KR102213257B1

KR102213257B1 - 차량의 운전성 개선 장치 및 제어 방법

Info

Publication number: KR102213257B1
Application number: KR1020190049296A
Authority: KR
Inventors: 오동욱
Original assignee: 주식회사 현대케피코
Priority date: 2019-04-26
Filing date: 2019-04-26
Publication date: 2021-02-09
Also published as: KR20200125877A

Abstract

본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 운전성 개선 방법은 (a) 차량의 운전성(Drivability) 개선 장치가 제1 정보를 수신하는 단계, (b) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 수신한 제1 정보를 기초로, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 단계, (c) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 제2 정보를 수신하는 단계, (d) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 단계 및 (e) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행하는 단계를 포함한다.

Description

차량의 운전성 개선 장치 및 제어 방법{APPARATUS AND METHOD FOR IMPROVING VEHICLE DRIVABILITY}

본 발명은 차량의 운전성 개선 장치 및 제어 방법에 관한 것이다. 보다 자세하게는, 타행 주행 시 운전자가 액셀레이터를 밟지 않아 가속 의지가 없음에도 불구하고 차량이 발진함으로써 발생하는 위화감을 제거할 수 있는 차량의 운전성 개선 장치 및 제어 방법에 관한 것이다.

타행 주행이란 차량을 주행하는 중, 운전자가 액셀레이터를 밟지 않아 가속 의지를 보이지 않음으로써 주행하던 속도로부터 속도가 서서히 줄어드는 주행을 의미하는바, 항속 주행이라고도 한다.

이러한 항속 주행은 운전자가 액셀레이터를 밟지 않았으므로 주행하던 속도로부터 속도가 줄어드는 것이 일반적이나, 터보(Turbo) 엔진을 탑재한 차량, 그 중에서 수동 변속기를 탑재한 디젤 터보 엔진 차량은 터보 래그(Turbo Lag)에 따른 차량 발진성 부족 현상을 방지하기 위해 목표 엔진 회전수를 상대적으로 높게 설정하는바, 이로 인해 높은 기어 단수에서 낮은 차속으로 타행 주행 시, 아이들(Idle) 제어에 의해 운전자가 액셀레이터를 밟지 않아도 차량이 발진하는 오버슛(Overshoot) 현상이 발생한다.

이는 차량 정차 중에 캘리브레이션(Calibration)된 아이들 PID 게인(Gain)값이 차량 주행 중에도 동일하게 사용되기 때문인바, 이로 인하여 목표 엔진 회전수 대비 실제 엔진 회전수가 느리게 제어되고, 오버슛(Overshoot) 현상의 발생 원인인 I gain(적분항)이 지속적으로 누적되기 때문이다.

이러한 오버슛 현상은 운전자가 액셀레이터를 밟지 않아도 차량이 스스로 발진하는 현상이기에 운전자는 차량이 자신의 의지에 따르지 않고 독단적으로 동작한다는 위화감을 느끼게 되며, 그에 따라 차량 운전성이 저해된다는 불쾌감을 제공하는바, 시급한 해결이 필요하다. 본 발명은 이를 해결하기 위해 제안된 것이다.

대한민국 공개특허공보 제10-2009-0071192호(2009.07.01)

본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는 타행 주행 시 운전자가 액셀레이터를 밟지 않아도 차량이 스스로 발진하는 오버슛 현상을 방지할 수 있는 차량의 운전성 개선 장치 및 제어 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

상기 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 운전성 개선 방법은 (a) 차량의 운전성(Drivability) 개선 장치가 제1 정보를 수신하는 단계, (b) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 수신한 제1 정보를 기초로, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 단계, (c) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 제2 정보를 수신하는 단계, (d) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 단계 및 (e) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, I gain을 동결, 초기화, 급속하게 감소, 급속하게 증가시키도록 구비된 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행하는 단계를 포함한다.

일 실시 예에 따르면, 상기 제1 정보는, 차량의 현재 액셀레이터 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상일 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 (b)단계는, (b-1) 상기 차량의 현재 액셀레이터 개도가 설정값 이하인지 판단하는 단계, (b-2) 상기 차량의 현재 기어 단수가 일정 단수 이상인지 판단하는 단계, (b-3) 상기 차량의 현재 차속이 상기 차량의 현재 기어 단수에 부여된 차속 상한치 이상인지 판단하는 단계, (b-4) 상기 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 설정값 이상인지 판단하는 단계 및 (b-5) 상기 차량의 현재 클러치 상태가 체결(Engage) 상태이며, 상기 차량의 현재 브레이크 상태가 휴지(Off) 상태인지 판단하는 단계 중 어느 하나 이상을 더 포함할 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 (b-4) 단계의 엔진 회전수 에러 절대값은, 상기 차량의 현재 액셀 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상에 따른 목표 엔진 회전수에서 상기 차량의 현재 엔진 회전수를 차감한 엔진 회전수의 절대값일 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 제2 정보는, 상기 제1 정보와 일부 중복되며, 상기 (c) 단계는, 상기 일부 중복되는 제1 정보를 제외한 나머지 정보를 상기 제2 정보로 수신하는 것일 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 제2 정보는, 차량의 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 I gain 에 관한 정보 중 어느 하나 이상일 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 (d)단계는, (d-1) 상기 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 소정 시간 이전과 비교하여 감소하고 있는지 판단하는 단계, (d-2) 상기 현재 I gain이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단하는 단계 및 (d-3) 상기 현재 차속과 소정 시간 이전의 차속을 기초로 산정한 차속 상승률이 설정값 이상인지 판단하는 단계중 어느 하나 이상을 더 포함할 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 (d-1) 단계 내지 (d-3) 단계에 대한 판단 결과가 모두 "Yes"인 경우, 상기 (e) 단계는, (e-1) 상기 I gain을 동결(Freezing)하는 제1 I gain 제어를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 (d-2) 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우, (d-4) 상기 현재 차속과 소정 시간 이전의 차속을 기초로 산정한 차속 감소율이 설정값 이하인지 판단하는 단계를 더 포함하며, 상기 (d-4) 단계에 대한 판단 결과 "Yes"인 경우, 상기 (e) 단계는, (e-2) 상기 I gain을 초기화(Reset)하는 제2 I gain 제어를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 (d-1) 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우, (d-5) 상기 현재 엔진 회전수가 상기 차량의 현재 액셀 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상에 따른 목표 엔진 회전수 이상인지 판단하는 단계, (d-6) 상기 현재 차속이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단하는 단계 및 (d-7) 상기 I gain이 0을 초과하는지 판단하는 단계중 어느 하나 이상을 더 포함할 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 (d-5) 단계 내지 (d-7) 단계에 대한 판단 결과가 모두 "Yes"인 경우, 상기 (e) 단계는, (e-3) 상기 I gain을 급속하게 감소시키는 제3 I gain 제어를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 상기 (d-5) 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우, (d-8) 상기 I gain이 설정값 이하인지 판단하는 단계를 더 포함하며, 상기 (d-8) 단계에 대한 판단 결과 "Yes"인 경우, 상기 (e) 단계는, (e-4) 상기 I gain을 급속하게 증가시키는 제4 I gain 제어를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.

상기 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 운전성 개선 장치는 하나 이상의 프로세서, 네트워크 인터페이스, 상기 프로세서에 의해 수행되는 컴퓨터 프로그램을 로드(Load)하는 메모리 및 대용량 네트워크 데이터 및 상기 컴퓨터 프로그램을 저장하는 스토리지를 포함하되, 상기 컴퓨터 프로그램은 상기 하나 이상의 프로세서에 의해, (a) 제1 정보를 수신하는 오퍼레이션, (b) 상기 수신한 제1 정보를 기초로, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션, (c) 상기 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 제2 정보를 수신하는 오퍼레이션, (d) 상기 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션 및 (e) 상기 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, I gain을 동결, 초기화, 급속하게 감소, 급속하게 증가시키도록 구비된 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행하는 오퍼레이션을 실행한다.

상기 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램은 컴퓨팅 장치와 결합하여, (a) 제1 정보를 수신하는 오퍼레이션, (b) 상기 수신한 제1 정보를 기초로, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션, (c) 상기 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 제2 정보를 수신하는 오퍼레이션, (d) 상기 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션 및 (e) 상기 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, I gain을 동결, 초기화, 급속하게 감소, 급속하게 증가시키도록 구비된 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행하는 오퍼레이션을 실행시킨다.

상기와 같은 본 발명에 따르면, 차량의 운전 정보에 관한 다양한 정보인 제1 정보를 통해 제1 운전성 개선 조건을 판단하고, 제1 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라 운전성 개선 조건이 필요하다는 전제 하에 차량의 아이들 제어에 관한 다양한 정보인 제2 정보를 통해 제2 운전성 개선 조건을 판단하여 상황에 맞는 I gain 제어를 수행하는바, 다양한 정보를 통해 I gain 제어를 수행함으로 인해 제어의 정확성을 향상시킬 수 있다는 효과가 있다.

또한, 실제 차량이 어떠한 상황에 놓여있다 할지라도 오버슛 현상이 발생하는 것을 방지하여 불필요한 발진감을 제공하는 것을 방지할 수 있다는 효과가 있다.

또한, 오버슛 현상 방지를 위해 추가적인 부품을 장착하거나 함이 없이, 제어 차원에서 해결할 수 있으므로 제조 비용이 상승하지 않는다는 경제적인 효과가 있다.

본 발명의 효과들은 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 장치(100)가 포함하는 전체 구성을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량 운전성 개선 방법의 대표적인 단계를 도시한 순서도이다.
도 3은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 방법 중, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 S220 단계를 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.
도 4는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 방법 중, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 S240 단계 및 개별적인 제어를 수행하는 S250 단계를 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.
도 5는 현재 차속, 현재 엔진 회전수, 목표 엔진 회전수, 엔진 회전수 에러 절대값에 따라 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어를 구간을 나눠 수행하는 시뮬레이션 결과를 도시한 도면이다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 상세히 설명한다. 본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시 예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 게시되는 실시 예에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시 예들은 본 발명의 게시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 결정될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.

다른 결정이 없다면, 본 명세서에서 사용되는 모든 용어(기술 및 과학적 용어를 포함)는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 공통적으로 이해될 수 있는 의미로 사용될 수 있을 것이다.

또한, 일반적으로 사용되는 사전에 결정되어 있는 용어들은 명백하게 특별히 결정되어 있지 않는 한 이상적으로 또는 과도하게 해석되지 않는다. 본 명세서에서 사용된 용어는 실시 예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다.

명세서에서 사용되는 "포함한다 (comprises)" 및/또는 "포함하는 (comprising)"은 언급된 구성 요소, 단계, 동작 및/또는 소자는 하나 이상의 다른 구성 요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.

이하, 본 발명에 대하여 첨부된 도면에 따라 보다 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 장치(100)가 포함하는 전체 구성을 도시한 도면이다.

그러나 이는 본 발명의 목적을 달성하기 위한 바람직한 실시 예일 뿐이며, 필요에 따라 일부 구성이 추가되거나 삭제될 수 있고, 어느 한 구성이 수행하는 역할을 다른 구성이 함께 수행할 수도 있음은 물론이다.

본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 장치(100)는 프로세서(10), 네트워크 인터페이스(20), 메모리(30), 스토리지(40) 및 이들을 연결하는 데이터 버스(50)를 포함할 수 있다.

프로세서(10)는 각 구성의 전반적인 동작을 제어한다. 프로세서(10)는 CPU(Central Processing Unit), MPU(Micro Processer Unit), MCU(Micro Controller Unit) 또는 본 발명이 속하는 기술 분야에서 널리 알려져 있는 형태의 프로세서 중 어느 하나일 수 있다. 아울러, 프로세서(10)는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 방법을 수행하기 위한 적어도 하나의 애플리케이션 또는 프로그램에 대한 연산을 수행할 수 있다.

네트워크 인터페이스(20)는 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 장치(100)의 유무선 인터넷 통신을 지원하며, 그 밖의 공지의 통신 방식을 지원할 수도 있다. 따라서 네트워크 인터페이스(20)는 그에 따른 통신 모듈을 포함하여 구성될 수 있다.

메모리(30)는 각종 데이터, 명령 및/또는 정보를 저장하며, 본 발명의 제2 실시 예에 따른 스마트 조명 제어 방법을 수행하기 위해 스토리지(40)로부터 하나 이상의 컴퓨터 프로그램(41)을 로드할 수 있다. 도 1에서는 메모리(30)의 하나로 RAM을 도시하였으나 이와 더불어 다양한 저장 매체를 메모리(30)로 이용할 수 있음은 물론이다.

스토리지(40)는 하나 이상의 컴퓨터 프로그램(41) 및 대용량 네트워크 데이터(42)를 비임시적으로 저장할 수 있다. 이러한 스토리지(40)는 ROM(Read Only Memory), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM), 플래시 메모리 등과 같은 비휘발성 메모리, 하드 디스크, 착탈형 디스크, 또는 본 발명이 속하는 기술 분야에서 널리 알려져 있는 임의의 형태의 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록 매체 중 어느 하나일 수 있다.

컴퓨터 프로그램(41)은 메모리(30)에 로드되어, 하나 이상의 프로세서(10)가 (a) 제1 정보를 수신하는 오퍼레이션, (b) 상기 수신한 제1 정보를 기초로, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션, (c) 상기 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 제2 정보를 수신하는 오퍼레이션, (d) 상기 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션 및 (e) 상기 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행하는 오퍼레이션을 수행할 수 있다.

지금까지 간단하게 언급한 컴퓨터 프로그램(41)이 수행하는 오퍼레이션은 컴퓨터 프로그램(41)의 일 기능으로 볼 수 있으며, 보다 자세한 설명은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 장치 방법에 대한 설명에서 후술하도록 한다.

도 2는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량 운전성 개선 방법의 대표적인 단계를 도시한 순서도이다.

이는 본 발명의 목적을 달성함에 있어서 바람직한 순서도에 해당하나, 필요에 따라 일부 단계가 추가되거나 삭제될 수 있음은 물론이다.

한편, 각 단계는 앞서 설명한 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 장치(100)가 포함하는 개별적인 구성 또는 하나 이상의 프로세서(10)에 의한 컴퓨터 프로그램의 실행으로 수행되나, 설명의 편의를 위해 차량의 운전성 개선 장치(100)가 수행하는 것으로 설명을 이어가도록 한다.

우선, 차량의 운전성 개선 장치(100)가 제1 정보를 수신한다(S210).

여기서 제1 정보는 차량의 현재 액셀레이터 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상일 수 있으며, 이와 더불어 차량의 운전 정보에 관한 다양한 부가적인 정보가 제1 정보가 될 수 있다.

이러한 제1 정보의 수신은 차량의 운전성 개선 장치(100)에 직접 입력을 받을 수 있을 것이나, 차량의 운행 중에 실시간으로 적용해야 하는 본 발명의 구체적인 적용 상황에 의해 차량의 운전성 개선 장치(100)가 포함하는 네트워크 인터페이스(20)에 의해 다른 구성, 예를 들어 차량의 ECU, TCU 등으로부터 송신 받는 것이 바람직하다. 이 경우 네트워크 인터페이스(20)는 차량에서 사용하는 통신 방식, 예를 들어, 이더넷(Ethernet) 네트워크, CAN(controller Area Network) 네트워크 등과 같은 통신 방식에 호환될 수 있는 인터페이스이어야 할 것이다.

제1 정보를 수신했다면, 차량의 운전성 개선 장치(100)가 수신한 제1 정보를 기초로 제1 운전성 개선 조건을 판단한다(S220).

앞서 설명한 제1 정보가 차량의 운전 정보에 관한 다양한 종류의 정보일 수 있는바, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 S220 단계 역시 이러한 다양한 종류의 정보를 개별적으로 판단하는 단계들을 포함할 수 있다. 이하 도 3을 참조하여 설명하도록 한다.

도 3은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 방법 중, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 S220 단계를 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.

제1 운전성 개선 조건을 판단하는 S220 단계는 차량의 현재 액셀레이터 개도가 설정값 이하인지 판단하는 단계(S220-1), 차량의 현재 기어 단수가 일정 단수 이상인지 판단하는 단계(S220-2), 차량의 현재 차속이 상기 차량의 현재 기어 단수에 부여된 차속 상한치 이상인지 판단하는 단계(S220-3), 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 설정값 이상인지 판단하는 단계(S220-4) 및 차량의 현재 클러치 상태가 체결(Engage) 상태이며, 상기 차량의 현재 브레이크 상태가 휴지(Off) 상태인지 판단하는 단계(S220-5) 중 어느 하나 이상의 단계를 더 포함할 수 있으나, 제어의 정확성 측면에서 S220-1 단계 내지 S220-5 단계 모두를 포함하는 것이 바람직하며, 이하에서는 S220 단계가 S220-1 단계 내지 S220-5 단계 모두를 더 포함하고 있음을 전제로 설명을 이어가도록 한다.

우선, 차량의 현재 액셀레이터 개도가 설정값 이하인지 판단한다(S220-1).

여기서 액셀레이터 개도는 액셀레이터를 끝까지 밟은 풀 액셀을 100%라고 했을 때, 현재 밟은 정도의 수준을 수치적으로 나타낸 것인바, 액셀레이터 개도를 통해 운전자의 가속 의지를 추정할 수 있다. 예를 들어, 액셀레이터 개도가 낮다면 운전자의 가속 의지가 적은 것이며, 액셀레이터 개도가 높다면 운전자의 가속 의지가 높다고 추정할 수 있다.

한편, 여기서 설정값은 운전자의 가속 의지의 유/무를 판단할 수 있는 기준이 되는 값인바, 차량의 운전성 개선 장치(100)의 설계자에 의해 자유롭게 설정할 수 있지만, 5% 정도로 설정하는 것이 바람직한바, 교통 체증이 심한 구간을 제외하고 차량이 서행하는 경우, 5% 정도의 액셀레이터 개도가 가해지는 것이 일반적인 서행 상황에서의 액셀레이터 개도이기 때문이다.

이후, 차량의 현재 기어 단수가 일정 단수 이상인지 판단한다(S220-2).

여기서 기어 단수라 함은 수동 또는 자동 변속기를 탑재한 차량에서 현재 차량에 체결되어 있는 기어 단수를 의미하는바, 해당 차량이 어떠한 변속기를 탑재하고 있느냐에 따라 일정 단수는 상이해질 수 있다.

예를 들어, 4단 변속기를 탑재한 차량의 경우 일정 단수는 3단이 될 수 있으며, 비교적 최근에 출시되어 보편화된 7단 변속기를 탑재한 차량의 경우 4단이 될 수 있는바, 일정 단수 역시 차량이 탑재한 변속기에 따라 차량의 운전성 개선 장치(100)의 설계자가 자유롭게 설정할 수 있다.

한편, 4단 변속기의 경우 출시가 비교적 오래되었으며, 최근 도로에서 운행되고 있는 차량들 중, 4단 변속기를 탑재한 차량은 많지 않은바, 보편화된 7단 변속기를 탑재한 차량을 기준으로 판단의 기준이 되는 일정 단수는 4단으로 설정하는 것이 바람직하다. 기어 단수가 4단인 경우 높지 않은 속도에서 항속 주행 시 체결되는 일반적인 기어 단수에 해당하기 때문이다.

이후, 차량의 현재 차속이 차량의 현재 기어 단수에 부여된 차속 상한치 이상인지 판단한다(S220-3).

다단 변속기를 사용하면서, 각 기어 단수에는 해당 기어 단수에서 허용 가능한 차속 상한치가 부여되어 있으며, 해당 차속 상한치를 초과하는 경우 다음 기어 단수로 변경되는 것이 일반적인바, 레드존 이상으로 엔진 회전수가 상승하기 때문에 엔진에 무리가 갈 수 있기 때문이다.

따라서 차속 상한치는 앞서 S220-2 단계에서 언급한 현재 기어 단수에 따라 상이해질 수 있는바, 차량에 탑재된 변속기에 따라 결정하면 충분하다. 예를 들어, 7단 변속기를 탑재한 차량인 경우 앞서 S220-2 단계에서 일정 단수는 4단이라고 한바, 4단에 부여된 차속 상한치 40km/h가 이에 해당한다고 볼 수 있을 것이다.

이후, 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 설정값 이상인지 판단한다(S220-4).

여기서 엔진 회전수 에러 절대값은 제1 정보 중 어느 하나 이상인 차량의 현재 액셀 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상에 따른 목표 엔진 회전수에서 차량의 현재 엔진 회전수를 차감한 엔진 회전수의 절대값을 의미하는바, 여기서의 설정값 역시 차량의 운전성 개선 장치(100)의 설계자가 자유롭게 설정할 수 있으나, 현재 엔진 회전수와 목표 엔진 회전수의 차이가 60rpm인 경우 엔진 회전수 에러가 발생했다고 보는 것이 일반적이므로, 설정값은 60rpm으로 설정함이 바람직하다 할 것이다.

마지막으로 차량의 현재 클러치 상태가 체결(Engage) 상태이며, 상기 차량의 현재 브레이크 상태가 휴지(Off) 상태인지 판단한다(S220-5).

여기서 현재 클러치 상태가 체결 상태이며, 현재 브레이크 상태가 휴지 상태라는 것은 차량이 정지 상태가 아니라 주행 중인 상태임을 나타낼 수 있는 지표로 볼 수 있다.

지금까지 설명한 S220-1 단계 내지 S220-5 단계에서의 판단 결과가 모두 Yes인 경우, 제1 운전성 개선 조건을 만족했다고 볼 수 있으며, 이는 후술할 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어를 수행하는 전제 조건으로 볼 수 있다. 이 경우 앞서 S220 단계는 S220-1 단계 내지 S220-5 단계 중 어느 하나 이상을 더 포함할 수 있다 하였으므로, 포함하는 단계 모두에 대한 판단 결과가 모두 YES인 경우에만 제1 운전성 개선 조건을 만족했다고 볼 수 있을 것이다.

한편, S220-1 단계 내지 S220-5 단계에서의 판단 결과가 하나라도 No인 경우, 제1 운전성 개선 조건을 만족하지 않는 것으로 보아 별도의 제어를 수행하거나 다음 단계로 넘어감이 없이 그래도 종료되며, S220 단계는 S220-1 단계 내지 S220-5 단계 중 어느 하나 이상을 더 포함할 수 있다 하였으므로, 포함하는 단계 중 어느 하나라도 판단 결과가 No인 경우, 제1 운전성 개선 조건을 만족하지 않았다고 볼 수 있을 것이다.

다시 도 2에 대한 설명으로 돌아가도록 한다.

제1 운전성 개선 조건의 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 차량의 운전성 개선 장치(100)가 제2 정보를 수신한다(S230).

여기서 제2 정보는 일부가 제1 정보와 중복되는 정보일 수 있으며, 그에 따라 제2 정보를 수신하는 S220 단계는 일부 중복되는 제1 정보를 제외한 나머지 정보를 제2 정보로 수신하는 단계일 수 있다.

한편, 제2 정보는 차량의 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 I gain 에 관한 정보 중 어느 하나 이상일 수 있으며, 이러한 제2 정보는 차량의 아이들(Idle) 제어에 관한 다양한 종류의 정보로 볼 수 있다.

한편, 차량의 현재 차속 및 현재 엔진 회전수는 앞서 설명한 제1 정보와 중복되는 정보로 볼 수 있는바, 차량의 운전성 개선 장치(100)는 S210 단계에서 수신한 제1 정보를 S220 단계에서 제1 운전성 개선 조건을 판단하는데 이용한 후, 삭제하지 않고 메모리(30) 등과 같은 저장 공간에 임시 저장해놓는 것이 전체 프로세스의 신속성 측면에서 바람직하다 할 것이다.

제2 정보를 수신했다면, 차량의 운전성 개선 장치(100)가 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하며(S240), 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행한다(S250).

앞서 설명한 제2 정보가 차량의 아이들 제어에 관한 다양한 종류의 정보일 수 있는바, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 S240 단계 역시 S220 단계와 마찬가지로 이러한 다양한 종류의 정보를 개별적으로 판단하는 단계들을 포함할 수 있으며, 그에 따른 개별적인 제어를 수행할 수 있다. 이하 도 4를 참조하여 설명하도록 한다.

도 4는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 방법 중, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 S240 단계 및 개별적인 제어를 수행하는 S250 단계를 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.

제2 운전성 개선 조건을 판단하는 S240 단계는 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 소정 시간 이전과 비교하여 감소하고 있는지 판단하는 단계(S240-1), 현재 I gain이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단하는 단계(S240-2), 현재 차속과 소정 시간 이전의 차속을 기초로 산정한 차속 상승률이 설정값 이상인지 판단하는 단계(S240-3), 현재 차속과 소정 시간 이전의 차속을 기초로 산정한 차속 감소율이 설정값 이하인지 판단하는 단계(S240-4), 현재 엔진 회전수가 상기 차량의 현재 액셀 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상에 따른 목표 엔진 회전수 이상인지 판단하는 단계(S240-5), 현재 차속이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단하는 단계(S240-6), I gain이 0을 초과하는지 판단하는 단계(S240-7) 및 I gain이 설정값 이하인지 판단하는 단계(S240-8) 중 어느 하나 이상의 단계를 더 포함할 수 있으나, 제어의 정확성 측면에서 S240-1 단계 내지 S240-8 단계 모두를 포함하는 것이 바람직하며, 이하에서는 S240 단계가 S240-1 단계 내지 S240-8 단계 모두를 더 포함하고 있음을 전제로 제1 I gain 제어를 수행하는 경우부터 설명을 이어가도록 한다.

우선, 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 소정 시간 이전과 비교하여 감소하고 있는지 판단한다(S240-1).

여기서 엔진 회전수 에러 절대값은 앞서 S220 단계에 대한 설명에서 언급하였으므로 자세한 설명은 생략하도록 하며, 감소 여부를 비교하는 소정 시간 이전의 엔진 회전수 에러 절대값의 경우, 소정 시간은 차량의 운전성 개선 장치(100)의 설계자가 자유롭게 설정할 수 있으나, 실시간으로 제어를 수행해야 하는 필요성에 따라 비교적 짧은 시간인 10ms로 설정하는 것이 바람직하다 할 것이다.

이후, 현재 I gain이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단한다(S240-2).

여기서 I gain이란 아이들 I Term, 아이들 PID gain과 동일한 의미의 용어로서, PID 제어에 사용되는 gain으로 볼 수 있다.

한편, 소정 시간의 경우 앞서 설명한 바와 같이 비교적 짧은 시간인 10ms로 설정하는 것이 바람직하나, 차량의 운전성 개선 장치(100)의 설계자가 자유롭게 설정할 수 있음은 물론이며, S240-1 단계와 상이한 소정 시간을 설정할 수도 있음은 물론이라 할 것이다.

이후, 현재 차속과 소정 시간 이전의 차속을 기초로 산정한 차속 상승률이 설정값 이상인지 판단한다(S240-3).

여기서, 소정 시간의 경우 앞서 설명한 바와 같이 비교적 짧은 시간인 10ms로 설정하는 것이 바람직하나, 차량의 운전성 개선 장치(100)의 설계자가 자유롭게 설정할 수 있음은 물론이며, S240-1 단계와 상이한 소정 시간을 설정할 수도 있음은 물론이라 할 것이다.

한편, 설정값의 경우 역시 마찬가지로 차량의 운전성 개선 장치(100)의 설계자가 자유롭게 설정할 수 있으나, 후술할 도 5에 기초하여 0.57m/s²로 설정하는 것이 바람직하다 할 것이며, 이는 차량의 종류에 따라 상이해질 수 있음은 물론이라 할 것이다.

지금까지 설명한 S240-1 단계 내지 S240-3 단계에 대한 판단 결과가 모두 Yes인 경우, I gain을 동결(Freezing)하는 제1 I gain제어를 수행한다(S250-1).

이러한 제1 I gain제어는 지속적이고 추가적인 I gain의 증가를 막되, 목표 엔진 회전에 대한 추종성을 보장하기 위한 제어인바, 현재 수행하고 있는 제어를 그대로 수행하는 것으로 볼 수 있다.

도 5는 현재 차속, 현재 엔진 회전수, 목표 엔진 회전수, 엔진 회전수 에러 절대값에 따라 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어를 구간을 나눠 수행하는 시뮬레이션 결과를 도시한 도면인바, S240-1 단계 내지 S240-3 단계는 A구간에 해당함을 확인할 수 있으며, A구간에 도시된 I gain을 살펴보면 일정 수준의 I gain이 그대로 유지되는 것을 확인할 수 있는바, 이는 S250-1 단계에서 규정한 제1 I gain 제어를 수행하기 때문이라 할 것이다.

이번에는 제2 I gain 제어를 수행하는 경우에 대하여 설명하도록 한다.

앞서 S240-2 단계에 대한 판단 결과가 No인 경우, 현재 차속과 소정 시간 이전의 차속을 기초로 산정한 차속 감소율이 설정값 이하인지 판단한다(S240-4).

한편, 설정값의 경우 역시 마찬가지로 차량의 운전성 개선 장치(100)의 설계자가 자유롭게 설정할 수 있으나, 도 5에 기초하여 0.42m/s²로 설정하는 것이 바람직하다 할 것이며, 이는 차량의 종류에 따라 상이해질 수 있음은 물론이라 할 것이다.

이러한 S240-4 단계에 대한 판단 결과가 Yes인 경우, I gain을 초기화(Reset)하는 제2 I gain 제어를 수행한다(S250-2).

이러한 제2 I gain제어는 남아있는 I gain을 보다 빨리 제거하여 연료량 및 차속을 감소시켜 운전자로 하여금 변속기를 저단으로 변속하고 가속을 시도할 수 있도록 유도하는 것인바, 그에 따라 불필요한 발진감을 제공하는 현상을 방지할 수 있다. 운전자 스스로 가속을 시도하는 것이기 때문이다.

도 5를 참조하면, S240-4 단계는 C구간에 해당함을 확인할 수 있으며, C구간에 도시된 I gain을 살펴보면 I gain이 급격하게 감소하여 제거되고 0인 상태로 유지되는 것을 확인할 수 있는바, 이는 S250-2 단계에서 규정한 제2 I gain 제어를 수행하기 때문이라 할 것이다.

이번에는 제3 I gain 제어를 수행하는 경우에 대하여 설명하도록 한다.

앞서 S240-1 단계에 대한 판단 결과가 No인 경우, 현재 엔진 회전수가 상기 차량의 현재 액셀 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상에 따른 목표 엔진 회전수 이상인지 판단한다(S240-5).

여기서 목표 엔진 회전수는 앞서 설명하였으므로 중복 서술을 방지하기 위해 자세한 설명은 생략하도록 한다.

이후, 현재 차속이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단한다(S240-6).

이후, I gain이 0을 초과하는지 판단하며(S240-7), S240-5 단계 내지 S240-7 단계에 대한 판단 결과가 모두 Yes인 경우, I gain을 급속하게 감소시키는 제3 I gain 제어를 수행한다(S250-3).

이러한 제3 I gain제어는 남아있는 I gain을 보다 빨리 제거하여 연료량 및 차속을 감소시키는 것인바, 제2 I gain 제어와의 차이점은 I gain을 초기화시키는 것이 아니라는 점이다. 그에 따라 제3 I gain 제어는 (-) rapid I gain ramping이라고도 한다.

도 5를 참조하면, S240-5 단계 내지 S240-7 단계는 B구간에 해당함을 확인할 수 있으며, B구간에 도시된 I gain을 살펴보면 I gain이 급격하게 감소하여 제거되되, C구간과 같이 0인 상태까지 되지는 않는 것을 확인할 수 있는바, 이는 S250-3 단계에서 규정한 제3 I gain 제어를 수행하기 때문이라 할 것이다.

이번에는 제4 I gain 제어를 수행하는 경우에 대하여 설명하도록 한다.

앞서 S240-5 단계에 대한 판단 결과가 No인 경우, I gain이 설정값 이하인지 판단한다(S240-8).

여기서 설정값의 경우 차량의 운전성 개선 장치(100)의 설계자가 자유롭게 설정할 수 있으나, 엔진 회전수의 추종성에 따라 실시간으로 변하는 I gain 을 기초로 10으로 설정하는 것이 바람직하다 할 것이며, 이는 차량의 종류에 따라 상이해질 수 있음은 물론이라 할 것이다.

이후, S240-8 단계에 대한 판단 결과가 Yes인 경우, I Gain을 급속하게 증가시키는 제4 I gain 제어를 수행한다(S250-4).

이러한 제4 I gain제어는 I gain을 보다 빨리 증가시켜 목표 엔진 회전에 대한 추종성을 좇는 것인바, 그에 따라 오버슛 현상을 사전에 방지할 수 있으며, I gain을 급속하게 증가시키는 것이기 때문에 제4 I gain 제어는 (+) I gain ramping이라고도 한다.

도 5를 참조하면, S240-8 단계는 D구간에 해당함을 확인할 수 있으며, D구간에 도시된 I gain을 살펴보면 그 이전과 달리 급속하게 증가되고 있음을 확인할 수 있는바, 이는 S250-4 단계에서 규정한 제4 I gain 제어를 수행하기 때문이라 할 것이다.

지금까지 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 운전성 개선 방법에 대하여 설명하였다. 본 발명에 따르면 차량의 운전 정보에 관한 다양한 정보인 제1 정보를 통해 제1 운전성 개선 조건을 판단하고, 제1 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라 운전성 개선 조건이 필요하다는 전제 하에 차량의 아이들 제어에 관한 다양한 정보인 제2 정보를 통해 제2 운전성 개선 조건을 판단하여 상황에 맞는 I gain 제어를 수행하는바, 다양한 정보를 통해 I gain 제어를 수행함으로 인해 제어의 정확성을 향상시킬 수 있으며, 실제 차량이 어떠한 상황에 놓여있다 할지라도 오버슛 현상이 발생하는 것을 방지하여 불필요한 발진감을 제공하는 것을 방지할 수 있다. 또한, 오버슛 현상 방지를 위해 추가적인 부품을 장착하거나 함이 없이, 제어 차원에서 해결할 수 있으므로 제조 비용이 상승하지 않는다는 경제적인 효과까지 확보할 수 있다.

한편, 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량 운전성 개선 장치(100) 및 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량 운전성 개선 방법은 동일한 기술적 특징을 포함하는 본 발명의 제3 실시 예에 따른 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램으로 구현할 수도 있다. 이 경우 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램은 컴퓨팅 장치와 결합하여 (a) 제1 정보를 수신하는 오퍼레이션, (b) 상기 수신한 제1 정보를 기초로, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션, (c) 상기 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 제2 정보를 수신하는 오퍼레이션, (d) 상기 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션 및 (e) 상기 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행하는 오퍼레이션을 실행시킬 수 있을 것이다.

아울러, 중복 서술을 위해 자세히 기술하지는 않았지만, 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량 운전성 개선 장치(100) 및 본 발명의 제3 실시 예에 따른 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량 운전성 개선 방법에 적용된 모든 기술적 특징과 그에 따른 효과를 공유할 수 있음은 물론이라 할 것이다.

이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시 예들을 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시 예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.

10: 프로세서
20: 네트워크 인터페이스
30: 메모리
40: 스토리지
41: 컴퓨터 프로그램
50: 데이터 버스
100: 차량의 운전성 개선 장치

Claims

(a) 차량의 운전성(Drivability) 개선 장치가 제1 정보를 수신하는 단계;
(b) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 수신한 제1 정보를 기초로, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 단계;
(c) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 제2 정보를 수신하는 단계;
(d) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 단계; 및
(e) 상기 차량의 운전성 개선 장치가 상기 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, I gain을 동결, 초기화, 급속하게 감소, 급속하게 증가시키도록 구비된 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행하는 단계;
포함하되,
상기 제2 정보는 차량의 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 I gain 에 관한 정보이고,
상기 (d)단계는,
(d-1) 상기 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 소정 시간 이전과 비교하여 감소하고 있는지 판단하는 단계;
(d-2) 상기 현재 I gain이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단하는 단계;
를 더 포함하는 차량의 운전성 개선 방법.
제1항에 있어서,
상기 제1 정보는,
차량의 현재 액셀레이터 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상인 차량의 운전성 개선 방법.
제2항에 있어서,
상기 (b)단계는,
(b-1) 상기 차량의 현재 액셀레이터 개도가 설정값 이하인지 판단하는 단계;
(b-2) 상기 차량의 현재 기어 단수가 일정 단수 이상인지 판단하는 단계;
(b-3) 상기 차량의 현재 차속이 상기 차량의 현재 기어 단수에 부여된 차속 상한치 이상인지 판단하는 단계;
(b-4) 상기 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 설정값 이상인지 판단하는 단계; 및
(b-5) 상기 차량의 현재 클러치 상태가 체결(Engage) 상태이며, 상기 차량의 현재 브레이크 상태가 휴지(Off) 상태인지 판단하는 단계;
중 어느 하나 이상을 더 포함하는 차량의 운전성 개선 방법.
제3항에 있어서,
상기 (b-4) 단계의 엔진 회전수 에러 절대값은,
상기 차량의 현재 액셀 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상에 따른 목표 엔진 회전수에서 상기 차량의 현재 엔진 회전수를 차감한 엔진 회전수의 절대값인,
차량의 운전성 개선 방법.
제1항에 있어서,
상기 제2 정보는,
상기 제1 정보와 일부 중복되며,
상기 (c) 단계는,
상기 일부 중복되는 제1 정보를 제외한 나머지 정보를 상기 제2 정보로 수신하는,
차량의 운전성 개선 방법.
삭제
제1항에 있어서,
상기 (d)단계는,
(d-3) 상기 현재 차속과 소정 시간 이전의 차속을 기초로 산정한 차속 상승률이 설정값 이상인지 판단하는 단계;
를 더 포함하는 차량의 운전성 개선 방법.
제7항에 있어서,
상기 (d-1) 단계 내지 (d-3) 단계에 대한 판단 결과가 모두 "Yes"인 경우, 상기 (e) 단계는,
(e-1) 상기 I gain을 동결(Freezing)하는 제1 I gain 제어를 수행하는 단계;
를 포함하는 차량의 운전성 개선 방법.
제1항에 있어서,
상기 (d-2) 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우,
(d-4) 상기 현재 차속과 소정 시간 이전의 차속을 기초로 산정한 차속 감소율이 설정값 이하인지 판단하는 단계;
를 더 포함하며,
상기 (d-4) 단계에 대한 판단 결과 "Yes"인 경우, 상기 (e) 단계는,
(e-2) 상기 I gain을 초기화(Reset)하는 제2 I gain 제어를 수행하는 단계;
를 포함하는 차량의 운전성 개선 방법.
제1항에 있어서,
상기 (d-1) 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우,
(d-5) 상기 현재 엔진 회전수가 상기 차량의 현재 액셀 개도, 현재 기어 단수, 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 브레이크와 클러치 상태에 관한 정보 중 어느 하나 이상에 따른 목표 엔진 회전수 이상인지 판단하는 단계;
(d-6) 상기 현재 차속이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단하는 단계; 및
(d-7) 상기 I gain이 0을 초과하는지 판단하는 단계;
중 어느 하나 이상을 더 포함하는 차량의 운전성 개선 방법.
제10항에 있어서,
상기 (d-5) 단계 내지 (d-7) 단계에 대한 판단 결과가 모두 "Yes"인 경우, 상기 (e) 단계는,
(e-3) 상기 I gain을 급속하게 감소시키는 제3 I gain 제어를 수행하는 단계;
를 포함하는 차량의 운전성 개선 방법.
제10항에 있어서,
상기 (d-5) 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우,
(d-8) 상기 I gain이 설정값 이하인지 판단하는 단계;
를 더 포함하며,
상기 (d-8) 단계에 대한 판단 결과 "Yse"인 경우, 상기 (e) 단계는,
(e-4) 상기 I gain을 급속하게 증가시키는 제4 I gain 제어를 수행하는 단계;
를 포함하는 차량의 운전성 개선 방법.
하나 이상의 프로세서;
네트워크 인터페이스;
상기 프로세서에 의해 수행되는 컴퓨터 프로그램을 로드(Load)하는 메모리; 및
대용량 네트워크 데이터 및 상기 컴퓨터 프로그램을 저장하는 스토리지를 포함하되,
상기 컴퓨터 프로그램은 상기 하나 이상의 프로세서에 의해,
(a) 제1 정보를 수신하는 오퍼레이션;
(b) 상기 수신한 제1 정보를 기초로, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션;
(c) 상기 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 제2 정보를 수신하는 오퍼레이션;
(d) 상기 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션; 및
(e) 상기 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, I gain을 동결, 초기화, 급속하게 감소, 급속하게 증가시키도록 구비된 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행하는 오퍼레이션;
을 실행하되,
상기 제2 정보는 차량의 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 I gain 에 관한 정보이고,
상기 (d) 오퍼레이션은,
상기 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 소정 시간 이전과 비교하여 감소하고 있는지 판단하는 오퍼레이션;
상기 현재 I gain이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단하는 오퍼레이션;
을 실행하는 차량의 운전성 개선 장치.
컴퓨팅 장치와 결합하여,
(a) 제1 정보를 수신하는 오퍼레이션;
(b) 상기 수신한 제1 정보를 기초로, 제1 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션;
(c) 상기 판단 결과 제1 운전성 개선 조건을 만족하는 경우, 제2 정보를 수신하는 오퍼레이션;
(d) 상기 수신한 제2 정보를 기초로, 제2 운전성 개선 조건을 판단하는 오퍼레이션; 및
(e) 상기 제2 운전성 개선 조건 판단 결과에 따라, I gain을 동결, 초기화, 급속하게 감소, 급속하게 증가시키도록 구비된 제1 I gain 제어 내지 제4 I gain 제어 중 어느 하나를 수행하는 오퍼레이션;
을 실행하되,
상기 제2 정보는,
차량의 현재 차속, 현재 엔진 회전수 및 현재 I gain 에 관한 정보이고,
상기 (d) 오퍼레이션은,
상기 차량의 현재 엔진 회전수를 기초로 산정한 엔진 회전수 에러(Error) 절대값이 소정 시간 이전과 비교하여 감소하고 있는지 판단하는 오퍼레이션;
상기 현재 I gain이 소정 시간 이전과 비교하여 증가하고 있는지 판단하는 오퍼레이션;
을 실행시키기 위하여, 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램.