KR102202205B1 - 엔진의 피스톤 - Google Patents

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KR102202205B1
KR102202205B1 KR1020150010419A KR20150010419A KR102202205B1 KR 102202205 B1 KR102202205 B1 KR 102202205B1 KR 1020150010419 A KR1020150010419 A KR 1020150010419A KR 20150010419 A KR20150010419 A KR 20150010419A KR 102202205 B1 KR102202205 B1 KR 102202205B1
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오석주
한규봉
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두산인프라코어 주식회사
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F3/00—Pistons 
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
    • F16J1/00—Pistons; Trunk pistons; Plungers
    • F16J1/08—Constructional features providing for lubrication

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  • Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)

Abstract

본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은, 스커트에 동압 패드가 구비된다. 동압 패드에 의해 유체 동압 효과를 발생시킬 수 있고, 유체 동압 효과에 의해 유막을 양호하게 형성시킬 수 있으며, 나아가 피스톤과 실린더 라이너 간에 윤활작용을 향상시켜 마찰 손실을 저감할 수 있다.

Description

엔진의 피스톤 {Piston of engine}
본 발명은 엔진의 피스톤에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 피스톤의 윤활 특성을 개선할 수 있도록 하는 엔진의 피스톤에 관한 것이다.
일반적으로 엔진의 피스톤은 실린더 라이너의 내측에 구비되어 왕복 운동한다. 즉, 피스톤은 실린더 라이너에 대하여 상대 운동을 수행한다.
종래의 엔진의 피스톤은 도 1 및 도 2를 참조하여 설명한다. 첨부도면 도 1 및 도 2는 엔진의 피스톤을 설명하기 위한 도면이다.
일반적으로 피스톤(1)은 상부에 크라운이 형성되고, 하부에 스커트(2)가 형성되며, 피스톤(1)의 축선에 직교되는 방향으로 핀 홀(3)이 형성된다.
또한, 피스톤(1)의 내부에는 커넥팅 로드가 삽입되고 핀 축이 핀 홀(3)과 커넥팅 로드에 관통되어 조립된다.
한편, 피스톤(1)은 실린더 라이너의 내측에 구비되어 왕복 운동한다. 좀 더 상세하게는, 4행정 사이클의 엔진에서는 흡입, 압축, 폭발, 배기의 과정이 반복된다. 흡입과 폭발의 과정에서는 피스톤(1)이 하강되고, 압축과 배기의 과정에서는 피스톤(1)이 상승한다. 즉, 피스톤(1)은 실린더 라이너에서 상승과 하강이 반복되는 왕복 운동한다.
한편, 커넥팅 로드는 크랭크 샤프트에 연결된다. 이로써 피스톤(1)은 실린더 라이너의 내부에서 왕복운동을 수행하는 동안에 제2운동(secondary motion)이 필연적으로 발생된다.
상술한 제2운동은 피스톤(1)이 왕복 운동하는 동안에 핀 홀(3)의 핀 축을 중심으로 기우뚱거리며 운동하는 것을 의미한다. 도 1에는 피스톤(1)이 승강될 때에 위치마다 기울어지는 것을 확인할 수 있다.
그리고 피스톤(1)은 제2운동이 발생될 때에 스커트(2)와 실린더 라이너 간에 마찰이 매우 크게 발생한다.
이러한 마찰은 마찰 손실로써 엔진의 효율을 저하시키는 주된 원인이 된다.
따라서 피스톤(1)은 제2운동이 발생되더라도 실린더 라이너와의 마찰 손실을 줄일 수 있는 방안이 요구된다.
일본 공개특허공보 제2014-95336호(2014.05.22) 일본 공개특허공보 제2014-214737호(2014.11.17)
따라서 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는 스커트에 동압 패드를 구비하여 동압 패드에 의해 유체 동압 효과를 발생시키도록 하고, 유체 동압 효과에 의해 유막을 양호하게 형성시키도록 하여 마찰 손실을 저감할 수 있도록 하는 엔진의 피스톤을 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는 이상에서 언급한 기술적 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제는 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은, 피스톤의 하부에 형성된 스커트(20); 상기 피스톤의 축선(cl)에 직교되는 방향으로 형성된 핀 홀(30); 및 상기 스커트(20)에는 상기 피스톤의 축선(cl)을 지나는 단면에서 볼 때 경사각도가 서로 다른 제1 경사면(131)과 제2 경사면(132)을 갖는 복수개의 동압 패드(100);를 포함한다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은 상기 제1 경사면(131)의 경사각도(a)가 1.5도 내지 2.5도일 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은 상기 동압 패드(100)의 높이(h)가 100㎛ 내지 150㎛이하일 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은 상기 동압 패드(100)는 사각형의 형상일 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은 상기 동압 패드(100)의 폭(x)이 상기 피스톤의 직경에 대하여 0.03 내지 0.1의 비율일 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은 상기 동압 패드(100)의 폭(x)과 너비(y)의 비율이 1대 0.9 내지 1.1일 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤의 상기 동압 패드(100)는 상기 축선(cl)의 방향으로 연달아 배치되어 동압 패드 군(100a)이 형성될 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤의 상기 동압 패드 군(100a)은 상기 스커트(20)의 반경 방향으로 제1열(110)과 제2열(120)이 번갈아 가며 형성되며, 상기 제1열(110)에 구비되는 제1 경사면(131)과 상기 제2열(120)에 구비되는 제1 경사면(131)이 서로 반대 방향일 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤의 상기 동압 패드(100)는 상기 제1열(110)이 상기 제2열(120)보다 더 많은 개수로 제공되고, 상기 제1열(110)은 상기 제1 경사면(131)이 피스톤의 크라운 쪽에서 피스톤의 스커트(20)쪽을 향하는 방향으로 경사지는 것일 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤의 상기 동압 면적패드 군(100a)은 전체적으로 사각형의 형상이며, 상기 사각형의 면적이 상기 피스톤의 직경에 대하여 25% 내지 35%비율의 길이를 한 변으로 하는 사각형의 면적인 것일 수 있다.
기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
상기한 바와 같이 이루어진 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은, 스커트에 동압 패드가 구비됨으로써 동압 패드에 의해 유체 동압 효과를 발생시킬 수 있다.
특히, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은, 유체 동압 효과에 의해 유막을 양호하게 형성시킬 수 있고, 이로써 피스톤과 실린더 라이너 간에 윤활작용을 향상시켜 마찰 손실을 저감할 수 있다.
도 1 및 도 2는 엔진의 피스톤을 설명하기 위한 도면이다.
도 3 및 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 피스톤을 설명하기 위한 사시도면 및 정면도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 피스톤에서 동압 패드를 설명하기 위한 상세도이다.
도 6은 도 5의 A부분을 발췌하여 보인 상세도 이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 피스톤에서 동압 패드의 구성을 설명하기 위한 도면이다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 피스톤의 작용효과를 설명하기 위한 그래프이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예를 참조하면 명확해질 것이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 대하여 상세하게 설명한다. 이하에서 설명되는 실시예는 본 발명의 이해를 돕기 위하여 예시적으로 나타낸 것이며, 본 발명은 여기서 설명되는 실시예와 다르게 다양하게 변형되어 실시될 수 있음이 이해되어야 할 것이다. 다만, 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 기능 혹은 구성요소에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명 및 구체적인 도시를 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 발명의 이해를 돕기 위하여 실제 축척대로 도시된 것이 아니라 일부 구성요소의 크기가 과장되게 도시될 수 있다.
한편, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 설정된 용어들로서 이는 생산자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있으므로 그 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다.
이하, 도 3 내지 도 7을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 피스톤에 대해서 설명한다.
첨부도면 도 3 및 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 피스톤을 설명하기 위한 사시도면 및 정면도이다. 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 피스톤에서 동압 패드를 설명하기 위한 상세도이다. 도 6은 도 5의 A부분을 발췌하여 보인 상세도 이다. 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 피스톤에서 동압 패드의 구성을 설명하기 위한 도면이다.
본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)은 스커트(20), 핀 홀(30) 및 동압 패드(100)를 포함하여 구성된다.
스커트(20)는 피스톤(10)의 하부에 형성되고, 실린더 라이너의 내주면에서 활주된다.
핀 홀(30)은 피스톤(10)의 축선(cl)에 직교되는 방향으로 형성되고, 커넥팅 로드와 핀 축으로 결합된다.
동압 패드(100)는 스커트(20)에서 핀 홀(30)과 직교되는 방향에 구비된다.
본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)의 동압 패드(100)는 스커트(20)의 측면에서 볼 때에, 폭(x)과 너비(y)의 비율이 1대 0.9 내지 1.1일 수 있다. 즉, 동압 패드(100)는 스커트(20)의 외측에서 볼 때에 정사각형과 유사한 형상으로 보일 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)의 동압 패드(100)는 축선(cl)을 지나는 단면에서 볼 때에, 경사각도가 서로 다른 제1 경사면(131) 제2 경사면(132)을 갖는다.
즉, 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)의 동압 패드(100)는 쐐기형상의 단면을 가진다.
동압 패드(100)는 오일을 매개체로 하여 상대 운동하는 두 표면에 유체 동압의 효과를 발생시킨다. 유체 동압은 윤활면의 부하지지능력을 향상시켜 마찰 토크를 감소 시킨다. 나아가 유체 동압은 피스톤(10)의 윤활 성능 및 엔진 전체의 효율을 개선 시킬 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)은 동압 패드(100)의 제1 경사면(131)의 경사각도(a)가 1.5도 내지 2.5도인 것일 수 있다.
제1경사면(131)의 경사각도(a)는 1.5도 이상에서 유막 내에 압력을 양호하게 발생시킬 수 있다. 또한, 제1경사면(131)의 경사각도(a)는 2.5도 이하에서 오일 내에 케비테이션 현상을 방지할 수 있다. 유막에 케비테이션 현상이 발생되는 경우에는 유체 동압의 효과가 낮아질 수 있다.
따라서 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)은 동압 패드(100)의 제1 경사면(131)의 경사각도(a)가 1.5도 내지 2.5도로 제공됨으로써 유막에 압력을 양호하게 형성시키면서도 케비테이션 현상을 방지하여 피스톤(10)과 실린더 라이너 간에 마찰 손실을 더욱 효과적으로 감소시킬 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)은 동압 패드(100)의 높이(h)가 100㎛ 내지 150㎛이하인 것일 수 있다.
동압 패드(100)의 높이(h)가 100㎛이상이면 유막 내에 압력을 양호하게 발생시킬 수 있다. 또한, 동압 패드(100)의 높이(h)가 150㎛ 이하이면 동압 패드(100)로 인한 고체 접촉을 방지할 수 있다. 이에 부연 설명하면, 동압 패드(100)의 높이가 과다하게 크게 형성되면 동압 패드(100)가 실린더 라이너의 내주면과 직접 접촉되어 오히려 마찰 손실이 증가될 수 있다.
따라서 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)은 동압 패드(100)의 높이(h)가 100㎛ 내지 150㎛이하로 제공됨으로써 오일 내에 유막이 형성될 때에 그 유막에 압력을 양호하게 형성시키면서도 실린더 라이너의 내주면과의 직접적인 마찰을 방지할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)은 동압 패드(100)는 사각형의 형상일 수 있다. 이로써, 동압 패드(100)는 좌우 또는 상하 방향으로 연달아 더 많은 개수로 구성될 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)은 상기 동압 패드(100)의 폭(x)이 피스톤의 직경에 대하여 0.03 내지 0.1의 비율인 것일 수 있다.
동압 패드(100)의 폭(x) 또는 너비(y)는 피스톤의 직경에 대하여 0.03 비율이상의 크기로 제공되면 유막 내에 압력을 양호하게 발생시킬 수 있다. 또한, 동압 패드(100)의 폭(x) 또는 너비(y)가 0.1 비율 이하의 크기로 제공되면 스커트(20)의 표면에 균일한 압력을 형성시킬 수 있고, 이로써 피스톤(10)의 왕복 이동이 안정될 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)은 동압 패드(100)가 복수로 제공되어 동압 패드 군(100a)이 형성될 수 있다. 동압 패드 군(100a)은 단수의 동압 패드(100)보다 유막 내에 압력을 더욱 유리하게 형성할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)의 동압 패드 군(100a)은 축선(cl)의 방향으로 연달아 배치되어 제1열(110)과 제2열(120)이 형성될 수 있다. 또한, 제1열(110)과 제2열(120)은 스커트(20)의 반경 방향으로 번갈아 가며 형성될 수 있다.
도 5 및 도 7에 나타낸 바와 같이, 제1열(110)에 구비되는 제1 경사면(131)과 제2열(120)에 구비되는 제1 경사면(131)이 서로 반대 방향이다. 이로써 피스톤(10)이 왕복 운동할 때에 피스톤(10)의 양쪽의 운동방향 모두에서 최적의 윤활 성능을 발취할 수 있다.
다른 실시예로서 제1열(110)과 제2열(120)의 동압패드(100)의 크기 또는 갯수가 다르게 제공될 수도 있다. 예를 들면 일부 엔진기종에서는 도 3에서 핀홀(30)과 다른 핀홀(30) 사이의 축선 영역에서 마찰이 심할 수 있다. 이러한 경우에는 축선(cl)의 영역에 위치하는 제1열(110) 및/또는 제2열(120)의 동압패드(100)의 개수를 핀홀(30)에 가까운 주변부에 위치하는 제1열(110) 및/또는 제2열(120)의 동압패드(100)의 개수보다 더 많이 배치할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤(10)은 동압 패드(100)의 면적이 도 4에 나타낸 바와 같이, 피스톤의 직경에 대하여 25% 내지 35%비율의 길이를 한 변으로 하는 사각형의 면적일 수 있다.
동압 패드(100)의 면적이 피스톤의 직경에 대하여 25%비율 이상의 길이를 한 변으로 하는 사각형의 면적이면 유막 내서 압력이 형성된 면적을 양호하게 확보할 수 있다. 또한, 동압 패드(100)의 면적이 피스톤의 직경에 대하여 35%비율 이하의 길이를 한 변으로 하는 사각형의 면적이면 동압 패드(100)의 가공에 따른 가공시간과 비용을 과다하게 증가되는 것을 방지할 수 있다.
동압 패드 가공영역
가공영역의 가로 길이/피스톤 직경(%)
단, 가로길이와 세로길이는 동일		 마찰토크
(Friction Torque, Nm)
단, 엔진 회전수 800rpm
동압패드 면적
실시예 1		 0.10% 초과 0.25% 미만 1.49
동압패드 면적
실시예 2		 0.25% 이상 0.35% 이하 1.33
동압패드 면적
실시예 3		 0.35% 초과 0.50% 이하 1.72
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤(10)은 동압 패드(100)의 면적이 표 1에 나타낸 바와 같이, 피스톤의 직경에 대하여 25% 내지 35%비율의 길이를 한 변으로 하는 사각형의 면적일 때에 마찰 토크가 가장 낮게 나타났다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤의 상기 동압 패드(100)는 제1열(110)이 제2열(120)보다 더 많은 개수로 제공되고, 제1열(110)은 제1 경사면(131)이 피스톤의 크라운 쪽에서 피스톤의 스커트(20)쪽을 향하는 방향으로 경사지는 것일 수 있다.
피스톤(10)은 연소실에서 연료가스가 연소한 직후에 팽창 행정을 수행할 때에 거동이 가장 불안전할 수 있다.
그러나 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤(10)은 피스톤(10)이 크랭크 샤프트 쪽으로 이동되는 방향 쪽으로 제1 경사면(131)이 더 많이 배치됨으로써 팽창 행정을 수행할 때에도 유막에 압력을 양호하게 형성시켜 피스톤(10)의 운동을 안정화하는 데에 기여할 수 있다.
이하, 도 8 및 표 2를 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)의 작용효과를 설명한다. 첨부도면 도 8는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 피스톤의 작용효과를 설명하기 위한 그래프이다.
구분 동압 패드 디자인 파라메터 시험결과
폭(x, mm) 높이
(h, νm)		 제1경사면의 경사각도 (a, deg) 마찰 토크(Nm)
단, 엔진회전수 800 rpm
비교예 1 - - - 1.82
비교예 2 3 70 2 1.55
비교예 3 2 40 1 1.59
실시예 1 4 100 2 1.24
실시예 2 4 150 2.5 1.46
실시예 3 6 100 2.5 1.22
실시예 4 6 150 1.5 1.43
실시예 5 8 100 1.5 1.41
실시예 6 6 100 2 1.17
비교예 4 10 180 2.5 2.43
비교예 5 10 100 3 1.79
표 2에서 비교예1은 동압 패드(100)가 형성되지 않은 피스톤의 견본이다. 그리고 비교예2 내지 비교예5는 동압 패드(100)의 디자인 파레메터를 다르게 설정한 것이다.
표 2의 시험결과에서 알 수 있는 바와 같이, 제1 경사면(131)의 경사각도(a)가 2.5도 이하에서 마찰 토크가 비교예보다 낮게 나타났다. 마찰 토크가 낮다는 것은 마찰 손실이 적음을 의미한다.
한편, 동압 패드(100)의 높이(h)가 100㎛미만인 경우에는 오히려 마찰 토크가 급격하게 증가되었다.
또한, 동압 패드(100)의 높이(h)가 150㎛이상인 경우에도 오히려 마찰 토크가 급격하게 증가되었다.
한편 도 8는 표 2에서 마찰 토크가 가장 적은 실시예와 비교예를 대비하여 엔진 회전수에 대한 마찰 토크를 나타낸 것이다.
도 8에서 알 수 있듯이, 본 발명의 실시예에 따른 피스톤(10)은 비교예에 대비하여 대략 30%의 마찰손실이 저감되는 효과가 있음을 알 수 있다.
상기한 바와 같이 이루어진 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은, 스커트에 동압 패드가 구비됨으로써 동압 패드에 의해 유체 동압 효과를 발생시킬 수 있다.
특히, 본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은, 유체 동압 효과에 의해 유막을 양호하게 형성시킬 수 있고, 이로써 피스톤과 실린더 라이너 간에 윤활작용을 향상시켜 마찰 손실을 저감할 수 있다.
이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술분야의 당업자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적 특징을 변경하지 않고 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.
그러므로 이상에서 기술한 실시예는 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적인 것이 아닌 것으로서 이해되어야 하고, 본 발명의 범위는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 등가개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
본 발명의 실시예에 따른 엔진의 피스톤은 실린더 라이너의 내부에 구비되어 연료 혼합 가스의 폭발 에너지를 기계적 에너지로 전환하는 데에 이용될 수 있다.
1, 10: 피스톤
2, 20: 스커트
3, 30: 핀 홀
100: 동압 패드
100a: 동압 패드 군
110, 120: 제1, 2 열
131, 132: 제1, 2 경사면

Claims (10)

  1. 피스톤의 하부에 형성된 스커트(20);
    상기 피스톤의 축선(cl)에 직교되는 방향으로 형성된 핀 홀(30); 및
    상기 스커트(20)에는 상기 피스톤의 축선(cl)을 지나는 단면에서 볼 때 경사각도가 서로 다른 제1 경사면(131)과 제2 경사면(132)을 갖는 동압 패드(100);
    를 포함하는 엔진의 피스톤.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제1 경사면(131)의 경사각도(a)가 1.5도 내지 2.5도인 것을 특징으로 하는 엔진의 피스톤.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 동압 패드(100)의 높이(h)가 100㎛ 내지 150㎛이하인 것을 특징으로 하는 엔진의 피스톤.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 동압 패드(100)는 사각형의 형상인 것을 특징으로 하는 엔진의 피스톤
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 동압 패드(100)의 폭(x)이 상기 피스톤의 직경에 대하여 0.03 내지 0.1의 비율인 것을 특징으로 하는 엔진의 피스톤.
  6. 제 4항에 있어서,
    상기 동압 패드(100)의 폭(x)과 너비(y)의 비율이 1대 0.9 내지 1.1인 것을 특징으로 하는 엔진의 피스톤.
  7. 제1항 내지 제6항 중에 어느 한 항에 있어서,
    상기 동압 패드(100)는 상기 축선(cl)의 방향으로 연달아 배치되어 동압 패드 군(100a)이 형성되는 것
    을 특징으로 하는 엔진의 피스톤.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 동압 패드 군(100a)은
    상기 스커트(20)의 반경 방향으로 제1열(110)과 제2열(120)이 번갈아 가며 형성되며,
    상기 제1열(110)에 구비되는 제1 경사면(131)과 상기 제2열(120)에 구비되는 제1 경사면(131)이 서로 반대 방향인 것
    을 특징으로 하는 엔진의 피스톤.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 제1열(110)이 상기 제2열(120)보다 더 많은 개수로 제공되고,
    상기 제1열(110)은 상기 제1 경사면(131)이 피스톤의 크라운 쪽에서 피스톤의 스커트(20)쪽을 향하는 방향으로 경사지는 것
    을 특징으로 하는 엔진의 피스톤.
  10. 제 8항에 있어서,
    상기 동압 패드 군(100a)은 전체적으로 사각형의 형상이며 상기 사각형의 면적이 상기 피스톤의 직경에 대하여 25% 내지 35%비율의 길이를 한 변으로 하는 사각형의 면적인 것
    을 특징으로 하는 엔진의 피스톤.
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