KR102059848B1 - 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진 - Google Patents

압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진 Download PDF

Info

Publication number
KR102059848B1
KR102059848B1 KR1020197013318A KR20197013318A KR102059848B1 KR 102059848 B1 KR102059848 B1 KR 102059848B1 KR 1020197013318 A KR1020197013318 A KR 1020197013318A KR 20197013318 A KR20197013318 A KR 20197013318A KR 102059848 B1 KR102059848 B1 KR 102059848B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
gasoline
engine
compression
ignition
low octane
Prior art date
Application number
KR1020197013318A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20190053972A (ko
Inventor
시앙진 저우
Original Assignee
시앙진 저우
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 시앙진 저우 filed Critical 시앙진 저우
Publication of KR20190053972A publication Critical patent/KR20190053972A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102059848B1 publication Critical patent/KR102059848B1/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B7/00—Engines characterised by the fuel-air charge being ignited by compression ignition of an additional fuel
    • F02B7/06—Engines characterised by the fuel-air charge being ignited by compression ignition of an additional fuel the fuel in the charge being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B9/00—Engines characterised by other types of ignition
    • F02B9/02—Engines characterised by other types of ignition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2720/00—Engines with liquid fuel
    • F02B2720/25—Supply of fuel in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

본 발명은 저옥탄가 가솔린연료와 압축점화방식을 이용하므로 스파크 플러그가 필요없고, 열적효율이 일반 가솔린엔진보다 약 40%높으며, 배출시 발생하는 온실효과는 일반 가솔린엔진보다 약 45% 낮은 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진에 관한 것이다. 저옥탄가 가솔린엔진의 "압축점화"는 확산압축점화인 바, 균질혼합압축점화와 구별되는데, 실린더의 압축비는 14 ~ 22일 수 있고, 일반 가솔린엔진의 압축비는 겨우 7 ~ 11이다. 저옥탄가 가솔린엔진은 구조가 간단하고, 연소제어가 용이하며, 소음이 낮고, 고장율이 낮다. 저옥탄가 가솔린이 방향족 탄화수소을 함유하지 않을 수 있어 MTBE, MMT 등 내폭제를 첨가할 필요가 없으므로, 이러한 신규 가솔린엔진은 고효율적이고 청결하며 친환경적인 내연기관이다.

Description

압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진{COMPRESSION-IGNITION LOW OCTANE GASOLINE ENGINE}
본 출원은 출원일이 2012년 12월 24일이고 특허출원번호가 10-2012-7033707이며 발명명칭이 '압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진'인 한국특허출원의 분할출원이다.
본 발명은 기계공업의 내연기관에 관한 기술분야에 속하는 것으로서, 신규 내연기관 제품에 관한 것이다.
1. 디젤유엔진과 가솔린엔진의 비교
통상적으로, 디젤유엔진(압축점화식엔진)은 가솔린엔진(점화식엔진)과 비교해보면 열적효율이 30%(유관자료에는 20 ~ 40%로 기재됨)높고, 배출시 발생되는 온실효과는 45%낮으며, 일산화탄소와 탄화수소의 배출도 적다. 디젤유엔진은 구조가 간단하고 고장율이 낮은데 유해과립물의 배출이 큰 것이 단점이다.
가솔린엔진과 디젤유엔진을 비교해보면, 연료의 저장 및 수송시스템에서 차이가 있는데, 가솔린의 휘발성과 침윤성이 강하다. 가솔린엔진과 디젤유엔진은 오일공급방식도 부동한데, 가솔린엔진은 가솔린을 입기통로로 분사하여 공기와 혼한합 후 실린더로 진입시키고, 디젤유엔진은 실린더 피스톤이 공기를 압축시킨 후 오일분사노즐을 통해 디젤유를 실린더로 분사시킨다.
근년래, 압축행정단계에서 일부분 가솔린을 사전에 분사하여 실린더로 진입시켜 공기와 예비혼합하고, 피스톤이 상사점에 이른 다음 가솔린을 여러번 분사하여 실린더로 진입시켜 스파크 플러그점화방식을 사용하는 실린더내 직분사가솔린엔진이 출시되었다. 이러한 엔진은 고품질의 가솔린을 사용하고, 압축비가 어느정도 제고되지만 그다지 높지 않다. 이밖에, 균질혼합압축점화 가솔린엔진(HCCI)은 여전히 연구단계에 처해있고, 가솔린을 예비분사(가솔린과 공기가 예혼합) 및 여러번 분사하여, 압축비를 적당하게 제고시키고 예열플러그로 가열하여 압축점화와 멀티포인트점화를 실현할 수 있다. 그러나 이러한 균질혼합 압축점화 가솔린엔진의 연소는 제어하기 어렵고 작업이 거친 위험이 존재하기에 널리 응용되기 어렵다.
균질혼합압축점화 가솔린엔진(HCCI)의 구조와 작동절차에는 (1) 자연착화된 연료의 분사시간은 흡기행정에 발생되고 연료흡기기관에 분사하거나 흡기실린더에 분사하며; (2) HCCI은 반드시 배기가스 재순환 장치(EGR)를 사용하여 가솔린과 공기가 예비혼합을 진행해야 하기 때문에 엔진은 반드시 EGR 시스템이 있어야 하며; (3) 엔진 가동시 반드시 스파크 플러그점화방식으로 균질 스파크 플러그점화의 연소(SI)를 진행하여 고온배기가스가 일어난후 HCCI연소제어방식으로 변환하며; (4) 균질혼합압축점화 가솔린엔진은 또한 확산 연소를 포함할 수 있으며 확산 연소의 연료 분사 시간은 압축행정 또는 동력행정 또는 이들의 조합에서 발생하지만, 이러한 확산 연소 연료는 자연발화하지 않고 점화되는; 것을 포함한다.
선행기술 일본특허출원공개번호 No. 2010-121591(2010.06.03)에서는 HCCI 엔진을 개시했는데 도면 1에서 배기관28과 흡기관12사이에 파이프로 서로 연결되어 있는데 이는 흡기밸브36을 통해 연소실34에 고온의 배기가스를 제공하는데 쓰인다. 파이프에는 배기가스센서와 배기가스 플럭스량을 조절하는 밸브가 있는데 센서와 밸브에는 모두 'EGR'라는 표기가 있다. 상기 일본 특허의 명세서에는 '본 발명의 제3방면에 근거하면 효과적으로 배기밸브 닫힘시간의 리이드 각의 제어로 의한 내부EGR의 증가를 이용할 수 있다. 흡기행정의 분사중 분사된 연료를 챔버에 보관함으로써 완전히 연소되지 않은 HC의 배출을 더욱 잘 제어할 수 있다. '라고 기재되어 있는데 이는 해당 엔진의 연소분사가 흡기행정 및 EGR를 사용할 때 발생한다는 것을 말해준다.
디젤유엔진의 작업이 거친 이유는 디젤유의 운동점도가 비교적 크기에 디젤유는 반드시 고압오일펌프를 사용하여 실린더로 분사되어야 만이 충분히 무화될 수 있기 때문이다. 디젤유를 원활하게 공기와 혼합시키기 위해, 이러한 오일펌프의 분사압력은 1800 ~ 2000대기압에 이른 적도 있다. 따라서, 재래식 디젤유엔진은 매우 짧은 시간에 디젤유를 실런더로 분사시키면 무화된 디젤유는 공기와 혼합된 후, 자연적으로 멀티포인트에서 동시에 폭연되므로 소음과 진동이 크기에 작업이 거칠다.
기존의 디젤유엔진은 터보 차징, 인터쿨링, 직분사(레일 및 멀티포인트분사), 배기가스 촉매전환 및 과립포획기 등 선진기술을 사용하는 바, 디젤유엔진 자동차의 배출은 유럽III, 유럽IV 배출기준에 달한다.
2. 엔진압축비와 열적효율
이론적으로, 압축비가 높을 수록 엔진효율이 높아진다. 가솔린엔진의 압축비는 일반적으로 7 ~ 11이고, 고옥탄가(고품질의)가솔린을 사용해야 한다. 디젤유엔진의 압축비는 일반적으로 15 ~ 18이고, 높은 압축비는 18 ~ 22에 달할 수 있다. 그러나 실린더가 재료강도에 제한되므로 압축비가 너무 커서는 안된다.
3. 연료비
엔진당 lkw 유효출력을 갖고, lh내에 소비한 연료질량(g을 단위로 함)을 연료소비량이라 한다. 연료비의 단위는 그램/(1000w.h)이다. 이로부터 알 수 있는 바와 같이, 연료소비량이 낮을 수록 경제성이 더욱 우수하다.
4. 방향족 탄화수소와 옥탄가
가솔린에는 디메틸벤젠, 에틸벤젠, 메틸에틸벤젠, 메틸벤젠 및 벤젠의 기타 유도체가 포함되는데 이들을 방향족 탄화수소라 지칭한다. 방향족 탄화수소의 옥탄가는 일반적으로 모두 높지만 약간의 독성을 갖고 있다. 방향족 탄화수소가 연소되어 생성된 배기는 다환방향족 탄화수소인 바, 발암작용을 갖고 있다.
가솔린의 옥탄가를 제고시키기 위해, 정유공장에서는 "재조정" 공정을 사용하고 있는 바, 직쇄알케인을 방향족 탄화수소로 전화시킨다. 이 과정에서 대량의 에너지원을 소비해야 하고 또한 일부분 원료를 소모한다.
5. 내폭첨가제
가솔린옥탄가를 증가시키기 위해, 공정사는 내폭제도 연구하였는 바, 예하면 메틸사이클로 펜타디에닐 망간트리카르보닐(MMT), 메틸테트라부틸에테르(MTBE), tert-펜틸 메틸 에테르 등이다.
내폭제는 환경에 대해 2차오염작용이 있어 미국의 일부분 주에서는 MTBE사용이 법적으로 금지된 상황이다.
6.옥탄가와 세탄가
디젤유의 질량지표에서, 세탄가는 디젤유가 압착점화여부에 영향주는 주요지표인 바, 일반적으로 디젤유의 세탄가는 40 ~ 60이어야 하고, 세탄가가 높을수록 디젤유엔진에 의해 압축점화되기 쉽다. 연구자료에 따르면, 세탄가 40은 옥탄가 50에 해당되고, 세탄가 60은 옥탄가 30에 해당된다. 사실상, 가솔린의 옥탄가가 낮을수록 압축점화되기 쉽다.
7. 디젤유엔진의 장점과 가솔린엔진의 장점을 통합한 창의성 엔진
디젤유엔진은 가솔린엔진에 비해 열적효율이 더 높은데 이는 이의 압축비가 높거니와 공기와 연료비가 높기 때문이다. 가솔린의 휘발성은 디젤유보다 더 우수하고, 공기와 혼합되는 균일성은 디젤유보다 우수하며, 연소 후의 배기가스중의 카본블랙 등 과립상 불순물은 디젤유보다 적다.
본 발명은 고압축비, 압축점화식 가솔린엔진에 관한 것으로, 이러한 신형 내연엔진은 지금까지 보도된 바가 없다.
저옥탄가 가솔린의 자연점화점이 낮은 특점을 이용하고, 압축점화식 내연기관의 열적효율이 점화식 내연기관보다 높은 특점을 이용하여 저옥탄가 가솔린을 연료로 하는 압축점화식 가솔린엔진을 설계함으로써 가솔린엔진(압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진)의 열적효율을 제고시키는데, 가솔린의 열적효율을 디젤유엔진의 수준으로 제고시킴과 동시에 가솔린엔진이 배출시 발생하는 온실효과를 낮춘다.
압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진의 압축점화는 확산압축점화인데 이는 균질혼합압축점화와 구별된다.
시험데이터에 따르면, 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진의 연료비는 디젤유엔진에 사용되는 디젤유연료비보다 10% ~ 15% 낮다. 즉, 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진의 열적전환효율은 디젤유보다 10% ~ 15%높다. 따라서, 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진은 일반 점화식 가솔린엔진의 열적전환효율보다 30% ~ 55%좌우 높다.
고옥탄가 가솔린(옥탄가가 90이상인 가솔린, 연구법)을 생산하는 난도와 공법복잡도가 높기에, 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진은 정유산업중 가솔린을 생산하는 과정에서의 난도와 복잡도를 낮춘다.
1.본 발명은 압축점화식 저옥탄가엔진의 기술방안과 기술대책에 관한 것이다.
(1),가솔린엔진의 압축비를 14 ~ 22로 제고시켜 가솔린엔진의 열적전환효율을 제고하도록 한다.
공기인입 압축기술을 사용하는데 있어서, 터보 차징기술과 인터쿨링기술을 포함하여 사용하는 가솔린엔진의 압축비는 7 ~ 15에서 선택될 수 있거나 혹은 15 ~ 18범위이다.
(2),연료로서 옥탄가 30 ~ 50 (연구법)인 가솔린을 사용하는데, 이러한 가솔린의 세탄가는 40 ~ 60에 해당되므로, 상기 압축비조건하에서 압축점화될 수 있다. 실제 응용시, 압축점화식 가솔린엔진의 압축비 및 해당파라미터에 의해 가솔린옥탄가 지표는 적당하게 범위를 넓힐 수 있는 바, 예하면 55, 59등으로 범위를 넓힐 수 있다. 가솔린이 압축점화되도록 확보하면 신뢰성 있는 압축점화 신뢰성을 갖게 된다.
(3),고압가솔린 오일펌프와 고압가솔린 오일노즐을 사용하여 저옥탄가 가솔린이 고압실린더로 효과적으로 분사되도록 확보하고, 또한, 가솔린을 실린더로 분사시킨 압력은 가솔린이 균일하게 실린더내의 공기중에 분산되도록 확보한다. 이러한 고압가솔린 오일펌프는 고압디젤유 오일펌프에 대해 낮은 분사압력을 갖는다.
(4),오일탱크, 오일펌프, 오일파이프, 밸프 및 유량계 등과 같은 가솔린 저장 및 수송시스템을 사용한다.
(5),연소제어방면에서, 오일분사시간을 연장하고 오일분사속도를 낮추는 대책을 사용하여 엔진효율을 높히는 동시에 연료와 공기가 혼합되어 기체가 폭발하는 것을 피면하고, 피스톤이 상사점 근처에 있을 때, 연소실의 단기간 압력이 과도하게 높아지고 엔진작업이 거칠어 지는 것을 피면한다. 가솔린연료는 크랭크암과 연결봉 사이에 60~90각이 형성된 후 완전히 연소되도록 제어되는 바, 이는 본 발명이 엔진효율을 제고하기 위한 제2 관건적 기술대책인 것이다.
이러한 설계방안과 기술대책은 디젤유엔진에도 응용될 수 있다.
(6),다수분사 연료공급기술을 사용하여 연소제어를 최적화시킬 수 있다. 다수분사 연료공급기술을 사용하지 않으면 엔진의 구조는 간소화 될 수 있어 심지어 전기회로와 전자소자를 포함하지 않아도 된다.
2. 해결하고자 하는 기술과제
(1),가솔린엔진의 압축비가 디젤유엔진보다 낮고, 열적효율과 동력출력성능이 디젤유엔진보다 낮으며, 가솔린의 연료경제성이 디젤유보다 낮은 문제를 해결했다.
(2),저옥탄가 가솔린이 일반 디젤유엔진에서 사용될 수 없는 난점을 극복하여 디젤유엔진의 오일펌프 오일분사노즐시스템이 저옥탄가 가솔린연료를 분사하는데 이용될 경우, 플런저펌프 조립체 등 설비부재의 윤활과 마모문제를 피면하였다.
(3),연소제어를 최적화하여 압축점화식 내연기관(디젤유엔진과 저옥탄가 가솔린엔진을 포함)의 작업이 거칠고, 소음이 큰 문제를 해결하는 동시에 엔진효율을 진일보로 제고한다.
(4),디젤유엔진에서 카본블랙 등 과립상 불순물, 일산화탄소가 대량으로 배출되는 문제를 해결하는 바, 가솔린엔진에서 배출량이 큰 것은 다환방향족 탄화수소와 탄화수소이다.
(5),가솔린이 내폭제를 첨가해야 하는 문제를 해결 및 청결가솔린 무방향족 탄화수소화 목표를 실현한다.
3. 본 발명의 기술방안과 기술대책의 효과
(1),압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진은 디젤유엔진과 가솔린엔진의 장점을 겸비한다. 디젤유엔진의 고효율, 대출력(실린더 구경은 디젤유엔진처럼 증가될 수 있으나 이상폭발될 위험은 없다)을 구비하고; 가솔린엔진의 저배출량(가솔린엔진의 카본블랙 등 과립상 불순물과 일산화탄소 배출량은 디젤유엔진보다 낮다)을 구비하며; 탄화수소 배출지표는 최근 출시된 실린더내 직분사가솔린엔진보다 낮고, 또한 균질혼합압축점화 가솔린엔진(HCCI)보다 낮다.
가솔린의 휘발성이 디젤유보다 우수하고, 저옥탄가 가솔린이 실린더로 분사된 후 신속하게 공기와 혼합되어 충분히 연소하며 배기가스에는 카본블랙 등 과립상 불순물이 없고, 일산화탄소 배출량도 매우 낮으므로(디젤유엔진이 디젤유를 사용하는 것과 비교시), 효율은 디젤유엔진보다 10 ~ 15% 높고, 일반 가솔린엔진보다 30 ~ 55% 높다.
(2),오일분사시간을 연장하는 기술을 사용할 때, 저옥탄가 가솔린엔진은 전자회로와 전기소자를 포함하지 않는 간소화 기계장치일 수 있고, 고열적전환효율을 갖는 동시에 고장율이 낮은 우점을 갖는다.
(3),디젤유엔진이 오일분사시간을 연장하는 기술을 사용할 때, 디젤유엔진은 전기회로와 전자소자를 포함하지 않을 수 있는 동시에 고장율이 낮은 장점을 갖는 경우, 효율이 제고되고, 작업이 원활하며 소음이 줄어든다.
(4),저옥탄가 가솔린엔진의 배기가스에는 다환방향족 탄화수소가 포함되지 않는다.
(5),다수분사연료공급기술을 사용하면 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진의 연소제어는 진일보로 최적화될 수 있고 열적전환효율은 진일보로 제고될 수 있다.
(6),내연기관 전문가의 평론에 따르면, 저옥탄가 가솔린은 디젤유보다 디젤유엔진에 더욱 적합한 연료이고, 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진은 역사상 제일 완벽한 내연기관일 수 있다.
4. 저옥탄가 가솔린의 개념
일반적으로, 옥탄가가 60(연구법)미만인 가솔린을 저옥탄가 가솔린이라 한다. 고옥탄가 가솔린과 마찬가지로, 저옥탄가 가솔린의 옥탄가에 따라 이의 등급번호를 확정하는 바, 예하면 옥탄가가 40인 가솔린은 40번 가솔린일 수 있다. 저옥탄가 가솔린의 등급번호가 낮을수록 부동한 압축비가 적용되는 압축점화식 가솔린엔진의 기능은 강하지만 원가도 이에 따라 높아진다. 예하면, 10번 가솔린(옥탄가가 10임)은 30번 가솔린(옥탄가가 30임)보다 더욱 낮은 압축비을 갖는 압축점화식 가솔린엔진에 적용될 수 있고, 적용성 또한 더욱 강하다.
5. 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진의 작업과정에 대한 설명
피스톤이 공기를 연료소에 압축시켜 피스톤이 상사점위치에 이르거나 혹은 상사점위치와 근접할 때, 저옥탄가 가솔린은 오일분사펌프와 오일분사노즐을 통해 실린더로 분사되고, 실린더내의 고온고압공기중에서 자동적으로 점화 및 연소되어 더욱 높은 압력을 발생하여 피스톤이 하사점으로 이동되도록 힘을 작용한다. 오일분사속도를 낮추고 오일분사시간을 연장하여 가솔린이 실린더에서 공기와 혼합되는 시간이 연장되도록 하여 충분히 혼합되고 충분히 연소되어 연소과정이 원활해지고 소음이 줄어든다.
6. 시간의 개념
본 명세서에 있어서, 엔진피스톤이 운행하는 행정에 대응되는 시간, 오일분사노즐이 오일을 분사하기 시작하는 시간과 완료하는 시간은 모두 상대 시간인 바, 크랭크축에 의해 회동되는 각도를 참조로 한 것이다. 예하면, 피스톤이 상사점에서 하사점에 이를 때 운행시간은 180도이고; 대응되는 크랭크축의 회동은 180도이며; 오일분사노즐이 상사점에 이르기 전 5도에서부터 오일을 분사할 경우, 상사점 55도에 이르러 오일분사가 완료되면 오일분사시간은 60도이고 이는 크랭크축이 60도로 회동할 때 걸리는 상대 시간에 해당된다. 오일분사시간이 60도일 때, 엔진회전속도가 1200차수/분(1/20초/차수)이면, 오일분사시간은 120분의 1초(1/120초)이다.
7. 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진과 일반 가솔린엔진 및 디젤유엔진의 구별
(1),연료가 부동하다. 이는 압축점화식 가솔린엔진이 일반 가솔린엔진 및 디젤유엔진과 구별되는 첫번째 특징이다. 디젤유와 가솔린의 구조, 조성이 부동하고, 가솔린의 휘발성, 투과성, 침윤성이 디젤유보다 강하며, 디젤유의(점도가 높음) 운동점도가 가솔린보다 크고, 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진의 연료탱크, 연료오일파이프, 연료오일펌프, 분사노즐, 필터 등 부재의 구조, 성능요구가 모두 디젤유엔진과 매우 큰 차이가 있으므로, 일반 디젤유엔진은 저옥탄가 가솔린엔진으로 사용될 수 없다.
결론은, 압축점화식 가솔린엔진의 압축비가 디젤유엔진에 해당되어도, 압축점화식 가솔린엔진과 디젤유엔진은 부동한 두가지 내연기관제품인 것이다.
압축점화식 가솔린엔진은 저옥탄가 가솔린을 사용한다. 저옥탄가 가솔린은 고옥탄가 가솔린에 비해, 세가지 주요한 장점을 구비한다. 청결하다-방향족 탄화수소와 내폭제을 함유하지 않고; 친환경적이다-배기가스는 다환방향족 탄화수소를 함유하지 않으며; 원가가 낮다-"재조정" 등 분자전환공법을 거칠 필요없이 가솔린 옥탄가를 제고시킨다.
저옥탄가 가솔린은 디젤유와 부동하다. 자연점화점의 높낮이에 대응되는 옥탄가로 부동한 등급번호를 확정하는데, 예하면 45번 가솔린, 40번 가솔린, 35번 가솔린, 30번 가솔린, 20번 가솔린 등이다. 이로써 부동한 압축비의 저옥탄가 가솔린엔진에 적용되도록 한다. 디젤유는 부동한 압축비의 디젤유엔진의 등급번호에 의거하지 않는다.
저옥탄가 가솔린의 고압오일분사 펌프와 오일분사노즐은 디젤유엔진의 고압분사펌프와 오일분사노즐과 부동하다.
(2),점화방식이 부동하다. 이는 압축점화식 가솔린엔진이 일반 가솔린엔진과 구별되는 두번째 특징이다. 압축점화식 가솔린엔진은 연료가 실린더내에서 자연점화되는 방식을 사용하였지만, 일반 가솔린엔진은 스파크플러그 등 전자점화시스템을 사용하여 점화된다.
압축점화식 가솔린엔진은 전자점화시스템을 생략할 수 있으므로, 일반 가솔린엔진에 비해 구조가 간단하고 고장율이 낮다.
연소실로 오일이 분사되는 시간을 연장하는 방법은 디젤유엔진에 적용된다. 디젤유엔진은 멀티포인트 분사기술을 사용하지 않아도 효율을 제고시키고, 소음을 낮추며 작업이 원활해지고 구조가 간소화될 수 있다.
(3),압축비가 부동하다. 이는 압축점화식 가솔린엔진이 일반 가솔린엔진 및 디젤유엔진과 구별되는 세번째 특징이다. 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진은 일단 형상이 정해지면, 압축비는 확정된다. 이로써 사용된 저옥탄가 가솔린의 옥탄가(가솔린 등급번호)는 상한값이 생긴다. 상기 등급번호와 같거나 낮은 가솔린을 사용해야만이 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진은 정상적으로 작업할 수 있다.
반대로, 가솔린등급번호가 낮을 수록, 압축점화식 가솔린엔진의 압축비는 낮아질 수 있고(예하면, 선택된 압축비범위는 10 ~ 14임), 엔진의 운행은 이에 따라 원활해지고 안정된다.
얼마나 큰 실린더 압축비가 얼마만큼의 등급번호의 저옥탄가 가솔린을 사용해야 하는 지의 표준데이터는 당업자가 가솔린옥탄가를 테스트하는 시험장치로 역방향시험을 통해 용이하게 얻을 수 있다.
압축점화식 가솔린엔진의 압축비는 일반 가솔린엔진보다 높지만, 부동한 등급번호의 저옥탄가 가솔린을 사용해야 한다.
a. 엔진의 효율을 더욱 높히기 위해, 압축점화식 가솔린엔진의 압축비는 18 ~ 20 범위(더욱이는 19 ~ 22범위)로 설정될 수 있고, 이러한 압축점화식 가솔린엔진은 저옥탄가 가솔린제품에서 등급번호가 높은 가솔린 품종을 사용할 수 있다.
b. 엔진의 운행이 안정되고 원활해지게 하기 위해, 압축점화식 가솔린엔진의 압축비는 10 ~ 14범위(더욱이는 7 ~ 10범위)로 설정될 수 있다. 특히, 공기증압기술을 사용할 경우, 낮은 압축비는 여전히 높은 열전환효율을 갖고 있고, 공기연료비의 제고는 엔진효율을 제고하는데 유리하다. 이와 같이, 저옥탄가 가솔린제품에서 등급번호가 낮은 가솔린 품종을 사용하면, 압축비가 상대적으로 낮은 압축점화식 가솔린엔진(예하면, 압축비가 12 ~ 14인 압축점화식 가솔린엔진)을 사용할 수 있다. 비록 이러할 지라도, 상기 압축점화식 가솔린엔진의 압축비는 여전히 점화식(일반)가솔린엔진보다 높고, 열전환효율도 높으며 배출시 발생되는 온실효과도 낮다.
(4),오일 인입방식이 부동하다.
압축점화식 가솔린엔진은 오일분사노즐로 오일을 분사하는 방식을 사용하여 연료를 실린더로 수송하고, 일반 가솔린엔진은 오일분사노즐을 사용하여 연료를 공기인입파이프로 분사하여 압축공기와 혼합된 후 실린더로 인입되게 한다. 물론, 현재 일부분 가솔린엔진도 직분사기술을 사용하지만, 양자는 여전히 점화방식에서 근본적으로 부동하다.
(5),효율이 부동하다.
압축점화식 가솔린엔진의 열전환효율은 일반 가솔린엔진보다 약40% ~ 55% (디젤유엔진보다 10% ~ 15%좌우 높음)높다. 예하면 설명하자면, 일반 가솔린엔진을 사용하는 자동차가 100킬로미터 달릴 경우, 소비하는 오일은 8리터 가솔린(93번 가솔린이라고 가설할 경우, 40리터 가솔린은 500킬로미터를 달릴 수 있다)이다; 상기 자동차가 압축점화식 저 옥탄가 가솔린엔진을 사용할 때, 100킬로미터 오일소비량은 대략 5.7리터(40리터가솔린은 700킬로미터를 달릴 수 있다)이다.
(6),오일분사 속도가 부동하다.
엔진의 진동과 소음을 줄이기 위해, 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진은 오일인입속도(오일분사속도)를 낮추는 바, 이는 실린더내 연료혼합기체의 연소속도를 낮추고 폭연기체가 실린더와 피스톤에 대한 충격을 줄이는데 해당된다.
(7),작동방식이 부동하다.
a. 압축점화식 가솔린엔진이 작동할 때, 오일분사노즐을 제어하여, 오일분사노즐이 실린더로 오일을 공급하는 량을 감소함으로써 1차 압축연소시 연료가 과도하게 축적되는 것을 피면한다.
b. 크랭킹 바를 사용하여 수동적으로 압축점화식 가솔린엔진을 작동할 때, 실린더 밀폐밸브의 개폐레버를 해제하기 전에, 오일유로를 차단하여 실린더로 오일이 공급되는 것을 정지시킨다.
(8),윤활원리와 윤활유시스템 및 윤활유가 부동하다.
압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진의 윤활유시스템은 디젤유엔진과 부동하고, 일반 가솔린엔진과 더욱 접근한다.
(9),온실기체 배출표준이 부동하다.
같은 단위 질량의 연료를 사용하면, 압축점화식 가솔린엔진의 배출시 발생하는 온실효과는 일반 가솔린엔진보다 40 ~ 55%좌우 낮아진다.
압축점화식 엔진과 점화식 엔진의 작업원리, 기계구조 및 양자에 관한 구별점은 내연기관 당업자가 숙지하고 있는 것이므로 본 명세서에서 이에 대한 상세한 설명을 하지 않아도 당업자가 본 발명을 이해하는데 영향주지 않는다.
압축점화식 가솔린엔진은 가솔린엔진과 디젤유의 장점을 겸비하지만, 이는 종래의 가솔린엔진과 디젤유엔진과 부동하다. 따라서, 본 발명은 산업상 이용가능성을 구비함과 동시에 신규성과 진보성을 구비한다.
8. 해당 청구범위
[청구항1]
연료로서 저옥탄가 가솔린을 사용하는 동시에 "압축점화식" 점화방식을 이용하므로, 상기 엔진의 실린더는 10 ~ 22의 고압축비를 이용할 수 있고;
공기증압기술을 사용하는 바 예하면 터보 차징을 사용하거나 혹은 인터쿨러를 포함하여 사용하며, 엔진은 낮은 압축비를 이용하는 바, 예하면 압축비는 7 ~ 15, 혹은 15 ~ 8이고, 엔진은 여전히 일반 가솔린엔진의 등력성능을 구비하고;
예하면 스파크플러그，예열플러그 등 전자점화시스템을 생략할 수 있으며;
전기적제어 멀티포인트분사시스템을 이용하거나 혹은 전기적제어 멀티포인트분사시스템을 생략하므로 엔진의 구조가 간단하고 고장율이 낮은 것을 특징으로 하는 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진.
[청구항2]
제1항에 있어서,
경질연료오일 내연기관에 수요되는 윤활유시스템과 연료오일저장, 수송시스템(가솔린엔진의 오일탱크, 오일유로시스템과 비슷함), 및 압축점화식엔진에 수요되는 고압오일분사펌프와 오일분사노즐(디젤유엔진의 오일분사펌프와 오일분사노즐과 비슷함)을 이용하는데, 이는 특별히 경질연료오일을 적응하기 위해 설계된 고압 가솔린오일분사펌프와 오일분사노즐인 것을 특징으로 하는 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진.
[청구항3]
제1항에 있어서,
연료가 오일분사노즐을 통해 실린더로 분사된 후 혼합오일기체가 폭연되어 실린더, 피스톤 내지 엔진에 인가되는 충격과 진동을 줄이기 위해, 동력행정오일분사속도(오일분사 시간을 연장)를 낮추는 대책을 취하는 바, 오일분사가 완료되는 시간을 크랭크축 회전각이 45 ~ 105도 각사이까지 지연시키는데(피스톤이 상사점에 있을 때, 크랭크축 회전각은 0이다), 전형적인 지연각도범위는 45 ~ 75도 각 사이이고;
오일연소시간이 일반 가솔린엔진과 접근되게 하여 연료소비량이 동일할 경우, 출력공률은 더욱 제고되며;
피스톤이 상사점에 이르기 전에 더욱 큰 회동각도(예하면 50 ~ 60도 범위)로 실린더로 가솔린을 예비분사할 필요가 없거나 또는 공기가 기체통로에 인입되어 가솔린과 에비혼합되면서 균질혼합 오일기체 혼합층을 형성할 필요가 없고;
오일분사의 시작시간은 피스톤이 상사점에 이르기 전 0 ~ 5도, 혹은 5 ~ 10도로 앞당길 수 있어 실린더로 1차 분사된 소부분 가솔린과 공기가 혼합된 후 피스톤이 상사점을 지난 후의 0 ~ 10도 사이에서 점화되도록 확보하는 것을 특징으로 하는 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진.
[청구항4]
제1항에 있어서,
엔진이 작동되는 단계에서, 각각 혹은 동시에 하기 두가지 대책을 취하여 폐기가스 내 카본블랙의 불완전연소로 인해 생성된 과립형 배출물을 감소시키는 바,
(1),작동상태시, 동력행정마다 오일분사노즐을 통해 실린더로 분사되는 저옥탄가 가솔린의 량을 감소시키고;
(2),엔진의 회전속도가 일정한 속도(예하면: 설정된 느린 속도)에 도달하기 전에, 오일유로를 차단하여 실린더로 오일이 공급되는 것을 정지시켜 회전속도가 높아지면(예하면: 설정된 느린속도), 실린더로 오일을 공급하기 시작하여 1차 압축점화시 실린더 내부의 연료가 과도하게 축적되어 불완전연소를 일으켜 카본블랙 과립상 불순물이 생기는 것을 피면하며; 크랭킹 바를 사용하여 수동적으로 엔진을 작동할 경우, 실린더 밀폐밸브의 레버(손잡이)를 해제하기 전에 고압오일펌프 혹은 오일분사노즐의 오일유로를 차단하여 실린더로 오일이 공급되는 것을 정지시킨다. 즉 실린더 밀폐밸브의 작동을 위한 레버(손잡이)를 누르면, 고압유로펌프 혹은 오일분사노즐로 오일을 공급하는 밸브가 닫기게 되어 손잡이를 해제한 후 오일분사노즐로 오일을 공급하는 밸브는 이에 따라 열리게 되는 것을 특징으로 하는 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진.
실시예1:
압축비가 17.6인 4스트로크 110밀리미터 단통 내연기관을 사용하여 저옥탄가 가솔린 압축점화 실행가능성 시험을 진행하는데, 여기서, 엔진은 자연적인 입기방식을 이용하고, 수동적으로 크랭킹 바 작동을 실행한 결과, 엔진은 옥탄가가 각각 39.3, 25와 12. 5인 세개 저등급번호 가솔린 샘플을 원활하게 압축점화시켜 엔진이 작동된 후 정상적으로 운행된다.
실시예2:
압축비가 18인 4통 4스트로크 93밀리미터 보어 내연기관을 사용하여 벤치테스트을 진행하는데, 여기서 엔진은 수냉, 자연적인 입기방식을 이용한다. 그 결과, 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진의 부하곡선과 속도곡선의 연료비는 같은 타입의 디젤유 엔진이 디젤유를 사용할 때의 연료비보다 10-15%낮다.
실시예3:
현재 분사압력이 17Mpa인 고압 가솔린 분사펌프가 출시되어, 기본적으로 저옥탄가 가솔린엔진의 수요를 충족시킬 수 있다. 향후 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진과 조립되는 더욱 높은 압력을 제공하는 가솔린 분사펌프를 구현하기 위해, 더욱 높은 압축비의 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진을 적용해야 할 실정이다.

Claims (1)

  1. 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진으로서,
    연료로서 연구법의 옥탄가가 60 이하인 저옥탄가 가솔린을 사용하고, 7 ~ 22의 압축비를 갖는 "압축점화식" 점화방식을 이용하며;
    상기 엔진은 확산압축점화에 의해 저옥탄가 가솔린을 점화하도록 구성되고,
    상기 확산압축점화는 균질혼합압축점화와 구별되고,
    상기 엔진은 가솔린 내연기관에 수요되는 윤활유 시스템과 연료저장 및 수송시스템, 및 저옥탄가 가솔린을 적용하기 위해 설계된 고압 가솔린 오일분사펌프와오일분사노즐이 구비되고,
    상기 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진의 작업 특징은: 피스톤이 공기를 연료소에 압축시켜 피스톤이 상사점 위치에 이르거나 혹은 상사점 위치와 근접할 때,저옥탄가 가솔린은 오일분사펌프와 오일분사노즐을 통해 실린더로 분사되고, 실린더 내의 고온고압 공기중에서 자동으로 점화 및 연소되어 더욱 높은 압력을 발생하여 피스톤이 하사점으로 이동되도록 힘을 작용하고, 스파크 플러그점화 시스템이 없는것을 허용하고, 공기가 인입파이프에서 가솔린과 예비혼합하거나 흡기행정에서 실린더내 가솔린을 분사하여 균질의 가솔린과 공기혼합기체의 형성이 불필요한 것을 특징으로 하는, 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진.
KR1020197013318A 2010-07-07 2011-07-05 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진 KR102059848B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201010227388.0 2010-07-07
CN2010102273880A CN102312719B (zh) 2010-07-07 2010-07-07 一种压燃式低辛烷值汽油发动机
PCT/CN2011/001106 WO2012003713A1 (zh) 2010-07-07 2011-07-05 一种压燃式低辛烷值汽油发动机

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020127033707A Division KR20130093527A (ko) 2010-07-07 2011-07-05 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20190053972A KR20190053972A (ko) 2019-05-20
KR102059848B1 true KR102059848B1 (ko) 2019-12-27

Family

ID=45426231

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020197013318A KR102059848B1 (ko) 2010-07-07 2011-07-05 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진
KR1020127033707A KR20130093527A (ko) 2010-07-07 2011-07-05 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020127033707A KR20130093527A (ko) 2010-07-07 2011-07-05 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진

Country Status (11)

Country Link
US (1) US10072558B2 (ko)
EP (1) EP2592248A4 (ko)
JP (1) JP6264040B2 (ko)
KR (2) KR102059848B1 (ko)
CN (1) CN102312719B (ko)
AU (1) AU2011276880A1 (ko)
BR (1) BR112013000429A2 (ko)
CA (1) CA2807267C (ko)
MY (1) MY175179A (ko)
WO (1) WO2012003713A1 (ko)
ZA (1) ZA201300976B (ko)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102312719B (zh) 2010-07-07 2013-08-28 周向进 一种压燃式低辛烷值汽油发动机
CN103375242B (zh) * 2012-04-23 2019-11-12 北京奋进科技有限公司 内燃机混合燃烧控制方法
US20170370308A1 (en) * 2016-06-23 2017-12-28 Tula Technology, Inc. Dynamic skip fire operation of a gasoline compression ignition engine
CN103867322B (zh) * 2012-12-13 2019-07-05 周氏（北京）汽车技术有限公司 汽车及内燃机的一种控制方法
CN104712445B (zh) * 2013-12-13 2019-09-06 周向进 单燃料压燃与点燃混合的燃烧控制方法及内燃机
US20190226419A1 (en) * 2014-10-23 2019-07-25 Xiangjin Zhou Hybrid combustion mode of internal combustion engine and controller thereof, internal combustion engine, and automobile
CN105647598A (zh) * 2014-11-05 2016-06-08 周向进 含有助燃剂的汽油产品及其制造方法
CN104879212A (zh) * 2015-04-30 2015-09-02 刘洪保 一种双活塞四冲程内燃机
US20170175614A1 (en) * 2015-12-21 2017-06-22 Cummins Inc. Gasoline compression ignition (gci) engine with dedicated-egr cylinders
US9863305B1 (en) * 2016-09-20 2018-01-09 Delphi Technologies, Inc. Low-cost high-efficiency GDCI engines for low octane fuels
CN107061001B (zh) * 2017-05-18 2023-06-23 刘和平 一种油电气混合发动机
CN113671102A (zh) * 2021-08-12 2021-11-19 笃为（上海）精密仪器有限公司 用于测定汽油辛烷值、柴油十六烷值的装置及方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009532608A (ja) * 2006-03-31 2009-09-10 トランソニック コンバッション、インコーポレイテッド 噴射着火式機関用の加熱および触媒作用を受ける燃料インジェクタ
JP2010121591A (ja) * 2008-11-21 2010-06-03 Toyota Motor Corp 多種燃料内燃機関
JP2010126689A (ja) * 2008-11-28 2010-06-10 Japan Energy Corp 予混合圧縮着火エンジン用燃料油組成物

Family Cites Families (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4280451A (en) * 1980-04-23 1981-07-28 Moore Edward J High compression vacuum cycle engine
JPS63124830A (ja) 1986-11-13 1988-05-28 Akira Kaiya 高圧縮比エンジン
CN86209862U (zh) * 1986-12-03 1988-03-16 徐冠英 往复旋转式发动机
US5230315A (en) * 1989-12-18 1993-07-27 Usui Kokusai Sangyo Kaisha, Ltd. Otto-cycle engine
JP3173663B2 (ja) * 1991-08-14 2001-06-04 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの燃料噴射制御装置
JPH0559972A (ja) * 1991-08-29 1993-03-09 Kubota Corp 手始動式デイーゼルエンジン
CN1085987A (zh) * 1992-10-16 1994-04-27 史瑞坤 内燃机汽化器燃油电加热方法
CN1099100A (zh) * 1993-11-27 1995-02-22 道格拉斯·C·克鲁泽 有限温度循环内燃机
JP3206280B2 (ja) 1994-03-10 2001-09-10 日産自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
GB2301625B (en) * 1996-01-30 1997-04-23 Steven Valisko Internal combustion engines
CN1109180C (zh) * 1996-07-15 2003-05-21 彭曙东 旋转燃烧室暨气门装置和可变配气机构
JP3052856B2 (ja) * 1996-10-24 2000-06-19 三菱自動車工業株式会社 排気昇温装置
WO1998025012A1 (en) * 1996-12-02 1998-06-11 Caterpillar Inc. Air to air aftercooler heated bypass with load sensing switching valve
CN1158940A (zh) * 1997-03-06 1997-09-10 朱荣辉 内燃机的循环工作方法及实施该方法的装置
CN1064739C (zh) * 1998-03-17 2001-04-18 大连机车车辆厂 柴油机启动方法及其控制装置
US6401688B2 (en) * 2000-01-27 2002-06-11 Nissan Motor Co., Ltd. Auto-ignition combustion management in internal combustion engine
CN1305052A (zh) * 2000-08-06 2001-07-25 梁思武 压燃式节能汽油机
EP1310649B1 (en) * 2000-08-17 2016-11-23 Hitachi, Ltd. Compression ignition internal combustion engine
US7047933B2 (en) * 2002-08-08 2006-05-23 The United States Of America As Represented By The Administrator Of The United States Environmental Protection Agency Low emission fuel for use with controlled temperature combustion, direct injection, compression ignition engines
KR100429923B1 (ko) 2003-04-11 2004-05-04 이찬재 예혼합 압축착화 엔진 구조 및 예혼합 압축착화식 왕복발전기
US6973921B2 (en) * 2003-12-12 2005-12-13 Caterpillar Inc. Fuel pumping system and method
JP4375295B2 (ja) * 2005-07-26 2009-12-02 日産自動車株式会社 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置
CN2888092Y (zh) * 2006-02-15 2007-04-11 张标 高速四冲程柴油发动机
JP4725531B2 (ja) * 2006-03-31 2011-07-13 マツダ株式会社 火花点火式ガソリンエンジン
JP4639177B2 (ja) * 2006-11-14 2011-02-23 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
FR2913065B1 (fr) * 2007-02-26 2012-10-19 Inst Francais Du Petrole Procede pour faciliter la vaporisation d'un carburant pour un moteur a combustion interne a injection directe de type diesel
EP2103798A1 (en) * 2008-03-20 2009-09-23 Aquafuel Research Limited Combustion method and apparatus
US20110186011A1 (en) * 2010-02-03 2011-08-04 Honda Motor Co., Ltd. Internal combustion engine
EP2569530A1 (en) * 2010-03-01 2013-03-20 Transonic Combustion, Inc. Low octane fuel for gasoline compression ignition
CN102312719B (zh) 2010-07-07 2013-08-28 周向进 一种压燃式低辛烷值汽油发动机
US9022003B2 (en) * 2011-04-06 2015-05-05 GM Global Technology Operations LLC Piston for robust auto-ignition

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009532608A (ja) * 2006-03-31 2009-09-10 トランソニック コンバッション、インコーポレイテッド 噴射着火式機関用の加熱および触媒作用を受ける燃料インジェクタ
JP2010121591A (ja) * 2008-11-21 2010-06-03 Toyota Motor Corp 多種燃料内燃機関
JP2010126689A (ja) * 2008-11-28 2010-06-10 Japan Energy Corp 予混合圧縮着火エンジン用燃料油組成物

Also Published As

Publication number Publication date
JP6264040B2 (ja) 2018-01-24
AU2011276880A1 (en) 2013-02-28
CA2807267A1 (en) 2012-01-12
BR112013000429A2 (pt) 2016-05-17
EP2592248A4 (en) 2017-05-17
JP2013529753A (ja) 2013-07-22
WO2012003713A1 (zh) 2012-01-12
CA2807267C (en) 2019-01-15
EP2592248A1 (en) 2013-05-15
MY175179A (en) 2020-06-12
ZA201300976B (en) 2013-09-25
KR20130093527A (ko) 2013-08-22
US10072558B2 (en) 2018-09-11
KR20190053972A (ko) 2019-05-20
CN102312719A (zh) 2012-01-11
CN102312719B (zh) 2013-08-28
US20130160729A1 (en) 2013-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102059848B1 (ko) 압축점화식 저옥탄가 가솔린엔진
CN101571069B (zh) 内燃机双燃料燃烧系统
Verhelst et al. A critical review of experimental research on hydrogen fueled SI engines
CN101907025A (zh) 内燃机多燃料燃烧系统
CN104712445B (zh) 单燃料压燃与点燃混合的燃烧控制方法及内燃机
Akihama et al. An investigation of high load (compression ignition) operation of the “naphtha engine”–a combustion strategy for low well-to-wheel CO2 emissions
CN103195553B (zh) 高十六烷值燃料引燃改质天然气的低温燃烧方法及系统
Jorach et al. Development of a low-NOx truck hydrogen engine with high specific power output
CN102483007A (zh) 用于运行内燃机的方法
US20130263820A1 (en) Integrated lean burn stabilizers
US20130055987A1 (en) Internal combustion reciprocating piston engine and method of operating the same
Verhelst et al. A comprehensive overview of hydrogen engine design features
CN111305977A (zh) 一种氢气天然气全比例可变双燃料发动机
Adzuan et al. A review of dual fuel RCCI engine fundamental and effect on the performance, combustion and emission characteristic
US8669402B2 (en) Fuel compositions
Ehsan et al. Dual fuel performance of a small diesel engine for applications with less frequent load variations
Chauhan et al. A Technical Review HCCI Combustion in Diesel Engine
Pirouzpanah et al. Dual‐fuelling of an industrial indirect injection diesel engine by diesel and liquid petroleum gas
Pielecha et al. Effects of mixture formation strategies on combustion in dual-fuel engines-a review
Pawlak et al. Low temperature combustion of jet propellant-8 fuel in compression ignition engine with the low compression ratio
CN102425501A (zh) 一种汽油/cng双燃料发动机
Al-Kaabi et al. Effect of a new design electronic control system on the emissions improve for diesel engine operation by (diesel+ LPG)
Gowtham et al. An Experimental Investigation on Performance and Emission Characteristics of PCCI Engine Using BiodieselEthanol Blends in Dual Fuel Mode
CN110017213A (zh) 改善气体燃料稀薄燃烧的双燃料发动机燃烧室及燃烧方法
Solanki et al. Prospects of Gasoline Compression Ignition (GCI) Engine Technology

Legal Events

Date Code Title Description
A107 Divisional application of patent
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right