KR102067386B1 - Actuator of vehicle and torsion damper of the said actuator - Google Patents

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Abstract

본 발명에서는 능동 롤 제어가 가능한 차량에서 토션 댐퍼를 구비한 액추에이터로 차체의 자세를 안정적으로 제어할 수 있는 차량용 액추에이터와 그 액추에이터에 구비되는 토션 댐퍼를 제안한다. 이를 위한 차량용 액추에이터는 하우징의 일측에 고정되는 제1 스태빌라이저 바; 하우징의 타측으로 회전 가능하게 결속되는 제2 스태빌라이저 바; 선기어, 유성기어 및 캐리어를 포함하며 하우징의 내부에 구비되는 다단 유성기어 세트; 전원이 인가되면 자력을 발생시키는 스테이터와 자력으로 회전하는 로터를 포함하며 하우징의 내부에 구비되는 모터; 및 제2 스태빌라이저 바가 결속되는 하우징의 타측 상에서 댐핑 기능을 하는 토션 댐퍼를 포함한다.The present invention proposes a vehicle actuator and a torsion damper provided in the actuator that can stably control the attitude of the vehicle body as an actuator having a torsion damper in a vehicle capable of active roll control. The actuator for the vehicle for this purpose includes a first stabilizer bar fixed to one side of the housing; A second stabilizer bar rotatably bound to the other side of the housing; A multistage planetary gear set including a sun gear, a planetary gear, and a carrier and provided inside the housing; A motor provided in the housing, the stator generating magnetic force and a rotor rotating by magnetic force when power is applied; And a torsion damper having a damping function on the other side of the housing to which the second stabilizer bar is bound.

Description

차량용 액추에이터 및 상기 액추에이터에 구비되는 토션 댐퍼 {Actuator of vehicle and torsion damper of the said actuator}Actuator of vehicle and torsion damper of the said actuator

본 발명은 차량용 액추에이터와 그 액추에이터에 구비되는 토션 댐퍼에 관한 것이다. 보다 상세하게는, 능동 롤 제어가 가능한 차량에서의 액추에이터와 그 액추에이터에 구비되는 토션 댐퍼에 관한 것이다.The present invention relates to an actuator for a vehicle and a torsion damper provided in the actuator. More specifically, the present invention relates to an actuator in a vehicle capable of active roll control and a torsion damper provided in the actuator.

스태빌라이저 바는 차체의 롤 모션을 억제하여 차체의 평형을 유지시키는 일종의 비틀림 스프링이다. 그래서 스태빌라이저 바는 좌우 선회시나 거친 노면을 주행할 때 원심력에 의해 발생되는 쏠림 현상을 감소시키기 위해 차량의 독립식 현가 장치로써 적용되고 있다. 스태빌라이저 바가 차량에 장착되면 비틀림 각을 통해 주행 안정성을 높여 승차감을 향상시킬 수가 있다.The stabilizer bar is a kind of torsional spring which suppresses the roll motion of the body and keeps the body in balance. Therefore, the stabilizer bar is applied as an independent suspension device of a vehicle to reduce the tilting caused by centrifugal force when turning left and right or driving on rough roads. When the stabilizer bar is fitted to the vehicle, the torsion angle improves driving stability, improving ride comfort.

최근 들어 스태빌라이저 바의 중앙이나 링크의 움직임을 조절하기 위해 액추에이터(Actuator)가 이용되고 있다. 액추에이터는 전기 모터, 유압 모터, 전자석 등의 전기 에너지를 기계적 힘으로 바꾸기 위한 기계 부품을 말한다.Recently, an actuator has been used to control the center of the stabilizer bar or the movement of the link. An actuator refers to a mechanical part for converting electrical energy such as an electric motor, a hydraulic motor, an electromagnet into a mechanical force.

그런데 차량이 비정상적인 노면을 주행할 때 급격한 휠의 움직임에 따라 액추에이터 내부로 임팩트(impact)가 가해지는 경우 액추에이터의 내구성에 악영향을 끼칠 수 있다. 그래서 종래에는 충격 완화를 위해 고무 부시가 삽입되었는데, 고무 부시는 내구성이 떨어질 뿐만 아니라 성능 튜닝에도 어려움이 따른다.However, when an impact is applied to the inside of the actuator due to a sudden wheel movement when the vehicle is driving on an abnormal road surface, the durability of the actuator may be adversely affected. Thus, in the related art, a rubber bush is inserted in order to alleviate impact, and the rubber bush not only has a low durability but also has difficulty in performance tuning.

한국공개특허 제2011-0076832호는 차량용 액추에이터에 대하여 기술하고 있다. 그런데 이 액추에이터는 웨이스트 게이트 밸브(waste gate valve)를 선택적으로 개폐시켜 배기압을 조절할 수는 있으나 차체의 자세를 안정적으로 제어하는 것은 불가능하다.Korean Patent Laid-Open No. 2011-0076832 describes a vehicle actuator. By the way, the actuator can open and close the waste gate valve selectively to adjust the exhaust pressure, but it is impossible to stably control the attitude of the vehicle body.

본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서, 능동 롤 제어가 가능한 차량에서 토션 댐퍼를 구비한 액추에이터로 차체의 자세를 안정적으로 제어할 수 있는 차량용 액추에이터와 그 액추에이터에 구비되는 토션 댐퍼를 제안함을 목적으로 한다.The present invention has been made to solve the above problems, proposes a vehicle actuator and a torsion damper provided in the actuator that can stably control the attitude of the vehicle body with an actuator having a torsion damper in a vehicle capable of active roll control For the purpose of

그러나 본 발명의 목적은 상기에 언급된 사항으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 목적들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.However, the object of the present invention is not limited to the above-mentioned matters, and other objects not mentioned will be clearly understood by those skilled in the art from the following description.

본 발명은 상기한 목적을 달성하기 위해 안출된 것으로서, 하우징의 일측에 고정되는 제1 스태빌라이저 바; 상기 하우징의 타측으로 회전 가능하게 결속되는 제2 스태빌라이저 바; 선기어, 유성기어 및 캐리어를 포함하며 상기 하우징의 내부에 구비되는 다단 유성기어 세트; 전원이 인가되면 자력을 발생시키는 스테이터와 상기 자력으로 회전하는 로터를 포함하며 상기 하우징의 내부에 구비되는 모터; 및 상기 제2 스태빌라이저 바가 결속되는 상기 하우징의 타측 상에서 댐핑 기능을 하는 토션 댐퍼를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 액추에이터를 제안한다.The present invention has been made to achieve the above object, the first stabilizer bar is fixed to one side of the housing; A second stabilizer bar rotatably coupled to the other side of the housing; A multistage planetary gear set including a sun gear, a planetary gear, and a carrier and provided in the housing; A motor provided in the housing, the stator generating a magnetic force and a rotor rotating by the magnetic force when power is applied; And a torsion damper having a damping function on the other side of the housing to which the second stabilizer bar is bound.

바람직하게는, 상기 캐리어는 일방향으로 회전 가능한 것으로서, 내측면에 미리 정해진 간격마다 제1 돌출부들이 길이 방향으로 연장 형성된다.Preferably, the carrier is rotatable in one direction, the first protrusions extending in the longitudinal direction at predetermined intervals on the inner surface.

바람직하게는, 상기 토션 댐퍼는, 파이프 형태의 몸체를 구비하며, 상기 제1 돌출부들 사이의 홈에 끼움 형성되는 제2 돌출부들이 상기 몸체의 외표면 상에 형성된 허브; 제1 돌출부와 제2 돌출부 사이에 상기 홈에 의해 마련된 공간에 삽입 형성되는 댐핑부들을 구비하는 러버 댐퍼; 및 각 댐핑부의 관통공에 결합 형성되는 스프링을 포함한다.Preferably, the torsion damper, the hub having a pipe-like body, the second projections are formed in the groove between the first protrusions formed on the outer surface of the body; A rubber damper having damping parts inserted into and formed in a space provided by the groove between a first protrusion and a second protrusion; And springs coupled to the through-holes of each damping part.

바람직하게는, 상기 러버 댐퍼는 상기 제1 돌출부 또는 상기 제2 돌출부에 접촉하는 각 댐핑부의 면 상에 형성된 적어도 하나의 돌기를 포함한다.Preferably, the rubber damper includes at least one protrusion formed on a surface of each damping portion contacting the first protrusion or the second protrusion.

바람직하게는, 상기 차량용 액추에이터는 상기 허브를 상기 제2 스태빌라이저 바에 고정시키는 써클립; 상기 하우징과 상기 제2 스태빌라이저 바의 결속으로 생성된 틈을 밀폐시키는 록킹 너트; 및 상기 토션 댐퍼와 상기 제2 스태빌라이저 바의 결속으로 생성된 틈을 밀폐시키는 씰 중 적어도 하나를 더 포함한다.Preferably, the vehicle actuator further comprises a circlip for fixing the hub to the second stabilizer bar; A locking nut for sealing a gap created by the binding of the housing and the second stabilizer bar; And a seal for sealing a gap created by the binding of the torsion damper and the second stabilizer bar.

바람직하게는, 상기 캐리어는 상기 유성기어를 고정하며 베어링에 의해 지지된다.Preferably, the carrier fixes the planetary gear and is supported by a bearing.

바람직하게는, 상기 모터에 의해 생성된 토크는 상기 캐리어와 상기 허브를 차례대로 거쳐 상기 제2 스태빌라이저 바로 전달된다.Preferably, the torque generated by the motor is transferred to the second stabilizer bar via the carrier and the hub in turn.

바람직하게는, 상기 차량용 액추에이터는 차량의 일측 바퀴에 결합되는 상기 제1 스태빌라이저 바와 상기 차량의 타측 바퀴에 결합되는 상기 제2 스태빌라이저 바를 연결시키며 상기 차량의 자세를 제어한다.Preferably, the vehicle actuator connects the first stabilizer bar coupled to one wheel of the vehicle and the second stabilizer bar coupled to the other wheel of the vehicle and controls the attitude of the vehicle.

또한 본 발명은 차량의 일측 바퀴에 결합되는 제1 스태빌라이저 바와 상기 차량의 타측 바퀴에 결합되는 제2 스태빌라이저 바의 연결선 상에서 상기 차량의 자세를 제어하는 차량용 액추에이터를 스프링, 러버 및 허브 중 적어도 하나로 댐핑하는 것을 특징으로 하는 토션 댐퍼를 제안한다.In another aspect, the present invention is to damp the vehicle actuator for controlling the attitude of the vehicle to at least one of a spring, rubber and hub on the connection line of the first stabilizer bar coupled to one wheel of the vehicle and the second stabilizer bar coupled to the other wheel of the vehicle. A torsion damper is proposed.

바람직하게는, 상기 토션 댐퍼는, 파이프 형태의 몸체를 구비하며, 상기 차량용 액추에이터에서 유성기어를 고정하는 캐리어의 내측면에 형성된 제1 돌출부들 사이의 홈에 끼움 형성되는 제2 돌출부들이 상기 몸체의 외표면 상에 형성된 허브; 제1 돌출부와 제2 돌출부 사이에 상기 홈에 의해 마련된 공간에 삽입 형성되는 댐핑부들을 구비하는 러버 댐퍼; 및 각 댐핑부의 관통공에 결합 형성되는 스프링을 포함한다.Preferably, the torsion damper is provided with a pipe-shaped body, the second protrusions are formed in the groove between the first protrusions formed on the inner surface of the carrier for fixing the planetary gear in the vehicle actuator of the body A hub formed on the outer surface; A rubber damper having damping parts inserted into and formed in a space provided by the groove between a first protrusion and a second protrusion; And springs coupled to the through-holes of each damping part.

본 발명은 상기한 목적 달성을 위한 구성을 통해 다음 효과를 얻을 수 있다.The present invention can obtain the following effects through the configuration for achieving the above object.

첫째, 능동 롤 제어가 가능한 차량에서 토션 댐퍼를 구비한 액추에이터로 차체의 자세를 안정적으로 제어할 수 있다.First, it is possible to stably control the attitude of the vehicle body with an actuator having a torsion damper in a vehicle capable of active roll control.

둘째, 액추에이터에 충격성 토크가 적용되는 경우 제품의 내구성 및 승차감에 불리할 수 있다. 본 발명은 3단계에 걸쳐 단계적 댐핑을 구현함으로써 임팩트를 최소화할 수 있으며, 많은 튜닝 인자로 인해 정밀한 최적화가 가능해진다.Second, when impact torque is applied to the actuator, it may be disadvantageous in durability and ride comfort of the product. The present invention can minimize impact by implementing step damping over three steps, and precise tuning is possible due to many tuning factors.

셋째, 차량 쏠림 현상을 방지하여 승차감을 향상시킬 수 있다.Third, it is possible to improve the riding comfort by preventing the vehicle from tipping.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 자세 제어 장치의 개략도이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 자세 제어 장치의 상세도이다.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 자세 제어 장치의 기능도이다.
도 4는 본 발명에 따른 액추에이터의 내부 구성을 도시한 단면도이다.
도 5는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 토션 댐퍼의 분해 사시도이다.
도 6은 도 4의 A 부분을 확대한 확대도이다.
도 7은 도 6의 B-B 부분에 대한 단면도이다.
도 8은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 자세 제어 방법을 설명한 흐름도이다.
도 9는 단계별로 입력 토크와 출력 토크를 비교한 그래프이다.
도 10은 본 발명이 적용되지 않은 차량의 구동을 설명하기 위한 참고도이다.
도 11은 본 발명이 적용된 차량의 구동을 설명하기 위한 참고도이다.1 is a schematic diagram of a vehicle attitude control apparatus according to a preferred embodiment of the present invention.
2 is a detailed view of a vehicle attitude control apparatus according to a preferred embodiment of the present invention.
3 is a functional diagram of a vehicle attitude control apparatus according to a preferred embodiment of the present invention.
4 is a cross-sectional view showing the internal configuration of the actuator according to the present invention.
5 is an exploded perspective view of a torsion damper according to a preferred embodiment of the present invention.
6 is an enlarged view illustrating an enlarged portion A of FIG. 4.
FIG. 7 is a cross-sectional view of the portion BB of FIG. 6.
8 is a flowchart illustrating a vehicle attitude control method according to an exemplary embodiment of the present invention.
9 is a graph comparing input torque and output torque in stages.
10 is a reference diagram for explaining driving of a vehicle to which the present invention is not applied.
11 is a reference diagram for explaining driving of a vehicle to which the present invention is applied.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. First, in adding reference numerals to the components of each drawing, it should be noted that the same reference numerals are assigned to the same components as much as possible even if displayed on different drawings. In addition, in describing the present invention, when it is determined that the detailed description of the related well-known configuration or function may obscure the gist of the present invention, the detailed description thereof will be omitted. In addition, the following will describe a preferred embodiment of the present invention, but the technical idea of the present invention is not limited thereto and may be variously modified and modified by those skilled in the art.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 자세 제어 장치의 개략도이고, 도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 자세 제어 장치의 상세도이다.1 is a schematic diagram of a vehicle attitude control apparatus according to a preferred embodiment of the present invention, Figure 2 is a detailed view of a vehicle attitude control apparatus according to a preferred embodiment of the present invention.

도면부호 110은 액추에이터를 의미한다. 본 실시에에서는 액추에이터(110)는 전동 로터리 액추에이터로 구현될 수 있다.Reference numeral 110 denotes an actuator. In the present embodiment, the actuator 110 may be implemented as an electric rotary actuator.

도면부호 120은 스태빌라이저 바를 의미한다.Reference numeral 120 denotes a stabilizer bar.

ECU(act.)(220)는 ARS 액추에이터를 구동하기 위한 ECU이다.ECU (act.) 220 is an ECU for driving the ARS actuator.

ARS(Front)(211)와 ARS(Rear)(212)는 전륜 후륜의 스태빌라이저 비틀림력을 조절하기 위한 로터리 액추에이터이다.ARS (Front) 211 and ARS (Rear) 212 are rotary actuators for adjusting the stabilizer torsional force of the front wheel rear wheel.

ECU(Brake)(240)는 ABS, ESC 등 브레이크와 관련된 동작을 위한 ECU이다.ECU (Brake) 240 is an ECU for operation related to the brake, such as ABS, ESC.

Wheel speed는 차량 속도, 전진, 후진, 선회, 정지 등의 차량의 상태를 판단하기 위해 필요한 센서류이다.Wheel speed is a kind of sensor that is necessary to determine the state of the vehicle such as vehicle speed, forward, backward, turning, and stopping.

ECU(Steer)(250)는 조향에 대한 상태를 판단하기 위한 ECU이다.The ECU 250 is an ECU for determining a state for steering.

Steering Angle은 조향각에 따른 차량의 상태(ex. 전륜의 좌우로 스티어링 휠이 감긴 위치 등)를 판단하기 위해 필요한 센서이다.Steering angle is a sensor necessary to determine the state of the vehicle according to the steering angle (ex. The position where the steering wheel is wound to the left and right of the front wheel).

YR(Yaw Rate sensor; 231)은 차량 수직 축의 동작 판단을 위한 센서이다. YR(231)은 z축 상의 회전을 감지한다.YR (Yaw Rate sensor) 231 is a sensor for determining the operation of the vehicle vertical axis. YR 231 senses rotation on the z-axis.

XG(X axis G sensor; 232)는 차량의 전진 및 후진 가속을 판단하기 위한 가속도 센서이다.The X axis G sensor 232 is an acceleration sensor for determining forward and backward acceleration of the vehicle.

YG(Y axis G sensor; 233)는 차량의 폭 방향 가속을 판단하기 위한 가속도 센서이다.YG (Y axis G sensor) 233 is an acceleration sensor for determining the acceleration in the width direction of the vehicle.

도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 자세 제어 장치의 기능도이다.3 is a functional diagram of a vehicle attitude control apparatus according to a preferred embodiment of the present invention.

본 발명에 따른 차량 자세 제어 장치는 제1 스태빌라이저 바, 제2 스태빌라이저 바, 액추에이터, 제1 전자 제어 장치 및 제2 전자 제어 장치를 포함한다.The vehicle attitude control device according to the present invention includes a first stabilizer bar, a second stabilizer bar, an actuator, a first electronic control device and a second electronic control device.

제1 스태빌라이저 바는 차량의 일측 바퀴에 연결되는 스태빌라이저 바이다. 제1 스태빌라이저 바는 고정형 스태빌라이저 바로 구현될 수 있다.The first stabilizer bar is a stabilizer bar connected to one wheel of the vehicle. The first stabilizer bar may be implemented with a fixed stabilizer bar.

제2 스태빌라이저 바는 차량의 타측 바퀴에 연결되는 스태빌라이저 바이다. 제2 스태빌라이저 바는 회전형 스태빌라이저 바로 구현될 수 있다.The second stabilizer bar is a stabilizer bar that is connected to the other wheel of the vehicle. The second stabilizer bar may be implemented as a rotary stabilizer bar.

액추에이터(350)는 제1 스태빌라이저 바와 제2 스태빌라이저 바를 연결시키며 차량의 자세를 제어한다.The actuator 350 connects the first stabilizer bar and the second stabilizer bar and controls the attitude of the vehicle.

제1 전자 제어 장치(330)는 주행(310)시 차량에 장착된 센서들(320)로부터 얻은 센싱 정보들(321 ~ 324)을 기초로 차량의 롤 각을 검출한다. 제1 전자 제어 장치(330)는 롤 각을 검출하기 위해 센싱 정보들로 휠 속도 센서에 의한 차량의 휠 속도(322), X축 가속도와 Y축 가속도를 포함하는 차량의 가속도(324), 차량의 요레이트(Yaw rate; 323), 및 조향각 센서(321) 등에 의한 차량의 스티어링 휠 각(321)을 이용한다. 그리고 제1 전자 제어 장치(330)는 롤 각으로 차량이 선회할 때 발생되는 비틀림 각을 검출한다. 제1 전자 제어 장치(330)는 예컨대 도 2에 도시된 ECU(Brake)(240), ECU(Steer)(250) 등으로도 구현될 수 있다.The first electronic control apparatus 330 detects the roll angle of the vehicle based on the sensing information 321 ˜ 324 obtained from the sensors 320 mounted on the vehicle during the driving 310. The first electronic control apparatus 330 includes the wheel speed 322 of the vehicle by the wheel speed sensor as sensing information to detect the roll angle, the acceleration 324 of the vehicle including the X-axis acceleration and the Y-axis acceleration, and the vehicle. Yaw rate 323 and steering wheel angle 321 of the vehicle by the steering angle sensor 321 are used. The first electronic controller 330 detects a torsion angle generated when the vehicle turns at the roll angle. The first electronic control apparatus 330 may also be implemented with, for example, an ECU 240 and an ECU 250 illustrated in FIG. 2.

제2 전자 제어 장치(340)는 제1 전자 제어 장치(330)에 의해 생성된 토크를 기초로 차량의 롤 각을 보상하기 위한 토크를 산출하며, 이 토크를 기초로 액추에이터(350)를 제어한다. 제2 전자 제어 장치(340)는 도 2에 도시된 ECU(act.)(220)로도 구현될 수 있다.The second electronic control device 340 calculates a torque for compensating the roll angle of the vehicle based on the torque generated by the first electronic control device 330, and controls the actuator 350 based on the torque. . The second electronic control device 340 may also be implemented with the ECU (act.) 220 shown in FIG.

일반적으로 차량의 좌우 선회시 원심력에 의한 쏠림을 줄여 주기 위해 일반적인 스태빌라이저 바가 장착된다.In general, a general stabilizer bar is mounted to reduce the centrifugal force of the vehicle in turning left and right.

본 발명에서는 이 일반적인 스태빌라이저 바를 중앙에서 절단하고 분리하여 그 위치에 로터리 액추에이터(Frt.ARS(211), Rr.ARS(212))를 구성하여, 선회시 원심력에 의한 차량의 좌우 쏠림 현상에 대해 로터리 액추에이터를 회전시켜 그에 따른 비틀림력을 발생시킴으로써 양쪽의 스태빌라이저 바를 통해 차량의 자세를 능동적으로 정상 직진 주행 상태와 유사하게 만들어준다.In the present invention, the general stabilizer bar is cut and separated from the center to form a rotary actuator (Frt.ARS (211), Rr.ARS (212)) at the position, and the rotary against the left and right tilting of the vehicle by the centrifugal force during turning By rotating the actuator and generating the corresponding torsional force, the stabilizer bars on both sides actively make the vehicle's posture similar to normal straight driving conditions.

주행이 시작되면(310) 차량의 주행에 대한 정보(휠 속도(322)), 좌우 쏠림(요레이트(323), 가속도(324)), 스티어링 휠의 각도(321) 등)가 획득되며, 이 정보들은 각 ECU로 집합되어(330), 로터리 액추에이터를 동작하기 위한 ECU(340)를 통해 로터리 액추에이터로 동작 명령을 전달하게 된다(350).When driving starts (310), information about the driving of the vehicle (wheel speed 322), left and right pull (yorate 323, acceleration 324), steering wheel angle 321, etc. are obtained. The information is collected in each ECU 330 to transmit an operation command to the rotary actuator through the ECU 340 for operating the rotary actuator 350.

액추에이터 양끝에서 연결된 스태빌라이저 바는 좌우 서스펜션에 스태빌라이저 바 링크로 연결되어 있다. 이러한 구조에서 센서들(321 ~ 324)에 수집된 데이터를 분석하여 상황에 맞는 토크가 도출되면 로터리 액추에이터를 통해 이 토크를 출력시켜 능동형 스태빌라이저를 동작시키며, 이로부터 차량의 롤 모멘트를 감소시켜 승차감을 향상시킨다.The stabilizer bars connected at both ends of the actuator are connected to the stabilizer bar links to the left and right suspensions. In this structure, when the data collected by the sensors 321 to 324 are analyzed and a torque suitable for the situation is derived, the torque is output through a rotary actuator to operate an active stabilizer, thereby reducing the roll moment of the vehicle and thereby riding comfort. Improve.

도 4는 본 발명에 따른 액추에이터의 내부 구성을 도시한 단면도이다. 본 발명은 스태빌라이저 바에 액추에이터가 적용된 능동 롤 제어가 가능한 차량에서 충격성 외력에 의한 제품의 내구성 및 승차감 향상을 위한 댐핑 구조를 제안한다. 이하 도 4를 참조하여 이에 대해 자세하게 설명한다.4 is a cross-sectional view showing the internal configuration of the actuator according to the present invention. The present invention proposes a damping structure for improving durability and ride comfort of a product by impact external force in a vehicle capable of active roll control with an actuator applied to a stabilizer bar. Hereinafter, this will be described in detail with reference to FIG. 4.

액추에이터는 제1 스태빌라이저 바(422), 제2 스태빌라이저 바(421), 다단 유성기어 세트(430), 모터(441, 442) 및 토션 댐퍼(torsion damper; 450)를 포함한다.The actuator includes a first stabilizer bar 422, a second stabilizer bar 421, a multistage planetary gear set 430, motors 441 and 442, and a torsion damper 450.

엄밀히 말하면 제1 스태빌라이저 바(422)와 제2 스태빌라이저 바(421)는 액추에이터에 포함되는 구성이 아니나, 본 실시예에서는 설명의 편의상 제1 스태빌라이저 바(422)와 제2 스태빌라이저 바(421)를 액추에이터에 포함시킨다.Strictly speaking, the first stabilizer bar 422 and the second stabilizer bar 421 are not included in the actuator, but in the present embodiment, the first stabilizer bar 422 and the second stabilizer bar 421 are used for convenience of description. Include it in

제1 스태빌라이저 바(422)는 고정형 스태빌라이저 바로서, 하우징의 일측에 고정된다.The first stabilizer bar 422 is fixed to one side of the housing as a fixed stabilizer bar.

제2 스태빌라이저 바(421)는 회전형 스태빌라이저 바로서, 하우징의 타측에 회전 가능하게 장착된다.The second stabilizer bar 421 is a rotatable stabilizer bar and is rotatably mounted on the other side of the housing.

제2 스태빌라이저 바(421)는 다단 유성기어 세트(430)의 최종 출력부에 연결되어 모터(441, 442)와 감속기를 거쳐 회전력이 전달되는 부품이다. 제2 스태빌라이저 바(421)는 제1 스태빌라이저 바(422)의 축 상 내부에 베어링(410)으로 조립된다.The second stabilizer bar 421 is a component that is connected to the final output of the multi-stage planetary gear set 430 to which rotational force is transmitted through the motors 441 and 442 and the reducer. The second stabilizer bar 421 is assembled with a bearing 410 inside the shaft of the first stabilizer bar 422.

베어링(410)은 회전 부품 간의 저항을 감소시켜 수명을 증대시키고 소음과 진동을 감소시킨다.The bearing 410 reduces resistance between rotating parts to increase life and reduce noise and vibration.

다단 유성기어 세트(430)는 선기어, 유성기어 및 캐리어를 포함하며 하우징의 내부에 구비된다. 이러한 다단 유성기어 세트(430)는 하우징의 내부에서 제2 스태빌라이저 바(421)에 연결된다. 다단 유성기어 세트(430)는 단수를 더할수록 기어비가 커지는 감속기를 포함한다.The multistage planetary gear set 430 includes a sun gear, a planetary gear and a carrier and is provided inside the housing. The multi-stage planetary gear set 430 is connected to the second stabilizer bar 421 inside the housing. The multistage planetary gear set 430 includes a reducer in which the gear ratio increases as the number of stages increases.

모터(441, 442)는 전원이 인가되면 자력을 발생시키는 스테이터(441)와 스테이터(441)에 의해 발생된 자력으로 회전하는 로터(442)를 포함하며 하우징의 내부에 구비된다. 모터(441, 442)는 하우징의 내부에서 제1 스태빌라이저 바(422)와 다단 유성기어 세트(430) 사이에 구비된다.The motors 441 and 442 include a stator 441 for generating magnetic force when the power is applied, and a rotor 442 that rotates with magnetic force generated by the stator 441. The motors 441 and 442 are provided in the housing. Motors 441 and 442 are provided between the first stabilizer bar 422 and the multistage planetary gear set 430 inside the housing.

토션 댐퍼(450)는 제2 스태빌라이저 바(421)가 결속되는 하우징의 타측 상에서 댐핑 기능을 하는 것이다.The torsion damper 450 is a damping function on the other side of the housing to which the second stabilizer bar 421 is bound.

한편 액추에이터는 엔코더와 위치 센서를 더 포함할 수 있다.Meanwhile, the actuator may further include an encoder and a position sensor.

엔코더는 모터(441, 442)의 구동을 제어하며 하우징의 내부에서 모터(441, 442)와 제1 스태빌라이저 바(422) 사이에 위치된다.The encoder controls the driving of the motors 441 and 442 and is located between the motors 441 and 442 and the first stabilizer bar 422 inside the housing.

위치 센서는 위치 측정용 센서로서 제2 스태빌라이저 바(421) 상에 부착된다.The position sensor is attached on the second stabilizer bar 421 as a position measurement sensor.

도 5는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 토션 댐퍼의 분해 사시도이다.5 is an exploded perspective view of a torsion damper according to a preferred embodiment of the present invention.

본 실시예에서 토션 댐퍼(450)는 충격성 토크를 저감시키고 승차감을 향상시키기 위한 구성이다. 도 5에 따르면, 이러한 토션 댐퍼(450)는 스프링(451), 러버 댐퍼(452) 및 허브(454)를 포함한다. 토션 댐퍼(450)는 다단 유성기어 세트(430)를 구성하는 캐리어(455)에 장착되는 구성을 가진다.In this embodiment, the torsion damper 450 is configured to reduce the impact torque and improve the riding comfort. According to FIG. 5, this torsion damper 450 includes a spring 451, a rubber damper 452, and a hub 454. Torsion damper 450 has a configuration that is mounted to the carrier 455 constituting the multi-stage planetary gear set 430.

캐리어(455)는 일방향으로 회전 가능한 바퀴 형태의 것으로서, 내측면에 미리 정해진 간격마다 제1 돌출부들이 길이 방향으로 연장 형성된다. 이러한 캐리어(455)는 유성기어를 고정하며 베어링에 의해 지지된다. 캐리어(455)는 허브(454)에 토크를 전달한다.The carrier 455 is in the form of a wheel rotatable in one direction, the first protrusions are formed in the longitudinal direction at predetermined intervals on the inner surface. The carrier 455 fixes the planetary gear and is supported by the bearing. Carrier 455 transmits torque to hub 454.

허브(454)는 파이프 형태의 몸체를 구비하며, 제1 돌출부들 사이의 홈에 끼움 형성되는 제2 돌출부들이 몸체의 외표면 상에 형성된다. 이러한 허브(454)는 3단 캐리어(455)로부터 토션 댐퍼(450)를 거친 토크를 제2 스태빌라이저 바(421)로 전달한다.The hub 454 has a body in the form of a pipe, and second protrusions, which are formed in the grooves between the first protrusions, are formed on the outer surface of the body. This hub 454 transfers the torque from the three stage carrier 455 through the torsion damper 450 to the second stabilizer bar 421.

러버 댐퍼(452)는 제1 돌출부와 제2 돌출부 사이에 형성된 홈에 의해 마련된 공간(clearance)에 삽입 형성되는 댐핑부들을 구비한다.The rubber damper 452 has damping parts inserted into and formed in a clearance provided by a groove formed between the first and second protrusions.

러버 댐퍼(452)는 제1 돌출부 또는 제2 돌출부에 접촉하는 각 댐핑부의 면 상에 형성된 적어도 하나의 돌기(453)를 포함한다.The rubber damper 452 includes at least one protrusion 453 formed on the surface of each damping portion contacting the first protrusion or the second protrusion.

스프링(451)은 각 댐핑부의 관통공에 결합 형성된다.The spring 451 is coupled to the through-hole of each damping portion.

도 6은 도 4의 A 부분을 확대한 확대도이다. 도 6의 허브(510)는 도 5의 허브(454)와 동일한 구성이다.6 is an enlarged view illustrating an enlarged portion A of FIG. 4. The hub 510 of FIG. 6 has the same configuration as the hub 454 of FIG. 5.

도 6에 따르면, 액추에이터는 써클립(520), 록킹 너트(540) 및 씰(530)을 더 포함할 수 있다.According to FIG. 6, the actuator may further include a circlip 520, a locking nut 540, and a seal 530.

써클립(520)는 허브(510)를 제2 스태빌라이저 바(421)에 고정시키는 구성이다.The circlip 520 is configured to fix the hub 510 to the second stabilizer bar 421.

록킹 너트(540)는 하우징과 제2 스태빌라이저 바(421)의 결속으로 생성된 틈을 밀폐시키는 구성이다.The locking nut 540 is configured to seal a gap created by the binding of the housing and the second stabilizer bar 421.

씰(530)은 토션 댐퍼(450)와 제2 스태빌라이저 바(421)의 결속으로 생성된 틈을 밀폐시키는 구성이다. 이러한 씰(530)은 액추에이터 내부로 수분이나 이물질이 유입되는 것을 방지한다.The seal 530 is configured to seal a gap generated by the binding of the torsion damper 450 and the second stabilizer bar 421. The seal 530 prevents water or foreign matter from flowing into the actuator.

도 7은 도 6의 B-B 부분에 대한 단면도이다.FIG. 7 is a cross-sectional view of a portion B-B of FIG. 6.

모터에서 발생된 토크는 베어링에 의해 양단 지지된 로터에서 1st 유성기어의 선기어에 기어 치합으로 연결되어 있다. 이 선기어의 회전력은 유성기어의 일반적인 원리로 1st 캐리어로 출력되고 1st 캐리어는 2nd 선기어에 연결된다. 위와 같은 원리로 베어링에 지지되는 3rd 캐리어에는 감속을 통해 증대된 회전력이 출력되고 3rd 캐리어는 도 5에서 보여지는 형상으로 되어 있다.The torque generated by the motor is connected to the gear of the sun gear of the 1st planetary gear in the rotor supported by the bearing. The rotational force of this sun gear is output as a 1st carrier in the general principle of planetary gears, and the 1st carrier is connected to the 2nd sun gear. As described above, the 3rd carrier supported by the bearing is outputted with increased rotational force through deceleration, and the 3rd carrier has a shape as shown in FIG. 5.

아래 토션 댐핑의 원리에 의해 허브에 전달된 회전력은 써클립으로 축방향 구속되고 기어 치합으로 연결된 회전 스태빌라이저 바로 최종적으로 전달된다. 회전 스태빌라이저 바의 회전력은 스태빌라이저 링크에 위치 변위를 일으키게 된다. 이에 따라 차체의 롤 각이 변경된다.The torque transmitted to the hub by the principle of torsion damping below is finally transmitted to the rotary stabilizer directly axially constrained by the circlip and connected by gear teeth. The rotational force of the rotating stabilizer bar causes positional displacement in the stabilizer link. As a result, the roll angle of the vehicle body is changed.

다음으로 토션 댐핑의 원리에 대하여 설명한다.Next, the principle of torsion damping will be described.

캐리어는 정차해 있는 차에서는 도 7과 같이 허브와 접촉하고 있는 러버 댐퍼(452)와 캐리어 사이에 클리어런스(clearance)가 형성되어 있고 스프링(451)에는 초기 장착 force가 걸려 있다.In the vehicle where the carrier is stopped, a clearance is formed between the rubber damper 452 and the carrier in contact with the hub as shown in FIG. 7, and an initial mounting force is applied to the spring 451.

여기서 허브는 기어 치합에 의해 회전 스태빌라이저 바와 연결되어 있고 회전 스태빌라이저 바는 현가 장치에 고정되어 있다. 즉 외부에서 힘이 입력되는 경우에는 허브가 회전하게 되어 역으로 캐리어에 힘을 전달하게 되고, 정차해 있는 차량도 mass에 의해 허브를 회전시키기 위해서는 상당한 토크가 필요하다.Here the hub is connected to the rotating stabilizer bar by gear meshing and the rotating stabilizer bar is fixed to the suspension device. In other words, when a force is input from the outside, the hub rotates, which in turn transmits a force to the carrier, and even a stopped vehicle requires considerable torque to rotate the hub by mass.

비이상적인 노면에서 주행중이거나 과도한 차량 거동으로 충격성 힘이 현가계에 발생되는 경우, 스태빌라이저 링크를 통하여 두 스태빌라이저 바에 강한 회전력이 발생되고 이는 허브에 전달된다.When driving on non-ideal road surfaces or excessive vehicle behavior, impact forces are generated in the suspension system, through the stabilizer links a strong turning force is generated on the two stabilizer bars which are transmitted to the hub.

예컨대 허브가 반시계 방향으로 회전을 하게 되면 1 단계에서 스프링 force가 반력으로 작용하고, 2 단계에서 스프링 force와 함께 엠보싱부 접촉으로 반력이 작용하며, 3 단계에서 스프링 force와 러버 댐퍼의 압축이 구현되고, 4 단계에서 러버 댐퍼가 외부의 힘에 대항하여 충분한 변형이 된 경우 캐리어에 회전력이 전달된다.For example, when the hub rotates counterclockwise, the spring force acts as a reaction force in the first stage, the reaction force acts upon contact with the embossed part together with the spring force in the second stage, and the compression of the spring force and the rubber damper is realized in the third stage. In step 4, when the rubber damper is sufficiently deformed against external force, rotational force is transmitted to the carrier.

액추에이터에서의 갑작스런 토크 발생시에도 동일하다.The same is true for sudden torque generation in the actuator.

도 9는 단계별로 입력 토크와 출력 토크를 비교한 그래프이다. 도 9에서 스프링, 엠보싱, 러버 압축은 각각 1 단계, 2 단계, 3 단계를 의미한다.9 is a graph comparing input torque and output torque in stages. In FIG. 9, spring, embossing, and rubber compression mean one step, two steps, and three steps, respectively.

도 8은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 자세 제어 방법을 설명한 흐름도이다.8 is a flowchart illustrating a vehicle attitude control method according to an exemplary embodiment of the present invention.

도 4에 도시된 바와 같이 본 발명에 따른 액추에이터는 능동형 스태빌라이저 작동 액추에이터로서, 제2 스태빌라이저 바(421), 다단 유성기어 세트(430), 모터(441, 442), 제1 스태빌라이저 바(422) 등의 순서로 조립된다.As shown in FIG. 4, the actuator according to the present invention is an active stabilizer actuating actuator, and includes a second stabilizer bar 421, a multi-stage planetary gear set 430, motors 441 and 442, a first stabilizer bar 422, and the like. Are assembled in order.

제2 스태빌라이저 바(421)와 제1 스태빌라이저 바(422) 사이의 동축도를 높이기 위해, 제2 스태빌라이저 바(421)는 액추에이터를 관통하여 반대편에 위치하는 제1 스태빌라이저 바(422) 축 상 내부에 베어링으로 조립되어 있다.In order to increase the coaxiality between the second stabilizer bar 421 and the first stabilizer bar 422, the second stabilizer bar 421 penetrates the actuator and is located on the opposite side of the first stabilizer bar 422. It is assembled with a bearing.

이 관통하는 제2 스태빌라이저 바(421)는 다단 유성기어 세트(430)의 선기어와 모터(441, 442)의 동축도를 높이는 효과를 하고 있다.The penetrating second stabilizer bar 421 has an effect of increasing the coaxiality of the sun gear of the multi-stage planetary gear set 430 and the motors 441 and 442.

모터(441, 442)와 하우징에 고정되는 제1 스태빌라이저 바(422) 사이에는 모터(441, 442)를 구동하기 위한 엔코더가 있고, 감속기와 연결된 출력측 제2 스태빌라이저 바(421)는 하우징과의 사이에 위치 센서를 배치시켜, 제2 스태빌라이저 바(421)와 제1 스태빌라이저 바(422)의 위치 상태를 알 수 있고, ARS 액추에이터만으로도 차량의 좌우측 쏠림 상태를 파악할 수 있도록 하였다.Between the motors 441 and 442 and the first stabilizer bar 422 fixed to the housing, there is an encoder for driving the motors 441 and 442, and the output side second stabilizer bar 421 connected to the reducer is connected to the housing. The position sensor was disposed at the position of the second stabilizer bar 421 and the first stabilizer bar 422 so that the position state of the second stabilizer bar 421 and the first stabilizer bar 422 can be known.

센서들을 통해 얻은 센싱 정보들이 ECU로 수집되면(610), 전원이 공급되고(620), 모터가 회전한다(630). 이후 다단 유성기어 세트(430)가 구동된다. 먼저 선기어가 1차 회전하고(640) 이어서 자전 및 공전을 고려하여 유성 기어가 1차 회전하고 캐리어가 다음으로 1차 회전한다(641). 그후 2차 및 3차에 걸쳐 부품 회전이 진행된다(642, 643). 3차 캐리어 회전이 출력되면 스태빌라이저 바로 전달되고(650) 스프링 압축(661), 러버 압축(662) 및 허브(663)를 이용한 댐핑 작용이 발생한다(660). 이어서 스태빌라이저 바 링크를 통해(670) 서스펜션 암으로 전달된다(680). 이와 같이 본 실시예에서는 차량의 좌우 쏠림이 발생할 경우 스태빌라이저 바를 비틀어 그 비틀림력을 링크를 통해 서스펜션에 전달한다.When sensing information obtained through the sensors is collected by the ECU (610), the power is supplied (620), the motor rotates (630). Then, the multi-stage planetary gear set 430 is driven. First, the sun gear rotates first (640), then the planetary gear rotates first in consideration of rotation and revolution, and the carrier rotates first (641). The part rotation then proceeds 264 and 643. When the third carrier rotation is output, the stabilizer bar is transferred 650, and a damping action using the spring compression 661, the rubber compression 662, and the hub 663 occurs 660. It is then passed 680 through the stabilizer bar link to the suspension arm. As described above, in the present embodiment, when the left and right tilt of the vehicle occurs, the stabilizer bar is twisted to transmit the torsional force to the suspension through the link.

도 10은 본 발명이 적용되지 않은 차량의 구동을 설명하기 위한 참고도이다. 도 10에서 (a)는 정지된 차량을 도시한 것이고, (b)는 오른쪽으로 코너링을 하고 있는 차량을 도시한 것이며, (c)는 왼쪽으로 코너링을 하고 있는 차량을 도시한 것이다.10 is a reference diagram for explaining driving of a vehicle to which the present invention is not applied. In FIG. 10, (a) shows a stationary vehicle, (b) shows a vehicle cornering to the right, and (c) shows a vehicle cornering to the left.

도 10의 (b)에 도시된 바와 같이 오른쪽으로 코너링을 하고 있는 차량을 정면에서 볼 때, 차량의 선회시 원심력 발생에 의해 오른쪽 휠에 연결된 차체 부품들이 전부 기존의 위치에서 높아지게 되고, 반대로 왼쪽 휠에 연결된 차체 부품들은 기존의 위치에서 낮아지게 되어 차량 실내에서 오른쪽이 높아지고, 왼쪽이 가라앉기 때문에 승객들은 왼쪽으로 쏠리게 된다.As seen from the front of the vehicle cornering to the right as shown in (b) of Figure 10, all the body parts connected to the right wheel by the centrifugal force generated during the turning of the vehicle is raised in the existing position, on the contrary, the left wheel The body parts connected to are lowered in their original position, so that the right side is elevated inside the vehicle and the left side sinks, so passengers are left to the left.

도 10의 (c)의 경우 도 10의 (b)의 경우와 모두 반대쪽으로 작용하고 있다.In the case of FIG. 10 (c), all of them act in the opposite direction as in the case of FIG.

도 11은 본 발명이 적용된 차량의 구동을 설명하기 위한 참고도이다. 도 11에서 (a)는 정지된 차량을 도시한 것이고, (b)는 오른쪽으로 코너링을 하고 있는 차량을 도시한 것이며, (c)는 왼쪽으로 코너링을 하고 있는 차량을 도시한 것이다.11 is a reference diagram for explaining driving of a vehicle to which the present invention is applied. In FIG. 11, (a) shows a stationary vehicle, (b) shows a vehicle cornering to the right, and (c) shows a vehicle cornering to the left.

일반 차량의 스태빌라이저 바를 대신하여 본 발명을 적용한 예시는 도 11에 도시된 바와 같다. 본 발명에서는 상황에 따라 스태빌라이저 바 중간의 액추에이터로 회전 스태빌라이저 바를 비틀어 고정 스태빌라이저 바와 원하는 각도 차이를 발생하도록 회전이 가능하게 고안한다.An example of applying the present invention in place of the stabilizer bar of a general vehicle is shown in FIG. 11. According to the present invention, the rotating stabilizer bar is twisted by an actuator in the middle of the stabilizer bar, and the rotating stabilizer bar is designed to enable rotation to generate a desired angle difference.

오른쪽으로 선회시 일반 차량이라면 도 10의 (b)에 도시된 바와 같이 한쪽으로 쏠리는 차량의 자세가 되겠지만, 본 발명을 적용하면 도 11의 (b)에 도시된 바와 같이 높이가 높아진 차량 오른쪽 부분의 스태빌라이저 바를 차 지붕 쪽으로 회전시켜서 차량의 오른쪽의 로워암을 잡아당겨 차량의 오른쪽 부분이 떠오르는 것을 방지하고, 차량의 왼쪽 부분의 스태빌라이저 바는 액추에이터의 상대 회전으로 인해 반대쪽으로 낮아진 높이를 높게 하여 차량 왼쪽 부분이 가라앉음을 방지하여 차량이 왼쪽으로 쏠리는 것을 방지할 수 있다.When turning to the right, the normal vehicle will be the attitude of the vehicle to be pulled to one side as shown in FIG. 10 (b). However, if the present invention is applied, the height of the right side of the vehicle as shown in FIG. Rotate the stabilizer bar toward the roof of the car to pull the lower arm on the right side of the vehicle to prevent the right side of the vehicle from rising, while the stabilizer bar on the left side of the vehicle raises the height lowered to the opposite side due to the relative rotation of the actuator to the left side of the vehicle. This sinking can be prevented to prevent the vehicle from tipping to the left.

한편 상기와 반대의 경우 도 11의 (c)에 도시된 바와 같이 차량이 왼쪽으로 선회시 높이가 높아진 차량의 왼쪽 부분의 스태빌라이저 바를 비틀어 왼쪽의 로워암을 잡아당겨서 차량의 높이를 낮춰서 차량 왼쪽이 떠오르는 것을 방지하고, 차량의 오른쪽 부분의 스태빌라이저 바를 상대 운동을 통해서 차 바닥 쪽으로 비틀어 로워암을 밀어서 가라앉은 부분의 높이를 높여서 차량 오른쪽이 가라앉음을 방지하여 차량이 오른쪽으로 쏠리는 것을 방지한다.On the other hand, as shown in (c) of FIG. 11, when the vehicle turns to the left side, the left side of the vehicle rises by lowering the height of the vehicle by twisting the stabilizer bar of the left portion of the vehicle that is heightened and pulling the lower arm on the left side. Prevent the vehicle from tipping to the right by preventing the right side of the vehicle from sinking by twisting the stabilizer bar on the right side of the vehicle towards the bottom of the car through relative motion, pushing the lower arm to increase the height of the sunken portion.

본 발명은 이러한 동작들로 인해 차량의 선회 안정성을 향상시키고, 승객이 느끼는 승차감 항샹을 꾀할 수 있다.The present invention improves the turning stability of the vehicle due to these operations, and can achieve the comfort comfort that the passenger feels.

다음으로 본 발명에 따른 차량 자세 제어 장치의 차량 자세 제어 방법에 대하여 설명한다.Next, a vehicle attitude control method of the vehicle attitude control device according to the present invention will be described.

먼저 제1 전자 제어 장치가 차량이 운행되면 차량에 장착된 센서들로부터 센싱 정보들을 획득한다(센싱 정보 획득 단계).First, when the vehicle is driven, the first electronic control apparatus obtains sensing information from sensors mounted in the vehicle (sensing information obtaining step).

이후 제1 전자 제어 장치가 센싱 정보들을 기초로 차량의 롤 각을 검출한다(롤 각 검출 단계).Thereafter, the first electronic control apparatus detects a roll angle of the vehicle based on the sensing information (roll angle detection step).

이후 제2 전자 제어 장치가 제1 전자 제어 장치에 의해 검출된 롤 각을 보상하기 위한 토크를 산출한다(토크 산출 단계).Thereafter, the second electronic control apparatus calculates a torque for compensating for the roll angle detected by the first electronic control apparatus (torque calculation step).

이어서 제2 전자 제어 장치는 산출된 토크를 이용하여 차량의 일측 바퀴에 연결되는 제1 스태빌라이저 바와 차량의 타측 바퀴에 연결되는 제2 스태빌라이저 바의 사이에 위치되는 액추에이터를 제어함으로써 차량의 자세를 안정화시킨다(액추에이터 제어 단계).The second electronic control device then uses the calculated torque to stabilize the attitude of the vehicle by controlling the actuator located between the first stabilizer bar connected to one wheel of the vehicle and the second stabilizer bar connected to the other wheel of the vehicle. (Actuator control step).

이상에서 설명한 본 발명의 실시예를 구성하는 모든 구성요소들이 하나로 결합하거나 결합하여 동작하는 것으로 기재되어 있다고 해서, 본 발명이 반드시 이러한 실시예에 한정되는 것은 아니다. 즉, 본 발명의 목적 범위 안에서라면, 그 모든 구성요소들이 하나 이상으로 선택적으로 결합하여 동작할 수도 있다. 또한, 그 모든 구성요소들이 각각 하나의 독립적인 하드웨어로 구현될 수 있지만, 각 구성요소들의 그 일부 또는 전부가 선택적으로 조합되어 하나 또는 복수개의 하드웨어에서 조합된 일부 또는 전부의 기능을 수행하는 프로그램 모듈을 갖는 컴퓨터 프로그램으로서 구현될 수도 있다. 또한, 이와 같은 컴퓨터 프로그램은 USB 메모리, CD 디스크, 플래쉬 메모리 등과 같은 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체(Computer Readable Media)에 저장되어 컴퓨터에 의하여 읽혀지고 실행됨으로써, 본 발명의 실시예를 구현할 수 있다. 컴퓨터 프로그램의 기록매체로서는 자기 기록매체, 광 기록매체, 캐리어 웨이브 매체 등이 포함될 수 있다.Although all components constituting the embodiments of the present invention described above are described as being combined or operating in combination, the present invention is not necessarily limited to these embodiments. In other words, within the scope of the present invention, all of the components may be selectively operated in combination with one or more. In addition, although all of the components may be implemented in one independent hardware, each or some of the components of the program modules are selectively combined to perform some or all of the functions combined in one or a plurality of hardware It may be implemented as a computer program having a. In addition, such a computer program may be stored in a computer readable medium such as a USB memory, a CD disk, a flash memory, and the like, and read and executed by a computer, thereby implementing embodiments of the present invention. The recording medium of the computer program may include a magnetic recording medium, an optical recording medium, a carrier wave medium, and the like.

또한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함한 모든 용어들은, 상세한 설명에서 다르게 정의되지 않는 한, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 갖는다. 사전에 정의된 용어와 같이 일반적으로 사용되는 용어들은 관련 기술의 문맥상의 의미와 일치하는 것으로 해석되어야 하며, 본 발명에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.In addition, all terms including technical or scientific terms have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art unless otherwise defined in the detailed description. Terms used generally, such as terms defined in a dictionary, should be interpreted to coincide with the contextual meaning of the related art, and shall not be interpreted in an ideal or excessively formal sense unless explicitly defined in the present invention.

이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구 범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.The above description is merely illustrative of the technical idea of the present invention, and various modifications, changes, and substitutions may be made by those skilled in the art without departing from the essential characteristics of the present invention. will be. Accordingly, the embodiments disclosed in the present invention and the accompanying drawings are not intended to limit the technical spirit of the present invention but to describe the present invention, and the scope of the technical idea of the present invention is not limited by the embodiments and the accompanying drawings. . The scope of protection of the present invention should be interpreted by the following claims, and all technical ideas within the scope equivalent thereto should be construed as being included in the scope of the present invention.

Claims (10)

하우징의 일측에 고정되는 제1 스태빌라이저 바;
상기 하우징의 타측으로 회전 가능하게 결속되는 제2 스태빌라이저 바;
선기어, 유성기어 및 캐리어를 포함하며 상기 하우징의 내부에 구비되는 다단 유성기어 세트;
전원이 인가되면 자력을 발생시키는 스테이터와 상기 자력으로 회전하는 로터를 포함하며 상기 하우징의 내부에 구비되는 모터; 및
상기 제2 스태빌라이저 바가 결속되는 상기 하우징의 타측 상에서 댐핑 기능을 하는 토션 댐퍼;를 포함하고,
상기 캐리어는 일방향으로 회전 가능한 것으로서, 내측면에 미리 정해진 간격마다 제1 돌출부들이 길이 방향으로 연장 형성되며,
상기 토션 댐퍼는, 파이프 형태의 몸체를 구비하며, 상기 제1 돌출부들 사이의 홈에 끼움 형성되는 제2 돌출부들이 상기 몸체의 외표면 상에 형성된 허브와, 제1 돌출부와 제2 돌출부 사이에 상기 홈에 의해 마련된 공간에 삽입 형성되는 댐핑부들을 구비하는 러버 댐퍼와, 각 댐핑부의 관통공에 결합 형성되는 스프링을 포함하고,
상기 러버 댐퍼는 상기 제1 돌출부 또는 상기 제2 돌출부에 접촉하는 각 댐핑부의 면 상에 형성된 적어도 하나의 돌기를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 액추에이터.A first stabilizer bar fixed to one side of the housing;
A second stabilizer bar rotatably coupled to the other side of the housing;
A multistage planetary gear set including a sun gear, a planetary gear, and a carrier and provided in the housing;
A motor provided in the housing, the stator generating a magnetic force and a rotor rotating by the magnetic force when power is applied; And
And a torsion damper having a damping function on the other side of the housing to which the second stabilizer bar is bound.
The carrier is rotatable in one direction, the first protrusions are formed extending in the longitudinal direction at predetermined intervals on the inner surface,
The torsion damper may include a hub having a pipe shape and having a second protrusion formed on a groove between the first protrusions on an outer surface of the body, and between the first protrusion and the second protrusion. A rubber damper having damping portions inserted into and formed in a space provided by the groove, and a spring coupled to the through hole of each damping portion,
The rubber damper includes at least one protrusion formed on a surface of each damping portion contacting the first protrusion or the second protrusion. 삭제delete 삭제delete 삭제delete 제 1 항에 있어서,
상기 허브를 상기 제2 스태빌라이저 바에 고정시키는 써클립;
상기 하우징과 상기 제2 스태빌라이저 바의 결속으로 생성된 틈을 밀폐시키는 록킹 너트; 및
상기 토션 댐퍼와 상기 제2 스태빌라이저 바의 결속으로 생성된 틈을 밀폐시키는 씰
중 적어도 하나를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 액추에이터.The method of claim 1,
A circlip to secure the hub to the second stabilizer bar;
A locking nut for sealing a gap created by the binding of the housing and the second stabilizer bar; And
A seal for sealing a gap created by the binding of the torsion damper and the second stabilizer bar
Vehicle actuator further comprises at least one of. 제 1 항에 있어서,
상기 캐리어는 상기 유성기어를 고정하며 베어링에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는 차량용 액추에이터.The method of claim 1,
The carrier is a vehicle actuator, characterized in that fixed to the planetary gear is supported by a bearing. 제 1 항에 있어서,
상기 모터에 의해 생성된 토크는 상기 캐리어와 상기 허브를 차례대로 거쳐 상기 제2 스태빌라이저 바로 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 액추에이터.The method of claim 1,
The torque generated by the motor is transferred to the second stabilizer bar in turn via the carrier and the hub. 제 1 항에 있어서,
상기 차량용 액추에이터는 차량의 일측 바퀴에 결합되는 상기 제1 스태빌라이저 바와 상기 차량의 타측 바퀴에 결합되는 상기 제2 스태빌라이저 바를 연결시키며 상기 차량의 자세를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 액추에이터.The method of claim 1,
The vehicle actuator connects the first stabilizer bar coupled to one wheel of the vehicle and the second stabilizer bar coupled to the other wheel of the vehicle and controls the attitude of the vehicle. 삭제delete 삭제delete
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