싱을 위한 휠속도 센싱회로에 있어서, 상기 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)에 각각 접속되는 2개의 신호출력선은 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)의 입력에 바로 접속시켜 상용차로부터 발생되는 다양한 양상의 노이즈(Noise)가 유입되지 않도록 하고, 상기 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)에 각각 접속되는 2개의 신호출력선은 외부 노이즈를 차단하는 쉴드선을 적용하되, 상기 쉴드선은 상용차의 그라운드가 아닌 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)에 각각 접지시켜 각각의 휠속도 신호가 왜곡이나 중첩없이 센싱되도록 함을 특징으로 할 수 있다.
상기 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)는, 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)에 각각 접속되는 2개의 신호출력선에 전류제한저항(R1)(R2)의 일측이 각각 접속되고, 전류제한저항(R1)(R2)의 타측은 OP AMP(U)의 반전단자(-) 및 비반전단자(+)에 각각 접속되고, OP AMP(U)의 반전단자(-)와 비반전단자(+)에 캐패시터(C1)가 접속되고, OP AMP(U)의 비반전단자(+)에는 접지된 캐패시터(C2)가 접속되고, OP AMP(U)의 출력과 반전단자(-)에 저항(R3)과 캐패시터(C3)가 병렬접속되고, OP AMP(U)의 비반전단자(+)에는 전류제한저항(R4)을 통하여 분압저항(R5)(R6)이 접속되고, 접지측 분압저항(R6)에 전원 안정화용 캐패시터(C5)와 규정 전압 이상의 과전압을 클리퍼시키는 제너다이오드(Z1)가 병렬 접속되고, 분압저항(R5)에는 전원단자(Vcc)가 접속될 수 있으며, 상기 전원단자(Vcc)로 공급되는 전원은 톤휠(1)을 따라 회전하는 영구자석(1a)의 자기장이 근접 유도코일로 유도되면서 발생되는 전력을 캐패시터(C4)로 평활시킨 다음 공급되는 전원일 수 있다.
상기 OP AMP(U)로 인가되는 전압은 분압저항(R5)(R6)에 의해 분압된 다음 캐패시터(C5)에 의해 안정화된 오프셋 전압일 수 있다.
상기 OP AMP(U)의 출력과 반전단자(-)에 병렬 접속되는 저항(R3)과 캐패시터(C3)를 이용하여 상용차에서 발생되는 2㎑ 이상의 노이즈를 차단 및 감쇠함으로써 센싱 신호의 왜곡이나 차량의 오동작을 방지할 수 있다.
본 발명은 상용차 바퀴의 휠속도를 각각 센싱한 다음 저역통과필터(LPF)를 이용하여 불요성 노이즈를 제거함으로써 휠속도의 왜곡이나 중첩없이 휠속도가 정확히 센싱되는 효과가 있다.
본 발명에서 상용차로부터 발생되는 다양한 노이즈(Noise)는 저항(R3)과 캐패시터(C3)로 구성되는 저역통과필터(LPF)에 의해 2㎑ 이상 주파수의 노이즈들이 차단 및 감쇠(제거)되면서 센싱 신호의 왜곡이나 차량의 오동작이 방지되는 효과가 있다.
본 발명의 저역통과필터(LPF)는 저항(R3)과 캐패시터(C3)로만 구성된 수동필터가 아니라, 능동소자인 OP AMP(U)에 접속되어 있어 능동필터로서의 기능을 하는 효과가 있다.
또한 노면상태, 조향핸들 조작, 가속 및 감속 상황에 의해 각 휠속도 감지센서의 출력은 항상 같지 않더라도 본 발명은 각 바퀴의 휠속도를 각각 감지한 다음 각각 신호처리함으로써 신호의 왜곡이나 중첩없이 정확히 감지할 수 있는 등의 효과가 있는 매우 유용한 발명이다.
도 1 : 톤휠과, 톤휠에 근접 설치되는 휠속도 감지센서의 예시 사진.
도 2 : 본 발명 일 예로 도시한 회로 구성도.
도 3 : 본 발명 일 예로 도시한 센싱회로도.
도 4 : 본 발명 일 예로 도시한 설치 및 사용 상태 회로도.
도 5 : 본 발명 일 예로 도시한 센싱신호 파형도.
도 6 : 본 발명 일 예로 도시한 센싱회로 출력 파형도.
도 7 : 본 발명 일 예로 도시한 시뮬레이션 파형과 실제 파형도.
도 8 : 본 발명 일 예로 도시한 실제 실험 파형도.
도 9 : 본 발명 일 예로 도시한 센싱회로 출력 파형도.
도 10 : 본 발명 일 예로 도시한 클리퍼되지 않은 전압 파형도.
도 11 : 본 발명 일 예로 도시한 제너 다이오드에 의해 과전압이 클리퍼되는 상태의 파형도.
이하, 본 발명의 바람직한 실시 예들을 첨부한 도면에 따라 상세히 설명하고자 한다. 본 발명의 실시 예들을 설명함에 있어 도면들 중 동일한 구성 요소들은 가능한 한 동일 부호로 기재하고, 관련된 공지구성이나 기능에 대한 구체적인 설명은 본 발명의 요지가 모호해지지 않도록 생략하며, 또한, 첨부된 도면에 표현된 사항들은 본 발명의 실시 예들을 쉽게 설명하기 위해 도식화된 도면으로 실제로 구현되는 형태와 상이할 수 있다.
도 2는 본 발명 일 예로 도시한 회로블럭도로, 상용차의 각 차륜, 예컨대 좌측 전륜, 우측 전륜, 좌측 후륜, 우측 후륜의 휠속도를 각각 감지하는 복수의 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)와, 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)가 감지한 휠속도 신호를 독자적으로 각각 신호처리한 다음 상용차의 제어기(MCU, 전자제어유니트)로 입력하는 복수의 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)를 포함한다.
상기 복수의 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)는 도 1과 같이 각 차륜의 휠과 함께 회전하는 톤휠(1)에 근접 설치되어 휠속도를 감지하게되며, 휠속도 감지센서(3)는 좌측 전륜의 속도를 감지하고, 다른 휠속도 감지센서(4)는 우측 전륜의 속도를 감지하고, 또 다른 휠속도 감지센서(5)는 좌측 후륜의 속도를 감지하고, 또 다른 휠속도 감지센서(6)는 우측 후륜을 감지하는 방법으로 각각의 차륜을 감지하도록 구성된다.
또한 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)는 해당 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)로부터 입력되는 신호를 처리한 다음 출력단자(OP)로 출력하여 제어기(MCU)로 입력하게된다. 즉, 도 2에 예시한 것처럼, 휠속도 센싱회로(7)는 휠속도 감지센서(3)로부터 입력되는 휠속도 신호만 입력받아 처리하게 되며, 휠속도 센싱회로(8)는 휠속도 감지센서(4)로부터 입력되는 휠속도 신호만 입력받아 처리하게 되며, 휠속도 센싱회로(9)는 휠속도 감지센서(5)로부터 입력되는 휠속도 신호만 입력받아 처리하게 되며, 휠속도 센싱회로(10)는 휠속도 감지센서(6)로부터 입력되는 휠속도 신호만 입력받아 처리하게 되므로 신호 간섭이나 신호 중첩 등이 방지된다.
한편, 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)의 신호출력선들 중 한쪽선이 상용차의 그라운드(차체)에 접속되는 경우 4개의 차륜에서 출력되는 센싱신호들이 서로 간섭하고 상쇄되면서 왜곡되며, 왜곡된 신호로는 차속을 인식할 수 없게된다.
즉, 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)로 정확한 속도를 센싱하기 위해서는 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)에 각각 접속되는 2개의 신호출력선 모두가 상용차의 그라운드에 직접 접촉되지 않도록 설계되어야 한다.
따라서 본 발명에서는 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)의 2개의 신호출력선(또는 출력선)을 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)의 입력에 바로 접속시켜 상용차로부터 발생되는 다양한 양상의 노이즈(Noise)가 유입되지 않도록 구성된다.
상기 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)는 홀센서, 등 각종 근접센서일 수 있다.
상기 2개의 신호출력선은 외부 노이즈를 차단하는 쉴드(shield)선을 적용함이 바람직하다. 상기 2개의 신호출력선을 둘러싸고 있는 쉴드선은 상용차의 그라운드가 아닌 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)에 각각 접지시킴으로써 노이즈가 차단 또는 격리되며, 이에 따라 4개의 차륜에서 발생되는 각각의 센싱신호가 서로 간섭하거나 상쇄되는 현상이 방지되어 차량속도를 정확하게 감지 및 인식할 수 있게된다.
도 3은 본 발명 일 예로 도시한 센싱회로도이고, 도 4는 설치 및 사용상태 회로도로, 설명의 편의상 1개의 차륜, 예컨데 도 4와 같이 휠속도 감지센서(3)를 이용하여 좌측 후륜의 속도를 감지하는 센싱회로를 위주로 설명된다.
즉, 휠속도 감지센서(3)의 2개의 신호출력선에 전류제한저항(R1)(R2)의 일측이 각각 접속되고, 전류제한저항(R1)(R2)의 타측은 OP AMP(U)의 반전단자(-) 및 비반전단자(+)에 각각 접속되고, OP AMP(U)의 반전단자(-)와 비반전단자(+)에는 서지방지용 캐패시터(C1)가 접속되고, OP AMP(U)의 비반전단자(+)에는 접지된 캐패시터(C2)가 접속되어 전원전압을 안정화시킨다.
OP AMP(U)의 출력과 반전단자(-)에는 저항(R3)과 캐패시터(C3)가 병렬접속되어 노이즈를 감쇠시키는 저역통과필터(LPF)가 구성되어 상용차로부터 발생되는 다양한 주파수의 노이즈가 크게 감쇠 또는 차단된다.
상기 저항(R3)과 캐패시터(C3)의 시정수에 의해 차단 주파수가 결정되며, 본 발명에서는 2㎑ 이상 주파수의 노이즈들이 차단 제거되도록 함으로써 S/N비가 좋아지며, 또한 센싱 신호의 왜곡이나 차량의 오동작이 방지된다.
상기 저항(R3)과 캐패시터(C3)는 능동소자인 OP AMP(U)의 (-)궤환단에 접속되어 능동필터로서의 기능을 한다.
상기 OP AMP(U)의 비반전단자(+)에는 전류제한저항(R4)을 통하여 동작전원이 공급된다. 상기 전류제한저항(R4)에는 분압저항(R5)(R6) 사이에 접속되고, 접지측 분압저항(R6)에는 전원 안정화용 캐패시터(C5)와 전압을 클리퍼하는 제너다이오드(Z1)가 병렬접속되고, 다른 분압저항(R5)에는 전원단자(Vcc)가 접속되어 안정적인 전원이 회로로 공급된다.
상기 전원단자(Vcc)로 공급되는 전원은 톤휠(1)을 따라 회전하는 영구자석(1a)의 자기장이 근접 유도코일로 유도되면서 발생되는 전력을 캐패시터(C4)로 평활시킨 다음 분압저항(R5)의 전원단자(Vcc)로 공급된다.
상기 전원단자(Vcc)로 공급되는 전원, 예컨대 3.3V의 전압은 분압저항(R5)(R6)에 의해 1.65V로 분압된 오프셋 전압으로 캐패시터(C5)에 의해 안정화(평활)된 다음 OP AMP(U)를 포함한 각 회로로 공급된다.
본 발명에서 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)의 출력을 상용차 그라운드(GROUND)와 분리시킴으로써 도 5와 같이 3.3V의 1/2값인 1.65V의 오프셋(Off set) 전압을 가지는 사인파형이고, 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)의 출력은 도 6과 같이 구형파가 출력된다.
상기 OP AMP(U)의 출력은 출력단자(OP)를 통하여 제어기(MCU)로 입력되어 속도표시 및 상용차 제어에 이용된다.
상기 휠속도 센싱회로는 설명의 편의상 1개를 도시하였으나, 도 2와 같이 4개 차륜의 속도를 각각 처리할 수 있도록 4개의 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)가 구비되며, 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)가 독립적으로 각각 접속되므로 4개 차륜의 속도신호들이 서로 간섭하거나 상쇄되거나 왜곡되지 않게되며, 따라서 상용차의 차속을 정확하게 인식할 수 있다.
도 5는 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)의 출력파형을 도시한 그래프로, 출력파형이 사인파임을 알 수 있으며, 도 6은 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)의 출력파형으로 1.65V의 오프셋(Offset)를 가지는 구형파이다.
도 7은 시뮬레이션 파형과 실제 실험 파형을 도시한 것이고, 도 8은 실제 실험 파형이며, 도 9는 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)로부터 각각 출력되는 4개의 구형파형이 서로 중첩하거나 왜곡되지 않고 정상 출력됨을 알 수 있다.
본 발명에서 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)에 제너 다이오드(Z1)가 없는 경우 도 10과 같이 규정 전압 이상의 과전압이 유입되면 회로가 손상 또는 소손되지만, 본 발명은 회로에 구성된 제너 다이오드(Z1)에 의해 도 11과 같이 규정 전압 이상의 과전압은 클리퍼되므로 회로가 보호된다.
본 발명은 상용차의 4개 바퀴의 휠속도를 각각 센싱한 다음 저역통과필터(LPF)를 이용하여 불요성 노이즈를 제거함으로써 휠속도의 왜곡이나 중첩없이 정확하게 센싱된다.
본 발명에서 상용차로부터 발생되는 다양한 노이즈(Noise)는 저항(R3)과 캐패시터(C3)로 구성되는 저역통과필터(LPF)에 의해 2㎑ 이상의 주파수의 노이즈들이 차단 및 감쇠되면서 센싱 신호의 왜곡이나 차량의 오동작이 방지된다.
본 발명의 저역통과필터(LPF)는 저항(R3)과 캐패시터(C3)로만 구성된 수동필터가 아니라, 능동소자인 OP AMP(U)에 접속되어 있어 능동필터로서의 기능을 한다.
또한 노면상태, 조향핸들 조작, 가속 및 감속 상황에 의해 각 휠속도 감지센서의 출력은 항상 같지 않더라도 본 발명은 각 바퀴의 휠속도를 각각 감지한 다음 각각 신호처리함으로써 신호의 왜곡이나 중첩없이 정확하게 감지하게 된다.
이상과 같이 설명한 본 발명은 본 실시 예 및 첨부된 도면에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 변형 및 변경이 가능하며, 이는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어 자명한 것이다.

Claims (4)

  1. 상용차의 차륜 휠속도를 각각 감지하는 복수의 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)와, 상기 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)가 감지한 휠속도 감지신호를 각각 처리하는 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)를 포함하는 상용차 차속센싱을 위한 휠속도 센싱회로에 있어서,
    상기 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)에 각각 접속되는 2개의 신호출력선은 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)의 입력에 바로 접속시켜 상용차로부터 발생되는 다양한 양상의 노이즈(Noise)가 유입되지 않도록 하고,
    상기 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)에 각각 접속되는 2개의 신호출력선은 외부 노이즈를 차단하는 쉴드선을 적용하되, 상기 쉴드선은 상용차의 그라운드가 아닌 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)에 각각 접지시켜 각각의 휠속도 신호가 왜곡이나 중첩없이 센싱되도록 하고,
    상기 휠속도 센싱회로(7)(8)(9)(10)는, 휠속도 감지센서(3)(4)(5)(6)에 각각 접속되는 2개의 신호출력선에 전류제한저항(R1)(R2)의 일측이 각각 접속되고, 전류제한저항(R1)(R2)의 타측은 OP AMP(U)의 반전단자(-) 및 비반전단자(+)에 각각 접속되고, OP AMP(U)의 반전단자(-)와 비반전단자(+)에 캐패시터(C1)가 접속되고, OP AMP(U)의 비반전단자(+)에는 접지된 캐패시터(C2)가 접속되고, OP AMP(U)의 출력과 반전단자(-)에 저항(R3)과 캐패시터(C3)가 병렬 접속되고, OP AMP(U)의 비반전단자(+)에는 전류제한저항(R4)을 통하여 분압저항(R5)(R6)이 접속되고, 접지측 분압저항(R6)에 전원 안정화용 캐패시터(C5)와 과전압을 클리퍼시키는 제너다이오드(Z1)가 병렬 접속되고, 분압저항(R5)에는 전원단자(Vcc)가 접속되며,
    상기 전원단자(Vcc)로 공급되는 전원은 톤휠(1)을 따라 회전하는 영구자석(1a)의 자기장이 유도코일로 유도되면서 발생되는 전력을 캐패시터(C4)로 평활시킨 다음 공급되는 전원임을 특징으로 하는 상용차 차속센싱을 위한 휠속도 센싱회로.
  2. 삭제
  3. 청구항 1에 있어서:
    상기 OP AMP(U)로 인가되는 전압은 분압저항(R5)(R6)에 의해 분압된 다음 캐패시터(C5)에 의해 안정화된 오프셋 전압임을 특징으로 하는 상용차 차속센싱을 위한 휠속도 센싱회로.
  4. 삭제
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